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Die
Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Abschleppeinrichtung.
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Zum
Abschleppen von Fahrzeugen sind Abschleppeinrichtungen gebräuchlich,
welche eine an einem Schleppfahrzeug befestigte Traganordnung enthalten,
die von dem Schleppfahrzeug nach hinten ragt und zum Abheben einer
Achse eines abzuschleppenden Fahrzeugs vom Boden ausgebildet ist. Die
Traganordnung ragt freitragend von dem Schleppfahrzeug nach hinten
und ist nicht selbst durch Räder
gegen den Boden abgestützt.
Zum Abschleppen von Pkw sind solche Traganordnungen typischerweise
als sogenannte Hubbrillen ausgebildet, welche zwei von einer Mittellängsebene
seitlich beabstandete Rahmen aufweisen, welche jeweils eines von
zwei Rädern
der anzuhebenden Achse aufnehmen. Dabei wird das abzuschleppende
Fahrzeug mit einer Achse angehoben und steht nur noch mit den Rädern der
anderen Achse auf dem Boden auf. Die Traganordnungen können, insbesondere
für größere abzuschleppende
Fahrzeuge wie Lkw oder Busse als sogenannte Unterfahrlifte auch
in von den Hubbrillen abweichender Bauweise ausgeführt sein
und auch an von den Rädern
abweichenden Teilen, beispielsweise direkt an einer Achse des abzuschleppenden Fahrzeugs
angreifen. Die höhenverschwenkbar
am Schleppfahrzeug befestigte Traganordnung wird zum Anheben des
abzuschleppenden Fahrzeugs mit ihrem dem Schleppfahrzeug abgewandten
Ende unter dem abzuschleppenden Fahrzeug positioniert und mittels
einer am Schleppfahrzeug angeordneten Hubeinrichtung angehoben und
in der angehobenen Position für
den Abschleppvorgang gehalten.
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Insbesondere
in Parkhäusern
oder anderen Umgebungen mit zwischen horizontalen Bodenflächen und
geneigten Rampen wechselnder Fahrbahn erfordern solche Abschleppeinrichtungen
häufig
eine besonders sorgfältige
Fahr weise, um Beschädigungen
an dem abgeschleppten Fahrzeug, an der Traganordnung oder an der
Fahrbahn zu vermeiden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeug-Abschleppeinrichtung
anzuregen, welche bei einfachem Gebrauch die genannten Schäden verhindert.
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Die
Erfindung ist im unabhängigen
Anspruch 1 beschrieben. Die abhängigen
Ansprüche
enthalten vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung.
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Durch
die erfindungsgemäße Sensoranordnung,
welche zur Überwachung
der Position der Traganordnung relativ zum Boden ausgebildet ist
und insbesondere am Schleppfahrzeug und/oder an der Traganordnung
angeordnet sein kann, ergibt sich in Verbindung mit der über eine
Steuereinrichtung steuerbaren Hubeinrichtung, mittels welcher die
Höhenposition
der Traganordnung relativ zum Boden und zum Schleppfahrzeug veränderbar
ist, eine einfache und wirkungsvolle Möglichkeit, die Höhenposition
der Traganordnung wechselnden Bodenverläufen anzupassen und die genannten
Schäden
zu vermeiden.
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Ein
von der Sensoranordnung erzeugtes Sensorsignal kann beispielsweise
einer akustischen und/oder optischen Anzeigeeinrichtung im Wahrnehmungsbereich
des Fahrers des Schleppfahrzeugs zugeleitet sein. Der Fahrer des
Schleppfahrzeugs kann mittels einer Bedieneinrichtung ein Kommandosignal
für die
Steuereinrichtung auslösen.
Eine optische Anzeige im Wahrnehmungsbereich des Fahrers des Schleppfahrzeugs
ist insbesondere vorteilhaft bei Verwendung eines bildaufnehmenden
Sensors in der Sensoranordnung, dessen Aufnahmebereich auf einen
Bereich zwischen Schleppfahrzeug und ge schlepptem Fahrzeug gerichtet
ist und welcher ein Bildsignal als Sensorsignal erzeugt.
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Vorzugsweise
ist das wenigstens eine Sensorsignal der Sensoranordnung direkt
der Steuereinrichtung zugeleitet, welche durch Auswertung des Sensorsignals
automatisch ohne Zutun einer Bedienperson ein Steuersignal zur gegebenenfalls
erforderlichen Ansteuerung der Hubeinrichtung für eine Änderung der Höhenposition
der Traganordnung erzeugt.
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Das
wenigstens eine Sensorsignal wird dabei vorteilhafterweise als ein
einen Abstand der Traganordnung vom Boden an einer Messposition
der Traganordnung repräsentierendes
Sensorsignal, nachfolgend auch kurz als Abstandssignal bezeichnet,
durch die Sensoranordnung gewonnen. Vorzugsweise ist ein das Sensorsignal
erzeugender Sensor der Sensoranordnung an der Messposition der Traganordnung
angeordnet. Vorteilhafterweise befindet sich eine solche Messposition
in einem mittleren Bereich der Längserstreckung
der Traganordnung zwischen Schleppfahrzeug und Abstützung des geschleppten
Fahrzeugs an der Traganordnung, wobei ein solcher mittlerer Bereich
vorteilhafterweise wenigstens 25% der genannten Längserstreckung von
beiden Enden der Traganordnung beabstandet ist.
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In
vorteilhafter Weiterbildung kann die Sensoranordnung mehrere räumlich voneinander
beabstandete Messpositionen an der Traganordnung bilden, welchen
vorzugsweise jeweils einer von mehreren Sensoren zugeordnet ist.
Insbesondere kann in vorteilhafter Ausführung vorgesehen sein, dass
an dem dem Schleppfahrzeug abgewandten Ende der Traganordnung seitlich
von einer Mittellängsebene der
Traganordnung beabstandet zwei vorzugsweise symmetrisch zu der Mittellängsebene
liegende Messpositionen vorgesehen sind, welche insbesondere für kritische
Situationen bei schräger
Anfahrt und/oder Kur venfahrt im Bereich von Wechseln zwischen unterschiedlich
geneigten Fahrbahnabschnitten geeignet sind.
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In
anderer vorteilhafter Ausführung
können zwei
Messpositionen der Sensoranordnung an der Traganordnung in unterschiedlicher
Entfernung vom Schleppfahrzeug vorgesehen sein. Insbesondere kann
bei einer längenveränderlich
einstellbaren Traganordnung, bei welcher wenigstens zwei Teile in verschiedener
gegenseitiger Position anordenbar, insbesondere teleskopierbar sind,
vorgesehen sein, dass die Sensoranordnung eine Messposition an jedem
der beiden Teile aufweist. Vorteilhafterweise kann ein weiteres
Sensorsignal, welches eine Information über die eingestellte Länge der
Traganordnung enthält,
zusätzlich
als ein nachfolgend als Längensignal
bezeichnetes Sensorsignal ermittelt und der Steuereinrichtung zugeführt sein.
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Ein
Abstandssignal als Sensorsignal wird vorteilhafterweise mittels
eines berührungslos
messenden Sensors gewonnen, wobei ein solcher Sensor vorzugsweise
nach dem Prinzip der Rückstreudetektion
ausgebildet ist und einen Sender und einen Empfänger umfasst. Der Empfänger detektiert
rückgestreute
Anteile eines vom Sender in Richtung des Bodens abgestrahlten Sendersignals.
Derartige Abstandssensoren sind als solche bekannt und gebräuchlich
und sind daher an dieser Stelle nicht weiter erläutert. Vorzugsweise werden
bei der erfindungsgemäßen Abschleppeinrichtung
Ultraschall-Abstandssensoren zur Gewinnung von Abstandssignalen
eingesetzt. Andere Sensortypen nach dem Rückstreuprinzip auf der Basis
von Licht- oder Radarsignalen sind gleichfalls bekannt. Zur berührungslosen
Abstandsmessung sind prinzipiell auch induktive oder kapazitive
Sensoren geeignet. Als Beispiel für einen mechanischen Abstandssensor kann
ein Sensorrad ohne Stützfunktionen
höhenvariabel
an der Traganordnung gehalten sein und auf dem Boden unter der Traganordnung
abrollen und die Position des Sensorrads relativ zur Traganordnung
als elektronisches Signal ermittelt und ausgewertet werden.
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Die
Steuereinrichtung ist vorteilhafterweise dafür eingerichtet, ein Abstandssignal
als IST-Wert einem Schwellwertvergleich mit einem SOLL-Wert zu unterziehen
und daraus ein Steuersignal zur Ansteuerung der Hubeinrichtung abzuleiten.
Der SOLL-Wert kann vorteilhafterweise als ein Wertebereich vorgegeben
sein, innerhalb dessen keine Veränderung
der Höhenposition
der Traganordnung durch die Steuereinrichtung veranlasst wird.
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Die
Steuereinrichtung kann in vorteilhafter Weiterbildung mehrere Sensorsignale,
welche an unterschiedlichen Messpositionen der Traganordnung und/oder
unter unterschiedlichen Winkelausrichtungen durch die Sensoranordnung
erzeugt werden, kombiniert auswerten, um eine weiter verbesserte Anpassung
des Steuerungsvorgangs an die jeweiligen Bodenverläufe zu ermöglichen.
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Die
Sensoranordnung ermittelt vorteilhafterweise fortlaufend ein oder
mehrere Sensorsignale, welche als zeitkontinuierliche Analogsignale
oder, insbesondere bei Erzeugung digitaler Sensorsignale, als zeitdiskrete
Digitalwerte vorliegen können.
In vorteilhafter Weiterbildung kann die Steuereinrichtung den Zeitverlauf
eines oder mehrerer Sensorsignale auswerten. Die Sensoreinrichtung
kann in weiterer Ausführung
einen Neigungssensor enthalten, dessen Sensorsignal als Neigungssignal
gleichfalls der Steuereinrichtung zugeführt und von dieser auswertbar sein
kann.
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In
vorteilhafter Ausführung
kann der Steuereinrichtung auch eine Information über die
aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Schleppfahrzeugs als Geschwindigkeitssignal
zugeleitet sein, wobei ein solches Geschwindigkeitssignal durch das
elektronische System des Schleppfahrzeugs bereit gestellt sein kann
oder in anderer Ausführung
durch die Sensoranordnung selbst, beispielsweise durch Dopplerauswertung,
gewonnen werden kann. Ein solches Geschwindigkeitssignal kann insbesondere
dahingehend ausgewertet werden, dass eine Nachführung der Höhenposition der Traganordnung
in einer der beschriebenen Weisen durch die Steuereinrichtung nur
bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb eines Geschwindigkeitsschwellwerts,
welcher vorteilhafterweise maximal 10 km/h beträgt, erfolgt und bei Fahrgeschwindigkeiten
oberhalb eines solchen Schwellwerts eine vorgebbare Festposition
der Traganordnung relativ zum Schleppfahrzeug eingestellt und beibehalten
wird.
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Die
Erfindung ist nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die Abbildungen noch eingehend veranschaulicht. Dabei
zeigt:
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1 eine
Abschleppsituation auf ebener Bodenfläche,
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2 eine
erste Problemsituation,
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3 eine
zweite Problemsituation,
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4 die
Anordnung eines Sensors an einer Traganordnung,
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5 eine
teleskopierbare Traganordnung mit zwei Sensoren,
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6 eine
Draufsicht auf eine Hubbrille mit seitlich angeordneten Sensoren,
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7 eine
Sensoranordnung mit unterschiedlichen Messrichtungen,
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8 die
Situation nach 2 mit nachgeführter Traganordnung,
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9 die
Situation nach 3 mit nachgeführter Traganordnung.
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1 zeigt
in Seitenansicht eine Abschleppsituation auf einer ebenen Bodenfläche BF.
Am Heck eines Schleppfahrzeugs SF ist eine Traganordnung TA befestigt,
welche mittels einer mit dem Schleppfahrzeug SF verbundenen Hubeinrichtung
HU in der Höhe
verstellbar ist, wobei die Höhenverstellung
als Schwenkbewegung SS um eine bezüglich des Schleppfahrzeugs
SF ortsfeste Schwenkachse SA ausgebildet ist. In 1 ist
mit durchbrochener Linie eine Ausgangsstellung dargestellt, in welcher
die Traganordnung TA auf die Bodenfläche BF abgesenkt ist, um die
Räder der
Vorderachse eines abzuschleppenden Fahrzeugs AF aufzunehmen. Bei
in Radaufnahmen der Traganordnung TA einliegenden Rädern des
abzuschleppenden Fahrzeugs AF wird die Traganordnung TA mittels
der Hubeinrichtung HU um die Schwenkachse SA nach oben verschwenkt
in die mit durchgezogener Linie dargestellte Höhenposition der Traganordnung
TA. Die Vorderachse des abzuschleppenden Fahrzeugs AF ist in dieser
angehobenen Höhenposition
der Traganordnung TA von der Bodenfläche BF abgehoben und das abzuschleppende
Fahrzeug AF steht nur noch mit den Rädern der Hinterachse auf der
Bodenfläche
BF auf. Die in 1 mit durchbrochener Linie dargestellte
Höhenposition
der Traganordnung TA sei als Normalstellung bezeichnet, wobei eine
solche Normalstellung je nach Art des abzuschleppenden Fahrzeugs
AF unterschiedliche Höhenpositionen
einnehmen kann. Der Abschleppvorgang erfolgt unter Beibehaltung der
Normalstellung der Traganordnung TA relativ zum Schleppfahrzeug
SF. Derartige Abschleppeinrichtungen sind gebräuchlich.
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2 zeigt
eine erste, insbesondere für Parkhäuser typische
Problemsituation beim Abschleppvorgang, wenn Schleppfahrzeug SF
und abgeschlepptes Fahrzeug AF nicht auf einer gemeinsamen ebenen
Fläche
abrollen, sondern die Fläche BA1,
auf welcher das abzuschleppende Fahrzeug AF abrollt, gegen die Bodenfläche BS,
auf welcher zu diesem Zeitpunkt das Schleppfahrzeug SF abrollt, geneigt
verläuft.
In 2 sei angenommen, dass der Übergang von der Bodenfläche BS zu
der Bodenfläche
BA1 an einer Übergangsstelle
BT über
einen Winkel von weniger als 180° erfolgt.
In dieser Stellung besteht an der mit P1 bezeichneten Stelle die Gefahr,
dass die Frontpartie des geschleppten Fahrzeugs AF und die Traganordnung
TA aneinander anliegen können
und beschädigt
werden können.
An einer mit P2 bezeichneten weiteren Problemstelle kann das dem
Schleppfahrzeug SF abgewandte Ende der Traganordnung mit der Bodenfläche PA1
in Berührung
kommen, was zu einer Beschädigung
der Traganordnung und/oder der Bodenfläche BA1 führen kann.
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3 zeigt
eine zweite Problemsituation, bei welcher eine Bodenfläche BA2,
auf welcher das abzuschleppende Fahrzeug AF abrollt, an einem Übergangsbereich
BK um einen Winkel von mehr als 180° gegen die Bodenfläche BS,
auf welcher das Schleppfahrzeug SF abrollt, geneigt verläuft. In
diesem Fall besteht an der Problemstelle P3 eine Beschädigungsgefahr
zwischen Traganordnung TA und abgeschlepptem Fahrzeug AF und/oder
bei längerer Heckpartie
des abgeschleppten Fahrzeugs an der mit P4 bezeichneten Problemstelle
die Gefahr einer Beschädigung
des Hecks des abgeschleppten Fahrzeugs und/oder der Bodenfläche BA2.
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4 zeigt
in einem Ausschnitt aus der Normalstellung nach 1 schematisch
die Anordnung eines Abstandssensors ST an der Traganordnung TA.
Der Abstandssensor ST, welcher vorzugsweise als Ultraschall-Abstandssensor
ausgebildet ist, strahlt ein Sendesignal US in Richtung der Bodenfläche BF und empfängt an der
Bodenfläche
BF rückgestreute
Anteile des Sendesignals und erzeugt nach Maßgabe der rückgestreuten Signalanteile
ein Sensorsignal, welches ein Maß für den Abstand des Sensors von
der Bodenfläche
BF bildet. Das Sensorsignal AS ist wie angedeutet, einer Steuereinrichtung SE
am Schleppfahrzeug SF zugeführt.
Die Steuereinrichtung SE erzeugt nach Maßgabe des Sensorsignals AS
ein Steuersignal, mittels welchem die Hubeinrichtung HU angesteuert
werden kann, um die Höhenposition
der Traganordnung TA in ihrer Ausrichtung um die Schwenkachse SA
relativ zum Schleppfahrzeug SF eventuell zu verändern. Die Veränderbarkeit
der Höhenposition
der Traganordnung TA relativ zum Schleppfahrzeug SF ist durch den
gekrümmten
Doppelpfeil NF angedeutet.
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Der
Sensor ST einer Sensoranordnung ist von dem schwenkachsenseitigen
Ende der Traganordnung um eine Distanz D1, von dem dem Schleppfahrzeug
SF abgewandten Ende der Traganordnung um einen Abstand D2 entfernt
und liegt im skizzierten Beispiel annähernd in der Mitte der Längserstreckung
der Traganordnung mit D1 = D2. Vorteilhafterweise betragen D1 und
D2 bei anderer Positionierung des Sensors jeweils wenigstens 25%
der gesamten Längserstreckung
D1 und D2 der Traganordnung TA.
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5 zeigt
in zu 4 entsprechender Ansicht eine teleskopierbare
Traganordnung TT mit einem ersten Tragabschnitt T1 auf Seiten des
Schleppfahrzeugs SF und einem zweiten Tragabschnitt T2, welcher
dem Schleppfahrzeug SF abgewandt angeordnet ist. Die Teleskopierbarkeit
ist durch den geraden Doppelpfeil TE angedeutet. In diesem Beispiel
ist ein erster Sensor SV an dem ersten Tragabschnitt T1 und ein
zweiter Sensor SH an dem Tragabschnitt T2 angeordnet. Die beiden
Abstandssensoren SV, SH erzeugen über Messsignal US1, US2 jeweils
eigene Abstandssignale ASV, ASH, welche wiederum der Steuereinrichtung
SE zugeführt
sind. Zusätzlich
kann vorteilhafterweise über einen
nicht dargestellten weiteren Sensor ein Längensignal LS erzeugt werden, welches
eine Information über
die Auszuglänge
der teleskopierbaren Traganordnung TT enthält. Die teleskopierbare Traganordnung
TT kann auch mit nur einem Abstandssensor betrieben werden, welcher dann
wie der Abstandssensor SH vorteilhafterweise an dem dem Schleppfahrzeug
SF abgewandten Tragabschnitt T2 der Traganordnung angeordnet ist.
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6 zeigt
eine Ansicht einer Traganordnung TA von unten. Die Traganordnung
TA weist in an sich bekannter Weise symmetrisch zu einer Mittellängsebene
ME liegende Radaufnahmen RA auf. In 6 ist dargestellt,
dass Abstandssensoren SR, SL in vorteilhafter Anordnung von der
Mittellängsebene ME
beabstandet an der Radbrille angeordnet sein können. Die beiden Abstandssensoren
SR, SL liefern vorzugsweise getrennte Abstandssignale an die Steuereinrichtung
SE.
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7 zeigt
einen an einer Traganordnung TA angeordneten Abstandssensor SM,
welcher mehrere Abstandssignale entsprechend unterschiedlichen Winkelausrichtungen
von emittierten und/oder empfangenen Ultraschallsignalen UM1, UM2,
UM3 relativ zur Traganordnung TA erzeugt. Die unterschiedlichen
Winkelausrichtungen können
auch mit nur einem Sender und mehreren Empfängern oder umgekehrt realisiert
sein.
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8 zeigt
eine Abschleppsituation mit zu 2 analogen
Verhältnissen
von Bodenflächen
BS und BA1. Durch Anheben der Traganordnung TA um einen Hubwinkel
WT gegenüber
der in 2 dargestellten Normalstellung sind die in 2 mit
P1 und P2 bezeichneten Problemstellen entschärft.
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9 zeigt
eine Abschleppsituation mit zu 3 analogen
Gegebenheiten von Bodenflächen BS
und BA2. Hier ist die Traganordnung TA um einen Winkel WK gegenüber der
Normalstellung abgesenkt, wodurch auch in dieser Position keine
Beschädigungsgefahr
an den in 3 mit P3 und P4 bezeichneten
Stellen ergibt.
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Für die Nachführung der
Höhenposition
der Traganordnung sind typischerweise kleine Winkel WT, WK ausreichend,
welche insbesondere in der Regel kleiner sind als der anfängliche
Hubwinkel beim Anheben des abzuschleppenden Fahrzeugs nach 1.
Die Nachführbarkeit
der Höhenposition der
Traganordnung kann auf einen eingeschränkten Verstellbereich um die
Normalstellung der 1 beschränkt sein, welcher ein Absenken
der Traganordnung bis zu der in 1 mit unterbrochener
Linie gezeichneten Unterfahrzeug im Fahrbetrieb verhindert.
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Mit
der Erfindung ist damit auf einfache und vorteilhafte Weise eine
zuverlässige
Verringerung oder Beseitigung der Gefahr von Beschädigungen während des
Abschleppvorgangs in den in 2 und 3 dargestellten
Situationen erreichbar.
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Die
vorstehend und die in den Ansprüchen angegebenen
sowie die den Abbildungen entnehmbaren Merkmale sind sowohl einzeln
als auch in verschiedener Kombination vorteilhaft realisierbar.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern im Rahmen fachmännischen
Könnens
in mancherlei Weise abwandelbar.