DE202020005404U1

DE202020005404U1 - Bumper arrangement for a motor vehicle

Info

Publication number: DE202020005404U1
Application number: DE202020005404.6U
Authority: DE
Original assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Priority date: 2020-10-14
Filing date: 2020-10-14
Publication date: 2021-02-04
Anticipated expiration: 2030-10-15

Abstract

Stoßfängeranordnung (14) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend einen Querträger (1), welcher mittels Crashboxen (8) an ein Kraftfahrzeug koppelbar ist, wobei der Querträger (1) als einseitig offenes Hohlprofil ausgebildet ist, wobei bevorzugt eine Öffnung des Hohlprofils nach vorne zeigend ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger (1) in seinen Endabschnitten (3) auf die Vertikalrichtung bezogen nach schräg unten orientiert verlaufend ausgebildet ist, wobei der Querträger (1) einstückig und werkstoffeinheitlich mit den Endabschnitten (3) ausgebildet ist, insbesondere als Blechumformbauteil.

Bumper arrangement (14) for a motor vehicle, comprising a cross member (1) which can be coupled to a motor vehicle by means of crash boxes (8), the cross member (1) being designed as a hollow profile open on one side, with an opening in the hollow profile preferably pointing forward , characterized in that the end sections (3) of the crossbeam (1) are designed to run obliquely downwards in relation to the vertical direction, the crossbeam (1) being made in one piece and of the same material with the end sections (3), in particular as a sheet metal component.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.The present invention relates to a bumper arrangement for a motor vehicle according to the features in the preamble of claim 1.

Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, dass Kraftfahrzeuge front- bzw. endseitig Stoßfängeranordnungen aufweisen. Im Falle eines Fahrzeugcrashes bzw. eines Auffahrunfalls oder auch eines Anpralls an einen Gegenstand, werden durch eine solche Stoßfängeranordnung zwei Aufgaben erfüllt. Zum einen ist ein Querträger vorhanden. Der Querträger besitzt eine hinreichende Steifigkeit um zu verhindern, dass ein entsprechender Gegenstand oder ein Kraftfahrzeug zu stark in den Front- oder Endbereich eindringen würde. Mithin wird ein evtl. punktuelles Auftreffen, beispielsweise auf einen Pfahl, durch den Querträger auf einen Großteil der Kraftfahrzeugbreite übertragen.It is known from the prior art that motor vehicles have bumper arrangements at the front or at the end. In the event of a vehicle crash or a rear-end collision or a collision with an object, such a bumper arrangement fulfills two tasks. On the one hand, there is a cross member. The cross member has sufficient rigidity to prevent a corresponding object or a motor vehicle from penetrating too much into the front or end area. Any punctual impact, for example on a pole, is therefore transmitted to a large part of the width of the vehicle by the cross member.

Eine zweite Aufgabe, die durch eine Stoßfängeranordnung erfüllt wird, ist die Wandlung von Crashenergie in Umformabarbeit und dadurch eine entsprechende Verminderung der Aufprallenergie. Hierzu ist ein jeweiliger Querträger über Crashboxen an das Kraftfahrzeug gekoppelt. Die Crashboxen sind hierzu auf die Kraftfahrzeugquerrichtung bezogen, zwischen einem Mittelbereich und einem Endbereich des Querträgers angeordnet, mithin auf die Kraftfahrzeugbreite bezogen, jeweils zwischen einem Drittel und einem Viertel mit der Länge im äußeren Bereich des Querträgers angeordnet. Die Crashboxen werden dann zumeist an Längsträger des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Im Falle eines Aufpralls falten sich die Crashboxen beispielsweise ziehharmonikaartig und wandeln somit Crashenergie in Umformarbeit um.A second task, which is fulfilled by a bumper arrangement, is the conversion of crash energy into deformation processing and thereby a corresponding reduction in impact energy. For this purpose, a respective cross member is coupled to the motor vehicle via crash boxes. For this purpose, the crash boxes are based on the transverse direction of the vehicle, arranged between a central area and an end area of the cross member, and therefore based on the vehicle width, each between a third and a quarter of the length in the outer area of the cross member. The crash boxes are then mostly coupled to the side members of the motor vehicle. In the event of an impact, the crash boxes fold, for example, like an accordion and thus convert crash energy into deformation work.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Stoßfängeranordnung bereitzustellen, die bei Eindringung eines aufprallenden Gegenstandes oder Kraftfahrzeuges eine Vergleichmäßigung herbeiführt und Peaks sowohl im eigenen Fahrzeug als auch in einer Barriere zu reduzieren.The object of the present invention is to provide a bumper arrangement which, when an impacting object or motor vehicle penetrates, brings about a leveling out and reduces peaks both in the own vehicle and in a barrier.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Stoßfängeranordnung bereitzustellen, die bei einem Offset-Crash ein verbessertes Crashverhalten aufweist.The object of the present invention is to provide a bumper arrangement which has improved crash behavior in the event of an offset crash.

Die vorliegende Erfindung wird mit einer Stoßfängeranordnung mit den Merkmalen im Anspruch 1 gelöst.The present invention is achieved with a bumper arrangement having the features in claim 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.Advantageous design variants are described in the dependent claims.

Die Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug weist einen Querträger auf, welcher über bzw. mittels Crashboxen an ein Kraftfahrzeug koppelbar ist. Der Querträger ist als einseitiges offenes Hohlprofil ausgebildet, wobei eine Öffnung des Hohlprofils nach vorne zeigend ist. Dies bedeutet, dass die Öffnung des Hohlprofils in Kraftfahrzeuglängsrichtung orientiert von dem Kraftfahrzeug weg zeigt, in Hauptfahrtrichtung mithin nach vorne zeigend ausgebildet ist. Auch kann die Anordnung an einem Fahrzeugheck verbaut werden. In diesem Fall ist die Öffnung nach hinten zeigend ausgebildet. Erfindungsgemäß ist nunmehr vorgesehen, dass der Querträger in seinen Endabschnitten, auf die Vertikalrichtung bezogen, nach schräg unten orientiert verlaufend ausgebildet ist.The bumper arrangement for a motor vehicle has a cross member which can be coupled to a motor vehicle via or by means of crash boxes. The cross member is designed as a one-sided open hollow profile, with an opening of the hollow profile pointing forward. This means that the opening of the hollow profile, oriented in the longitudinal direction of the motor vehicle, points away from the motor vehicle, and is therefore designed to point forward in the main direction of travel. The arrangement can also be installed on the rear of the vehicle. In this case, the opening is designed to point backwards. According to the invention, it is now provided that the end sections of the transverse support are designed to run obliquely downward in relation to the vertical direction.

Dies bedeutet im Sinne der Erfindung, dass die Endabschnitte sich jeweils über ca. 10 bis 30 % der Gesamtlänge des Querträgers erstrecken. Nicht nur ein äußeres Ende, sondern im Wesentlichen der gesamte Endabschnitt ist auf die Vertikalrichtung bezogen, nach schräg unten orientiert verlaufend ausgebildet. Das schräg nach unten orientiert, wird im Sinne der Erfindung durch ein schräges Abbiegen nach unten erreicht. Eine bevorzugte Ausführungsvariante sieht vor, dass das schräg nach unten orientiert verlaufend, durch einen S-förmigen Verlauf ausgebildet ist. Eine weitere vorteilhafte Ausführungsvariante sieht vor, dass das schräg nach unten Verlaufen durch eine Y-Form ausgebildet ist, wobei ein jeweils unterer Schenkel der Y-Form schräg nach unten verlaufend orientiert ausgebildet ist.In the context of the invention, this means that the end sections each extend over approximately 10 to 30% of the total length of the cross member. Not only an outer end, but essentially the entire end section is designed to run obliquely downwards in relation to the vertical direction. That is oriented obliquely downwards, is achieved in the sense of the invention by an oblique turning downwards. A preferred embodiment variant provides that the downwardly oriented inclined, is formed by an S-shaped course. A further advantageous embodiment variant provides that the downward slope is formed by a Y-shape, a lower leg of the Y-shape in each case being configured to run obliquely downward.

Das Hauptprofil des Hohlprofils ist im Endbereich schräg nach unten orientiert verlaufend, ausgebildet. Zumindest jedoch ein Profilquerschnitt der mindestens 50 %, bevorzugt 60 % des Profilquerschnitts in seiner Dimensionierung des Mittelabschnitts entspricht, ist schräg nach unten orientiert verlaufend, ausgebildet. Der Profilquerschnitt bedeutet die geometrischen Abmessungen des Querschnittes. Insbesondere ist die die Profiltiefe, welche im Einbauzustand in Kraftfahrzeuglängsrichtung orientiert angeordnet ist. Bevorzugt ist diese Tiefe um maximal 30 % reduziert. Dies bedeutet, dass bevorzugt annähernd die gleiche Tiefe in Kraftfahrzeuglängsrichtung ausgebildet ist in jedem Querschnitt des Hohlprofils über dessen Länge. Im Endabschnitt hat der Querträger höchstens eine um 30 % reduzierte Tiefe. Dies bedeutet, im Endabschnitt ist das Hohlprofil entweder gleich oder weniger tief, mithin weniger in seiner Erstreckung in Kraftfahrzeuglängsrichtung ausgebildet, als in einem Mittelabschnitt, jedoch ist die Profiltiefe maximal um 30 % geringer.The main profile of the hollow profile is designed to run obliquely downward in the end area. However, at least one profile cross-section which corresponds to at least 50%, preferably 60% of the profile cross-section in terms of its dimensions of the central section, is designed to run obliquely downwards. The profile cross-section means the geometric dimensions of the cross-section. In particular, this is the profile depth which, in the installed state, is oriented in the longitudinal direction of the motor vehicle. This depth is preferably reduced by a maximum of 30%. This means that preferably approximately the same depth is formed in the longitudinal direction of the motor vehicle in each cross section of the hollow profile over its length. In the end section, the cross member has a depth reduced by at most 30%. This means that in the end section the hollow profile is either the same or less deep, therefore less designed in its extent in the longitudinal direction of the motor vehicle than in a central section, but the profile depth is less than 30% at most.

Hierdurch werden erfindungsgemäß zwei Vorteile erreicht. Im Falle eines Fahrzeugcrashs, insbesondere eines Offset-Crashs, ist zumindest ein äußeres Ende bzw. ein größerer Teil des Endabschnittes in Bezug auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung unterhalb eines dahinter befindlichen Radmittelpunktes angeordnet. Trifft nunmehr ein anderes Fahrzeug oder ein Gegenstand auf den Querträger auf, so wird dieser in Richtung Fahrzeugrad bewegt unter Deformation von Crashbox oder/oder Längsträger. Zunächst intrudiert dann der Querträger sowie ggf. dahinter befindliche Teile, in das Radhaus und trifft dann bei weiterer Deformation auf das Rad selber auf. Dadurch, dass der Endabschnitt unterhalb des Radmittelpunktes angeordnet ist, wird sichergestellt, dass sich der Querträger hier quasi an dem Rad abstützt. Das Rad in Verbindung mit der Radaufhängung gibt einen zusätzlichen Lastpfad sowie Widerstand gegen weitere Intrusion des Gegenstandes oder kollidierenden Kraftfahrzeuges in Richtung Fahrgastraum. Der Gegenstand oder das andere Kraftfahrzeug wird somit auf die Kraftfahrzeugquerrichtung bezogen zur Seite hin abgeleitet. Es ergibt sich insbesondere ein zusätzlicher Lastpfad in Kraftfahrzeuglängsrichtung neben dem Lastpfad über die Hauptlängsträger. Somit wird der Querträgerendbereich bei Auftreffen auf einen Gegenstand zunächst an den Radkasten, wiederum dann an das Rad gedrückt. Das Rad wird zunächst über die Radaufhängung abgestützt. Bei einem stärkeren Auftreffen und damit einhergehender Deformation wird das Rad an den in Längsrichtung orientierten Schweller des Kraftfahrzeuges gedrückt, wodurch sich ein weiterer Lastpfad ergibt. Somit ist die Mindestlänge des Endbereiches in Kraftfahrzeugquerrichtung insbesondere derart ausgebildet, dass bei einer Deformation in Kraftfahrzeuglängsrichtung, also ein nach hinten drücken, der Endbereich sicher auf das Rad auftrifft. Hierzu ist bevorzugt in Querrichtung mindestens die Hälfte eines Rades durch ein Ende des Querträgers überdeckt. Es wird zusätzlich sicher vermieden, dass der Endbereich des Querträgers nicht oberhalb des Rades abgleitet. Dies wäre der Fall, wenn der Querträger in seinen Endabschnitten nicht schräg nach unten orientiert verlaufend ausgebildet ist, da dann die Endabschnitte des Querträgers auf Höhe des Radmittelpunktes oder darüber angeordnet wären. Somit wird auch sicher vermieden, dass beispielsweise ein intrudierendes Fahrzeug bei, auf die Vertikalrichtung bezogen, oberhalb des Rades abgleitendem Querträger entsprechend auf das Rad bzw. das eigene Kraftfahrzeug aufgebockt wird.In this way, two advantages are achieved according to the invention. In the event of a vehicle crash, in particular an offset crash, at least one outer end or a larger part of the end section is arranged below a wheel center located behind it in relation to the vertical direction of the motor vehicle. Now hits another vehicle or an object hits the cross member, it is moved in the direction of the vehicle wheel with deformation of the crash box or / or the side member. First, the cross member and any parts located behind it intrude into the wheel house and then hit the wheel itself if it is further deformed. The fact that the end section is arranged below the wheel center point ensures that the cross member is supported here, as it were, on the wheel. The wheel in connection with the wheel suspension provides an additional load path and resistance to further intrusion of the object or colliding motor vehicle in the direction of the passenger compartment. The object or the other motor vehicle is thus diverted to the side in relation to the transverse direction of the motor vehicle. In particular, there is an additional load path in the longitudinal direction of the motor vehicle in addition to the load path via the main longitudinal members. Thus, when it hits an object, the cross member end area is first pressed against the wheel arch and then again against the wheel. The wheel is initially supported by the wheel suspension. In the event of a stronger impact and the associated deformation, the wheel is pressed against the sill of the motor vehicle, which is oriented in the longitudinal direction, which results in a further load path. Thus, the minimum length of the end area in the transverse direction of the motor vehicle is designed in particular such that in the event of a deformation in the longitudinal direction of the motor vehicle, that is, a push backwards, the end area reliably hits the wheel. For this purpose, at least half of a wheel is preferably covered in the transverse direction by one end of the cross member. It is also reliably avoided that the end area of the cross member does not slide off above the wheel. This would be the case if the end sections of the cross member are not designed to run obliquely downwards, since the end sections of the cross member would then be arranged at the level of the wheel center or above. This also reliably prevents, for example, an intruding vehicle from being jacked up onto the wheel or one's own motor vehicle when the cross member slides above the wheel in relation to the vertical direction.

Ein zweiter wesentlicher Vorteil, dadurch, dass der Querträger sich, quasi unterhalb des Radmittelpunktes einhakt, ist, dass dadurch sicher ein aufprallender Gegenstand auf die Kraftfahrzeugquerrichtung nach außen hin abgeleitet wird.A second significant advantage, as a result of the fact that the cross member hooks, quasi below the wheel center point, is that an impacting object is thereby safely diverted to the outside in the transverse direction of the vehicle.

Die Crashboxen sind in einem Anbindungsbereich zwischen einem Mittelbereich und den Endbereichen des Querträgers angeordnet. Mithin sind die Crashboxen in einem Bereich, bezogen auf die Längsrichtung des Querträgers zwischen 10 und 90 %, bevorzugt zwischen 20 und 80 %, beziehungsweise auch zwischen 30 und 70 % angeordnet. Der Endbereich des Querträgers beginnt dann von dem Mittelbereich kommend untermittelbar in Längsrichtung des Querträgers nach den Crashboxen und ist nach unten verlaufend angeordnet. Der Endbereich kann jedoch auch, auf die Längsrichtung bezogen, in den Anbindungsbereichen der Crashboxen beginnen.The crash boxes are arranged in a connection area between a central area and the end areas of the cross member. The crash boxes are therefore arranged in an area between 10 and 90%, preferably between 20 and 80%, or also between 30 and 70%, based on the longitudinal direction of the cross member. The end area of the crossbeam then starts coming from the central area immediately below the crash boxes in the longitudinal direction of the crossbeam and is arranged to run downwards. However, in relation to the longitudinal direction, the end area can also begin in the connecting areas of the crash boxes.

Das Hohlprofil kann zumindest abschnittsweise in einer bevorzugten Ausführungsvariante mit einem Schließblech gekoppelt sein. Es können auch mehrere Schließbleche angeordnet sein. Besonders bevorzugt ist der Querträger selbst im Querschnitt als Hutprofil ausgebildet. Das Hutprofil weist dann weiterhin bevorzugt nach oben und unten orientiert abstehende Flansche auf. Die Flansche dienen insbesondere auch als Kopplung mit einem Schließblech.In a preferred embodiment variant, the hollow profile can be coupled to a strike plate at least in sections. Several strike plates can also be arranged. Particularly preferably, the cross member itself is designed as a hat profile in cross section. The hat profile then furthermore preferably has flanges projecting upwards and downwards. The flanges also serve, in particular, as a coupling to a strike plate.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltungsvariante sind die Endbereiche, bezogen auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung, in ihrer Fläche vergrößert. Dies kann in einer Vergrößerung des Querschnittes bedingt sein. Es können jedoch auch beispielsweise die an dem Schließblech vorhandenen Flansche größer ausgebildet sein. Durch die vergrößerte Fläche wird eine vergrößerte Auftrefffläche auf das Rad bereitgestellt. Hierdurch wiederum ergibt sich eine bessere Abstützung im Crashfall bei Andrücken des Querträgers an das Fahrzeugrad.In a further preferred embodiment variant, the area of the end regions is increased in relation to the vertical direction of the motor vehicle. This can be due to an enlargement of the cross section. However, the flanges present on the strike plate can also be made larger, for example. The enlarged area provides an enlarged impact area on the wheel. This in turn results in better support in the event of a crash when the cross member is pressed against the vehicle wheel.

Der Querträger ist weiterhin um die Vertikalachse gekrümmt verlaufend ausgebildet. Besonders bevorzugt ist eine Krümmung der Endbereiche stärker ausgebildet in Relation zu einer Krümmung des Mittelbereiches. Hierdurch wird wiederum erreicht, dass der jeweilige Endbereich des Querträgers im Crashfall, mithin bei Deformation in Kraftfahrzeuglängsrichtung, zu einem früheren Zeitpunkt bereits an dem Rad anliegt und somit hier eine weitergehende Abstützung realisiert ist. Alternativ oder ergänzend ist insbesondere der Mittelbereich im Wesentlichen parallel zu einer ZY-Ebene des Kraftfahrzeuges verlaufend ausgebildet. Der jeweilige Endbereich weist einen entsprechenden Winkel zur ZY-Ebene auf. Dieser Winkel beträgt bevorzugt zwischen 1 und 30 Grad, insbesondere zwischen 10 und 20 Grad. Dabei kann der jeweilige Endbereich beispielsweise auch gekrümmt verlaufen.The cross member is also designed to be curved about the vertical axis. A curvature of the end regions is particularly preferably designed to be stronger in relation to a curvature of the central region. This in turn ensures that in the event of a crash, i.e. in the event of deformation in the longitudinal direction of the motor vehicle, the respective end region of the cross member is already in contact with the wheel at an earlier point in time, and further support is thus implemented here. As an alternative or in addition, the central area in particular is designed to run essentially parallel to a ZY plane of the motor vehicle. The respective end area has a corresponding angle to the ZY plane. This angle is preferably between 1 and 30 degrees, in particular between 10 and 20 degrees. The respective end region can, for example, also run in a curved manner.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltungsvariante umgreifen die Crashboxen die Hutform von hinten, dergestalt, dass ein oberer und ein unterer Teil der Crashbox die Hutform überlappt und an der Rückseite einer Vorderwand bzw. des Flansches an dem Querträger anliegt.In a further preferred embodiment variant, the crash boxes encompass the hat shape from behind, in such a way that an upper and a lower part of the crash box overlap the hat shape and lie against the cross member on the back of a front wall or the flange.

Der Querträger selbst bzw. die Hauptschale des Querträgers selbst, ist als einteiliges Umformbauteil aus einer Stahllegierung hergestellt, insbesondere als Pressumformbauteil. Hierzu kann die Warmumform- und Presshärtetechnologie eingesetzt werden, so dass der Querträger nicht nur durch seine Geometrie, sondern auch durch seinen Werkstoff eine besonders hohe Festigkeit aufweist. Diese kann eine Zugfestigkeit größer 1500 MPa, insbesondere größer 1600 MPa, besonders bevorzugt größer 1700 MPa haben.The cross member itself or the main shell of the cross member itself is produced as a one-piece formed component from a steel alloy, in particular as a press formed component. For this purpose, the hot forming and press hardening technology can be used, so that the cross member does not just go through its geometry, but also has a particularly high strength due to its material. This can have a tensile strength greater than 1500 MPa, in particular greater than 1600 MPa, particularly preferably greater than 1700 MPa.

Dem Querträger selbst kann ein Hilfsquerträger zugeordnet sein. Der Hilfsquerträger ist dann auf die Vertikalrichtung bezogen, unterhalb des Querträgers angeordnet. Der Hilfsquerträger kann wiederum mit den nach unten orientiert verlaufenden Endabschnitten gekoppelt sein, insbesondere kann er am äußeren Ende angeordnet sein und mit dem Hauptquerträger gekoppelt sein. Auch kann der Hilfsquerträger einstückig und werkstoffeinheitlich mit dem Hauptquerträger ausgebildet sein. Somit wird beispielsweise der Querträger und der Hilfsquerträger aus einer Blechplatine zugeschnitten und umformtechnisch hergestellt.An auxiliary cross member can be assigned to the cross member itself. The auxiliary cross member is then based on the vertical direction and is arranged below the cross member. The auxiliary cross member can in turn be coupled to the downwardly oriented end sections, in particular it can be arranged at the outer end and be coupled to the main cross member. The auxiliary crossmember can also be formed in one piece and made of the same material with the main crossmember. Thus, for example, the crossbeam and the auxiliary crossbeam are cut to size from a sheet metal blank and produced by forming.

Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung.

1 eine Frontansicht des erfindungsgemäßen Querträgers,
2 eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Querträgers,
3 eine Rückansicht des erfindungsgemäßen Querträgers,
4 eine alternative Ausgestaltungsvariante der 3,
5 eine alternative Ausgestaltungsvariante des erfindungsgemäßen Querträgers,
6 eine Ausgestaltungsvariante der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung,
7 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung,
8 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung,
9 Darstellung entsprechend der 8, ergänzend auf die Vorderseite mit Schließblech,
10 eine Ausgestaltungsvariante analog der 6 und
11 eine Ausgestaltungsvariante der Stoßfängeranordnung, und
12 und 13 ein jeweiliges Crashszenario mit einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung und
14 und 15 eine analoge Ausgestaltungsvariante zur Stoßfängeranordnung gemäß 6.

Further advantages, features, properties and aspects of the present invention are the subject of the following description.

1 a front view of the cross member according to the invention,
2 a plan view of the cross member according to the invention,
3 a rear view of the cross member according to the invention,
4th an alternative variant of the 3 ,
5 an alternative design variant of the cross member according to the invention,
6th an embodiment variant of the bumper arrangement according to the invention,
7th a plan view of the bumper assembly according to the invention,
8th a side view of the bumper assembly according to the invention,
9 Representation according to the 8th , in addition to the front with striking plate,
10 a design variant analogous to the 6th and
11 an embodiment of the bumper assembly, and
12th and 13th a respective crash scenario with a bumper arrangement according to the invention and
14th and 15th an analogous design variant to the bumper arrangement according to 6th .

In den Figuren werden für ähnliche oder gleiche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.In the figures, the same reference symbols are used for similar or identical components, even if a repeated description is omitted for reasons of simplicity.

1 und 2 zeigen einen erfindungsgemäßen Querträger 1 in Frontansicht und Draufsicht. Der Querträger 1 bzw. die hier dargestellte Hauptschale des Querträgers 1 ist als Pressumformbauteil ausgebildet. Im Querschnitt weist dieser, insbesondere in seinem Mittelbereich 2, ein hutförmiges Profil auf. Zwischen dem Mittelbereich 2 und Endabschnitten 3 sind Anbindungsbereiche 4 für hier noch nicht dargestellte Crashboxen ausgebildet. Die Endabschnitte 3 sind auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen schräg nach unten orientiert verlaufend ausgebildet. Die Endabschnitte 3 selbst sind Y-förmig ausgebildet, wobei ein auf die Vertikalrichtung Z unten angeordneter Schenkel 5 der Y-Form jeweils schräg nach unten orientiert verlaufend ausgebildet ist. In dem Schenkel 5 selbst setzt sich auch die Hutform fort. Zumindest jedoch weist die Hutform hier im Bereich des Schenkels 5 einen Querschnitt auf, der im Wesentlichen 50 % (in seiner Dimensionierung) des Hauptquerschnitts im Mittelbereich 2 entspricht. Ferner ist zwischen dem oberen Schenkel 6 und dem unteren Schenkel 5 ein Napfbereich 7 ausgebildet. Hierdurch ist die Fläche vergrößert, mit welcher die Endabschnitte 3 auf ein dahinter befindliches Rad 13 aus auftreffen würden. 1 and 2 show a cross member according to the invention 1 in front view and top view. The cross member 1 or the main shell of the cross member shown here 1 is designed as a press forming component. In cross section, this has, in particular in its central area 2 , a hat-shaped profile. Between the middle area 2 and end sections 3 are connection areas 4th designed for crash boxes not yet shown here. The end sections 3 are on the vehicle vertical direction Z related to running obliquely downwards. The end sections 3 themselves are Y-shaped, with one pointing to the vertical direction Z leg arranged below 5 of the Y-shape is designed to run obliquely downward. In the thigh 5 the hat shape itself continues. At least, however, the hat shape has here in the area of the leg 5 a cross-section which is essentially 50% (in terms of its dimensions) of the main cross-section in the central area 2 corresponds to. Furthermore, is between the upper leg 6th and the lower leg 5 a bowl area 7th educated. This increases the area with which the end sections 3 on a wheel behind it 13th would impinge on.

Auf die Bildebene bezogen links dargestellt in gestrichelter Linie ist ein Kraftfahrzeugrad bzw. Rad 13. Der Endbereich bzw. das äußere Ende des Endbereichs des unteren Schenkels 5 liegt dabei auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen unterhalb eines Radmittelpunktes 12. Wird nunmehr durch eine Deformation in Kraftfahrzeuglängsrichtung X der äußere Endbereich deformiert, trifft dieser auf das Rad 13 auf.A motor vehicle wheel or wheel is shown in a dashed line on the left in relation to the image plane 13th . The end region or the outer end of the end region of the lower leg 5 lies on the vertical direction of the motor vehicle Z related below a wheel center point 12th . Is now caused by a deformation in the longitudinal direction of the motor vehicle X the outer end area is deformed, it hits the wheel 13th on.

2 als Draufsicht zeigt, dass eine Krümmung um die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z ausgebildet ist. Die Krümmung ist im Mittelbereich gering ausgebildet, in den Endbereichen deutlich stärker ausgebildet. Im Falle eines Kraftfahrzeugcrashes in Kraftfahrzeuglängsrichtung X trifft somit der jeweilige Endabschnitt 3 auf ein in Kraftfahrzeuglängsrichtung X dahinter angeordnetes Rad 13. Hierdurch bedingt wird auch gleichzeitig die Radaufhängung als zusätzliche Abstützung genutzt. Somit wird nicht nur über die Crashbox 8 abgestützt bzw. Energie abgebaut, sondern der Querträger 1 stützt sich auch am Rad 13 ab. 2 as a plan view shows that a curvature about the motor vehicle vertical direction Z is trained. The curvature is small in the middle area, and clearly stronger in the end areas. In the event of a motor vehicle crash in the longitudinal direction of the motor vehicle X thus meets the respective end section 3 on one in the longitudinal direction of the vehicle X wheel located behind 13th . As a result, the wheel suspension is also used as an additional support at the same time. This is not just about the crash box 8th supported or energy dissipated, but the cross member 1 is also based on the bike 13th from.

3 zeigt eine Rückansicht des erfindungsgemäßen Querträgers 1, bzw. der Hauptschale des Querträgers 1, sowie drei Querschnittsansichten. Auf die Kraftfahrzeugquerrichtung Y versetzt ist eine Anbindungsposition gestrichelt dargestellt und in der mittleren Querschnittsansicht ist auch eine Crashbox 6 eingezeichnet. Gemäß der Schnittlinie A-A ist zu erkennen, dass der Mittelbereich 2 im Querschnitt hutförmig ausgebildet ist mit einem nach oben und unten abstehenden Flansch 9. Gemäß B-B ist ein oberer Schenkel 6 sowie ein unterer Schenkel 5 ausgebildet. Der untere Schenkel 5 weist eine Querschnittsgeometrie auf, die mindestens 50 % des Hauptquerschnittes der Hutform im Mittelbereich 2 entspricht. Zwischen oberem Schenkel 6 und unterem Schenkel 5 ist ein Napfboden bzw. Napfbereich 7 ausgebildet, um insbesondere die Querschnittsfläche zu vergrößern. Die äußeren Enden der Schenkel 5, 6 sind in der Querschnittsansicht C-C dargestellt und jeweils hutförmig ausgebildet. 3 shows a rear view of the cross member according to the invention 1 , or the main shell of the cross member 1 , as well as three cross-sectional views. In the transverse direction of the vehicle Y offset is a connection position shown in dashed lines and in the middle cross-sectional view is also a crash box 6th drawn. According to the section line AA is closed realize that the middle area 2 is hat-shaped in cross section with an upward and downward protruding flange 9 . According to BB is an upper leg 6th as well as a lower leg 5 educated. The lower leg 5 has a cross-sectional geometry that is at least 50% of the main cross-section of the hat shape in the central area 2 corresponds to. Between the upper thigh 6th and lower leg 5 is a bowl bottom or bowl area 7th designed to increase in particular the cross-sectional area. The outer ends of the legs 5 , 6th are shown in the cross-sectional view CC and are each hat-shaped.

4 zeigt eine alternative Ausgestaltungsvariante zu 3. Hier ist ein jeweiliges Schließblech bzw. mehrere Schließbleche 11 dargestellt, da das Schließblech in Längsrichtung 10 des Querträgers 1 auch mehrteilig ausgebildet sein kann. Der Napfbereich 7 zwischen oberem und unterem Schenkel 5, 6 ist entfallen, da dieser Bereich insbesondere durch ein Schließblech 11 überdeckt ist. Das Schließblech 11 ist jeweils mit den Flanschen 9 der Hutform gekoppelt. Im Endbereich ist somit die Querschnittsfläche vergrößert, mit welcher ein Hindernis auftritt. 4th shows an alternative design variant 3 . Here is a respective strike plate or several strike plates 11 shown as the strike plate in the longitudinal direction 10 of the cross member 1 can also be formed in several parts. The bowl area 7th between the upper and lower leg 5 , 6th has been omitted, as this area is particularly equipped with a strike plate 11 is covered. The striking plate 11 is each with the flanges 9 coupled to the hat shape. In the end area, the cross-sectional area with which an obstacle occurs is thus increased.

5 zeigt eine alternative Ausgestaltungsvariante des erfindungsgemäßen Querträgers 1. Hierbei ist nur der untere Schenkel 5 bis in den äußeren Endbereich ausgebildet. Der obere Schenkel 6 der Y-Form ist am Endbereich ausgeschnitten. Hierdurch können beispielsweise weitere Funktionsflächen bereitgestellt werden. Beispielsweise kann hier ein Kühler angeordnet werden, der dann nicht durch den oberen Schenkel 6 überdeckt wird. Eine hinreichende Crashsicherheit ist durch den unteren Schenkel 5 gegeben. 5 shows an alternative embodiment of the cross member according to the invention 1 . Here is only the lower leg 5 formed into the outer end area. The upper leg 6th the Y-shape is cut out at the end area. In this way, for example, further functional areas can be provided. For example, a cooler can be arranged here, which then does not pass through the upper leg 6th is covered. Sufficient crash safety is provided by the lower leg 5 given.

6 und 7 zeigen eine zweite Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 14. Hierbei ist der Endbereich auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z schräg nach unten orientiert verlaufend ausgebildet. Die schräg nach unten verlaufend ist durch einen S-Schlag 16 bzw. einen S-förmigen Verlauf ausgebildet. Auch hierdurch wird erreicht, dass zumindest ein äußeres Ende auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen unterhalb eines Radmittelpunktes 12 angeordnet ist. Im Falle eines Fahrzeugcrashes wird somit erreicht, dass sich der Endbereich bzw. Endabschnitt 3 unterhalb des Radmittelpunktes 12 einhakt. Zumindest teilweise im Bereich des Endabschnittes 3 und im Bereich des Anbindungsabschnittes ist der auf die Vertikalrichtung bezogene untere Flansch 9 vergrößert ausgebildet. Hierdurch wird die Auftrefffläche für Crashenergie entsprechend vergrößert ausgebildet. Eine bessere Abstützung ist somit gewährleistet. Im Mittelabschnitt ist ein Offset dargestellt, mit welchem der Querträger 1 im Mittelbereich 2 auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen vertikal nach unten versetzt ist. Beispielsweise bei großen Kraftfahrzeugen wie Jeeps, Geländewagen oder SUVs, kann somit eine hinreichende Crasheigenschaft für einen Bumper-to-Bumper-Crash sichergestellt werden. 6th and 7th show a second embodiment variant of a bumper arrangement according to the invention 14th . Here, the end area is in the vertical direction of the motor vehicle Z formed running obliquely downward. The sloping downward is due to an S-beat 16 or formed an S-shaped course. This also ensures that at least one outer end faces the vertical direction of the motor vehicle Z related below a wheel center point 12th is arranged. In the event of a vehicle crash, the end area or end section is thus achieved 3 below the center of the wheel 12th hooks. At least partially in the area of the end section 3 and in the area of the connection section is the lower flange in relation to the vertical direction 9 enlarged. As a result, the impact surface for crash energy is designed to be correspondingly enlarged. Better support is thus guaranteed. In the middle section, an offset is shown with which the cross member 1 in the middle area 2 on the vehicle vertical direction Z related vertically downwards. For example, in the case of large motor vehicles such as jeeps, off-road vehicles or SUVs, a sufficient crash property for a bumper-to-bumper crash can be ensured.

7 zeigt die Stoßfängeranordnung in Draufsicht. Auch hier ist zu erkennen, dass auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen eine Krümmung im Mittelbereich 2 gering ausgebildet ist und eine Krümmung in den Endbereichen stärker ausgeprägt ist, so dass in Relation dazu eine Krümmung in den Endbereichen stärker ausgeprägt ist, so dass die Enden der Endabschnitte 3 in Kraftfahrzeuglängsrichtung X näher an ein dahinter befindliches Rad 13 verlagert sind und im Crashfall somit eher auf ein entsprechendes Rad 13 auftreffen. 7th shows the bumper assembly in plan view. Here, too, it can be seen that the vertical direction of the motor vehicle Z related a curvature in the middle area 2 is made small and a curvature is more pronounced in the end regions, so that in relation to this a curvature is more pronounced in the end regions, so that the ends of the end portions 3 in the longitudinal direction of the vehicle X closer to a wheel behind it 13th are relocated and in the event of a crash, therefore, rather on a corresponding wheel 13th hit.

8 zeigt eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 14. Hier zu erkennen ist, dass der Querträger 1 als komplex geformtes Umformbauteil insbesondere durch Pressumformen ausgebildet ist. Der Querträger 1 selbst kann einige Funktionsöffnungen 15 aufweisen, beispielsweise um Abschleppösen, Parksensoren oder ähnliches daran zu befestigen. In seinem Hauptquerschnitt jedoch ist der Querträger 1 hutförmig ausgebildet. Der hutförmige Verlauf erstreckt sich auch über den S-Schlag 16 bis hin ins äußere Ende des Endbereiches. Mithin steht ein oberer Flansch und ein unterer Flansch 9 von der Hutform 17 ab. Der wesentliche Querschnitt der Hutform 17 ändert sich über den Verlauf nur gering und entspricht insbesondere im Endbereich mindestens 50 %, bevorzugt mehr als 60 %, insbesondere mehr als 70 % des Hauptquerschnitts der Hutform 17 im Mittelbereich 2. 8th shows a side view of the bumper assembly according to the invention 14th . It can be seen here that the cross member 1 is designed as a complex shaped forming component, in particular by press forming. The cross member 1 itself can have some function openings 15th have, for example to attach towing eyes, parking sensors or the like to it. In its main cross-section, however, is the cross member 1 hat-shaped. The hat-shaped course also extends over the S-shaped section 16 up to the outer end of the end area. Thus there is an upper flange and a lower flange 9 from the hat shape 17th from. The main cross-section of the hat shape 17th changes only slightly over the course and corresponds, in particular in the end region, to at least 50%, preferably more than 60%, in particular more than 70% of the main cross-section of the hat shape 17th in the middle area 2 .

9 zeigt eine Darstellung gemäß 8, wobei hier ergänzend auf die Vorderseite ein Schließblech 11 aufgebracht ist. 9 shows a representation according to 8th , with a strike plate on the front side in addition 11 is upset.

10 zeigt eine Ausgestaltungsvariante analog zu 6, wobei hier im Mittelbereich 2 der Offset nicht ausgebildet ist. Ein oberer Flansch 9 im Bereich der Crashboxanbindung ist ebenfalls entfallen. Der jeweilige Endbereich ist jedoch mit seinem S-Schlag 16 auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen nach unten schräg orientiert verlaufend ausgebildet. 10 shows an embodiment variant analogous to 6th , being here in the middle area 2 the offset is not formed. A top flange 9 in the area of the crash box connection is also omitted. The respective end area is, however, with its S-beat 16 on the vehicle vertical direction Z related to the bottom, obliquely oriented.

11 zeigt eine Ausgestaltungsvariante der Stoßfängeranordnung 14 mit drei Schnittansichten. Hier dargestellt ist ein jeweils mehrteiliges Schließblech 11 angeordnet. Ein mittleres Schließblech 11 ist im Mittelbereich 2 bei A-A ausgebildet. Ein weiteres Schließblechpatch ist in einem ersten Teil des Endbereiches angeordnet und dargestellt in der Schnittlinie B-B. Ein drittes Schließblech ist im äußeren Ende des Endabschnitts angeordnet und dargestellt in der Schnittlinie C-C. Das Schließblech 11 im Mittelbereich 2 kann selbst noch eine nach innen verformte Sicke aufweisen. Die Steifigkeit im Mittelbereich 2 gegen Deformation in Kraftfahrzeuglängsrichtung X wird hierdurch nochmals erhöht. Gut zu erkennen ist in der Schnittlinie B-B auch noch, dass der auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung bezogene untere Flansch 9 der Hutform 17 deutlich vergrößert ist, so dass hier eine größere Auftrefffläche vorhanden ist. Die Hutform 17 verläuft dann über den S-förmigen Endbereich und endet im äußeren Ende des Endbereiches, dargestellt in der Schnittlinie C-C. Die Größe des Querschnittsprofils der Hutform 17 ändert sich insgesamt über den Längsverlauf nur gering, so dass über die gesamte Breite des Querträgers 1 eine hinreichende Steifigkeit gegen Verformung in Kraftfahrzeuglängsrichtung X gegeben ist. 11 shows a variant embodiment of the bumper arrangement 14th with three sectional views. A multi-part strike plate is shown here 11 arranged. A medium strike plate 11 is in the middle range 2 trained at AA. Another striking plate patch is arranged in a first part of the end area and shown in section line BB. A third strike plate is arranged in the outer end of the end section and shown in section line CC. The striking plate 11 in the middle area 2 can even have an inwardly deformed bead. The stiffness in the middle area 2 against deformation in the longitudinal direction of the vehicle X is thereby increased again. It can also be clearly seen in the section line BB that the lower flange referred to the vertical direction of the motor vehicle 9 the hat shape 17th is significantly enlarged, so that there is a larger impact surface here. The hat shape 17th then runs over the S-shaped end area and ends in the outer end of the end area, shown in the section line CC. The size of the cross-sectional profile of the hat shape 17th changes overall only slightly over the longitudinal course, so that over the entire width of the cross member 1 Sufficient rigidity against deformation in the longitudinal direction of the motor vehicle X given is.

12 und 13 zeigen ein jeweiliges Crashszenario. 12th and 13th show a respective crash scenario.

Im Fall A in 12 ist durch unzureichende Aussteifung des Endbereichs durch fehlende Profilierung bzw. zu niedrige Profiltiefe des nach unten gezogenen Arms und durch zu kurz überstehende Endbereiche/fehlende Überdeckung ein Vorbeigleiten an den Rad 13 gegeben. Erfindungsgemäß wird dies vermieden, dadurch, dass mindestens die Hälfte des Rades 13 in Kraftfahrzeugquerrichtung Y überdeckt wird sowie auch eine entsprechende Aussteifung bis ins äußere Ende des Endbereiches aufgrund der Hutform 17 gegeben ist. Der Fall A kann somit bei der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 14 nicht auftreten.In case A in 12th is due to insufficient stiffening of the end area due to missing profiling or too low profile depth of the drawn down arm and too short protruding end areas / missing overlap, sliding past the wheel 13th given. According to the invention, this is avoided by having at least half of the wheel 13th in the transverse direction of the vehicle Y is covered as well as a corresponding stiffening up to the outer end of the end area due to the hat shape 17th given is. Case A can thus be used in the bumper arrangement according to the invention 14th do not occur.

Für den in 13 dargestellten Fall B ist der Stoßfängerträger 14 unter Eindrücken der Crashbox 8 und auch eines dahinter befindlichen Längsträgers 18 an das Rad 13 herangedrückt, wodurch sich ein zweiter, zusätzlicher Lastpfad 19 zu dem Hauptlastpfad 20 über das Rad 13 und einen dahinter nicht näher dargestellten in Kraftfahrzeuglängsrichtung X folgenden Schweller erfolgt und neben einem Hauptlastpfad 20 der erfolgt über den Längsträger 18 selber.For the in 13th Case B shown is the bumper beam 14th while pressing the crash box 8th and also a longitudinal member behind it 18th to the wheel 13th pushed up, creating a second, additional load path 19th to the main load path 20th over the wheel 13th and one behind it, not shown in more detail, in the longitudinal direction of the motor vehicle X following sill takes place and next to a main load path 20th this takes place via the side member 18th himself.

14 und 15 zeigen eine analoge Ausgestaltungsvariante zu der Stoßfängeranordnung 14 gemäß 6. Hier ist ein Zusatzquerträger 22 angeordnet. Dieser ist in dem vergrößerten Flanschbereich des S-Schlages ausgebildet. Zusätzlich ist eine Verstärkungssicke 23 angeordnet, um eine weitergehende Steifigkeit zu haben und die Verstärkungssicke 23 ist zwischen dem eigentlichen Hubprofil des Querträgers 1 und dem Zusatzquerträger 22 angeordnet, so dass der Zusatzquerträger 22 im Falle eines Aufpralls nicht einfach wegklappt oder umgebogen wird und hier eine hinreichende Versteifung gegen Verformung gegeben ist. Ein entsprechender Zusatzquerträger 22 kann auch bei der Ausgestaltungsvariante gemäß 1 ff. angeordnet sein, wird hier jedoch nicht näher beschrieben. 14th and 15th show an embodiment variant analogous to the bumper arrangement 14th according to 6th . Here is an additional cross member 22nd arranged. This is formed in the enlarged flange area of the S-impact. There is also a reinforcement bead 23 arranged to have a further rigidity and the reinforcement bead 23 is between the actual lifting profile of the cross member 1 and the additional cross member 22nd arranged so that the additional cross member 22nd in the event of an impact, it is not simply folded away or bent over and there is sufficient stiffening against deformation. A corresponding additional cross member 22nd can also in the embodiment according to 1 ff., but is not described in detail here.

BezugszeichenlisteList of reference symbols

1 -1 -: QuerträgerCross member
2 -2 -: MittelbereichMidrange
3 -3 -: EndabschnittEnd section
4 -4 -: AnbindungsbereichConnection area
5 -5 -: unterer Schenkellower thigh
6 -6 -: oberer Schenkelupper thigh
7 -7 -: NapfbereichBowl area
8 -8th -: CrashboxCrash box
9 -9 -: Flanschflange
10 -10 -: LängsrichtungLongitudinal direction
11 -11 -: SchließblechStriking plate
12 -12 -: RadmittelpunktWheel center
13 -13 -: Radwheel
14 -14 -: StoßfängeranordnungBumper assembly
15 -15 -: FunktionsöffnungFunction opening
16 -16 -: S-SchlagS-beat
17 -17 -: HutformHat shape
18 -18 -: LängsträgerSide member
19 -19 -: LastpfadLoad path
20 -20 -: HauptlastpfadMain load path
21 -21 -: RadhausWheel house
22 -22 -: ZusatzquerträgerAdditional cross member
23 -23 -: Verstärkungssicke Reinforcement bead
X -X -: KraftfahrzeuglängsrichtungLongitudinal direction of the vehicle
Y -Y -: KraftfahrzeugquerrichtungVehicle transverse direction
Z -Z -: KraftfahrzeugvertikalrichtungMotor vehicle vertical direction

Claims

Bumper arrangement (14) for a motor vehicle, comprising a cross member (1) which can be coupled to a motor vehicle by means of crash boxes (8), the cross member (1) being designed as a hollow profile open on one side, with an opening in the hollow profile preferably pointing forward , characterized in that the end sections (3) of the crossbeam (1) are designed to run obliquely downwards in relation to the vertical direction, the crossbeam (1) being made in one piece and of the same material with the end sections (3), in particular as a sheet metal component.

Bumper assembly (14) according to Claim 1 , characterized in that the crash boxes (8) in a connection area (4) between a Central region (2) and the end regions are arranged.

Bumper assembly (14) according to Claim 1 or 2 , characterized in that the end areas coming from the central area (2) are arranged directly in front of, across or after the crash box (8) running downwards.

Bumper arrangement (14) according to one of the preceding claims, characterized in that the hollow profile is coupled at least in sections to a strike plate (11).

Bumper arrangement (14) according to one of the preceding claims, characterized in that the end region is designed to run downwards in an S-shape.

Bumper arrangement (14) according to one of the preceding claims, characterized in that the end region is Y-shaped, with one leg (5) of the Y-shape extending downwards.

Bumper arrangement (14) according to one of the preceding claims, characterized in that the cross member (1) has upward and / or downward protruding flanges (9), the flange (9) being at least partially enlarged in the end region.

Bumper arrangement (14) according to one of the preceding claims, characterized in that the cross member (1) is designed to be curved around the vertical axis, a curvature of the end regions being more pronounced in relation to a curvature of the central region (2).

Bumper arrangement (14) according to one of the preceding claims, characterized in that the cross member (1) is hat-shaped in cross section, a cross section of the hat shape (17) extending into the end sections (3).

Bumper arrangement (14) according to one of the preceding claims, characterized in that the crash boxes (8) encompass the hat shape (17) from behind, in such a way that an upper and a lower part of the crahbox (8) overlap the hat shape (17) and in particular rests against a rear side of a front wall.

Bumper arrangement (14) according to one of the preceding claims, characterized in that an outside section of the end region is arranged below a wheel center point (12) located behind it in relation to the vertical direction of the motor vehicle (Z).

Bumper arrangement (14) according to one of the preceding claims, characterized in that the cross member (1) is produced as a one-piece formed component from a steel alloy, in particular by hot forming and press hardening with a tensile strength Rm greater than 1300 MPa.