DE202020005725U1

DE202020005725U1 - Fahrzeugscheibenanordnung mit kapazitiver Sensorelektrode

Info

Publication number: DE202020005725U1
Application number: DE202020005725.8U
Authority: DE
Original assignee: Saint Gobain Glass France SAS; Compagnie de Saint Gobain SA
Current assignee: Saint Gobain Glass France SAS; Compagnie de Saint Gobain SA
Priority date: 2020-01-06
Filing date: 2020-12-09
Publication date: 2022-03-08
Anticipated expiration: 2030-12-10
Also published as: WO2021139951A1; CN113365814A

Abstract

Fahrzeugscheibenanordnung (100), umfassend:
eine Fahrzeugscheibe (113),
mindestens eine Sensorelektrode (101) an oder in der Fahrzeugscheibe (113),
eine kapazitive Sensorelektronik (105) zum elektrischen Erfassen einer Berührung der oder Annäherung an die Sensorelektrode (101),
ein Verbindungskabel (107), das die Sensorelektrode (101) und die kapazitive Sensorelektronik (105) elektrisch verbindet, welches mindestens eine Signalleitung (109) und eine elektrisch leitende Schutzschicht (111) zum elektromagnetischen Abschirmen der mindestens einen Signalleitung (109) umfasst,
wobei das Verbindungskabel (107) zumindest teilweise in die Fahrzeugscheibe (113) laminiert ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugscheibenanordnung mit mindestens einer kapazitiven Sensorelektrode.
Es ist bekannt, dass kapazitive Schaltbereiche durch eine Sensorelektrode oder durch eine Anordnung von zwei gekoppelten Sensorelektrodenbereichen wie einen ersten Teilbereich und einen Umgebungsbereich, ausgebildet werden können. Nähert sich ein Objekt der Sensorelektrode an, so ändert sich die Kapazität der Sensorelektrode gegen Erde oder die Kapazität des von den zwei gekoppelten Sensorelektrodenbereichen gebildeten Kondensators. Derartige Sensorelektroden sind beispielsweise aus US 2016/0313587 A1 , US 6654070 B1 , US 2010/179725 A1 , WO 2015/086599 A1 , WO 2016/116372 A1 , US 6 654 070 B1 und US 2006/275599 A1 bekannt.
Die Kapazitätsänderung wird über eine Schaltungsanordnung oder Sensorelektronik gemessen, wobei bei Überschreiten eines Schwellwerts ein Schaltsignal ausgelöst wird. Schaltungsanordnungen für kapazitive Sensoren sind beispielsweise aus DE 20 2006 006 192 U1 , EP 0 899 882 A1 , US 6,452,514 B1 und EP 1 515 211 A1 bekannt.
Die Sensorelektrode ist über ein Verbindungskabel mit der kapazitiven Sensorelektronik zu verbinden. In Verbundscheiben mit laminierten Sensorelektroden werden gegenwärtig zu diesem Zweck Flachbandkabel verwendet. Ein solches Flachbandkabel wird typischer Weise aus dem Zwischenraum der beiden laminierten Einzelscheiben herausgeführt. Jedoch ist das Flachbandkabel störungsempfindlich gegenüber äußeren elektromagnetischen Einflüssen, beispielsweise wenn eine Berührung des Flachbandkabels mit der metallischen Fahrzeugkarosserie erfolgt. Hierdurch kann ein unbeabsichtigter Schaltvorgang ausgelöst werden oder kapazitive Größen können in unerwünschter Weise eingekoppelt werden, was zu falschen Auswertungen führen kann. Beispielsweise kann sich bei Annäherungssensoren der Abstand verändern.
WO 99/05008 A1 offenbart ein Passagiererfassungssystem bestehend aus Elektroden in verschiedenen Konfigurationen. Die Elektroden können in der Nähe einer Airbagklappe positioniert sein, wobei jede Elektrode ein Signal liefert, das der Nähe des Passagiers entspricht. Die Elektroden umfassen einen Komparator zum Vergleich der verwendeten Signale. Die Elektroden können einstückig an einem Fahrzeugfenster ausgebildet sein.
US 2014/0060921 A1 offenbart ein Flachleiter-Anschlusselement für eine Antennenstruktur, die an einer Scheibe angeordnet ist. Das Anschlusselement umfasst einen Flachleiter mit einer Grundschicht, einer Leiterbahn, einer ersten dielektrischen Schicht, einer Abschirmung, die abschnittsweise oberhalb der ersten dielektrischen Schicht angeordnet ist. Eine zweite dielektrische Schicht ist oberhalb der Abschirmung angeordnet. Der Flachleiter verläuft über den Rand der Scheibe nach außen, wobei die Abschirmung kapazitiv über einen metallischen Rahmen mit einer Bezugsmasse gekoppelt ist.
Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine verbesserte Fahrzeugscheibenanordnung zur Verfügung zu stellen, mit der die vorgenannten Nachteile vermieden werden können.
Diese und weitere Aufgaben werden nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Fahrzeugscheibenanordnung gemäß dem unabhängigen Schutzanspruch gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugscheibenanordnung umfasst eine Fahrzeugscheibe und mindestens eine zum Erfassen einer kapazitiven Änderung geeignet ausgebildete Sensorelektrode, die an der Fahrzeugscheibe angebracht oder in die Fahrzeugscheibe laminiert ist. Die Fahrzeugscheibenanordnung umfasst weiterhin eine kapazitive Sensorelektronik zum elektrischen Erfassen einer Berührung der Sensorelektrode oder Annäherung an die Sensorelektrode, sowie ein Verbindungskabel, das die Sensorelektrode und die kapazitive Sensorelektronik elektrisch miteinander verbindet. Beispielsweise dient die Sensorelektrode als berührungsempfindlicher Steuerknopf zum Schalten bzw. Steuern eines Funktionselements, beispielsweise ein elektrooptisches Funktionselement, das in die Fahrzeugscheibe integriert ist.
Wie dem Fachmann bekannt ist, kann die Sensorelektrode ein elektrisches Feld erzeugen, welches durch ein menschliches Körperteil, wie ein Finger oder eine Hand, gestört wird, so dass eine Berührung der Sensorelektrode oder eine Annäherung an die Sensorelektrode erfasst werden kann.
Das Verbindungskabel umfasst mindestens eine Signalleitung. Erfindungsgemäß ist wesentlich, dass das Verbindungskabel eine elektrisch leitende Schutzschicht zum elektromagnetischen Abschirmen der mindestens einen Signalleitung aufweist. Die mindestens eine Signalleitung und die elektrisch leitende Schutzschicht sind voneinander elektrisch isoliert. Durch die elektrisch leitende Schutzschicht der erfindungsgemäßen Fahrzeugscheibenanordnung können in vorteilhafter Weise elektromagnetische Störeinflüsse auf das Verbindungskabel vermieden werden, so dass beispielsweise ein unbeabsichtigter Schaltvorgang verhindert wird und generell Störsignale nicht eingekoppelt werden, wobei das Verbindungskabel zumindest teilweise in die Fahrzeugscheibe laminiert ist.
Die Sensorelektrode dient beispielsweise zum Schalten bzw. Steuern eines elektrooptischen Funktionselements. Hierbei handelt es sich um ein flächenhaftes Funktionselement mit elektrisch regelbaren optischen Eigenschaften. Das heißt, seine optischen Eigenschaften und insbesondere seine Transparenz, sein Streuverhalten oder seine Leuchtkraft sind durch ein elektrisches Spannungssignal steuerbar. Elektrooptische Funktionselemente, deren Transparenz sich durch ein elektrisches Spannungssignal steuern lassen, enthalten als elektrooptische Funktionsschicht bevorzugt eine oder mehrere SPD-Folien (SPD = Suspended particle device), Flüssigkristall-haltige Folien, wie PDLC-Folien (PDLC = Polymer dispersed liquid crystal) oder elektrochrome Schichtsysteme. Elektrooptische Funktionselemente, deren Leuchtkraft sich durch ein elektrisches Spannungssignal steuern lassen, enthalten als elektrooptische Funktionsschicht bevorzugt eine oder mehrere OLED-Schichtsystems (OLED, englisch organic light emitting diode; organische Leuchtdiode) oder Display-Folien, besonders bevorzugt OLED-Display-Folien und ganz besonders bevorzugt transparente OLED-Display-Folien.
Erfindungsgemäße Sensorelektroden können ein- oder mehrteilig ausgebildet sein und beispielsweise aus einem ersten Teilbereich der Sensorelektrode und einem zweiten Teilbereich bestehen. Der zweite Teilbereich kann auch als Umgebungsbereich oder Massebereich aufgefasst werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Sensorelektrode aus einer gedruckten und eingebrannten elektrisch leitfähigen Paste, bevorzugt eine silberhaltige Siebdruckpaste, gebildet. Die gedruckte und eingebrannte elektrisch leitfähige Paste hat vorteilhafterweise eine Dicke von 3 µm bis 20 µm und einen Flächenwiderstand von 0,001 Ohm/Quadrat bis 0,03 Ohm/Quadrat, bevorzugt von 0,002 Ohm/Quadrat bis 0,018 Ohm/Quadrat. Derartige Sensorelektroden sind im industriellen Fertigungsprozess leicht zu integrieren und kostengünstig herzustellen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung besteht die Sensorelektrode aus einer elektrisch leitfähigen Folie, bevorzugt einer Metallfolie und insbesondere einer Kupfer-, Silber-, Gold- oder Aluminiumfolie. Die elektrisch leitfähige Folie weist vorteilhafterweise eine Dicke von 50 µm bis 1000 µm und bevorzugt von 100 µm bis 600 µm auf. Die elektrisch leitfähige Folie hat vorteilhafterweise eine Leitfähigkeit von 1*10⁶ S/m bis 10*10⁷ S/m und bevorzugt von 3,5*10⁷ S/m bis 6,5*10⁷ S/m.
Es versteht sich, dass derartige Folien auch auf Trägerfolien, beispielsweise polymeren Trägerfolien wie Polyimid oder Polyethylenterephthalat (PET), angeordnet sein können. Derartige Sensorelektroden auf Trägerfolien sind besonders vorteilhaft, da auch mehrteilige Sensorelektroden aus beispielsweise einem ersten Teilbereich der Sensorelektrode und einem Umgebungsbereich (Massebereich) aus einer Einheit hergestellt werden kann und während der Fertigung bequem und positionsgenau in die Fahrzeugscheibe eingelegt werden können.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung besteht die Sensorelektrode aus mindestens einem elektrisch leitfähigen Draht, bevorzugt einem Metalldraht und insbesondere einem Wolfram-, Kupfer-, Silber-, Gold- oder Aluminiumdraht. Es versteht sich, dass derartige Drähte auch auf den beispielsweise oben genannten Trägerfolien angeordnet sein können. Der elektrisch leitfähige Draht ist bevorzugt mit einer elektrischen Isolation umgeben, beispielsweise mit einem Kunststoffmantel. Besonders geeignete Drähte haben eine Dicke von 10 µm bis 200 µm, bevorzugt von 20 µm bis 100 µm und besonders bevorzugt von 30 µm oder 70 µm.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung besteht die Sensorelektrode aus einer elektrisch leitfähigen Struktur, die aus einer elektrisch leitfähigen Schicht durch einen beschichtungsfreien Trennbereich, insbesondere eine beschichtungsfreie Trennlinie, von der umgebenden Schicht elektrisch isoliert ist. In einer vorteilhaften Ausgestaltung beträgt die Breite der Trennlinien von 30 µm bis 200 µm und bevorzugt von 70 µm bis 140 µm. Derartig dünne Trennlinien erlauben eine sichere und ausreichend hohe elektrische Isolierung und stören gleichzeitig die Durchsicht durch die Verbundscheibe nicht oder nur geringfügig.
Die elektrisch leitfähige Schicht ist bevorzugt transparent. Die elektrisch leitfähige Schicht kann unmittelbar auf einer innenseitigen Oberfläche der Fahrzeugscheibe oder einer Zwischenschicht oder auf einer zusätzlichen Trägerfolie, bevorzugt einer transparenten Trägerfolie angeordnet werden. Bevorzugt sind beispielsweise polymere Trägerfolie aus beispielsweise Polyimid oder Polyethylenterephthalat (PET). Geeignete elektrisch leitfähige Schichten sind beispielsweise aus DE 20 2008 017 611 U1 , EP 0 847 965 B1 oder WO2012/052315 A1 bekannt. Sie enthalten typischerweise eine oder mehrere, beispielsweise zwei, drei oder vier elektrisch leitfähige, funktionelle Schichten. Die funktionellen Schichten enthalten bevorzugt zumindest ein Metall, beispielsweise Silber, Gold, Kupfer, Nickel und oder Chrom, oder eine Metalllegierung. Die funktionellen Schichten enthalten besonders bevorzugt mindestens 90 Gew. % des Metalls, insbesondere mindestens 99,9 Gew. % des Metalls. Die funktionellen Schichten können aus dem Metall oder der Metalllegierung bestehen. Die funktionellen Schichten enthalten besonders bevorzugt Silber oder eine silberhaltige Legierung. Solche funktionelle Schichten weisen eine besonders vorteilhafte elektrische Leitfähigkeit bei gleichzeitiger hoher Transmission im sichtbaren Spektralbereich auf. Die Dicke einer funktionellen Schicht beträgt bevorzugt von 5 nm bis 50 nm, besonders bevorzugt von 8 nm bis 25 nm. In diesem Bereich für die Dicke der funktionellen Schicht wird eine vorteilhaft hohe Transmission im sichtbaren Spektralbereich und eine besonders vorteilhafte elektrische Leitfähigkeit erreicht.
Typischerweise ist jeweils zwischen zwei benachbarten funktionellen Schichten zumindest eine dielektrische Schicht angeordnet. Bevorzugt ist unterhalb der ersten und/oder oberhalb der letzten funktionellen Schicht eine weitere dielektrische Schicht angeordnet. Eine dielektrische Schicht enthält zumindest eine Einzelschicht aus einem dielektrischen Material, beispielsweise enthaltend ein Nitrid wie Siliziumnitrid oder ein Oxid wie Aluminiumoxid. Dielektrische Schicht können aber auch mehrere Einzelschichten umfassen, beispielsweise Einzelschichten eines dielektrischen Materials, Glättungsschichten, Anpassungsschichten, Blockerschichten und / oder Antireflexionsschichten. Die Dicke einer dielektrischen Schicht beträgt beispielsweise von 10 nm bis 200 nm.
Dieser Schichtaufbau wird im Allgemeinen durch eine Folge von Abscheidevorgängen erhalten, die durch ein Vakuumverfahren wie Vakuumverdampfung oder PVD (physical vapour deposition) -Verfahren wie die magnetfeldgestützte Kathodenzerstäubung oder CVD (chemical vapour deposition)-Verfahren durchgeführt werden.
Weitere geeignete elektrisch leitfähige Schichten enthalten bevorzugt Indium-Zinnoxid (ITO), fluordotiertes Zinnoxid (SnO₂:F) oder aluminiumdotiertes Zinkoxid (ZnO:AI) oder bestehen daraus.
Die elektrisch leitfähige Schicht kann prinzipiell jede Beschichtung sein, die elektrisch kontaktiert werden kann. Soll die erfindungsgemäße Verbundscheibe die Durchsicht ermöglichen, wie es beispielsweise bei Scheiben im Fensterbereich der Fall ist, so ist die elektrisch leitfähige Schicht bevorzugt transparent. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die elektrisch leitfähige Schicht eine Schicht oder ein Schichtaufbau mehrerer Einzelschichten mit einer Gesamtdicke von kleiner oder gleich 2 µm, besonders bevorzugt kleiner oder gleich 1 µm.
Eine vorteilhafte erfindungsgemäße transparente elektrisch leitfähige Schicht weist einen Flächenwiderstand von 0,4 Ohm/Quadrat bis 200 Ohm/Quadrat auf. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung weist die erfindungsgemäße elektrisch leitfähige Schicht einen Flächenwiderstand von 0,5 Ohm/Quadrat bis 20 Ohm/Quadrat auf.
Die elektrisch leitfähige Schicht enthält bevorzugt eine transparente, elektrisch leitfähige Beschichtung. Transparent bedeutet hier durchlässig für elektromagnetische Strahlung einer Wellenlänge von 300 nm bis 1.300 nm und insbesondere für sichtbares Licht.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung beträgt die Breite t₁ der Trennlinien mit denen die elektrisch leitfähige Schicht elektrisch unterteil ist von 30 µm bis 200 µm und bevorzugt von 70 µm bis 140 µm. Derartig dünne Trennlinien erlauben eine sichere und ausreichend hohe elektrische Isolierung und stören gleichzeitig die Durchsicht durch die Verbundscheibe nicht oder nur geringfügig.
Falls es nicht erforderlich ist, dass die elektrisch leitfähige Schicht transparent ausgestaltet ist, weil die Sensorelektrode beispielsweise in einem Bereich einer Fahrzeugscheibe angeordnet ist, in dem die Durchsicht durch einen Abdeckdruck oder ein Kunststoffgehäuse verhindert ist, kann die elektrisch leitfähige Schicht auch deutlich dicker als bei transparenten elektrisch leitfähigen Schichten ausgestaltet sein. Derartige dickere Schichten können einen deutlich niedrigen Flächenwiderstand aufweisen.
Es versteht sich, dass Sensorelektroden aus den genannten Ausgestaltungformen, wie gedruckte Paste, elektrisch leitfähige Folie oder Drähte und abgetrennte elektrisch leitfähige Schicht, miteinander kombiniert werden können. Das heißt, dass der erste Teilbereich beispielsweise aus einer elektrisch leitfähigen Folie bestehen kann und der zweite Teilbereich bzw. Umgebungsbereich aus einer gedruckten Paste, usw.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung hat die Sensorelektrode oder zumindest der erste Teilbereich der Sensorelektrode eine Fläche von 1 cm² bis 200 cm², besonders bevorzugt von 1 cm² bis 9 cm². Die Länge des Berührungsbereichs beträgt bevorzugt von 1 cm bis 14 cm und besonders bevorzugt von 1 cm bis 3 cm. Die maximale Breite des Berührungsbereichs beträgt bevorzugt von 1 cm bis 14 cm und besonders bevorzugt von 1 cm bis 3 cm. Die Sensorelektrode oder zumindest der erste Teilbereich der Sensorelektrode kann prinzipiell jede beliebige Form aufweisen. Besonders geeignete sind kreisförmige, elliptische oder tropfenförmige Ausgestaltungen. Alternativ sind eckige Formen möglich, beispielsweise Dreiecke, Quadrate, Rechtecke, Trapeze oder anders geartete Vierecke oder Polygone höherer Ordnung. Allgemein ist es besonders vorteilhaft, wenn etwaige Ecken abgerundet sind. Die Sensorelektrode kann auch ein linienförmiges Element, beispielsweise einen Draht enthalten, das spiral-, kamm- oder rasterförmig ausgestaltet ist und dessen äußere Ausdehnung die kapazitive Kopplungsfläche der Sensorelektrode vergrößert.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Sensorelektrode einteilig ausgebildet.
Über die kapazitive Sensorelektronik wird die Kapazität der Sensorelektrode gemessen. Die Kapazität der Sensorelektrode ändert sich gegen Erde, wenn ein Körper (beispielsweise ein menschlicher Körper), in ihre Nähe kommt oder beispielsweise eine Isolatorschicht über der Sensorelektrode berührt. Die Kapazitätsänderung wird durch die Sensorelektronik gemessen und bei Überschreiten eines Schwellwerts wird ein Schaltsignal ausgelöst.
Alternativ ist die Sensorelektrode mehrteilig und bevorzugt zweitteilig ausgebildet. Das heißt die Sensorelektrode weist einen ersten Teilbereich und einen Umgebungsbereich auf. Sowohl der erste Teilbereich als auch der Umgebungsbereich können mit der kapazitiven Sensorelektronik verbunden werden.
In einer solchen Anordnung bilden der erste Teilbereich und der Umgebungsbereich zwei Elektroden aus, die kapazitiv miteinander gekoppelt sind. Die Kapazität des von den Elektroden gebildeten Kondensators ändert sich bei Annäherung eines Körpers, beispielsweise eines menschlichen Körperteils. Die Kapazitätsänderung wird durch die Sensorelektronik gemessen und bei Überschreiten eines Schwellwerts wird ein Schaltsignal ausgelöst.
Es versteht sich, dass die Berührung des Berührungsbereichs auch mit mehreren Fingern oder einem anderen menschlichen Körperteil erfolgen kann. Unter Berührung wird im Rahmen dieser Erfindung jegliche Wechselwirkung mit dem Schaltbereich verstanden, die zu einer messbaren Änderung des Mess-Signals, also hier der Kapazität, führt.
Die ausgegebenen Schaltsignale können beliebig und den Erfordernissen der jeweiligen Verwendung angepasst sein. So kann das Schaltsignal eine positive Spannung, beispielsweise 12 V, bedeuten, kein Schaltsignal beispielsweise 0 V bedeuten und ein anderes Schaltsignal beispielweise + 6V bedeuten. Die Schaltsignale können auch den bei einem CAN-Bus üblichen Spannungen CAN_High und CAN_Low entsprechen und um einen dazwischen liegenden Spannungswert wechseln. Das Schaltsignal kann auch gepulst und/oder digital codiert sein.
Die Empfindlichkeit der Sensorelektronik kann in Abhängigkeit der Größe des erweiterten kapazitiven Schaltbereichs und in Abhängigkeit der Dicke von erster Scheibe, Zwischenschicht(en) und gegebenenfalls zweiter Scheibe im Rahmen einfacher Experimente ermittelt werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Sensorelektrode mit einem oder mehreren Flachleitern verbunden und der Flachleiter ist aus der Scheibe herausgeführt. Die integrierte Scheibenanordnung kann dann besonders einfach am Verwendungsort mit einer Spannungsquelle und einer Signalleitung verbunden werden, die das Schaltsignal der Sensorschaltung auswertet, beispielsweise in einem Fahrzeug über einen CAN-Bus.
Vorzugsweise ist die Fahrzeugscheibe eine Verbundscheibe, welche eine erste Scheibe und zweite Scheibe, die durch mindestens eine thermoplastische Zwischenschicht miteinander verbunden sind, umfasst. Als Scheiben sind im Grunde alle elektrisch isolierenden Substrate geeignet, die unter den Bedingungen der Herstellung und der Verwendung der erfindungsgemäßen Verbundscheibe thermisch und chemisch stabil sowie dimensionsstabil sind.
Die erste Scheibe und/oder zweite Scheibe enthalten bevorzugt Glas, besonders bevorzugt Flachglas ganz besonders bevorzugt Floatglas, wie Kalk-Natron-Glas Borosilikatglas oder Quarzglas, oder klare Kunststoffe, vorzugsweise starre klare Kunststoffe, insbesondere Polyethylen, Polypropylen, Polycarbonat, Polymethylmethacrylat, Polystyrol, Polyamid, Polyester, Polyvinylchlorid und/oder Gemische davon. Die erste Scheibe und/oder zweite Scheibe sind bevorzugt transparent, insbesondere für die Verwendung der Scheiben als Windschutzscheibe oder Rückscheiben eines Fahrzeugs oder anderen Verwendungen bei denen eine hohe Lichttransmission erwünscht ist. Als transparent im Sinne der Erfindung wird dann eine Scheibe verstanden, die eine Transmission im sichtbaren Spektralbereich von größer 70 % aufweist. Für Scheiben, die nicht im verkehrsrelevanten Sichtfeld des Fahrers liegen, beispielsweise für Dachscheiben, kann die Transmission aber auch viel geringer sein, beispielsweise größer als 5 %.
Die Dicke von erster Scheibe und/oder zweiter Scheibe kann breit variieren und so hervorragend den Erfordernissen des Einzelfalls angepasst werden. Vorzugsweise werden Standardstärken von 1,0 mm bis 25 mm, bevorzugt von 1,4 mm bis 2,5 mm für Fahrzeugglas und bevorzugt von 4 mm bis 25 mm für Möbel, Geräte und Gebäude, insbesondere für elektrische Heizkörper, verwendet. Die Größe der Scheiben kann breit variieren und richtet sich nach der Größe der erfindungsgemäßen Verwendung. Die erste Scheibe und zweite Scheibe weisen beispielsweise im Fahrzeugbau und Architekturbereich übliche Flächen von 200 cm² bis zu 20 m² auf.
Die Verbundscheibe kann eine beliebige dreidimensionale Form aufweisen. Vorzugsweise hat die dreidimensionale Form keine Schattenzonen, so dass sie beispielsweise durch Kathodenzerstäubung beschichtet werden kann. Bevorzugt sind die Scheiben planar oder leicht oder stark in einer Richtung oder in mehreren Richtungen des Raumes gebogen. Insbesondere werden planare Substrate verwendet. Die Scheiben können farblos oder gefärbt sein.
Die erste Scheibe und die zweite Scheibe werden durch mindestens eine Zwischenschicht, bevorzugt durch eine erste und eine zweite Zwischenschicht miteinander verbunden. Die Zwischenschicht ist bevorzugt transparent. Die Zwischenschicht enthält vorzugsweise mindestens einen Kunststoff, bevorzugt Polyvinylbutyral (PVB), Ethylenvinylacetat (EVA) und / oder Polyethylenterephthalat (PET). Die Zwischenschicht kann aber auch beispielsweise Polyurethan (PU), Polypropylen (PP), Polyacrylat, Polyethylen (PE), Polycarbonat (PC), Polymethylmetacrylat, Polyvinylchlorid, Polyacetatharz, Gießharze, Acrylate, fluorinierte Ethylen-Propylene, Polyvinylfluorid und/oder Ethylen-Tetrafluorethylen, oder Copolymere oder Gemische davon enthalten. Die Zwischenschicht kann durch eine oder auch durch mehrere übereinander angeordnete Folien ausgebildet werden, wobei die Dicke einer Folie bevorzugt von 0,025 mm bis 1 mm beträgt, typischerweise 0,38 mm oder 0,76 mm. Die Zwischenschichten können bevorzugt thermoplastisch sein und nach der Lamination die erste Scheibe, die zweite Scheibe und eventuelle weitere Zwischenschichten miteinander verkleben. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Verbundscheibe ist die erste Zwischenschicht als Klebeschicht aus einem Klebstoff ausgebildet, mit der die Trägerfolie auf der ersten Scheibe aufgeklebt ist. In diesem Fall hat die erste Zwischenschicht bevorzugt die Abmessungen der Trägerfolie.
Die Begriffe „erste Scheibe“ und „zweite Scheibe“ sind zur Unterscheidung der beiden Scheiben bei einer Verbundscheibe gewählt. Mit den Begriffen ist keine Aussage über die geometrische Anordnung verbunden. Ist die Verbundscheibe beispielsweise dafür vorgesehen, in einer Öffnung, beispielsweise eines Fahrzeugs oder eines Gebäudes, den Innenraum gegenüber der äußeren Umgebung abzutrennen, so kann die erste Scheibe dem Innenraum oder der äußeren Umgebung zugewandt sein.
Transparent bedeutet hier durchlässig für elektromagnetische Strahlung, vorzugsweise elektromagnetische Strahlung einer Wellenlänge von 300 nm bis 1.300 nm und insbesondere für sichtbares Licht.
Die elektrische Zuleitung, die die Flächenelektroden und/oder die Sensorelektrode mit einer äußeren Steuerelektronik beziehungsweise Sensorelektronik verbindet, ist bevorzugt als Folienleiter oder flexibler Folienleiter (Flachleiter, Flachbandleiter) ausgebildet. Unter Folienleiter wird ein elektrischer Leiter verstanden, dessen Breite deutlich größer ist als seine Dicke. Ein solcher Folienleiter ist beispielsweise ein Streifen oder Band enthaltend oder bestehend aus Kupfer, verzinntem Kupfer, Aluminium, Silber, Gold oder Legierungen davon. Der Folienleiter weist beispielsweise eine Breite von 2 mm bis 16 mm und eine Dicke von 0,03 mm bis 0,1 mm auf. Der Folienleiter kann eine isolierende, bevorzugt polymere Ummantelung, beispielsweise auf Polyimid-Basis aufweisen. Folienleiter, die sich zur Kontaktierung von elektrisch leitfähigen Beschichtungen in Scheiben eignen, weisen lediglich eine Gesamtdicke von beispielsweise 0,3 mm auf. Derart dünne Folienleiter können ohne Schwierigkeiten zwischen den einzelnen Scheiben in der thermoplastischen Zwischenschicht eingebettet werden. In einem Folienleiterband können sich mehrere voneinander elektrisch isolierte, leitfähige Schichten befinden.
Alternativ können auch dünne Metalldrähte als elektrische Zuleitung verwendet werden. Die Metalldrähte enthalten insbesondere Kupfer, Wolfram, Gold, Silber oder Aluminium oder Legierungen mindestens zweier dieser Metalle. Die Legierungen können auch Molybdän, Rhenium, Osmium, Iridium, Palladium oder Platin enthalten.
Die elektrische Leitungsverbindung zwischen dem Anschlussbereich einer elektrisch leitfähigen Schicht auf einer Trägerfolie und der elektrischen Zuleitung erfolgt bevorzugt über elektrisch leitfähige Kleber, die eine sichere und dauerhaft elektrische Leitungsverbindung zwischen Anschlussbereich und Zuleitung ermöglichten. Alternativ kann die elektrische Leitungsverbindung auch durch Klemmen erfolgen, da die Klemmverbindung durch den Laminiervorgang verrutschungssicher fixiert wird. Alternativ kann die Zuleitung auch auf den Anschlussbereich aufgedruckt werden, beispielsweise mittels einer metallhaltigen und insbesondere silberhaltigen, elektrisch leitfähigen Druckpaste.
Die Entschichtung einzelner Trennlinien in der elektrisch leitfähigen Schicht erfolgt vorzugsweise durch einen Laserstrahl. Verfahren zum Strukturieren dünner Metallfilme sind beispielsweise aus EP 2 200 097 A1 oder EP 2 139 049 A1 bekannt. Die Breite der Entschichtung beträgt bevorzugt 10 µm bis 1000 µm, besonders bevorzugt 30 µm bis 200 µm und insbesondere 70 µm bis 140 µm. In diesem Bereich findet eine besonders saubere und rückstandsfreie Entschichtung durch den Laserstrahl statt. Die Entschichtung mittels Laserstrahl ist besonders vorteilhaft, da die entschichteten Linien optisch sehr unauffällig sind und das Erscheinungsbild und die Durchsicht nur wenig beeinträchtigen. Die Entschichtung einer Linie mit einer Breite, die breiter ist als die Breite eines Laserschnitts, erfolgt durch mehrmaliges Abfahren der Linie mit dem Laserstrahl. Die Prozessdauer und die Prozesskosten steigen deshalb mit zunehmender Linienbreite an. Alternativ kann die Entschichtung durch mechanisches Abtragen sowie durch chemisches oder physikalisches Ätzen erfolgen.
Das Verbindungskabel ist bei einer als Verbundscheibe ausgebildeten Fahrzeugscheibe teilweise einlaminiert. Hierbei weist vorteilhaft nur ein außerhalb der Fahrzeugscheibe angeordneter Teil des Verbindungskabels die elektrisch leitende Schutzschicht auf. Die ermöglicht in vorteilhafter Weise bereits bestehende Fahrzeugscheibenanordnungen nachzurüsten. Zudem können Material und Kosten eingespart werden. Der laminierte Teil des Verbindungskabels ist typische Weise weniger anfällig für Störungen, so dass durch diese Maßnahme schon eine gute Verbesserung im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugscheibenanordnungen erreicht werden kann.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Sensorelektrode einen kreisförmigen ersten Teilbereich und einen ringförmigen zweiten Teilbereich (Umgebungsbereich), wodurch eine Berührung oder Annäherung zuverlässig erkannt werden kann. Zudem kann ein derartiger Berührungssensor in einfacher Weise ausgebildet werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Fahrzeugscheibenanordnung ist die leitende Schutzschicht mit einem Massepotential verbunden. Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass sich Störeinflüsse weiter eliminieren oder verringern lassen. Vorzugsweise ist der zweite Teilbereich der elektrisch leitenden Struktur mit dem Massepotential verbunden (aktive Schirmung). Denkbar ist jedoch auch, dass eine Massefläche in der Nähe der Sensorelektrode angebracht wird (passive Schirmung).
Vorzugsweise ist die elektrisch leitende Schutzschicht mit einer Fahrzeugmasse oder mit einem von der kapazitiven Sensorelektronik bereitgestellten Massepotential verbunden. Besonders bevorzug wird das Massepotential von der Fahrzeugscheibe bereitgestellt.
Möglich ist auch, dass die elektrisch leitende Schutzschicht mit einem von der kapazitiven Sensorelektronik bereitgestellten Entstör-/Kompensationssignal verbunden ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung enthält oder besteht die elektrisch leitende Schutzschicht aus einer Aluminium- oder Kupferfolie. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil erreicht, dass kostengünstige, gut verfügbare Materialien mit einer hohen elektrischen Leitfähigkeit verwendet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die elektrisch leitende Schutzschicht, insbesondere in Form einer Aluminium- oder Kupferfolie, um die mindestens eine Signalleitung gewickelt, wodurch eine effiziente Abschirmung gegen externe Einflüsse erzielt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die leitende Schutzschicht von einem Isoliermaterial bedeckt. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil erreicht, dass Kurzschlüsse durch das Verbindungskabel verhindert werden. Zudem sind die darunter liegenden Strukturen von mechanischen Einwirkungen geschützt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die leitende Schutzschicht auf die Signalleitung geklebt. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil erreicht, dass ein Ablösen der leitenden Schutzschicht verhindert wird.
Wie bereits ausgeführt, kann neben der Möglichkeit die Sensorelektrode als Patch (Folie plus elektrisch leitfähige Schicht) auszubilden, die Sensorelektrode auch in eine elektrisch leitfähige Beschichtung der Fahrzeugscheibe eingearbeitet sein, beispielsweise in eine Heiz- oder Antennenschicht.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Fahrzeugscheibe eine Windschutzscheibe, eine Heckscheibe oder eine Seitenscheibe. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil erreicht, dass die Fahrzeugscheibenanordnung an besonders geeigneten Orten verwendet wird.
Die verschiedenen Ausgestaltungen der Erfindung können einzeln oder in beliebigen Kombinationen realisiert sein. Insbesondere sind die vorstehend genannten und nachstehend zu erläuternden Merkmale nicht nur in den angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung einsetzbar, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei Bezug auf die beigefügten Figuren genommen wird. Es zeigen in vereinfachter, nicht maßstabsgetreuer Darstellung:

1 eine schematische Ansicht einer Fahrzeugscheibenanordnung;
2 eine Querschnittsansicht durch ein Verbindungskabel;
3 eine Schnittansicht durch ein Verbindungskabel in Längsrichtung; und
4 eine weitere Schnittansicht durch ein Verbindungskabel in Längsrichtung.

1 zeigt eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels für die erfindungsgemäße Fahrzeugscheibenanordnung 100, die eine Fahrzeugscheibe 113, hier beispielsweise ein aus zwei Einzelscheiben durch Laminieren hergestellte Windschutzscheibe, umfasst. Die Fahrzeugscheibenanordnung 100 umfasst eine insgesamt mit der Bezugszahl 101 bezeichnete Sensorelektrode und eine kapazitive Sensorelektronik 105, die zum kapazitiven Erfassen einer Berührung oder Annäherung eines menschlichen Körperteils, wie eine Hand oder ein Finger, dient, wodurch beispielsweise eine elektrische Schaltfunktion ausgelöst wird. Die Sensorelektrode 101 ist durch ein Verbindungskabel 107, hier ein Flachbandleiter, mit der kapazitiven Sensorelektronik 105 elektrisch leitend verbunden. Das Verbindungskabel 107 ist aus dem Zwischenbereich der beiden laminierten Einzelscheiben der Fahrzeugscheibe 113 herausgeführt. Ein Schalt- bzw. Steuervorgang wird durch Veränderungen des elektromagnetischen Feldes durch Berührung oder Annäherung aktiviert. Jedoch können Schaltvorgänge auch durch Störungen verursacht werden, beispielsweise wenn das Verbindungskabel 107 die metallische Fahrzeugkarosserie berührt.
Daher wird das Verbindungskabel 107 durch eine metallische Abschirmung, wie beispielsweise eine Folie aus Aluminium oder Kupfer, geschützt, die mit einem Massepotential verbunden ist. Zwischen der Sensorelektrode 101 und der kapazitiven Sensorelektronik 105 ist daher ein Verbindungskabel 107 angeordnet, das die Sensorelektrode 101 und die kapazitive Sensorelektronik 105 verbindet und das mindestens eine Signalleitung 109 und eine leitende Schutzschicht 111 zum elektromagnetischen Abschirmen der Signalleitung 109 umfasst. Zu diesem Zweck umgibt die leitende Schutzschicht 111 die Signalleitung 109 zumindest teilweise, insbesondere vollständig.
Die kapazitive Sensorelektrode 101 reagiert auf eine veränderte Kapazität bei einer Berührung oder Annäherung. Eine Berührungssteuerung wird durch Veränderungen des elektromagnetischen Feldes durch Berührung oder Annäherung eines menschlichen Körperteils im vorgesehenen Berührungsbereich 125 aktiviert.
Der Sensorelektrode 101 ist hier beispielsweise in Form eines vorkonfektionierten Patches 123 ausgebildet. Hierbei ist auf eine Folie aus beispielsweise PET (Polyethylenterephthalat) eine elektrisch leitfähige Schicht, beispielsweise aus Silber (Ag) aufgebracht, wobei in die leitfähige Schicht die Sensorelektrode 101 eingearbeitet ist, beispielsweise mittels Laser. Der Patch 123 ist in die transparente Fahrzeugscheibe 113, hier eine Windschutzscheibe, einlaminiert. Denkbar ist auch, dass der Patch 123 auf die Fahrzeugscheibe geklebt wird. Die Sensorelektrode 101 kann beispielsweise dazu verwendet werden, ein elektrooptisches Funktionselement, wie ein PDLC-Funktionselement (Polymer Dispersed Liquid Crystal) oder ein SPD-Funktionselement (Suspended Particle Device) zu steuern oder zu schalten.
Denkbar wäre auch, an Stelle des Patches 123 die Sensorelektrode 101 in eine elektrisch leitfähige Beschichtung der Fahrzeugscheibe 113 einzubringen.
Der Sensorelektrode 101 umfasst einen kreisförmigen ersten Teilbereich 115, welcher den Berührungsbereich 125 zum Erfassen einer Berührung oder Annäherung bildet. Der kreisförmige erste Teilbereich 115 ist von einem zweiten Teilbereich 127 umgeben, der typischer Weise mit einem Massepotential verbunden ist. Hier ist der zweite Teilbereich 127 mit der elektrisch leitenden Schutzschicht 111 des Verbindungskabels 107 verbunden. Die Sensorelektrode 101 ist mit der kapazitiven Sensorelektronik 105 über das Verbindungskabel 107 verbunden.
Das Verbindungskabel 107 ist hier beispielsweise ein dreiadriges Flachbandkabel. Die leitende Schutzschicht 111 zum elektromagnetischen Abschirmen der Signalleitung 109 kann direkt auf dem Verbindungskabel 107 angeordnet sein und mit einem Massepotential GND verbunden sein. Eine entsprechende Kontaktierung kann durch einen Steckverbinder 129 mit drei Stiften erzielt werden. Im Allgemeinen kann jedoch auch jede andere Art von Verbindungskabel 107 verwendet werden, bei dem die Signalleitung 109 durch eine leitende Schutzschicht 111 abgeschirmt ist.
Mittels der Abschirmung kann der Sensorelektrode 101 vor Störungen geschützt werden. Im Falle mehrerer Sensorelektroden 101 können diese mittels der Abschirmung untereinander abgeschirmt werden, so dass sich deren Schaltfunktionen untereinander nicht stören oder beeinflussen. Durch die Abschirmung des Verbindungskabels 107 mit der leitenden Schutzschicht 111, die mit dem Massepotential verbunden ist, treten keine unbeabsichtigten Änderungen der Schaltzustände auf. Durch die Fahrzeugscheibenanordnung 100 kann somit ein unbeabsichtigtes Schalten der Sensorelektrode 101, wie beispielsweise ein berührungssensitiver Knopf (Button), verhindert werden.
2 zeigt eine Querschnittsansicht durch eine Ausgestaltung des Verbindungskabels 107. Das Verbindungskabel 107 ist durch eine die Signalleitung 109 umgebende, elektrisch leitende Schutzschicht 111 zur elektromagnetischen Abschirmung geschützt. Die leitende Schutzschicht 111 kann durch eine Metallfolie aus Aluminium oder Kupfer gebildet sein, die mit dem Massepotential verbunden ist.
Um die magnetische Abschirmung 111 kann eine elektrisch isolierende Schicht aus Isoliermaterial 119 angeordnet sein, wie beispielsweise aus Polyvinyl oder Polyamid. Zwischen der elektromagnetischen Abschirmung 111 und der Signalleitung 109 befindet sich eine weitere elektrisch isolierende Schicht aus Isoliermaterial 119, so dass kein elektrischer Kontakt zwischen der Signalleitung 109 und der elektromagnetischen Abschirmung besteht. Auch bei diesem Aufbau ist das Verbindungskabel 107 vor elektromagnetischen Störungen geschützt, so dass kein ungewolltes Schalten durch eine Berührung oder einen Kontakt der Signalleitung 109 mit Metall ausgelöst werden kann.
3 zeigt eine weitere Querschnittsansicht durch eine Ausgestaltung des elektrischen Verbindungskabels 107 in Längsrichtung.
Bei diesem Aufbau des Verbindungskabels 107 ist elektrisches Isoliermaterial 119-1 und 119-2 mittels der Klebeschichten 121-1 und 121-2 auf dem Signalleiter 109 aufgeklebt. Zusätzlich ist auf der einen Seite eine leitfähige Schutzschicht 111-1 mittels der Klebeschicht 121-3 auf dem Isoliermaterial 119-1 aufgeklebt. Ein weiteres Isoliermaterial 119-3 ist mittels der Klebeschicht 121-4 auf der leitfähigen Schutzschicht 111-1 aufgeklebt, so dass die leitfähige Schutzschicht 111-1 nach außen isoliert ist.
In entsprechender Weise ist auf der anderen Seite eine leitfähige Schutzschicht 111-2 mittels der Klebeschicht 121-5 auf dem Isoliermaterial 119-2 aufgeklebt. Ein weiteres Isoliermaterial 119-4 ist mittels der Klebeschicht 121-6 auf der leitfähigen Schutzschicht 111-2 aufgeklebt, so dass die leitfähige Schutzschicht 111-2 nach außen isoliert ist. Die leitfähigen Schutzschichten 111-1 und 111-2 können mit einem Massepotential verbunden sein.
Auf diese Weise entsteht eine Abschirmung, durch die der Signalleiter 109 vor elektromagnetischen Störeinflüssen gut geschützt wird, so dass keine Veränderungen des elektromagnetischen Feldes bei einer Berührung des Verbindungskabels 107 auftreten. Dadurch kann sichergestellt werden, dass eine Schaltfunktion lediglich dann elektrisch aktiviert wird, wenn der Sensorelektrode 101 berührt wird und keine unbeabsichtigten Schaltvorgänge ausgelöst werden.
4 zeigt eine weitere Ausgestaltung des Verbindungskabels 107 in einer Schnittansicht in Längsrichtung. Bei diesem Aufbau sind die Schutzschichten 111-1 und 111-2 jeweils mittels elektrisch isolierender Klebeschichten 121-1 und 121-2 auf den Signalleiter 109 aufgeklebt. Nach außen hin sind die leitfähigen Schutzschichten 111-1 und 111-2 mit Schichten aus Isoliermaterial 119-1 und 119-2 elektrisch isoliert. In diesem Aufbau sind die Schichten aus Isoliermaterial 119-3 und 119-4, die in 3 gezeigt sind, nicht vorhanden.
Durch Abschirmen des Verbindungskabels 107 mit den leitenden Schutzschichten 111-1 und 111-2, die mit dem Massepotential verbunden sein können, wird eine Veränderung des elektrischen Felds durch elektromagnetische Störungen verhindert.
Bezugszeichenliste

100: Fahrzeugscheibenanordnung
101: Sensorelektrode
105: kapazitive Sensorelektronik
107: Verbindungskabel
109: Signalleitung
111: Schutzschicht
113: Fahrzeugscheibe
115: erster Teilbereich
117: Steuerschaltung
119: Isoliermaterial
121: Klebeschicht
123: Patch
125: Berührungsbereich
127: zweiter Teilbereich
129: Steckverbinder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2016/0313587 A1 [0002]
US 6654070 B1 [0002]
US 2010179725 A1 [0002]
WO 2015/086599 A1 [0002]
WO 2016/116372 A1 [0002]
US 2006275599 A1 [0002]
DE 202006006192 U1 [0003]
EP 0899882 A1 [0003]
US 6452514 B1 [0003]
EP 1515211 A1 [0003]
WO 9905008 A1 [0005]
US 2014/0060921 A1 [0006]
DE 202008017611 U1 [0019]
EP 0847965 B1 [0019]
WO 2012/052315 A1 [0019]
EP 2200097 A1 [0048]
EP 2139049 A1 [0048]

Claims

Fahrzeugscheibenanordnung (100), umfassend: eine Fahrzeugscheibe (113), mindestens eine Sensorelektrode (101) an oder in der Fahrzeugscheibe (113), eine kapazitive Sensorelektronik (105) zum elektrischen Erfassen einer Berührung der oder Annäherung an die Sensorelektrode (101), ein Verbindungskabel (107), das die Sensorelektrode (101) und die kapazitive Sensorelektronik (105) elektrisch verbindet, welches mindestens eine Signalleitung (109) und eine elektrisch leitende Schutzschicht (111) zum elektromagnetischen Abschirmen der mindestens einen Signalleitung (109) umfasst, wobei das Verbindungskabel (107) zumindest teilweise in die Fahrzeugscheibe (113) laminiert ist.
Fahrzeugscheibenanordnung (100) nach Anspruch 1, bei welcher nur ein außerhalb der Fahrzeugscheibe (113) angeordneter Teil des Verbindungskabels (107) die elektrisch leitende Schutzschicht (105) aufweist.
Fahrzeugscheibenanordnung (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 oder 2, bei welcher die Sensorelektrode (101) - eine gedruckte und eingebrannte elektrisch leitfähige Paste, insbesondere eine silberhaltige Siebdruckpaste und/oder - eine elektrisch leitfähige Folie, insbesondere eine Metallfolie und insbesondere einer Kupfer-, Silber-, Gold- oder Aluminiumfolie und/oder - einen elektrisch leitfähigen Draht, insbesondere einen Metalldraht, insbesondere einen Wolfram-, Kupfer-, Silber-, Gold- oder Aluminiumdraht, insbesondere einen Metalldraht mit elektrischer Isolierung und/oder - eine elektrisch leitfähige Schicht, die auf der Fahrzeugscheibe (113) oder auf einer Trägerfolie angeordnet ist, enthält oder daraus besteht.
Fahrzeugscheibenanordnung (101) nach Anspruch 3, bei welcher die Sensorelektrode (101) einen elektrisch leitfähigen ersten Teilbereich (115) sowie einen elektrisch leitfähigen zweiten Teilbereich (127) umfasst.
Fahrzeugscheibenanordnung (101) nach Anspruch 4, bei welcher der erste Teilbereich (115) der Sensorelektrode (101) eine rechteckförmige, quadratische, trapezförmige, dreiecksförmige, kreisförmige, elliptische oder tropfenförmige Form oder abgerundete Ecken aufweist.
Fahrzeugscheibenanordnung (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 5, bei welcher die elektrisch leitende Schutzschicht (111) mit einem Massepotential, insbesondere mit einer Fahrzeugmasse oder mit einem von der kapazitiven Sensorelektronik (105) bereitgestellten Massepotential, verbunden ist.
Fahrzeugscheibenanordnung (101) nach Anspruch 6, bei welcher das Massepotential von der Fahrzeugscheibe (113) bereitgestellt wird.
Fahrzeugscheibenanordnung (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 5, bei welcher die elektrisch leitende Schutzschicht (111) mit einem von der kapazitiven Sensorelektronik (105) bereitgestellten Entstör-/Kompensationssignal verbunden ist.
Fahrzeugscheibenanordnung (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 8, bei welcher die elektrisch leitende Schutzschicht (111) um die mindestens eine Signalleitung (109) gewickelt ist.
Fahrzeugscheibenanordnung (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 9, bei welcher die elektrisch leitende Schutzschicht (111) von einem Isoliermaterial (119) bedeckt ist.
Fahrzeugscheibenanordnung (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 10, bei welcher die elektrisch leitende Schutzschicht (111) auf die Signalleitung (109) geklebt ist.
Fahrzeugscheibenanordnung (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 11, bei welcher das Verbindungskabel (107) ein Flachbandkabel ist.
Fahrzeugscheibenanordnung (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 12, bei welcher die elektrisch leitende Schutzschicht (111) eine Aluminium- oder Kupferfolie enthält oder hieraus besteht.
Fahrzeugscheibenanordnung (100) nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 13, bei welcher die Fahrzeugscheibe (113) eine Windschutzscheibe, eine Heckscheibe oder eine Seitenscheibe ist.