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Die Erfindung betrifft einen Hemmschuh bzw. Bremsschuh für Schienenfahrzeuge, mit einer wenigstens eine Auflagefläche zur Auflage auf eine Schiene aufweisenden Sohle, mit einer wenigstens eine erste Auflauffläche aufweisenden Auflaufzunge und mit einem mit der Sohle verbundenen und wenigstens eine zweite Auflauffläche aufweisenden Bock.
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Es ist bekannt, daß bei der Verwendung von Hemmschuhen zum Bremsen von Eisenbahnfahrzeugen, namentlich bei schweren Wagen, die gebremste Achse während der Bremsung zum Stillstand kommt, d. h. sich nicht weiter dreht. Die Folge davon ist, daß das nicht vom Hemmschuh erfaßte Rad auf der Schiene mit einem sehr hohen Flächendruck schleift und eine hohe Beanspruchung sowohl des Rades als auch der Schiene eintritt. Infolgedessen werden die Räder unrund und die Schienen sind einem starken Verschleiß unterworfen. Auch ist das Stillstehen des mit dem Hemmschuh gebremsten Rades nachteilig, wenn der Hemmschuh unter dem Rad seitlich herausgezogen werden soll, z. B. bei Abholvorrichtungen von Hemmschuhgleisbremsen. Im übrigen kommt es zu einer starken Geräuschentwicklung beim Abbremsvorgang mit den bekannten Hemmschuhen. Bei frühzeitigem Blockieren des abgebremsten Rades kommt es bei den bekannten Hemmschuhen zudem dazu, daß lediglich an der Unterseite des Hemmschuhs kinetische Energie durch Reibung in Wärme umgewandelt wird. Der Hemmschuh wird dabei außerordentlich stark erhitzt, so daß es zu lokalen Materialaufhäufungen und auch zu Gefügeänderungen in den Schienen kommen kann, wenn diese nach kurzzeitiger intensiver Erwärmung wieder der niederen Umgebungstemperatur ausgesetzt sind. Es besteht also ein Bedarf, den vom Hemmschuh gebremsten Radsatz in Drehung zu halten.
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Diese Aufgabe ist im Stand der Technik dadurch zu lösen versucht worden, daß die Reibung des gebremsten Rades auf dem Hemmschuh verringert worden ist, indem die obere Fläche des Hemmschuhs geölt wurde oder, weil das eingesetzte Öl bei hohen Flächendrucken verdampft, indem mittels eingebauter Rollen oder dergleichen ein gleichförmiges Gleiten zwischen Rad und Hemmschuh ermöglicht worden ist. Diese letztere Lösung führt jedoch aufgrund von großen Stoßkräften auf konstruktive Schwierigkeiten.
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Aus der
EP 0 217 382 A2 ist ein Hemmschuh für Eisenbahnwagen bekannt, bei dem eine Oberseite der Auflaufzunge und eine Auflaufplatte aus Gußeisen mit Kugelgraphit bestehen. In diesem Fall soll eine besonders preiswerte Herstellung des gesamten Hemmschuhs als einstückiges Gußteil möglich sein. Durch die Herstellung des Hemmschuhs aus Gußeisen mit Kugelgraphit soll die Reibung zwischen Rad und Auflaufplatte bzw. Auflaufzunge herabgesetzt werden, so daß dem auflaufenden Eisenbahnrad die Möglichkeit gegeben wird, sich beim Abbremsvorgang weiter zu drehen. Zur weiteren Verringerung der Reibung zwischen Rad und Auflaufplatte bzw. Auflaufzunge kann außerdem vorgesehen sein, an diesen Teilen mit festem Schmierstoff gefüllte Rillen vorzusehen. Die Abnutzung der Ablaufplatte kann bei dem bekannten Hemmschuh dadurch verringert oder rückgängig gemacht werden, daß an dieser eine Panzerung, beispielsweise durch Aufschweißen von Manganstahlplatten, vorgesehen wird.
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In der Praxis hat sich jedoch gezeigt, daß aus Gußeisen mit Kugelgraphit hergestellte Hemmschuhe beim Abbremsvorgang einem hohen Verschleiß unterliegen und daher häufig erneuert werden müssen. Zudem können die bekannten Hemmschuhe nur bedingt das Blockieren des durch den Hemmschuh abgebremsten Rades verhindern. Auch bei Verwendung des bekannten Hemmschuhs kommt es daher in Folge von Abbremsvorgängen zu Abflachungen am Radumfang und zur Bildung von Härteinseln, welche nur durch umfangreiche Ausbesserungsarbeiten zu beheben sind.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Hemmschuh der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, bei dem die zuvor beschriebenen Nachteile nicht auftreten und der sich durch verbesserte Gebrauchseigenschaften auszeichnet. Im übrigen soll der Hemmschuh in einfacher Weise und kostengünstig herstellbar sein.
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Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe ist bei einem Hemmschuh der eingangs genannten Art vorgesehen, daß auf der Oberseite der Auflaufzunge und/oder des Bocks wenigstens eine eine Auflauffläche bildende Beschichtung der Auflaufzunge und/oder des Bocks zur Verringerung der Reibung eines Fahrzeugrades auf dem Hemmschuh vorgesehen ist, wobei die Beschichtung einen kleineren (Gleit-)Reibungskoeffizienten als ein die Auflaufzunge und/oder den Bock bildendes Grundmaterial aufweist. Der Reibungskoeffizient der (Gleit-)Beschichtung bezieht sich dabei auf die Paarung des Materials des Fahrzeugrades zum Material der Beschichtung im trockenen sauberen Zustand von Rad und Beschichtung. Der Reibungskoeffizient des Grundmaterials bezieht sich auf die Paarung des Materials des Fahrzeugrades zum Grundmaterial der Auflaufzunge und/oder des Bocks, vorzugsweise Stahl, im trockenen sauberen Zustand.
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Der Erfindung liegt der Grundgedanke zugrunde, die Auflaufzunge und/oder den Bock mit einer Gleitschicht zu versehen, die dem auflaufenden Eisenbahnrad die Möglichkeit gibt, sich nach dem Auflaufen weiterzudrehen, so daß auch das nicht vom Hemmschuh gefaßte Rad weiter auf der Schiene abrollen kann. Dadurch können die bei Einsatz von aus dem Stand der Technik bekannten Hemmschuhen auftretenden hohen Beanspruchungen von Rad, Schiene und Hemmschuh und der damit auftretende starke Verschleiß deutlich verringert werden. Insbesondere kommt es bei Einsatz des erfindungsgemäßen Hemmschuhs nicht oder in einem deutlich verringerten Umfang zur Ausbildung von Abflachungen und Unrundheiten an dem nicht vom Hemmschuh gefaßten Rad infolge von Abbremsvorgängen. Außerdem ist die Geräuschentwicklung beim Abbremsvorgang durch Verwendung des erfindungsgemäßen Hemmschuhs deutlich verringert. Der erfindungsgemäße Hemmschuh lässt sich zudem in einfacher Weise und kostengünstig herstellen, wobei die Beschichtung in Abhängigkeit vom Verschleißzustand bedarfsweise erneuerbar sein kann.
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Der Wert des Reibungskoeffizienten der auf der Oberseite der Auflaufzunge und/oder des Bocks vorgesehenen (Gleit-)Beschichtung kann vorzugsweise zwischen 0,05 bis 0,2, weiter vorzugsweise zwischen 0,1 bis 0,15, betragen, jeweils bezogen auf das Material des Fahrzeugrades zum Material der Beschichtung.
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Die Beschichtung kann eine Schichtdicke von 0,5 bis 5 mm, vorzugsweise von 1 bis 2 mm, aufweisen. Dadurch können das Aufsteigen des am Hemmschuh gefaßten Rades und das Überfahren des Hemmschuhs sicher ausgeschlossen werden.
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Aufgrund von sehr guten Gleiteigenschaften kann die Beschichtung auf der Oberseite der Auflaufzunge und/oder des Bocks aus einem vorzugsweise thermoplastischen Kunststoff bestehen. Hier kann ein thermoplastischer Kunststoff aus der Gruppe der Polyamide, insbesondere PA 12, oder der Polyethylene oder der Polytetrafluorethylene eingesetzt werden. Zusätzlich kann die Beschichtung jedoch auch aus nicht-thermoplastischen Kunststoffen oder Nicht-Kunststoffen oder Mischungen der vorgenannten Werkstoffe bestehen bzw. erhältlich sein. Auch kann grundsätzlich eine metallische, semimetallische oder keramische Gleitschicht vorgesehen sein.
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Zusätzlich zu der Beschichtung der Auflaufzunge oder des Bocks auf der Oberseite des Hemmschuhs kann eine (weitere) Beschichtung an der oder den Längsseiten) der Auflaufzunge und/oder des Bocks vorgesehen sein zur Verringerung der Reibung eines Spurkranzes des vom Hemmschuh gefaßten Rades. Darüber hinaus kann die Gleitschicht nicht nur an den Aufstandsflächen des Hemmschuhs, sondern auch an allen anderen vom Rad beim Abbremsvorgang berührten Flächen vorgesehen sein.
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Bei dem aus der
EP 0 217 382 A2 bekannten Hemmschuh sollen lokale Überhitzungen und Schmelzvorgänge an Schiene und Hemmschuh dadurch verhindert werden, daß zumindest die Sohlenplatte des Hemmschuhs aus Gußeisen mit Kugelgraphit besteht, wobei Gusseisen mit Kugelgraphit durch den eingelagerten Graphit gewissermaßen selbstschmierend sein soll. Von Nachteil bei dem zuvor beschriebenen Hemmschuh ist allerdings eine geringe Festigkeit des Hemmschuhs, was beim Bremsen zu einem hohen Verschleiß an dem bekannten Hemmschuh führt und ein häufiges Austauschen des Hemmschuhs erforderlich macht. Darüber hinaus ist die Bremswirkung des Hemmschuhs gering, was zu langen Bremswegen führt.
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Der Erfindung liegt daher weiterhin die Aufgabe zugrunde, einen Hemmschuh der eingangs genannten Art gegenüber dem Stand der Technik weiterzubilden, wobei der Hemmschuh verbesserte Gebrauchseigenschaften aufweisen und zu einer geringeren Materialbeanspruchung von Rad und Schiene beim Abbremsvorgang führen soll. Insbesondere soll der Hemmschuh zu einer Verkürzung der Bremswege beitragen können. Im Übrigen soll der Hemmschuh in einfacher Weise und kostengünstig herstellbar sein.
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Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe ist bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung bei einem Hemmschuh der eingangs genannten Art vorgesehen, daß auf der Unterseite der Sohle wenigstens eine eine Auflagefläche bildende Beschichtung der Sohle zur Erhöhung der Reibung des Hemmschuhs auf der Schiene vorgesehen ist, wobei die Beschichtung einen größeren (Gleit-)Reibungskoeffizienten als ein die Sohle bildendes Grundmaterial aufweist. Der Reibungskoeffizient der Reibbeschichtung bezieht sich dabei auf die Paarung des Materials der Beschichtung zum Material der Schiene im trockenen sauberen Zustand von Beschichtung und Schiene. Der Reibungskoeffizient des Grundmaterials bezieht sich auf die Paarung des Materials der Sohle zum Schienenmaterial im trockenen sauberen Zustand.
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Der Erfindung liegt an dieser Stelle der Grundgedanke zugrunde, eine Reibschicht vorzusehen, die einen anderen Reibungskoeffizienten und (in der Regel) auch eine andere Festigkeit als das Grundmaterial aufweist, aus dem die Sohle des Hemmschuhs besteht. Die Erfindung sieht erstmals im Stand der Technik vor, durch eine geeignete Reibbeschichtung auf der Unterseite des Bremsschuhs die Bremswirkung zu verstärken. Die Reibbeschichtung auf der Unterseite des Bremsschuhs weist dabei einen relativ hohen Reibwert auf, was zu einer Verkürzung des Bremsweges des abzubremsenden Eisenbahnwagens führt. Durch den verkürzten Bremsweg läßt sich die Sicherheit im Rangierbetrieb beim Abbremsen von Eisenbahnwagen erhöhen.
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Die Sohle und/oder die Auflaufzunge und/oder der Bock des Hemmschuhs können aus geschmiedetem oder gewalztem Stahl als Grundmaterial bestehen oder in einem Stahlgussverfahren hergestellt sein. Der Hemmschuh kann ein- oder mehrteilig ausgebildet sein. Beispielsweise kann der Bock mit einer die Sohle bildenden Sohlenplatte vernietet sein. Dies gilt für beide vorbeschriebenen alternativen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Hemmschuhs. Es versteht sich, dass der Hemmschuh auch aus anderen Grundmaterialien hergestellt sein kann.
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Durch einen geeigneten Werkstoff, aus dem die Reibbeschichtung besteht, läßt sich gezielt der Bremsweg beim Abbremsvorgang beeinflussen. Vorzugsweise sollte der Wert des Reibungskoeffizienten der (Reib-)Beschichtung zwischen 0,4 bis 0,7, weiter vorzugsweise zwischen 0,5 bis 0,6, betragen, jeweils bezogen auf das Material der Beschichtung zum Schienenmaterial.
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Die Schichtdicke der Beschichtung kann 5 bis 30 mm, vorzugsweise ca. 10 bis 25 mm, weiter vorzugsweise ca. 15 bis 20 mm, betragen. Die seitlich die Schiene umfassenden Teile des Hemmschuhs bzw. der Sohle, wie beispielsweise Führungsstege oder dergleichen, sind entsprechend zu verlängern, um eine hohe Lagestabilität des Hemmschuhs beim Gleiten auf der Schiene zu gewährleisten.
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Als bevorzugter Werkstoff für die Reibbeschichtung an bzw. auf der Unterseite der Sohle kann ein insbesondere duoplastischer Kunststoff eingesetzt werden. Die Reibschicht kann auch metallisch, semimetallisch oder keramisch sein. Vorzugsweise werden Kunststoffe für die Reibschicht eingesetzt, die an sich aus dem Stand der Technik zur Herstellung von Bremsbelägen und Treibscheiben bekannt sind und eine sehr hohe Flächenpressung zulassen. Auch können Sintermetalle und Verbundwerkstoffe eingesetzt werden.
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Um ein Auflaufen des Rades zu gewährleisten, kann die Reibschicht keilförmig ausgebildet sein. Grundsätzlich ist es aber auch möglich, daß die Reibschicht parallelflächig zur Unterseite der Sohle ist oder eine andere Geometrie aufweist, die die Bremsfunktion des Hemmschuhs unterstützt.
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Die Reib- oder Gleitbeschichtung kann auswechselbar bzw. unverlierbar fest mit dem Hemmschuh verbunden sein. Werden zur Beschichtung Kunststoffe eingesetzt, kann die Reib- oder Gleitbeschichtung auf das Grundmaterial, das die Auflaufzunge oder den Bock bzw. die Sohle bildet, aufgesintert sein. Darüber hinaus ist es möglich, daß die Reib- oder Gleitschicht auf die Sohle, die Auflaufzunge oder den Bock aus dem Grundmaterial aufgeklebt, aufgesprüht, aufgeklemmt, aufgeschweißt oder aufgeschraubt ist.
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Da der Werkstoff der Beschichtung in der Regel eine geringere Festigkeit als das Grundmaterial aufweist und insbesondere die Reibbeschichtung auf der Unterseite des Hemmschuhs beim Abbremsvorgang in hohem Maße schubbeansprucht sein kann, können Mittel vorgesehen werden, die die auftretenden Schubkräfte aufnehmen und einer vorzeitigen Ablösung bzw. Zerstörung der Beschichtung entgegenwirken. Durch eine (formschlüssige) Schub- oder Schersicherung kann insbesondere der Reibbelag gegen Zerstörung oder Verlust gesichert werden. Beispielsweise können quer zur Kraftrichtung liegende Knaggen vorgesehen sein. Zu dem gleichen Zweck kann die Sohle auf der Unterseite Bolzen oder dergleichen aufweisen, die fest mit dem Hemmschuh verbunden sind und in die Beschichtung eingebettet werden. Durch eine formschlüssige Verbindung der Beschichtung mit der Sohle wird ein (partielles) Verschieben der Beschichtung aufgrund von Schubkräften, die beim Abbremsvorgang auftreten, verhindert. Entsprechende Mittel für einen Formschluß können auch an der Oberseite des Hemmschuhs vorgesehen sein, die in den Gleitbelag eingreifen und den Gleitbelag gegen Verschieben stützen. Schub- bzw. Schersicherungen tragen somit dazu bei, den Verschleiß an dem erfindungsgemäßen Hemmschuh zu verringern und die Gebrauchseigenschaft des Hemmschuhs über einen langen Zeitraum sicherzustellen.
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Die Beschichtung kann aus einem Mischwerkstoff bestehen, der wenigstens eine Basiskomponente und wenigstens eine die Gleit- oder Reibeigenschaften der Basiskomponente verändernde Zusatzkomponente aufweist. Es können Mischwerkstoffe eingesetzt werden, die aus unterschiedlichen Komponenten oder Beimengungen bestehen, um die Gleit- oder Reibeigenschaften zu verbessern. Bei den die Gleitbeschichtung bildenden Werkstoffen können beispielsweise ölgefüllte, teflongefüllte oder glasgefüllte Werkstoffe zum Einsatz kommen. Insbesondere können Werkstoffe eingesetzt werden, die Mikrokapseln mit der Zusatzkomponente enthalten, die in ein Matrixmaterial, das die Basiskomponente bildet, eingebettet sind. Bei den Reibwerkstoffen können als Zusatzkomponenten Korund und andere zur Vergrößerung des Reibwertes beitragende Stoffe vorgesehen sein.
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Die Farbgestaltung der Reib- oder Gleitschichten ist grundsätzlich nicht zwingend vorgegeben. Allerdings ist es möglich, durch eine bestimmte Farbe unterschiedliche Reib- oder Gleitbeschichtungen kenntlich zu machen. Vorzugsweise kann eine reflektierende Beschichtung der Oberseite und/oder der Unterseite des Hemmschuhs vorgesehen sein, um eine Wiederauffindbarkeit des Hemmschuhs auch während der Nacht in einfacher Weise zu ermöglichen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Hemmschuh auf der Oberseite eine Gleitbeschichtung und auf der Unterseite eine Reibbeschichtung auf, so daß durch die Gleitschicht das vom Hemmschuh gefaßte Rad weiterdrehen kann und gleichzeitig durch die Reibschicht an der Unterseite des Hemmschuhs eine stärkere Abbremsung des Eisenbahnwagens erreicht wird. Durch Kombination einer Gleitbeschichtung auf der Oberseite des Hemmschuhs und einer Reibbeschichtung auf der Unterseite des Hemmschuhs lassen sich im Ergebnis deutlich gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Gebrauchseigenschaften des erfindungsgemäßen Hemmschuhs erzielen.
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Die vorgenannten Aspekte und Merkmale der vorliegenden Erfindung sowie die nachfolgend beschriebenen Aspekte und Merkmale der vorliegenden Erfindung können unabhängig voneinander, aber auch in einer beliebigen Kombination realisiert werden. Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform anhand der Zeichnung. Es zeigen
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1 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Hemmschuhs schräg von oben und
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2 eine Schnittansicht entlang der Linie I-I aus 1.
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In den 1 und 2 ist ein Hemmschuh 1 dargestellt, der vom Bedienpersonal in gewohnter Weise in den Weg eines heranrollenden Eisenbahnwaggons gestellt wird. Der Hemmschuh 1 weist eine die Sohle bildende Sohlenplatte 2 und einen Bock 3 auf, wobei der Bock 3 mit der Sohlenplatte 2 vernietet ist. Die Sohlenplatte 2 bildet eine Auflaufzunge mit einem vorderen Auflaufkeil 5, wobei ein Rad des abzubremsenden Eisenbahnwaggons über eine erste Auflauffläche 6 auf der Oberseite 17 des Hemmschuhs 1 im Bereich der Auflaufzunge aufläuft, bis es an einer zweiten Auflauffläche 7 des Bocks 3 anschlägt. An der Unterseite 17 der Sohlenplatte 2 ist eine Auflagefläche 4 zur Auflage des Hemmschuhs 1 auf eine nicht dargestellte Schiene vorgesehen.
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Bei dem Hemmschuh 1 ist vorgesehen, daß die erste Auflauffläche 6 und, vorzugsweise, die zweite Auflauffläche 7 zur Verringerung der Reibung des Rades auf dem Hemmschuh 1 durch eine Beschichtung 8 gebildet werden, wobei die Beschichtung 8 einen kleineren Reibungskoeffizienten bzw. Reibwert aufweist als ein die Sohlenplatte 2, die die Auflaufzunge bildet, und den Bock 3 bildendes Grundmaterial. Vorzugsweise bestehen die Sohlenplatte 2 und der Bock 3 aus Stahl als Grundmaterial, wobei die Beschichtung 8 aus einem vorzugsweise thermoplastischen Kunststoff, insbesondere PA 12, bestehen kann. Der Wert des Reibungskoeffizienten der Beschichtung 8 kann bezogen auf die Paarung des Materials der Beschichtung 8 zum Material des Rades im trockenen sauberen Zustand μ = 0,1 bis 0,15 betragen.
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Die die erste Auflauffläche 6 bildende Beschichtung 8 erstreckt sich dabei in Längsrichtung des Hemmschuhs 1 ausgehend von einer vorderen Stirnkante 9 der Sohlenplatte 2 über einen Flachbereich 10 bis zu einem Verbindungsbereich 10a der Sohlenplatte 2 mit dem Bock 3. Die an dem Bock 3 vorgesehene und die zweite Auflauffläche 7 bildende Beschichtung 8 erstreckt sich in Längsrichtung von einer vorderen Querseitenfläche 11 über einen Flachbereich 11a nach oben bis hin zu einem hinteren Querrand 12, an den ein Handgriff 13 des Hemmschuhs 1 angrenzt. Nach dem Auflaufen des Rades auf die Auflaufflächen 6, 7 an der Oberseite 17 des Hemmschuhs 1 kommt es aufgrund der Beschichtung 8 zu einem Weiterdrehen des Rades während des Abbremsvorgangs, während der gesamte Hemmschuh 1 auf der nicht dargestellten Schiene verschoben wird.
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Um den Bremsweg des abzubremsenden Eisenbahnwagens zu verkürzen, ist an der Unterseite 19 der Sohlenplatte 2 eine die Auflagefläche 4 bildende weitere Beschichtung 14 vorgesehen, wobei die Beschichtung 14 einen größeren Reibungskoeffizienten als ein die Sohlenplatte 2 bildendes Grundmaterial aufweist. Hier kann der Wert des Reibungskoeffizienten der weiteren Beschichtung 14 bezogen auf die Paarung des Materials der Beschichtung 14 zum Schienenmaterial μ = 0,5 bis 0,6 im trockenen sauberen Zustand betragen. Die Beschichtung 14 kann aus einem duroplastischen Kunststoff bestehen und im Übrigen keilförmig ausgebildet sein, um die Bremsfunktion des Hemmschuhs 1 zu unterstützen.
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Die Beschichtung 8 und die weitere Beschichtung 14 können durch Aufsintern auf die Sohlenplatte 2 erhältlich sein. Dies ermöglicht eine einfache und kostengünstige Herstellung des Hemmschuhs 1 und eine erneute Beschichtung nach Auftreten eines bestimmten Abriebs.
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Wie sich insbesondere aus 2 ergibt, ist die Beschichtung 8 der Sohlenplatte 2 nicht lediglich auf der Oberseite 17 des Hemmschuhs 1 vorgesehen, sondern erstreckt sich seitlich über die abgerundeten Kanten 16 der Sohlenplatte 2 hinaus bis in den Bereich von Führungsstegen 15 an der Sohlenplatte 2, die eine Führung für die Schiene bilden. Die Beschichtung 8 ist dabei an den Längsseiten 18 des Hemmschuhs 1 im Bereich des oberen Drittels der Seitenflächen der Führungsstege 15 vorgesehen. Es versteht sich, daß grundsätzlich auch die Seitenflächen der Führungsstege 15 über die gesamte Höhe beschichtet sein können. Durch die seitliche Beschichtung der Sohlenplatte 2 kann der Verschleiß des Spurkranzes des Eisenbahnrades beim Abbremsvorgang verringert werden.
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Wie sich insbesondere aus 2 ergibt, kann die Sohlenplatte 2 auf der Unterseite 19 im wesentlichen vollflächig beschichtet sein, wobei sich die Beschichtung 14 über die gesamte Höhe der Führungsstege 15 erstrecken kann. Es versteht sich, daß grundsätzlich auch Ausführungsformen möglich sind, bei denen lediglich auf der Oberseite 17 des Hemmschuhs 1 bzw. auf der Unterseite 19 eine Beschichtung 8, 14 vorgesehen ist.
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Vorzugsweise sind die Sohlenplatte 2 und der Bock 3 auf der Oberseite 17 mit dem gleichen Material beschichtet. Grundsätzlich können jedoch auch in bezug auf den Reibungskoeffizienten und/oder die Festigkeit voneinander abweichende Beschichtungen von Sohlenplatte 2 und Bock 3 vorgesehen sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0217382 A2 [0004, 0013]
