DE202013100714U1

DE202013100714U1 - Subframe for a vehicle

Info

Publication number: DE202013100714U1
Application number: DE202013100714U
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-02-15
Filing date: 2013-02-18
Publication date: 2013-03-07
Anticipated expiration: 2023-02-19

Abstract

Hilfsrahmen (1) für ein Fahrzeug, der federnd und dämpfend über wenigstens ein Kopplungsmittel (2) mit einem Fahrzeugaufbau (3) lösbar gehaltert ist, umfassend wenigstens einen elastischen Anschlagkörper (4, 5), der ein in Längsrichtung axial hindurch erstreckendes Loch (6, 7) mit einem Eintritt (8, 9) und einem Austritt (10, 11) für das Kopplungsmittel (2) umfasst, und wenigstens eine den Anschlagkörper (4, 5) aufnehmende Lagerbuchse (12), dadurch gekennzeichnet, dass der Eintritt (8, 9) außerhalb des Kreiszentrums des Austritts (10, 11) ausgebildet ist und, dass das Loch (6, 7) im nicht gehalterten Zustand asymmetrisch in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung des Anschlagkörpers (4, 5) angelegt ist.Subframe (1) for a vehicle which is resiliently and resiliently releasably supported by at least one coupling means (2) with a vehicle body (3), comprising at least one resilient abutment body (4, 5) having a longitudinally axially extending hole (6 7) with an inlet (8, 9) and an outlet (10, 11) for the coupling means (2), and at least one bearing element (4, 5) receiving the bearing bush (12), characterized in that the inlet ( 8, 9) is formed outside the circular center of the outlet (10, 11), and that the hole (6, 7) in the non-retained state is applied asymmetrically with respect to the central axis in the longitudinal direction of the stopper body (4, 5).

Description

Die Erfindung betrifft einen Hilfsrahmen für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. The invention relates to a subframe for a vehicle according to the preamble of claim 1.

Derartige Hilfsrahmen oder Aggregateträger sind insbesondere in Großserien gefertigten modernen Personenkraftfahrzeugen weit verbreitet, weil mit ihnen zum einen an sonst an sich nicht geeigneten Stellen des Fahrzeuges u. a. Lager- und sonstige Stützpunkte für die schwenkbare Anlenkung von Radführungslenkern (z. B. Längs-, Schräg- oder Querlenkern) oder auch für die Befestigung des Antriebsaggregats, das heißt der Motor/Getriebe-Einheit geschaffen werden. Der Hilfsrahmen und die daran schwenkbar angelenkten Längs-, Schräg- oder Querlenker werden üblicherweise vergleichsweise steif ausgelegt, weil dies für die Fahrdynamik des Fahrzeugs von Vorteil ist. Die Lager, über die der Hilfsrahmen mit dem Fahrzeugaufbau dämpfend gekoppelt ist, enthalten im allgemeinen gummielastische Elemente, die dazu beitragen sollen, dass fahrbedingte Geräusche und Vibrationen vom Fahrzeuginnenraum ferngehalten werden. Such auxiliary frame or subframe are particularly widespread modern mass produced passenger cars, because with them on one hand to otherwise unsuitable locations of the vehicle u. a. Bearing and other support points for the pivotable articulation of Radführungslenkern (eg., Longitudinal, oblique or wishbones) or for the attachment of the drive unit, that is, the engine / transmission unit to be created. The subframe and the pivotally hinged longitudinal, oblique or transverse link are usually designed relatively stiff, because this is for the driving dynamics of the vehicle advantage. The bearings over which the subframe is dampingly coupled to the vehicle body generally include elastomeric elements that are intended to help keep driving noise and vibration away from the vehicle interior.

Dabei werden von den Kunden immer höhere Standards an die Reduzierung von Geräuschen, wie beispielsweise Luft- und Körperschall, und Vibrationen, die in den Innenraum der Fahrzeuge übertragen werden, gefordert. Im automobilen Sprachgebrauch wird die Bezeichnung für als Geräusche hörbare oder als Vibrationen spürbare Schwingungen in Kraftfahrzeugen oder an Maschinen als „Geräusch, Vibration und Rauheit“ eines Fahrzeuges oder einer Maschine zusammengefasst und mit „NVH“ (Noise, Vibration, Harshness) abgekürzt. Dabei bezeichnet Rauheit bzw. Harshness den sowohl hör- als auch fühlbaren Übergangsbereich im Bereich von 20 Hz bis 100 Hz. Generell ist die Ursache für NVH die lokale Krafteinleitung einer Schwingungsquelle in schwingungsübertragende Medien. Die Gründe für Schwingungen sind konkret meist selbsterregte Reibschwingungen im Fahrzeug, sogenannte Stick-Slip-Effekte, die entweder Nebenerscheinungen gewollter Reibung sind, oder ungewollt bei Festkörperreibung entstehen und zur Abstrahlung von Körperschall und letztlich hörbarem Luftschall führen. Typische Beispiele für NVH sind beispielsweise quietschende Bremsen, ratternde Scheibenwischer, Getriebeheulen, Rupfen der Kupplung oder Geräusche der Fahrzeugklimatisierung. In the process, customers are demanding ever higher standards for reducing noises, such as air and structure-borne noise, and vibrations that are transmitted to the interior of the vehicles. In automotive parlance, the term for vibrations perceivable as noises or vibrations in motor vehicles or on machines is summarized as "noise, vibration and roughness" of a vehicle or a machine and abbreviated to "NVH" (Noise, Vibration, Harshness). Roughness or harshness refers to the audible and tactile transition range in the range from 20 Hz to 100 Hz. In general, the cause of NVH is the local application of force to a vibration source in vibration-transmitting media. Specifically, the reasons for vibrations are usually self-excited friction vibrations in the vehicle, so-called stick-slip effects, which are either side effects of intentional friction, or unintentionally result in solid friction and lead to the emission of structure-borne noise and ultimately audible airborne noise. Typical examples of NVH are, for example, squealing brakes, rattling windshield wipers, transmission whines, clutch picking or vehicle air conditioning noise.

In der Praxis werden solche Effekte durch die Automobilhersteller und -zulieferer bewertet, um das Reklamationsrisiko abzuschätzen und die Akzeptanz des Produktes bei der überwiegenden Mehrheit der Kunden sicherzustellen. Dabei ist beispielsweise abzuwägen, dass bestimmte Fahrgeräusche von Sportwagenfahrern akzeptiert werden, während Limousinenfahrer die gleichen Geräusche reklamieren. Daher ist es im Zuge der Automobilentwicklung eine entscheidende Aufgabe, das NVH-Verhalten verschiedener Systeme, Teilsysteme und Komponenten und die Anordnung der verschiedenen Systeme und Komponenten in einem Personenkraftfahrzeug bei dessen Planung zu berücksichtigen. Insbesondere ist die Erwartungshaltung der Käufer in Bezug auf das NVH-Verhalten stetig steigend, so dass die Systeme, Teilsysteme und Komponenten eines Fahrzeuges und deren Zusammenspiel immer mehr verfeinert und deren Leistungsfähigkeit zur Lärm-, Vibrations- und Rauhheitsreduzierung in Bezug auf die von den Kunden im Innenraum eines Fahrzeuges wahrgenommenen Geräusche und Vibrationen stetig verbessert werden muss. Dabei ist es natürlich auch entscheidend, das NVH-Verhalten bei möglichst geringem Aufwand, das heißt speziell unter dem Gesichtspunkt einer Kostenreduzierung, zu verbessern. In practice, such effects are evaluated by car manufacturers and suppliers to assess the risk of complaints and to ensure acceptance of the product by the vast majority of customers. For example, it should be weighed that certain driving noises are accepted by sports car drivers, while limousine drivers complain about the same noises. Therefore, in the development of automobiles, it is crucial to consider the NVH behavior of various systems, subsystems and components and the arrangement of the various systems and components in a passenger vehicle in its planning. In particular, buyers' expectations with regard to NVH behavior are steadily increasing, so that the systems, subsystems and components of a vehicle and their interaction are becoming increasingly refined and their performance for noise, vibration and roughness reduction in relation to that of customers in the interior of a vehicle perceived noise and vibration must be steadily improved. It is of course also crucial to improve the NVH behavior with the least possible effort, that is, especially from the viewpoint of cost reduction.

Um im Fahrzeugbetrieb Lärm, Vibration und Rauheit zu vermindern, die durch Kontakt des Fahrzeuges über die Räder mit der Straße entstehen oder durch Vibrationen der mechanischen Baugruppen am Chassis in den Fahrzeuginnenraum getragen werden, sind Vorrichtungen an sich bereits in vielfältigen Ausführungen bekannt, die Dämpfungselemente an Fahrzeugkomponenten vorsehen, um deren Eigenschwingung im Fahrbetrieb zu absorbieren. So offenbart beispielsweise die EP 0 344 405 A2 ein hydraulisch dämpfendes Gummilager, das aus einem Innenrohr und einem konzentrisch oder exzentrisch dazu mit Abstand angeordneten Außenrohr mit dazwischen eingesetztem Gummiteil besteht, in dem eine dämpfungsmittelgefüllte Kammer angeordnet ist. Zudem ist ein Anschlagkörper stirnseitig am Gummiteil ausgebildet, der sich radial zwischen dem Innenrohr und dem Außenrohr erstreckt. Der Anschlagkörper dient dazu eine Geräuschbildung bei Verdrehung des Gummilagers im vorgespannten Zustand zu vermindern. Die Vorspannung des Gummilagers kann beispielweise zur Anpassung an das Fahrzeuggewicht darüber hinaus durch axial eingeschobene Keilstücke mit unterschiedlicher Dicke variiert werden. Dadurch können verschiedene Lagervarianten erzeugt werden, wobei nur eine Vulkanisierform erforderlich ist, was eine Anpassung an verschiedene Fahrzeugtypen und -klassen ermöglicht. In order to reduce noise in the vehicle operation, vibration and roughness caused by contact of the vehicle on the wheels with the road or worn by vibrations of the mechanical components on the chassis in the vehicle interior, devices are already known in many versions, the damping elements Provide vehicle components to absorb their natural vibration while driving. For example, the EP 0 344 405 A2 a hydraulic damping rubber bearing, which consists of an inner tube and a concentric or eccentric thereto spaced outer tube with rubber part inserted therebetween, in which a damping agent-filled chamber is arranged. In addition, a stopper body is formed on the front side of the rubber part, which extends radially between the inner tube and the outer tube. The stop body serves to reduce noise during rotation of the rubber bearing in the prestressed state. The bias of the rubber bearing can be varied, for example, to adapt to the vehicle weight beyond by axially inserted wedge pieces of different thickness. As a result, different storage variants can be produced, with only one Vulkanisierform is required, allowing adaptation to different vehicle types and classes.

Eine andere elastische Halterung zum Aufnehmen einer sich dynamisch verändernden Arbeitslast zur Anbringung von Fahrzeugkabinen, Motorbefestigungen usw. ist aus der GB 2032054A bekannt. Der elastische Teil der Halterung wird aus einer Muffe aus einem elastomeren Material gebildet, die zur Beabstandung zwischen einem äußeren und einem inneren starren Element der Halterung liegt und mit diesen verbunden ist. Zum Einstellen, das heißt zur Veränderung der Druck-Vorspannung der Halterung im unbelasteten Zustand, ist die Muffe mit einem sich in Längsrichtung über im Wesentlichen über die gesamte axiale Länge der Muffe und wenigstens über die Hälfte des Umfangs der Muffe erstreckenden Ausschnitt ausgebildet. Durch Veränderung der Abmessung des äußeren oder des inneren Elements kann der Abstand der Elemente derart verringert werden, dass sich einander gegenüberliegende Flächen des Ausschnitts, in einem Mittelabschnitt in einem Teilbereich des Ausschnittes berühren. Die Abstandsverringerung der Elemente kann so beeinflusst werden, dass sich die erforderliche Vorbelastung ergibt und sie kann so eingestellt werden, dass sichergestellt ist, dass das elastomere Material immer unter Druckbelastung steht, wodurch das Auftreten von Zugkräften verhindert wird und sich eine verbesserte Ermüdungslebensdauer der Halterung ergibt. Eine vorzugsweise Ausgestaltung der aus der GB 2032054A bekannten Halterung sieht elastische Begrenzungsanschläge zur Steuerung der Relativbewegung des äußeren und des inneren Elements gegeneinander sowohl in Axialrichtung der Muffe als auch vertikal unter Einfluss einer Arbeitslast vor, so dass bei dynamischer Beanspruchung der Halterung diese weitgehend frei von Zugspannungen ist, was insgesamt zu einer höheren Lebensdauer der Halterung führt. Another elastic mount for accommodating a dynamically changing work load for mounting vehicle cabins, engine mounts, etc. GB 2032054A known. The resilient member of the support is formed from a sleeve of elastomeric material which is spaced between and interconnected with an outer and an inner rigid member of the support. To adjust, that is, to change the pressure bias of the holder in the unloaded state, the sleeve is with a longitudinally substantially over the formed overall axial length of the sleeve and at least over half of the circumference of the sleeve extending cutout. By varying the dimension of the outer or inner element, the spacing of the elements can be reduced such that opposite surfaces of the section contact one another in a middle section in a partial region of the cutout. The spacing reduction of the elements can be manipulated to give the required preload and can be adjusted to insure that the elastomeric material is always under compressive loading, thereby preventing the occurrence of tensile forces and resulting in improved fatigue life of the fixture , A preferred embodiment of the GB 2032054A known holder provides elastic limit stops for controlling the relative movement of the outer and inner elements against each other both in the axial direction of the sleeve and vertically under the influence of a workload, so that under dynamic stress of the holder this is largely free of tensile stresses, resulting in an overall higher life the holder leads.

Auch aus der JP10047433A sind Lagerschalenelemente zur Verminderung der beim Fahrzeugbetrieb über die Räder in den Fahrzeugaufbau eingeleiteten Lagerschalenelementen mit einem äußeren und einem inneren Zylinder und mit einem dazwischen angeordneten Dämpfungselement in Form von Gummikissen über ein gemeinsames Kopplungsmittel mit dem Fahrgestell eines Fahrzeuges verbunden. Bei der aus der JP10047433A bekannten Vorrichtung ist es erforderlich, dass zur Durchführung des Kopplungselements durch den Querlenker und durch die beiden Lagerschalenelemente, Löcher in den inneren Zylindern vorgesehen sind, die quer zur Längsrichtung der Lagerschalenelemente verlaufen, also die Längsachse und die Mantelfläche der zylindrischen Lagerschalenelemente schneiden, wobei bei dem einen Lagerschalenelement mit dickwandigem inneren Zylinder das Loch schräg, also asymmetrisch in Bezug auf die Querachse des inneren Zylinders verläuft und bei dem anderen Lagerschalenelement, bei dem das Loch symmetrisch in Bezug auf die Querachse des inneren Zylinders angelegt ist, der Zylinder dünnwandig ausgebildet ist. Also from the JP10047433A Bearing elements are connected to reduce the introduced during vehicle operation via the wheels in the vehicle body bearing shell elements with an outer and an inner cylinder and with an interposed damping element in the form of rubber pads on a common coupling means with the chassis of a vehicle. At the time of the JP10047433A Known device, it is necessary that for the implementation of the coupling element through the wishbone and through the two bearing shell elements, holes are provided in the inner cylinders, which extend transversely to the longitudinal direction of the bearing shell elements, so the longitudinal axis and the lateral surface of the cylindrical bearing shell elements intersect, wherein the a bearing shell member with a thick-walled inner cylinder, the hole obliquely, that is asymmetrical with respect to the transverse axis of the inner cylinder and the other bearing shell member, wherein the hole is symmetrical with respect to the transverse axis of the inner cylinder, the cylinder is thin-walled.

Ein Hilfsrahmen zur Verbesserung der NVH-Charakteristik eines Fahrzeuges ist auch aus der JP8048262A bekannt. Zur Verbesserung des Sitzkomforts bei extrem niedriger Sitzposition und mit extremer Annährung der Sitzposition kurz vor die Hinterräder eines Fahrzeuges ist der Hilfsrahmen zur Aufnahme der Hinterräder über zwei Lagerschalenelemente schwenkbar mit dem Hauptrahmen verbunden, wobei das eine Lagerschalenelement axial, das heißt in Längsrichtung des Hilfsrahmens unterhalb der Sitzposition und das andere Lagerschalenelement quer zur Längsrichtung des Hilfsrahmens und an dem von der Sitzposition abgewandten Teil des Hilfsrahmens mit dem Hauptrahmen des Fahrzeuges verbunden ist, so dass sich die Manövrierfähigkeit eines Fahrzeuges beeinträchtigende Effekte und die Oszillation des Hilfsrahmens unterdrücken lassen. Durch diese Ausgestaltung des Hilfsrahmens bleibt, insbesondere beim Überrollen der Hinterräder über Unebenheiten der Straße, ein komfortables Sitzempfinden erhalten und insgesamt kann so das NVH-Verhalten verbessert werden. A subframe for improving the NVH characteristic of a vehicle is also from the JP8048262A known. To improve the seating comfort in extremely low seating position and with extreme approximation of the seating position just in front of the rear wheels of a vehicle, the subframe for receiving the rear wheels via two bearing shell elements is pivotally connected to the main frame, wherein the one bearing shell member axially, that is in the longitudinal direction of the subframe below the Seat position and the other bearing shell element is connected transversely to the longitudinal direction of the subframe and at the remote from the sitting position part of the subframe with the main frame of the vehicle, so that can suppress the maneuverability of a vehicle impairing effects and the oscillation of the subframe. This embodiment of the subframe, in particular when rolling over the rear wheels over bumps in the road, results in a comfortable seating sensation, and overall the NVH behavior can thus be improved.

Auch die DE 41 42 587 A1 offenbart einen Hilfsrahmen mit daran angelenkten Dreieckslenkern für die Vorderradaufhängung eines Fahrzeuges mit einem in Fahrtrichtung gesehen vorderen Lenkerlager und einem dazu beabstandeten hinteren Lenkerlager mit gummielastischem Lagerelement und mit einem starr mit dem Hilfsrahmen verschraubten, vertikal verlaufenden Lagerbolzen, der vorzugsweise auch zur Befestigung des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau dient. Das vordere Lenkerlager ist in üblicher Weise als Radiallager ausgebildet, wohingegen das hintere Lenkerlager vertikal ausgerichtet ist und mit einem vertikal ausgerichteten Lagerbolzen zur schwenkbaren Anlenkung eines Dreieckslenkers am Hilfsrahmen angelenkt ist und wobei der Lagerbolzen zur Befestigung des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau dient. Durch diese Anordnung und Ausgestaltung der Lenkerlager wird der Dreieckslenker während einer Frontalkollision des Fahrzeuges zeitweise im Bereich der hinteren Lenkerlager in Fahrzeuglängsrichtung vom Hilfsrahmen entkoppelt, so dass sich Längsfedereffekte entwickeln können, die weit über das Maß üblicher Längsfedereffekte üblicher gummielastischer Lenkerlager hinausgehen. Also the DE 41 42 587 A1 discloses a subframe with hinged thereto wishbones for the front suspension of a vehicle with a seen in the direction of travel front arm bearing and a spaced rear arm bearings with rubber elastic bearing element and a rigidly bolted to the subframe, vertically extending bearing pin, which is preferably also for attachment of the subframe to the vehicle body serves. The front arm bearing is formed in a conventional manner as a radial bearing, whereas the rear arm bearing is vertically aligned and is articulated to a vertically oriented bearing pin for pivotal articulation of a wishbone on the subframe and wherein the bearing pin is used to attach the subframe to the vehicle body. Due to this arrangement and design of the arm bearing of the wishbone is temporarily decoupled during a frontal collision of the vehicle in the rear longitudinal direction of the vehicle in the longitudinal direction of the subframe, so that can develop longitudinal spring effects that go well beyond the level of conventional longitudinal spring effects of conventional rubber-elastic arm bearings.

Eine andere Hilfsrahmenkonstruktion zur Anbringung an einen Fahrzeugaufbau zur Verbesserung der NVH-Charakteristik und zur Verbesserung des Fahrkomforts eines Fahrzeuges ist aus der KR20080054455A bekannt. Die Hilfsrahmenkonstruktion umfasst eine Feder, einen ersten Elektromagneten, eine Lagerbuchse, einen Anschlagkörper, einen zweiten Elektromagneten und eine weitere Einheit zur Trennung und zur Beabstandung des Anschlagkörpers. Der erste Elektromagnet, an dem die Lagerbuchse angebracht ist, dient zur Kompression der Feder im unteren Teil des Hilfsrahmens, wohingegen der zweite Elektromagnet zur Anlenkung der Einheit, zur Trennung und zur Beabstandung des Anschlagkörpers dient und der im Außenbereich am oberen Ende des Hilfsrahmens angeordnet ist. Die KR20080054455A beschreibt demnach ein elektromagnetisch dämpfendes Lager zur Kopplung eines Hilfsrahmens an einen Fahrzeugaufbau, welches das NVH-Verhalten verbessert. Another subframe structure for mounting to a vehicle body to improve the NVH characteristic and to improve the ride comfort of a vehicle is known from US 5,156,067 KR20080054455A known. The subframe structure includes a spring, a first electromagnet, a bushing, a stopper body, a second electromagnet and another unit for separating and spacing the stopper body. The first electromagnet, on which the bearing bush is mounted, serves for compression of the spring in the lower part of the subframe, whereas the second electromagnet serves for articulation of the unit, for separation and spacing of the abutment body and which is arranged in the outer region at the upper end of the subframe , The KR20080054455A describes therefore an electromagnetic damping bearing for coupling an auxiliary frame to a vehicle body, which improves the NVH behavior.

Schließlich beschreibt die KR20110060540A einen Hilfsrahmen für eine Maschine und dessen Herstellungsverfahren zur Verbesserung der NVH-Charakteristik eines Fahrzeuges und dessen Unfallverhalten. Dazu dient, wie in der KR20110060540A beschrieben, die Herstellung des Hilfsrahmens mit einem Aluminiumschaumkern, dessen Materialeigenschaften durch ein die Viskosität erhöhendes Agens und ein schaumbildendes Agens bestimmt werden, die bei Herstellung der Aluminiumschmelze zugegeben werden und diese dann nach Bildung eines Schaumes und Einspritzen in eine Form in einem anschließenden Verfahrensschritt schnell herabgekühlt wird. Finally, that describes KR20110060540A a subframe for a machine and its Manufacturing method for improving the NVH characteristic of a vehicle and its accident behavior. This serves, as in the KR20110060540A described the manufacture of the subframe with an aluminum foam core whose material properties are determined by a viscosity-increasing agent and a foam-forming agent, which are added in the production of aluminum melt and then quickly cooled down after formation of a foam and injection into a mold in a subsequent process step becomes.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Hilfsrahmen für unterschiedliche Fahrzeugtypen und -klassen und mit unterschiedlicher Fahrdynamik zur Verfügung zu stellen, der die NVH-Eigenschaften eines Fahrzeuges verbessert und der durch einfache konstruktive Mittel, also durch einen einfachen Aufbau, realisierbar ist und dadurch kostengünstig herstellbar ist. The invention has for its object to provide a subframe for different vehicle types and classes and with different driving dynamics available that improves the NVH properties of a vehicle and by simple design means, so by a simple structure, can be realized and thereby cost can be produced.

Diese Aufgabe wird durch einen Hilfsrahmen für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. This object is achieved by a subframe for a vehicle having the features of claim 1. Advantageous embodiments and further developments of the invention are specified in the subclaims.

Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich. It should be noted that the features listed individually in the following description can be combined with one another in any technically meaningful manner and show further embodiments of the invention. The description additionally characterizes and specifies the invention, in particular in connection with the figures.

Erfindungsgemäß weist ein Hilfsrahmen für ein Fahrzeug, der federnd und dämpfend über wenigstens ein Kopplungsmittel mit einem Fahrzeugaufbau lösbar gehaltert ist, wenigstens einen elastischen Anschlagkörper auf, der ein in Längsrichtung axial hindurch erstreckendes Loch mit einem Eintritt und einem Austritt für das Kopplungsmittel umfasst, und der wenigstens eine den Anschlagkörper aufnehmende Lagerbuchse umfasst, wobei der Eintritt außerhalb des Kreiszentrums des Austritts ausgebildet ist und wobei das Loch im nicht gehalterten Zustand asymmetrisch in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung des Anschlagkörpers angelegt ist. Durch das Anlegen des Eintritts außerhalb des Kreiszentrums des Austritts, also durch die exzentrische Ausbildung der den Eintritt und den Austritt bildenden Löcher und durch die asymmetrische Anlegung des Lochs in Bezug auf die axiale Längsausrichtung des Anschlagkörpers und der Lagerbuchse, das heißt innerhalb der den Anschlagkörper und die Lagerbuchse umgebenden Mantelfläche, kann die Vorspannung des elastischen Anschlagkörpers in der Lagerbuche des Hilfsrahmens variiert werden, da nämlich bei Halterung des Hilfsrahmens an den Fahrzeugaufbau das Loch in eine symmetrische Lage in Bezug auf die axiale Längsausrichtung des Anschlagkörper und innerhalb dessen Mantelfläche durch das Kopplungselement gezwungen wird. Dadurch erfährt der elastische Anschlagkörper im Hilfsrahmen eine Vorspannung. Die Vorspannung des elastischen Anschlagkörpers kann also durch die Variation der asymmetrischen Lage des Loches in Bezug auf die axiale Längsausrichtung des Anschlagkörpers, durch dessen Materialeigenschaften, beispielsweise verschiedene Gummimischungen und/oder durch die exzentrische Ausgestaltung der Löcher verändert werden. So kann insgesamt der Grad der Vorspannkraft des Hilfsrahmens verändert werden. Die Vorspannkraft des Hilfsrahmens ist dabei maßgeblich für dessen Eigenfrequenz als auch für dessen Eigenschwingung verantwortlich, so dass durch Veränderung der genannten Parameter die NVH-Charakteristik des Hilfsrahmens in Bezug auf dessen Eigenfrequenz und dessen Eigenschwingung einstellbar ist. Durch die variable Vorspannung des Anschlagkörpers, nämlich durch die Veränderung der exzentrischen Lage der Löcher zueinander und durch die veränderbare asymmetrische Lage des Loches in Bezug auf die axiale Längsausrichtung des Anschlagkörpers, die bei Halterung des Hilfsrahmens durch das Kopplungsmittel am Fahrzeugaufbau in eine symmetrische Lage in Bezug auf die axiale Längsausrichtung des Anschlagkörpers und der Lagerbuchse zwangsgeführt werden, können beispielsweise unterschiedliche Lastenhefte bei unterschiedlich schweren Fahrzeugen und bei beispielsweise gleichen Gummilagern erfüllt werden. Es lassen sich also im Prinzip unterschiedliche Varianten erzeugen, wobei nur eine Vulkanisierform erforderlich ist, da die Vorspannung bei Halterung am Fahrzeugaufbau als Folge der unterschiedlich angelegten Löcher im Anschlagkörper und Zwangsführung der Löcher in eine symmetrische Lage in Bezug zur axialen Längsausrichtung des Anschlagkörpers mittels des Kopplungsmittels bei Halterung des Fahrzeugaufbaus erfolgt. According to the invention, a subframe for a vehicle, which is resiliently and resiliently releasably supported via at least one coupling means with a vehicle body, at least one elastic stopper body comprising a longitudinally axially extending hole with an inlet and an outlet for the coupling means, and at least one of the stop body receiving bushing, wherein the inlet is formed outside the circular center of the outlet and wherein the hole in the non-retained state is applied asymmetrically with respect to the central axis in the longitudinal direction of the stopper body. By the application of the inlet outside the circular center of the outlet, so by the eccentric formation of the inlet and the outlet forming holes and by the asymmetric application of the hole with respect to the axial longitudinal alignment of the stopper body and the bearing bush, that is within the stop body and the bearing bush surrounding the peripheral surface, the bias of the elastic stopper body in the bearing bush of the subframe can be varied, namely, when forced to support the subframe to the vehicle body, the hole in a symmetrical position with respect to the axial longitudinal alignment of the stop body and within its lateral surface by the coupling element becomes. As a result, the elastic stop body undergoes a bias in the subframe. The bias of the elastic stopper body can thus be changed by the variation of the asymmetric position of the hole with respect to the axial longitudinal alignment of the stopper body, by its material properties, for example different rubber compounds and / or by the eccentric configuration of the holes. Thus, overall, the degree of biasing force of the subframe can be changed. The biasing force of the subframe is responsible for its natural frequency as well as for its natural vibration, so that by changing the mentioned parameters, the NVH characteristic of the subframe in relation to its natural frequency and its natural vibration is adjustable. Due to the variable bias of the stopper body, namely by changing the eccentric position of the holes to each other and by the variable asymmetric position of the hole with respect to the axial longitudinal alignment of the stopper body, which in support of the subframe by the coupling means on the vehicle body in a symmetrical position with respect Forced to be forced on the axial longitudinal alignment of the stopper body and the bearing bush, for example, different specifications can be met in different heavy vehicles and, for example, the same rubber bearings. It can therefore in principle produce different variants, with only one Vulkanisierform is required because the bias voltage when mounted on the vehicle body as a result of differently applied holes in the stop body and forced guidance of the holes in a symmetrical position with respect to the axial longitudinal alignment of the stop body by means of the coupling means takes place when mounting the vehicle body.

Anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels wird die Erfindung nachstehend näher erläutert. Es zeigen: Reference to the embodiment shown in the drawing, the invention will be explained in more detail below. Show it:

1 einen Hilfsrahmen in Draufsicht, 1 a subframe in plan view,

2 eine Explosionszeichnung eines Querschnitts des Hilfsrahmens aus 1 entlang einer der Linien (5)-(5’) und 2 an exploded view of a cross section of the subframe 1 along one of the lines (5) - (5 ') and

3 den Hilfsrahmen aus 2 im gehalterten Zustand mit dem Fahrzeugaufbau. 3 the subframe off 2 in salaried condition with the vehicle body.

In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden. In the different figures, the same parts are always provided with the same reference numerals, which is why these are usually described only once.

Der in 1 dargestellte Hilfsrahmen 1 kann beispielsweise als Träger für das nicht weiter dargestellte Antriebsaggregat oder die nicht weiter dargestellte Motor- und Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeuges oder als Teil einer ansonsten üblichen Einzelradaufhängung der Vorder- oder Hinterräder eines Personkraftfahrzeuges oder als Teil von mit elektrischen Radnabenmotoren ausgestatteten Vorder- oder Hinterrädern eingesetzt werden. Der Hilfsrahmen 1 erstreckt sich über einen großen Bereich der Fahrzeugbreite, zumindest so weit, dass rechts- und linksseitig Quer-, Längs- oder Schräglenker für die Radaufhängung des Fahrzeuges am Hilfsrahmen 1 über Lenkerlager 15 und 16 angeordnet werden können. Somit wirkt der Hilfsrahmen 1 als stabilisierendes Element und verbessert dadurch die fahrdynamischen Eigenschaften eines Fahrzeuges. Zudem wird dadurch eine Montageinheit geschaffen, das heißt die Radführungslenker für beide Seiten des Fahrzeuges können auf dem Hilfsrahmen 1 vormontiert werden und die so entstandene Montagebaueinheit kann während der Montage eines Fahrzeuges als Ganzes in einem Arbeitsschritt an den Fahrzeugaufbau montiert werden. Dazu weist der Hilfsrahmen 1 eine symmetrische Anordnung von Lagerschalen oder auch Lagerbuchsen 12 oder zumindest Aufnahmen in Form von Aussparungen für diese auf. In üblicher Weise haben die Lagerschalen, Lagerbuchsen 12 oder Aufnahmen eine runde Form, da die Lager zumeist eine kreiszylindrische Form aufweisen. Die schwenkbare Anlenkung der Quer-, Schräg- oder Längslenker am Hilfsrahmen 1 erfolgt jeweils über ein in Fahrtrichtung gesehen vorderes Lenkerlager 15 sowie ein dazu beabstandetes hinteres Lenkerlager 16. Beide Lager enthalten in üblicher Weise elastische und bevorzugt gummielastische Lenkerlager. Die Lenkerlager 15 und 16 können als Radial- oder Vertikallager ausgebildet sein. In vorteilhafter Weise sind die vorderen Lenkerlager 15 als Radiallager ausgebildet, während die hinteren Lenkerlager 16 als Vertikallager ausgebildet sind. The in 1 illustrated subframe 1 For example, can be used as a carrier for the non-illustrated drive unit or not shown engine and transmission unit of a motor vehicle or as part of an otherwise common independent suspension of the front or rear wheels of a passenger vehicle or as part of equipped with electric hub motors front or rear wheels. The subframe 1 extends over a large range of vehicle width, at least so far that the right and left side transverse, longitudinal or semi-trailing arm for the suspension of the vehicle on the subframe 1 via handlebar bearing 15 and 16 can be arranged. Thus, the subframe acts 1 as a stabilizing element and thereby improves the driving dynamics of a vehicle. In addition, this creates a mounting unit, that is, the Radführungslenker for both sides of the vehicle can on the subframe 1 be pre-assembled and the resulting assembly assembly can be mounted during assembly of a vehicle as a whole in one step to the vehicle body. This is indicated by the subframe 1 a symmetrical arrangement of bearing shells or bearing bushes 12 or at least recordings in the form of recesses for these. In the usual way, the bearing shells, bearing bushes 12 or shots a round shape, since the camp mostly have a circular cylindrical shape. The pivotable articulation of the transverse, oblique or trailing arm on the subframe 1 takes place in each case via a seen in the direction of travel front link bearing 15 and a spaced rear handlebar bearing 16 , Both bearings contain in the usual way elastic and preferably rubber-elastic arm bearings. The handlebar bearings 15 and 16 can be designed as a radial or vertical bearings. Advantageously, the front arm bearings 15 designed as a radial bearing, while the rear link bearings 16 are designed as vertical bearings.

Parallel zu den vorderen und den hinteren Lenkerlagern 15 und 16 sind jeweils vordere und dazu beabstandete hintere Lagerbuchsen 12, die zusammen mit den elastischen Anschlagkörpern 4 und 5 elastisch federnde und dämpfende Lager zur Halterung eines Fahrzeugaufbaus 3 bilden, auf jeder Seite des Hilfsrahmens angeordnet. Durch die parallele Anordnung der Lagerbuchsen 12 zu den Lenkerlagern 15 und 16 können Schwingungen und Vibrationen, die von den Rädern eines Fahrzeuges im Fahrbetrieb auf die Lenkerlager 15 und 16 übertragen werden, optimal auf den Hilfsrahmen übertragen und von diesem zur Isolierung des Fahrzeugaufbaus von diesen Vibrationen und Schwingungen im Bereich der Lagerbuchsen 12 durch die elastischen Anschlagkörper 4 und 5 absorbiert werden. In üblicher Weise handelt es sich bei den elastisch federnden und dämpfenden Lagern um gummielastische Lager, die u. a. dazu dienen, fahrbahnbedingte Geräusche und/oder Vibrationen vom Fahrzeuginneren fernzuhalten. Die elastisch federnden und dämpfenden Lager sind als vertikal ausgerichtete Lager ausgestaltet, deren vertikale Kopplungsmittel 2, beispielsweise vertikale Lagerbolzen oder Lagerschrauben, zur lösbaren Befestigung des Hilfsrahmens 1 am Fahrzeugaufbau 3 dienen. Parallel to the front and rear link bearings 15 and 16 are each front and spaced rear bushings 12 , which together with the elastic stop bodies 4 and 5 elastically resilient and damping bearings for mounting a vehicle body 3 form, arranged on each side of the subframe. Due to the parallel arrangement of the bearing bushes 12 to the handlebar bearings 15 and 16 can detect vibrations and vibrations coming from the wheels of a vehicle while driving on the handlebar bearings 15 and 16 be transmitted to the subframe optimally and from this to isolate the vehicle body from these vibrations and vibrations in the bearing bushes 12 through the elastic stopper body 4 and 5 be absorbed. In the usual way, the elastically resilient and damping bearings are rubber-elastic bearings which serve, inter alia, to prevent road-related noise and / or vibrations from the vehicle interior. The elastically resilient and damping bearings are designed as vertically oriented bearings whose vertical coupling means 2 For example, vertical bearing pin or bearing screws for releasably securing the subframe 1 on the vehicle body 3 serve.

Wie der Querschnitt des Hilfsrahmens 1 der 2 entlang einer der in 1 dargestellten Linie (5)-(5’) zeigt, weisen die Lagerbuchsen 12 eine kreiszylindrische Form auf, deren zentrale Achse symmetrisch in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung der Halterung 14 am Fahrzeugaufbau 3 angelegt ist und die sich durch die gesamte Bauhöhe des Hilfsrahmens 1 hindurch erstreckt. Dementgegen ist die Mittelachse des Loches 6 des elastischen Anschlagkörpers 4 zum Einführen in die linke Lagerbuchse 12 des Hilfsrahmens 1 am Eintritt 8 für das Kopplungselement 2 rechts liegend in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung entlang der Bezugslinie (A)-(A’) angeordnet, wohingegen der Austritt 10 des Loches 6 links in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung entlang der Bezugslinie (A)-(A’) liegt, wodurch das sich durch den Anschlagkörper 4 hindurch erstreckende Loch 6 von links nach rechts schräg abfallend in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung des Anschlagkörpers 4 angelegt ist. Dementgegen ist die Mittelachse des Loches 7 des elastischen Anschlagkörpers 5 zum Einführen in die rechte Lagerbuchse 12 des Hilfsrahmens 1 am Eintritt 9 für das Kopplungselement 2 links liegend in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung entlang der Bezugslinie (B)-(B’) angeordnet, wohingegen der Austritt 11 des Loches 7 rechts in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung entlang der Bezugslinie (B)-(B’) liegt, wodurch das sich durch den Anschlagkörper 5 hindurch erstreckende Loch 7 von links nach rechts schräg aufsteigend in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung des Anschlagkörpers 5 angelegt ist. Dies ermöglicht eine entgegengesetzte Vorspannung der sich quer zur Fahrtrichtung gesehen gegenüberliegenden vorderen oder hinteren elastischen Anschlagkörper 4 und 5. Natürlich kann auch eine entgegengesetzte Vorspannung der hinteren zu den vorderen elastischen Anschlagkörpern sowie eine diagonale oder kreuzweise Vorspannung ausgebildet sein. Entweder können die Löcher bereits beim Vulkanisieren der elastischen Anschlagkörper 4 und 5 durch eine entsprechende Form vorgegeben sein oder nachträglich in den gummielastischen Körper gestanzt, gebohrt oder gebrannt werden. Bei Verwendung einer Form, die beim Vulkanisieren der elastischen Anschlagkörper bereits das Loch vorgibt, ist es vorteilhaft, wenn die elastischen Anschlagkörper eine in Längsrichtung in etwa spiegelsymmetrische Form, und in besonders vorteilhafter Ausführung eine kreiszylindrische Form aufweisen, um diese je nach Ausrichtung der Vorspannung einfach quer zur Längsachse umdrehen zu können, wodurch ein schräg abfallend verlaufendes Loch zu einem schräg aufsteigend verlaufenden Loch wird, das heißt die Vorspannkraft in die entgegengesetzte Richtung wirkt. Die Vorspannung, das heißt die Vorspannkraft, kann durch die asymmetrische Lage des Loches in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung des Anschlagkörpers variiert werden. In 2 ist die Lage des Loches 6 oder 7 in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung des Anschlagkörpers in etwa zwischen 10° und 15° beziehungsweise zwischen –10° und –15° von der zentralen Achse in Längsrichtung abweichend. Natürlich kann durch Abweichung des Loches 6 oder 7 von der zentralen Achse in Längsrichtung des Anschlagkörpers 4 oder 5 in einem Winkel größer oder kleiner 0°, das heißt bereits ab einer Abweichung von +0,1° oder von –0,1° bis zu einer Abweichung von der zentralen Achse in Längsrichtung des Anschlagkörpers von +45° oder von –45° die Vorspannung des Anschlagkörpers, die bei Halterung des Anschlagkörpers an den Fahrzeugaufbau 3 durch die symmetrische Zwangsführung in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung des Anschlagkörpers und der Halterung des Fahrzeugaufbaus durch das Kopplungsmittel 2 aufgebaut wird, bei einem Anschlagkörper, der aus ein und demselben elastischen Material besteht, flexibel variiert werden. Natürlich kann auch der in 2 und 3 gezeigte Anschlagkörper 4 oder 5 bezüglich seiner Materialeigenschaften variiert werden. Üblicherweise werden in der Fahrzeugindustrie Lagerelemente mit vibrations- und värmabsorbierenden Eigenschaften aus Gummi oder einer Gummimischung hergestellt. Dabei kann es sich um Gummi oder Gummimischungen aus Naturkautschuk oder aus industriell hergestelltem Gummi oder Gummimischungen oder um eine Kombination aus Naturkautschuk und industriell hergestelltem Gummi oder Gummimischungen handeln. Like the cross section of the subframe 1 of the 2 along one of the in 1 shown line (5) - (5 ') shows, have the bushings 12 a circular cylindrical shape whose central axis is symmetrical with respect to the central axis in the longitudinal direction of the holder 14 on the vehicle body 3 is created and extending through the overall height of the subframe 1 extends through. In contrast, the central axis of the hole 6 the elastic stopper body 4 for insertion into the left bearing bush 12 of the subframe 1 at the entrance 8th for the coupling element 2 lying right with respect to the central axis in the longitudinal direction along the reference line (A) - (A '), whereas the outlet 10 of the hole 6 on the left in relation to the central axis in the longitudinal direction along the reference line (A) - (A '), thereby passing through the stop body 4 through extending hole 6 sloping from left to right with respect to the central axis in the longitudinal direction of the stopper body 4 is created. In contrast, the central axis of the hole 7 the elastic stopper body 5 for insertion into the right bearing bush 12 of the subframe 1 at the entrance 9 for the coupling element 2 lying left with respect to the central axis in the longitudinal direction along the reference line (B) - (B '), whereas the outlet 11 of the hole 7 on the right in relation to the central axis along the reference line (B) - (B '), thereby passing through the stop body 5 through extending hole 7 rising obliquely from left to right with respect to the central axis in the longitudinal direction of the stop body 5 is created. This allows an opposite bias of viewed transversely to the direction opposite front or rear elastic stop body 4 and 5 , Of course, an opposite bias of the rear to the front elastic stop bodies as well as a diagonal or crosswise bias can be formed. Either the holes can already be used when vulcanizing the elastic stopper body 4 and 5 be predetermined by an appropriate form or be subsequently punched in the rubber-elastic body, drilled or burned. When using a mold that already predetermines the hole when vulcanizing the elastic stopper body, it is advantageous if the elastic stopper body in the longitudinal direction in approximately mirror-symmetrical shape, and in a particularly advantageous embodiment have a circular cylindrical shape, these easy depending on the orientation of the bias to turn around transversely to the longitudinal axis, whereby an obliquely sloping hole becomes an obliquely ascending hole, that is, the biasing force acts in the opposite direction. The bias, that is, the biasing force, can be varied by the asymmetrical position of the hole with respect to the central axis in the longitudinal direction of the stopper body. In 2 is the location of the hole 6 or 7 with respect to the central axis in the longitudinal direction of the stop body in approximately between 10 ° and 15 ° or between -10 ° and -15 ° deviates from the central axis in the longitudinal direction. Of course, by deviation of the hole 6 or 7 from the central axis in the longitudinal direction of the stopper body 4 or 5 at an angle greater than or less than 0 °, that is to say even from a deviation of + 0.1 ° or from -0.1 ° to a deviation from the central axis in the longitudinal direction of the stop body of + 45 ° or -45 ° Preload of the stopper body, which when the stopper body to the vehicle body 3 by the symmetrical positive guidance with respect to the central axis in the longitudinal direction of the stop body and the mounting of the vehicle body by the coupling means 2 is constructed in a stop body, which consists of one and the same elastic material, be varied flexibly. Of course, the in 2 and 3 Shock body shown 4 or 5 be varied with respect to its material properties. Usually, in the automotive industry, bearing members having vibration and heat absorbing properties are made of rubber or a rubber compound. These may be rubber or rubber compounds of natural rubber or of industrially produced rubber or rubber compounds or a combination of natural rubber and industrially produced rubber or rubber compounds.

Unterhalb der in den 2 und 3 dargestellten elastischen Anschlagkörper 4 und 5 sind Kopplungsmittel 2 in Form von Lagerbolzen oder Lagerschrauben dargestellt, die an der von der Halterung 14 des Fahrzeugaufbaus 3 abgewandten Seite einen tellerförmigen Kopf aufweisen. Die Länge der Bolzen ist so bemessen, dass diese durch den Anschlagkörper 4 oder 5 und den Hilfsrahmen 1 hindurch form- oder kraftschlüssig mit den Halterungen 14 des Fahrzeugaufbaus 3 verbunden werden können. Vor Durchführung durch den Anschlagkörper 4 oder 5 ist zur Sicherung der Halterung am Fahrzeugaufbau 3 eine Unterlegscheibe 13 in Form eines Zwischenlegeringes, einer Beilagscheibe oder in besonders vorteilhafter Weise in Form eines Federrings über den Bolzen des Kopplungsmittels 2 geschoben, welche zwischen dem Kopf des Kopplungsmittels und dem unteren Teil des Anschlagkörpers 4 oder 5 liegt. Below in the 2 and 3 illustrated elastic stopper body 4 and 5 are coupling agents 2 shown in the form of bearing bolts or bearing screws, which are at the of the bracket 14 of the vehicle body 3 side facing away have a plate-shaped head. The length of the bolt is such that it passes through the stopper body 4 or 5 and the subframe 1 through positive or non-positive with the brackets 14 of the vehicle body 3 can be connected. Before passing through the stopper body 4 or 5 is to secure the bracket to the vehicle body 3 a washer 13 in the form of a Zwischenlegeringes, a washer or in a particularly advantageous manner in the form of a spring ring on the bolt of the coupling means 2 pushed, which between the head of the coupling means and the lower part of the stopper body 4 or 5 lies.

Wie 3 erkennen lässt, sind die zuvor in 2 dargestellten schräg laufenden Löcher 6 und 7 der Anschlagkörper 4 und 5 nunmehr symmetrisch in Bezug auf die zentrale Achse in Längsrichtung der Lagerbuchsen 12 und der Halterungen 14 durch die durch die Löcher 6 und 7 geführten Kopplungsmittel 2 zwangsgeführt, was zu einer Vorspannung der elastischen Anschlagkörper 4 und 5 und somit zu einer Vorspannung des Hilfsrahmens 1 führt. Wie in der 3 zu erkennen ist, liegt der Fahrzeugaufbau 3 nur in den Bereichen der Anschlagkörper 4 und 5 auf dem Hilfsrahmen 1 auf. Vorzugsweise sind die Halterungen als runde tellerförmige Füße am Fahrzeugaufbau ausgestaltet, um die Kontaktfläche des Fahrzeugaufbaus mit den Anschlagkörpern so groß wie möglich zu gestalten und um eine optimale Druckbelastungsverteilung der Anschlagkörper zu erzielen. Die Druckbelastung erfolgt so in optimaler Weise auf die gesamte kreiszylindrische Fläche der Anschlagkörper. Wie in der 3 zudem zu erkennen ist, nimmt der Druck innerhalb der Anschlagkörper 4 und 5 entlang der zentralen Achse in Längsrichtung der Lagerbuchsen 12 und der Halterungen 14 vom Fahrzeugaufbau 3 nach unten wegführend und zum Kopf des Kopplungsmittels 2 hinführend ab. Dunkelgraue Bereiche innerhalb des Anschlagkörpers 4 oder 5 stellen dabei eine starke Druckbelastung des elastischen Materials dar, während die hellgrauen Bereiche, Bereiche mit einer vergleichsweise geringen Druckbelastung des elastischen Materials des Anschlagkörpers darstellen. Die Pfeile 9 verdeutlichen die durch die oben beschriebenen Mittel einstellbare Vorspannung des Hilfsrahmens, die für dessen Eigenfrequenz und für dessen Eigenschwingung und daher auch für dessen Lebensdauer maßgeblich bestimmend ist. As 3 recognize, are the previously in 2 illustrated obliquely running holes 6 and 7 the stopper body 4 and 5 now symmetrical with respect to the central axis in the longitudinal direction of the bearing bushes 12 and the brackets 14 through the holes 6 and 7 guided coupling agent 2 forced, resulting in a bias of the elastic stopper body 4 and 5 and thus to a bias of the subframe 1 leads. Like in the 3 can be seen, lies the vehicle body 3 only in the areas of the stop body 4 and 5 on the subframe 1 on. Preferably, the brackets are designed as round plate-shaped feet on the vehicle body to make the contact surface of the vehicle body with the stop bodies as large as possible and to achieve an optimal pressure load distribution of the stop body. The pressure load is thus optimally on the entire circular cylindrical surface of the stopper body. Like in the 3 In addition, it can be seen, the pressure within the stop body decreases 4 and 5 along the central axis in the longitudinal direction of the bearing bushes 12 and the brackets 14 from the vehicle body 3 leading away downwards and to the head of the coupling agent 2 leading off. Dark gray areas within the stopper body 4 or 5 represent a strong pressure load of the elastic material, while the light gray areas, areas with a comparatively low pressure load of the elastic material of the stopper body represent. The arrows 9 illustrate the adjustable by the means described above bias of the subframe, which is largely determinative of its natural frequency and for its natural vibration and therefore also for its life.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11: Erfindungsgemäßer Hilfsrahmen Subframe according to the invention
22: Kopplungsmittel coupling agent
33: Fahrzeugaufbau vehicle body
44: Elastischer Anschlagkörper Elastic stop body
55: Elastischer Anschlagkörper Elastic stop body
66: Loch im Anschlagkörper 4 Hole in the stop body 4
77: Loch im Anschlagkörper 5 Hole in the stop body 5
88th: Eintritt Loch 6 für Kopplungsmittel Entrance hole 6 for coupling agents
99: Eintritt Loch 7 für Kopplungsmittel Entrance hole 7 for coupling agents
1010: Austritt Loch 6 für Kopplungsmittel Exit hole 6 for coupling agents
1111: Austritt Loch 7 für Kopplungsmittel Exit hole 7 for coupling agents
1212: Lagerbuchse bearing bush
1313: Unterlegscheibe washer
1414: Halterung am Fahrzeugaufbau Bracket on the vehicle body
1515: Vorderes Lenkerlager für Schräg-, Quer- oder Längslenker Front arm bearing for oblique, transverse or trailing arm
1616: Hinteres Lenkerlager für Schräg-, Quer- oder Längslenker Rear arm bearing for oblique, transverse or trailing arm

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

EP 0344405 A2 [0005]
GB 2032054 A [0006, 0006]
JP 10047433 A [0007, 0007]
JP 8048262 A [0008]
DE 4142587 A1 [0009]
KR 20080054455A [0010, 0010]
KR 20110060540A [0011, 0011]

Claims

Subframe ( 1 ) for a vehicle which is resilient and damping via at least one coupling means ( 2 ) with a vehicle body ( 3 ) is releasably supported, comprising at least one elastic stop body ( 4 . 5 ) having a longitudinally axially extending hole (FIG. 6 . 7 ) with an entrance ( 8th . 9 ) and an exit ( 10 . 11 ) for the coupling agent ( 2 ), and at least one of the stop body ( 4 . 5 ) receiving bushing ( 12 ), characterized in that the entry ( 8th . 9 ) outside the center of the exit ( 10 . 11 ) and that the hole ( 6 . 7 ) in the non-retained state asymmetrically with respect to the central axis in the longitudinal direction of the stop body ( 4 . 5 ) is created.

Subframe ( 1 ) according to claim 1, characterized in that the coupling agent ( 2 ) is a bearing pin or a bearing screw with head, the head or on the underside of the stop body ( 4 . 5 ) with a washer ( 13 ) is occupied and the one or more with the, the head end opposite end with a holder ( 14 ) is positively or non-positively connected to the vehicle body.

Subframe ( 1 ) according to claim 1 or 2, characterized in that the stop body ( 4 . 5 ) consists of an elastomeric material.

Subframe ( 1 ) according to claim 3, characterized in that the elastomeric material is rubber.

Subframe ( 1 ) according to one of the preceding claims, characterized in that the elastic stop body ( 4 . 5 ) made of rubber with the bearing bush ( 12 ) forms a rubber bearing.

Subframe ( 1 ) according to one of the preceding claims, characterized in that the bearing bush ( 12 ) and the stop body ( 4 . 5 ) have a circular cylindrical shape.

Subframe ( 1 ) according to one of the preceding claims, characterized in that the vehicle body ( 3 ) in the region of the stop body ( 4 . 5 ) on the subframe ( 1 ) rests.

Subframe ( 1 ) according to one of the preceding claims, characterized in that at least one oblique, transverse or trailing arm via bearing bushes with the subframe ( 1 ) connected is.

Subframe ( 1 ) according to one of the preceding claims, characterized in that on the left side and on the right side each 2 stop bodies ( 4 . 5 ) in the subframe ( 1 ) are formed, to which the vehicle body ( 3 ) and to which the vehicle body ( 3 ) each with a coupling agent ( 2 ) is releasably supported.