DE202007015810U1

DE202007015810U1 - Fensterrollo mit Antrieb über den Fensterhebermotor

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Publication number: DE202007015810U1
Application number: DE202007015810U
Authority: DE
Original assignee: BOS GmbH and Co KG
Current assignee: BOS GmbH and Co KG
Priority date: 2007-01-25
Filing date: 2007-01-25
Publication date: 2008-02-14
Anticipated expiration: 2017-01-26

Abstract

Kraftfahrzeugtür (1) oder Karosserieabschnitt mit einem Korpus (2), der bezogen auf die Gebrauchslage
eine Korpusoberkante (3) aufweist, die im wesentlichen horizontal verläuft,
mit wenigstens einer Fensterscheibe (5), die über die Korpusoberkante (3) nach oben aus dem Korpus (2) ausfahrbar ist,
mit Führungseinrichtungen (15, 16), die an dem Korpus (2) vorgesehen sind und mittels derer die Fensterscheibe (5) im wesentlichen senkrecht zu der Korpusoberkante (3) beweglich geführt ist,
mit einer Wickelwelle (22), die drehbar gelagert ist,
mit einer Rollobahn (24), die einen der Fensterscheibe (5) ähnlichen Zuschnitt () aufweist, die mit einer Kante an der Wickelwelle (22) befestigt ist und die an ihrer gegenüber liegenden Kante mit einem Zugstab (25) verbunden ist,
mit einem Federmotor (23), der mit der Wickelwelle (22) gekuppelt ist um die Rollobahn (24) wenigstens in der Gebrauchsstellung () gespannt zu halten,
mit einem ersten Ausgangszahnrad (47), das mit der Fensterscheibe...

Description

Derzeit geht der Trend immer mehr in Richtung auf den Einsatz von Fensterrollos, um das Aufheizen des Fahrzeuginneren zu beschränken und damit auch die Wirkung der Klimaanlage zu verbessern. Fensterrollos sollen außerdem dazu beitragen, Blendwirkungen zu vermeiden.
Für Fensterrollos sind grundsätzlich zwei unterschiedliche Ausführungsvarianten bekannt. Die eine Gruppe von Fensterrollos wird über Elektromotoren angetrieben. Diese Fensterrollos können somit vom Fahrer fernbedient werden, was der Fahrsicherheit wesentlich zugute kommt. Dafür ist der Aufwand verhältnismäßig groß, denn es wird ein zusätzlicher Antriebsmotor benötigt, der neben dem Fensterhebermotor in der Tür untergebracht werden muss.
Im Türinneren herrscht notorischer Platzmangel, verursacht durch die dort vorhandenen passiven und aktiven Personenschutzsysteme, wie zusätzliche Verseifungen und Seitenairbags. Hinzu kommt der Platzbedarf von Audio bestandteilen, Türschlossbetätigung, Lüftungskanäle und ähnliches. Die Unterbringung eines zusätzlichen Motors für das Fensterrollo bereitet entsprechende Schwierigkeiten.
Zweckmäßiger insoweit sind manuell betätigte Rollos, deren Platzanforderungen innerhalb des Türkorpus sich auf den Platz für die Wickelwelle beschränken. Dafür sind sie unkomfortabel zu bedienen, insbesondere nicht vom Fahrersitz aus.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung eine Anordnung zu schaffen, die die Nachteile der bisherigen elektrischen Rollos an Seitenfenstern eliminiert, bzw. mindert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit Anordnungen entsprechend den Ansprüchen 1 oder 2 gelöst.
Der Begriff "Fahrzeugtür" ist auch nicht unmittelbar auf Fahrzeugtüren beschränkt zu sehen. Es soll auch für Karosserieabschnitte gelten, die starrer Bestandteil sind und in denen eine versenkbare Scheibe untergebracht ist.
Eine Kraftfahrzeugtür weist üblicherweise einen Korpus auf, der an der Karosserie anscharniert ist und in dem die wesentlichen Türbestandteile integriert sind.
Die erfindungsgemäße Anordnung lässt sich sowohl bei Türen realisieren, bei denen das Fenster rahmenlos ist, d.h. lediglich der Korpus existiert. Die Implementierung ist auch bei Türen möglich, bei denen sich über dem Korpus ein Fensterrahmen spannt, der die Fensterscheibe umfasst.
In dem Korpus ist die Fensterscheibe beweglich geführt. Die Führung kann mit Hilfe von seitlichen parallel zueinander verlaufenden Führungsschienen erfolgen, wie dies bei Fenstern mit Rahmen üblich ist, oder es kann eine Schwenkeinrichtung vorgesehen sein, wie sie bei hinteren Seitenfenstern von Cabriolets eingesetzt wird.
In dem Korpus ist neben der Fensterscheibe eine Wickelwelle drehbar gelagert. An dieser Wickelwelle ist die Rollobahn mit einer Kante befestigt. Die Rollobahn weist einen Zuschnitt auf, der zumindest angenähert der Fensterscheibe entspricht.
An der von der Wickelwelle abliegenden Kante ist die Rollobahn mit einem Zugstab verbunden. Dieser Zugstab muss sich nicht notwendigerweise über die volle Breite erstrecken, sondern kann beispielsweise auch eine einer Haifischflosse ähnliche Form haben.
Bei der einen Ausführungsform der Erfindung ist ein Federmotor vorgesehen, der mit der Wickelwelle gekuppelt ist, um die Rollobahn wenigstens in der Gebrauchsstellung gespannt zu halten.
Zum Antrieb der Fensterscheibe bzw. der Rollobahn sind zwei Ausgangszahnräder vorgesehen. Das erste Ausgangszahnrad ist mit der Fensterscheibe antriebsmäßig gekuppelt, um eine Drehbewegung des Ausgangszahnrades in eine Bewegung der Fensterscheibe im Sinne des Ein- und Ausfahrens der Fensterscheibe umzuwandeln. Das zweite Zahnrad ist über wenigstens ein linienförmiges Kuppelglied mit der Rollobahn antriebsmäßig gekuppelt, um eine Drehbewegung des zweiten Ausgangszahnrads in eine Linearbewegung der Rollobahn im Sinne eines Ein- und Ausfahrens der Rollobahn umzuwandeln.
Zu der Anordnung gehört ferner ein Hauptantriebsmotor, dessen Antriebskraft so bemessen ist, dass er in der Lage ist, die Scheibe zu betätigen. Hierfür für die größte Betätigungskraft benötigt, weil die Scheibe das größte Gewicht hat.
Zwischen den beiden Ausgangszahnrädern und dem Hauptantriebsmotor ist eine Umschaltkuppeleinrichtung vorgesehen, die antriebsmäßig zwischen dem Antriebsmotor und den beiden Ausgangszahnrädern liegt. Mit Hilfe der Umschaltkupplungseinrichtung kann der Hauptantriebsmotor wahlweise und zeitlich einander ausschließen, das eine oder das andere Ausgangszahnrad in Umdrehungen versetzen. Durch diese neue Anordnung wird ein zweiter voluminöser Antriebsmotor eingespart, der sonst beim Stand der Technik verwendet wird, um das Rollo zu betätigen. Die Umschaltkuppeleinrichtung ist wesentlich weniger platzaufwändig als eine komplette zweite Motorgetriebeeinheit, die nach dem Stand der Technik erforderlich wäre.
Das neue Antriebskonzept ist auch bei Anordnungen anwendbar, bei denen nicht die Vorderkante der Rollobahn über den Elektromotor bewegt wird, sondern die Wickelwelle, während die Rollobahn an der Vorderkante über eine Federanordnung vorgespannt ist. Bei einer solchen Gestaltung ist das zweite Ausgangszahnrad mit der Wickelwelle antriebsmäßig gekuppelt, um eine Drehbewegung des zweiten Ausgangszahnrades als Drehbewegung auf die Rollowelle zu übertragen. Die Umschaltkuppeleinrichtung, die hier Anwendung findet, kann in der gleichen Weise ausgestaltet sein, wie bei der zuerst genannten Ausführungsform, bei der der Antrieb der Rollo bahn kinematisch umgekehrt ist.
Die Umschaltkuppeleinrichtung kann einen Kupplungsbetätigungsmotor umfassen.
Dem Kupplungsbetätigungsmotor kann eine Kulissenanordnung zugeordnet sein, die die Bewegung innerhalb der Umschaltkupplungsanordnung steuert.
Die Umschaltkupplungseinrichtung kann auch den Hauptantriebsmotor mit umfassen, der beispielsweise schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse parallel oder rechtwinklig zu einer Ausgangswelle des Hauptantriebsmotors liegt. Die Ausgangswelle des Hauptantriebsmotors braucht nicht die Ankerwelle zu sein, sondern kann beispielsweise die Ausgangswelle eines Getriebes sein, das Bestandteil des Hauptantriebsmotors ist.
Auf der Ausgangswelle des Hauptantriebsmotors kann ein Stirnzahnrad sitzen, vorzugsweise ein Kegelrad oder eine Schnecke. Die beiden Ausgangszahnräder können, je nach den Platzverhältnissen in der Tür achsparallel, beispielsweise übereinander, angeordnet sein, oder koaxial nebeneinander. Im Falle der Anordnung übereinander empfiehlt sich die Verwendung eines Schneckengetriebes, wobei dann der Motor als Ausgangszahnrad eine Schnecke trägt, die durch Verschwenken des Motors wahlweise mit dem ein oder dem anderen Zahnrad in Eingriff gebracht werden kann.
Sind die beiden Ausgangszahnräder koaxial zueinander angeordnet, empfiehlt sich die Verwendung eines Kegelrads, wobei ebenfalls durch Verschwenken des Motors wahlweise nur das eine oder nur das andere Ausgangszahnrad angetrieben werden kann.
Zum Bewegen der Fensterscheibe oder der Rollobahn, kann das betreffende Ausgangszahnrad ein koaxiales Stirnzahnrad tragen, das mit einer flexiblen Zahnstange kämmt, die die Antriebskraft auf die Fensterscheibe bzw. die Rollobahn oder die Wickelwelle überträgt. Im Falle einer Verwendung eines Seilzugs zum Betätigen der Fensterscheibe ist das betreffende Ausgangszahnrad mit einer Seilscheibe versehen, wie sie bei Fensterhebern üblich ist.
Damit der Motor über eine Schwenkbewegung die Umschaltkupplung realisieren kann, ist es von Vorteil, wenn die beiden Ausgangszahnräder hinsichtlich der Zahnform gleich sind. Eine unterschiedliche Zahnform ist auch möglich, wobei dann auf der Ausgangswelle des Hauptantriebsmotors zwei entsprechende Gegenzahnräder vorhanden sein müssen.
Je nach den Antriebskräfteverhältnissen bzw. den gewünschten Wegen, können die Antriebsseiten der beiden Ausgangszahnräder hinsichtlich der Zähnezahl gleich oder ungleich sein.
Wie sich aus dem Obigen ergibt, können die Ausgangszahnräder auf der Motorseite ein Schneckenrad, ein Stirnzahnrad, ein Kronenrad oder ein Kegelrad bilden.
Wie der Fachmann bei dem Studium des nachfolgenden Ausführungsbeispiels unschwer erkennt, ist die schwenkbare Lagerung des Hauptantriebsmotors lediglich eine Ausführungsform, um die Umschaltkuppeleinrichtung zu realisieren. Die Literatur kennt eine Vielzahl von Umschaltkuppel einrichtungen, die naturgemäß in entsprechender Abwandlung auch bei der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden können. Es würde den Rahmen der Figurenbeschreibung unnötig aufblähen, hier jede denkbare Variante zu erwähnen. Es genügt der Hinweis, dass die Umschaltkuppeleinrichtung auch über Schiebemuffen und Klauen realisiert werden können, wobei die Zahnräder ständig miteinander in Eingriff stehen, falls die Schwenkbewegung des Motors als unerwünscht angesehen wird.
Der Korpus kann, wie dies bei Fahrzeugtüren oder entsprechenden Karosserieabschnitten üblich ist, nach außen von einer äußeren Blechhaut und nach innen von einer Innenverkleidung begrenzt sein.
Im Falle einer Fahrzeugtür ist der Korpus mit den Scharnieren an der Fahrzeugkarosserie anscharniert.
Die Oberkante des Korpus kann bei rahmenlosen Fenstern die Türoberkante oder Karosserieoberkante bilden, wie dies beispielsweise bei hinteren Seitenfenstern von zweitürigen Cabriolets der Fall ist. Es kann sich aber auch ein Fensterrahmen über eine Korpusoberkante spannen, wobei dann die Korpusoberkante die Fensterunterkante bildet.
Die Führungseinrichtungen für die Fensterscheibe können Führungsschienen sein, die lediglich im Korpus verlaufen. Es kann sich aber auch um Führungsschienen handeln, die aus dem Korpus in den Fensterrahmen hineinlaufen.
Die Wickelwelle kann, je nach Verlauf der Kanten der Scheibe zueinander eine zylindrische oder eine konische Wickelwelle sein.
Die Wickelwelle kann in dem Korpus verdeckt angeordnet sein. Bei einer anderen Ausführungsform sitzt die Wickelwelle, je nach Türart, an der Fenstervorderkante oder der Fensterhinterkante.
Die Rollobahn kann aus einer gelochten Folie oder einem Gewirke bestehen.
Zur Führung des Zugstabs können Führungsschienen oder ein Tragstab verwendet werden. Der Tragstab kann in einer Führungsbüchse in dem Korpus geführt sein.
Im Übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegenstand von Unteransprüchen.
Die nachfolgende Figurenbeschreibung erläutert Aspekte zum Verständnis der Erfindung. Weitere nicht beschriebene Details kann der Fachmann in der gewohnten Weise den Zeichnungen entnehmen, die insoweit die Figurenbeschreibung ergänzen. Es ist klar, dass eine Reihe von Abwandlungen möglich sind.
Die nachfolgenden Zeichnungen sind nicht unbedingt maßstäblich. Zur Veranschaulichung von Details kann es sein, dass bestimmte Bereiche übertrieben groß dargestellt sind. Darüber hinaus sind die Zeichnungen plakativ vereinfacht und enthalten nicht jedes bei der praktischen Ausführung gegebenenfalls vorhandene Detail. Die Begriffe "oben" und "unten" bzw. "vorne" und "hinten" beziehen sich auf die normale Einbaulage bzw. die Terminologie bei Kraftfahrzeugen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Ge genstandes der Erfindung dargestellt.
1 zeigt eine Kraftfahrzeugtür mit Blick auf den geöffneten Korpus, zur Veranschaulichung des Antriebs der Fensterscheibe und des Rollos.
2 veranschaulicht die Ausführung der Umschaltkuppeleinrichtung zum wahlweisen Antrieb des Fensters oder der Rollobahn über einen Hauptantriebsmotor.
3 und 4 zeigen unterschiedliche Betriebszustände der Fensterscheibe und der Rollobahn.
In 1 ist eine hintere linke Kraftfahrzeugtür 1 in einer stark schematisierten nicht maßstäblichen Darstellung veranschaulicht. Aus der 1 sind sämtliche Teile weggelassen die für das Verständnis der Erfindung nicht erforderlich sind aber selbstverständlich bei jeder Kraftfahrzeugtür vorhanden sind. Hierzu zählen beispielsweise die Türscharnierbänder, die Feststelleinrichtung für die Tür, die Schlossteile zum Verschließen der Tür, Lautsprecher, Luftkanäle und dergleichen mehr. Die Innenverkleidung der Tür 1 ist abgenommen, um den Blick in den Türinnenraum frei zu geben.
Wie die 1 erkennen lässt gehört zu der Kraftfahrzeugtür 1 ein Korpus 2, der an einer Korpusoberkante 3 endet. Über der Korpusoberkante 3 spannt sich ein Fensterrahmen 4, der eine Fensteröffnung 5 zusammen mit der Korpusoberkante 3 umgrenzt. Der Fensterrahmen 4 setzt sich aus zwei von der Korpusoberkante wegführenden Rahmenteilen 6 und 7 sowie einem quer verlaufenden Rahmenabschnitt 8 zusammen. Durch einen vertikalen Steg 9 ist die Fensteröffnung in zwei Abschnitte aufgeteilt, einen linken, etwa dreieckförmigen Abschnitt 11 mit darin angeordneter fester Fensterscheibe 12 sowie einen rechten zur Fahrzeugfront hin gelegenen Abschnitt 13 mit einer auf und ab bewegbaren Fensterscheibe 14. Um die Fensterscheibe 14 bewegen zu können, enthält der Steg 9 sowie der rechte Rahmenabschnitt 6 jeweils eine mit einer Führungsnut versehene Führungsschiene 15, 16, die sich jeweils bis in den Korpus 2 hinein fortsetzt. Die Fensterscheibe 14 ist so bemessen, dass sie im angehobenen Zustand den Abschnitt 13 der Fensteröffnung 5 vollständig verschließt. Von der Fensterscheibe 14 ist innerhalb des Korpus 2 deren Unterkante 17 erkennbar. Die Scheibenunterkante 17 verläuft parallel zu der Korpusoberkante 3.
Der Korpus 2 weist in bekannter Weise eine im weitesten Sinne schalenförmige Gestalt auf und wird nach außen von der äußeren Blechhaut 18 und einer umlaufenden Seitenwand 19 begrenzt. Die Seitenwand 19 ist entsprechend konturiert und hat, je nach der Karosserieform, unterschiedliche Höhe.
Die Fahrzeugtür ist mit einem Fensterrollo 20 versehen.
Unterhalb der Korpusoberkante 3 befindet sich in dem Korpus 2 eine Art Kassette 21, in der eine Wickelwelle 22 des Fensterrollos 20 drehbar gelagert ist. Die Wickelwelle 22 verläuft parallel zu der Korpusoberkante 3 und damit auch parallel zu der Rahmenoberkante 8.
Wie der aufgebrochene Abschnitt auf der linken Seite der Wickelwelle 22 erkennen lässt, sitzt in der Wickelwelle 22 ein Federmotor 23, dessen eines Ende mit dem Korpus 2 drehfest verbunden ist und dessen innenliegendes Ende an der rohrförmigen Wickelwelle 22 verankert ist. Mit Hilfe des Federmotors 23, der von einer Schraubenzugfeder gebildet ist, wird die Wickelwelle 22 in einem Drehsinn vorgespannt.
Für die Ausführung des Federmotors 23 sind aus dem Stand der Technik sehr viele Lösungen bekannt. Da die spezielle Art des Federmotors 23 für die Erfindung hier keine Rolle spielt, genügt die schematische Darstellung.
An der Wickelwelle 22 ist mit einer Kante eine Rollobahn 24 befestigt. Die von der Wickelwelle 22 abliegende Kante der Rollobahn 24 ist mit einem Zugstab 25 versehen.
Um die Rollobahn 24 im aufgespannten Zustand zu Halten, ist ein Trag- und Führungsstab 27 vorgesehen. Bei dem Trag- oder Führungsstab 27 handelt es sich um einen zylindrischen oder profilierten Stab mit geringem Durchmesser der hinreichend knicksteif ist um die bei der normalen Handhabung auftretenden Kräfte ausknicksicher zu beherrschen.
Zur Führung des Tragstabs 27 sitzt unterhalb der Wickelwelle 22 in dem Korpus 2 eine Führungsbüchse 28. Die Führungsbüchse 28 ist an einer Traverse 29 befestigt, die sich unterhalb der Kassette 21 über die Breite des Korpus 2, wie gezeigt, erstreckt. Mit Hilfe dieser Führungsbüchse 28 ist der Tragstab 27 in einer Richtung rechtwinklig zu der Korpusoberkante 3 geführt. Wie die Figur erkennen lässt, ist der Tragstab 27 mit seinem aus dem Korpus 2 herausragenden Ende bei 30 mit dem Zugstab 25 verbunden. An dem innenliegenden Ende des Tragstabs 27 sitzt ein zur Seite zeigender Mitnehmer 31.
Die funktionale Länge des Tragstabs 27 ergibt sich aus der nachfolgenden Funktionsbeschreibung.
Zur Betätigung der Fensterscheibe 14 ist eine Fensterheberanordnung 32 vorgesehen.
Zum Antrieb der Fensterheberanordnung 32 ist eine Getriebemotor- und Kupplungsanordnung 33 vorhanden, die über eine nicht erkennbare Seilscheibe einen abschnittsweise in Hüllen 34 geführtes Seil 35 antreibt. Das Seil 35 kann ein endloses Seil sein, das in mehreren Umgängen um eine Seilscheibe herumliegt, oder es kann ein Seil sein, dessen Enden auf der Seilscheibe festgelegt sind. Die Fensterheberanordnung 32 ist somit in einer der bekannten Formen ausgeführt. Die Erfindung ist nicht auf die speziell dargestellte Form beschränkt.
Von der Getriebemotor- und Kupplungsanordnung 33 läuft das Seil 35 zu einer ersten Umlenkrolle 36, die sich unterhalb des unteren Endes der Führungsschienen 15 und 16 drehbar angeordnet ist. Die Achse der Umlenkrolle 36 steht senkrecht auf der durch die Fensterscheibe 14 definierte Ebene. Sie ist an nicht weiter gezeigten Tragstrukturen innerhalb des Korpus drehbar gelagert. Der Seilabschnitt zwischen der Umlenkrolle 36 und der Getriebemotor- und Kupplungsanordnung 33 verläuft in einer Hülle.
Im Anschluss an die Seilscheibe 36 bildet das Seil 35 ein Seiltrum 37, das parallel zu der Führungsschiene 15 in Richtung auf die Korpusoberkante 3 läuft.
Knapp unterhalb der Korpusoberkante 3 befindet sich eine durch die Traverse 29 und die Kassette 21 abgedeckte weitere Seilscheibe, an der das Seil 35 in Richtung auf eine Umlenkscheibe 38 umgelenkt wird. Der Seilabschnitt zwischen der Seilscheibe 38 und der Seilscheibe unterhalb der Korpusoberkante 3 verläuft wiederum in einer Hülle.
Im Anschluss an die Umlenkrolle 38 bildet das Seil 35 wiederum ein Seiltrum 39, das parallel zu dem Seiltrum 37 und damit parallel zu den Führungsschienen 15 und 16 nach oben zu der Korpusoberkante 3 verläuft.
Die Seilscheibe 38 befindet sich funktional auf derselben Höhe wie die Seilscheibe 36 und ist zu dieser achsparallel.
Achsparallel zu der Umlenkscheibe, die von der Traverse 29 verdeckt ist und die sich an das Seiltrum 37 anschließt, gibt es eine weitere Seilscheibe, an der das Seiltrum 39 endet, um von dort in einem Hüllenabschnitt 41 zu der Getriebemotor- und Kupplungsanordnung 33 zurückgeführt zu werden.
Aufgrund des beschriebenen Verlaufs des Seils 35 entstehen die beiden Seiltrumme 37 und 39, die beim in Gang setzen des Getriebemotor- und Kupplungsanordnung 33 sich gleichsinnig parallel zueinander bewegen.
An den beiden Seiltrummen 37 und 39 sitzen Mitnehmer 42 und 43, die zug- und druckfest das Seiltrum 37 bzw. 39 mit der Scheibenunterkante 17 verbinden.
Die Getriebemotor- und Kupplungsanordnung 33 zum Antrieb des Fensterhebers 32 wird zusätzlich auch zur Betätigung des Fensterrollos 20 verwendet. Zur Erläuterung der dafür notwendigen technischen Maßnahmen wird zusätzlich auf 2 Bezug genommen. Dort ist die Getriebemotor- und Kupplungsanordnung 33 schematisch in einer perspektivischen Explosionsdarstellung gezeigt. Teile, die für das Verständnis der Erfindung nicht erforderlich sind, sind aus der Figur weggelassen um die Verständlichkeit der Figur zu verbessern. Die Figur ist dementsprechend plakativ.
Zu der Getriebemotor- und Kupplungsanordnung 33 gehören ein Hauptantriebsmotor 45, dem gegebenenfalls ein Getriebe 46 zugeordnet ist, zwei Ausgangszahnräder 47 und 48, eine Kulissenanordnung 49 sowie ein Hilfsantrieb 51 für die Kulissenanordnung 49.
Das Gehäuse, in dem die erwähnten Teile gelagert sind, ist der Übersichtlichkeit halber weggelassen. Der Fachmann kann die für hierfür erforderlichen Teile ohne erfinderisches Zutun aus seinem Kenntnisstand ergänzen.
Bei dem Hauptantriebsmotor 45 handelt es sich um einen permanent erregten Elektromotor 57, an dessen Ankerwelle das Getriebe 46 angeschlossen ist. Das Getriebe 46 bildet eine Ausgangswelle 52, auf der eine Kegelritzel 53 drehfest sitzt.
Der Hauptantriebsmotor 45 ist mit Hilfe zweier Laschen 54, von denen wegen der abgebrochenen Darstellung in der Figur lediglich eine zu sehen ist, auf einer Achse 55 schwenkbar gelagert. Die Achse 55 liegt parallel zu der Achse der Ausgangswelle 52. Die Schwenkachse 55 ist in zwei Lagerböcken 56 ortsfest gelagert.
Auf diese Weise kann der Hauptantriebsmotor 45 eine begrenzte Schwenkbewegung um die Achse 55 vollführen, die achsparallel zu der Ausgangswelle 52 liegt. Dadurch lässt sich das Kegelritzel 53 bezogen auf die Darstellung in 2 ein Stück weit nach rechts bzw. links bewegen. Diese Bewegung wird ausgenutzt, um das Ritzel 53 wahlweise mit einem der beiden Ausgangszahnräder 57 oder 58 zu kuppeln.
Die beiden Ausgangszahnräder 47 und 48 sind koaxial zueinander in dem nicht dargestellten Gehäuse gelagert. Das Zahnrad 47 ist ein Tellerrad mit einer zu dem Kegelritzel 53 komplementären Verzahnung. Auf der Rückseite, d.h. der dem Betrachter abgewandten Seite, trägt das Ausgangszahnrad 47 eine Seilscheibe, über die das Eingangs erwähnte Seil 35 in der erläuterten Weise antreibbar ist.
Auf der Rückseite des Ausgangszahnrades 48, das ebenfalls als Tellerrad ausgeführt ist, sitzt ein Stirnzahnrad 57 zum Antrieb einer flexiblen Zahnstange 58.
Bei der flexiblen Zahnstange 58 handelt es sich um ein Gebilde mit einer zylindrischen flexiblen Seele 59, auf deren Außenseite wenigstens eine fortlaufende Wendel 61 fest angebracht ist. Hierdurch entsteht eine Art rundum schrägverzahnte flexible Zahnstange. Mit Hilfe dieser Zahnstange 58 wird die Drehbewegung des Ausgangszahnrades 58 auf das Fensterrollo 20 übertragen, wie dies im Einzelnen weiter unten noch erläutert ist.
Das Stirnzahnrad 57 ist an seiner Außenumfangsfläche so gestaltet, dass die flexible Zahnstange 58 formschlüssig mit dem Zahnrad 57 zusammenwirkt. Die Maßnahmen, die erforderlich sind, um die Zahnstange 58 mit dem Stirnzahnrad 57 in Eingriff zu halten, bestehen beispielsweise in einer Gehäusebohrung, die tangential an dem Stirnrad 57 vorbei führt.
Der axiale Abstand zwischen den beiden Zahnrädern 47 und 48 ist größer als es dem Wirkdurchmesser des Kegelritzels 53 entspricht. Dadurch wird sichergestellt, dass das Kegelritzel 53 entweder nur mit dem Zahnrad 47 oder nur mit dem Zahnrad 48 vollständig in Eingriff stehen kann. Eine Zwischenstellung, in der das Kegelritzel 53 gegebenfalls mit beiden Zahnrädern 47, 48 kämmt, kann bewusst in Kauf genommen werden, vorausgesetzt, dass in den Endlagen der Eingriff zu dem jeweils anderen Ausgangszahnnrad 47 oder 48 vollständig unterbrochen ist.
Das Getriebe aus den Zahnrädern 53, 47, 48 wird damit gleichzeitig zur Umschaltkupplung um das Ritzel 53 wahlweise entweder an das Zahnrad 47 oder das Zahnrad 48 anzukuppeln.
Um die Umschaltung zu bewerkstelligen, ist die Kulissenanordnung 49 vorgesehen. Die Kulissenanordnung 49 enthält eine Kulissenplatte 63 mit einer profilierten Öffnung 64, durch die die Ausgangswelle 52 hindurch führt. Die Weite der Öffnung 64 in Richtung senkrecht zu der Längserstreckung der Ausgangswelle 52 entspricht deren Durchmesser. Mit Hilfe von nicht gezeigten Führungen kann die Platte 63 in Richtung rechtwinklig zu der Längserstreckung der Ausgangswelle 52 geführt werden.
Die Kulissenöffnung 64 setzt sich aus einem oberen geraden Abschnitt 65, einem schräg verlaufenden Abschnitt 66 und einem wiederum geraden unteren Abschnitt 67 zusammen. Die beiden Abschnitte 65 und 67 verlaufen parallel zueinander und sind, wie die Figur zeigt, in vertikaler und in horizotaler Richtung voneinander beabstandet. Sie sind seitlich gegeneinander versetzt und werden durch den schrägen Abschnitt 66 miteinander verbunden. Der Versatz zwischen den vertikal verlaufenden geraden Abschnitten 65 und 67 entspricht dem Hub der erforderlich ist, damit das Kegelritzel 53 entweder vollständig mit dem Ausgangszahnrad 47 kämmt, oder dem Ausgangszahnrad 48. Die Abschnitte 65 und 67 liegen parallel zur Bewegungsrichtung der Kulissenplatte 63.
Zum Verschieben der Kulissenanordnung 49 dient der Hilfsantrieb 51. Der Hilfsantrieb 51 umfasst einen kleinen Getriebemotor 68, dessen Ausgangswelle 69 als Gewindespindel ausgeführt ist. Die Gewindespindel 69 ist in eine Gewindemuffe 71 eingeschraubt, die über ein Verbindungsstück 72 mit der Kulissenplatte 63 verbunden ist.
Der Hilfsantrieb 51 dient als Kupplungsbetätigungsmotor, mit dem die zum Einkuppeln erforderliche Schwenkbewegung des Hauptantriebsmotors 45 bewerkstelligt wird.
Wie für den Fachmann unschwer zu erkennen ist, liegt die Bewegungsrichtung, die mit Hilfe der Kombination aus der Gewindespindel 69 und der Gewindemuffe 71 erzeugt werden kann, parallel zu den geraden Abschnitten 65 und 67 der Kulissenöffnung 64 und damit rechtwinklig zu der Längserstreckung der Ausgangswelle 52.
Wenn durch in Gang setzen des Hilfsantriebes 51 die Kulissenplatte 63 in die obere Endlage geführt ist, führt die Ausgangswelle 52 durch den unteren geraden Abschnitt 67 der Kulissenöffnung 64. Damit ist der Hauptantriebsmotor 45, bezogen auf die Darstellung auf die Figur in die rechte Endlage verschwenkt. In dieser Lage kämmt das Ritzel 53 mit dem Tellerrad 48. Wenn hingegen die Kulissenplatte 63 mit Hilfe des Schraubantriebs aus der Gewindespindel 69 und der Gewindemuffe 71 nach unten in die untere Extremlage verschoben ist, verläuft die Ausgangswelle 62 durch den oberen Abschnitt 65 der Kulissenöffnung 64, womit der Hauptantriebsmotor 45 in die linke Endlage verschwenkt ist. In der linken Endlage kämmt das Tellerritzel 53 mit dem Ausgangszahnrad 47, während es von dem Ausgangszahnrad 48 vollständig abgekuppelt ist.
Aus der Erläuterung ergibt sich auch, dass es zweckmäßig ist, die Weite der Kulissenöffnung 64 an allen Stellen an den Durchmesser der Ausgangswelle 52 anzupassen, damit das Radialspiel, das die Ausgangswelle 52 in der Kulissenöffnung 64 hat, nicht ausreicht, um das Kegelritzel 53 von dem gewünschten Ausgangszahnrad 47 oder 48 abzukuppeln, oder einen beidseitigen Eingriff mit beiden Zahnrädern 47 und 48 gleichzeitig zu ermöglichen.
Die Art und Weise wie die Drehbewegung des Ausgangszahnrades 47 mit Hilfe der Seilscheibe und dem Seil 35 auf die Bewegung der Fensterscheibe 5 einwirkt, ist oben bereits beschrieben. Zur Betätigung des Fensterrollos 20 ist die flexible rundumverzahnte Zahnstange 58 vorgesehen. Die Zahnstange 58 wird mit ihrem Leertrum in einem Speicherrohr 75 geführt, das von dem Getriebegehäuse der Getriebemotor- und Kupplungsanordnung 33 wegführt. Das Arbeitstrum läuft ausknicksicher in einem Führungsrohr 76, das zu einer geschlitzten Führungsschiene 77 führt. Die Führungsschiene 77 erstreckt sich parallel neben dem Tragstab 27 und weist einen Schlitz 78 auf, durch den ein an der Zahnstange 58 befestigter Mitnehmer nach außen Austritt, der mit dem Mitnehmer 31 des Tragstabs 27 in beiden Bewegungsrichtungen gekuppelt ist.
Zur Erläuterung der Funktionsweise wird von einem Zustand gemäß 1 ausgegangen. In diesem Zustand ist die Fensterscheibe 5 angehoben, um das Fenster zu schließen. Die Rollobahn 24 ist dagegen auf die Wickelwelle 22 aufgewickelt, und zwar unter Zuhilfenahme der Federkraft des Federmotors 23. Dies bedeutet, dass der Tragstab 27 in seiner untersten Stellung steht und die Zahnstange 58 aus der Führungsschiene 77 vollständig zurückgezogen ist, womit sie in dem Schlitz 78 nicht sichtbar ist.
Wenn der Benutzer, ausgehend von dieser Stellung, das Fenster öffnen will, betätigt er den zugehörigen im Fahrzeug vorgesehenen Schalter. Durch eine entsprechende sinnreiche Steuerung wird dafür gesorgt, dass zunächst der Hilfsantrieb 51 in Gang gesetzt wird, um die Kulissenplatte 63 in die untere Endlage zu bringen, in der die Ausgangswelle 52 des Hauptantriebsmmotors 45 durch den Abschnitt 65 der Kulissenöffnung 64 hindurch führt. Das Einschalten des Hilfsantriebs 51 geschieht jedesmal um eine Positionsrückmeldung der Umschaltkupplung einzusparen.
In der unteren Position der Kulissenplatte 63 ist, wie oben erwähnt, der Hauptantriebsmotor 65 in Richtung auf das Ausgangszahnrad 47 hin verschwenkt. Das Ausgangsritzel 53 steht damit ausschließlich mit dem Ausgangszahnrad 67 in Eingriff. Nach einer entsprechenden Wartezeit, die auf den Arbeitszyklus des Hilfsantriebs 51 abgestimmt ist um den Hub der Kulissenplatte 63 zu durchlaufen, wird anschließend der Hauptantriebsmotor 45 mit Strom beaufschlagt und setzt sich daraufhin in Umdrehungen. Das Ausgangsritzel 53 läuft und treibt das Ausgangszahnrad 47 an, wodurch das Seil 35 in Bewegung gesetzt wird, und zwar in dem Sinne, dass sich dessen Arbeitstrume 37 und 39 abwärts bewegen und über die Mitnehmer 42 und 43 die Scheibe 5 absenken. An jeder beliebigen Stelle kann durch Ausschalten der Stromversorgung für den Hauptantriebsmotor 45 die Fensterscheibe 5 angehalten werden. Bei der Stellung nach 3 ist die Scheibe 5 vollständig abgesenkt und somit das Fenster maximal offen.
Zum Schließen des Fensters wird wiederum, wie zuvor erwähnt, zunächst der Hilfsantrieb 51 in Gang gesetzt um sicher zu stellen, dass die Kulissenplatte 63 die untere Stellung einnimmt, um die Einkupplung des Ausgangsritzels 53 in dem Ausgangszahnrad 47 sicher zu stellen. Sodann wird der Hauptantriebsmotor 45 in der umgekehrten Drehrichtung in Gang gesetzt was bewirkt, dass die Arbeitstrume 37 und 39 des Seils 35 sich nach oben bewegen und die Scheibe 5 ebenfalls nach oben schieben, bis die gewünschte Stellung erreicht ist, bei der der Benutzer den Hauptantriebsmotor 45 still setzt.
Als nächstes sei angenommen, der Benutzer möchte das Fensterrollo 20 schließen. Hierzu betätigt er einen entsprechenden Steuerschalter, der an geeigneter Stelle neben dem Benutzer angebracht ist, im Falle des Fahrers beispielsweise in der linken Seitentür oder in der Mittelkonsole. Durch die Betätigung dieses Steuerschalters wird zunächst der Hilfsantrieb 51 in Gang gesetzt, um die Kulis senplatte 63 in die obere Endstellung zu bringen. Dies wird erreicht, indem die Schraubspindel 69 in die Gewindemuffe 71 hineingedreht wird. Da der Getriebemotor 68 ortsfest ist, bewirkt dieses Einschrauben ein Hochziehen der Kulissenplatte 63 nach oben. Die Ausgangswelle 52 gleitet dabei durch die S-förmig gekröpfte Kulissenöffnung 64 aus dem Abschnitt 65 durch den schräg verlaufenden Abschnitt 66 in den unteren Abschnitt 67. Der Abschnitt 67 ist gegenüber dem Abschnitt 65 nach rechts in Richtung auf das Ausgangszahnrad 48 verlagert. Der Hauptantriebsmotor 45 wird dadurch auf der Achse 55, bezogen auf 2 nach rechts, verschwenkt, damit das Ausgangsritzel 53 mit dem Ausgangszahnrad 48 in Eingriff kommt. In der Endstellung der Kulissenplatte 63, in der die Ausgangswelle 52 nurmehr in dem Schenkel 67 liegt, ist die getriebliche Verbindung zwischen dem Ausgangsritzel 53 und dem Ausgangszahnrad 47 vollständig unterbrochen, hingegen mit dem Ausgangszahnrad 48 hergestellt.
Nach einer entsprechenden Wartezeit, die dem Umschwenken des Hauptantriebsmotors 45 in die andere Schwenkstellung entspricht, wird der Hauptantriebsmotor 45 in Gang gesetzt, der nunmehr nicht mehr das Zahnrad 47 sondern das Zahnrad 48 antreibt. Die Drehbewegung des Antriebsausgangszahnrades 48 wird über die flexible Zahnstange 58 bzw. dessen Arbeitstrum, das durch die Hülle 76 verläuft, auf den Mitnehmer 31 übertragen. Die Zahnstange 58 wird in der geschlitzten Führungsschiene 77 nach oben bewegt und nimmt hierbei den Mitnehmer 31 in die obere Endstellung mit. Dementsprechend ist in 4 in dem Schlitz der Führungsschiene 77 die Zahnstange 58 sichtbar.
Aufgrund der aufwärts gerichteten Bewegung des Ar beitstrums der Zahnstange 58 in der geschlitzten Führungsschiene 77 wird der damit formschlüssigen beiden Bewegungsrichtungen gekuppelte Tragstab 57 nach oben in Richtung auf die Oberkante des Fensters vorgeschoben. Dabei nimmt der Tragstab 57 den Zugstab 25 mit und zieht die Rollobahn 24 gegen die Wirkung des Federmotors 23 von der Wickelwelle 22 ab. Die Endstellung zeigt 4. Nach dem Erreichen der Endstellung wird zwangsweise der Strom für den Hauptantriebmotor 45 abgeschaltet.
Das Einfahren der Rollobahn 24 geschieht sinngemäß in umgekehrter Richtung. Zunächst wird beim Betätigen des Steuerschalters für das Fensterrollo 20 wiederum der Hilfsantrieb 51 in Gang gesetzt, um sicher zu stellen, dass die getriebliche Verbindung zwischen dem Ausgangsritzel 52 und dem Ausgangszahnrad 48 hergestellt ist, ehe der Strom für den Hauptantriebsmotor 45 eingeschaltet wird. Das Einschalten des Stroms geschieht mit umgekehrter Polarität, was bedeutet, dass mit Hilfe des Hauptantriebsmotors 45 die Zahnstange 48 aus der Führungsschiene 77 zurückgezogen wird. Zufolge der formschlüssigen Kupplung über den Mitnehmer 31 mit der Zahnstange 58 wird der Tragstab 27 nach unten gezogen. In dem Maße, in dem der Tragstab 27 nach unten wandert, ist der Federmotor 23 in der Lage, die Rollobahn 24 auf die Wickelwelle 22 aufzuwickeln.
Wie sich aus der Funktionsbeschreibung ergibt wird lediglich ein einziger leistungsfähiger Hauptantriebsmotor verwendet, der über eine Umschaltekupplung, gebildet durch das Zahnrad 53 und die beiden Ausgangszahnräder 47 und 48 sowie den Hilfsantrieb 51 mit Kulisse 49 wahlweise die Fensterscheibe oder die Rollobahn bewegt. Der Hilfsantriebsmotor 51 kann sehr leistungsschwach ausgeführt sein, da er lediglich die Kraft überwinden muss die notwendig ist, um den Hauptantriebsmotor 45 zwischen den beiden Endlagen, in denen er entweder mit dem Zahnrad 47 oder dem Zahnrad 48 gekuppelt ist, hin und her zu schwenken.
Eine besondere Steuerung des Motors 51 ist gegebenenfalls entbehrlich. Es genügt, dass er für die Dauer des Betriebs des Hauptantriebsmotors 45 eingeschaltet bleibt, wobei der Bewegungshub, der durch die Hilfsantriebseinrichtung 51 erreicht wird, durch Endanschläge entsprechend blockiert ist.
Der Platzbedarf der neuen Anordnung ist sehr gering, weil kein Raum geschaffen werden muss für einen getrennten Hauptantriebsmotor, wie er beim Stand der Technik notwendig ist, der zwei Motoren braucht, einen für die Bewegung des Fensters und den anderen für die Bewegung des Fensterrollos. Bei der Erfindung genügt hierzu ein raumbeanspruchender Hauptantriebsmotor. Die Umschalteinrichtung benötigt hingegen extrem wenig Platz und kann außerdem unmittelbar neben dem Hauptantriebsmotor 45 untergebracht werden.
Für den Fachmann ist aufgrund der gegebenen Erläuterungen der Erfindung auch ohne weiteres klar, dass eine kinematische Umkehr möglich ist, die darin besteht, dass das Fensterrollo 20 mit einer Federeinrichtung zusammenwirkt, die an der Rollobahn 24, und zwar an deren Vorderkante angreift, während die Zahnstange 58 mit einem Zahnrad zusammenwirkt, das drehfest mit der Wickelwelle 22 gekuppelt ist. Die Funktionsweise hinsichtlich der doppelten Ausnutzung eines Hauptantriebsmotors bleibt erhalten.
Es ist für den Fachmann ferner unschwer zu erkennen, dass dieses Lösungsprinzip auch auf Anordnungen anwendbar ist, bei denen der Zugstab 25 nicht mit Hilfe des Tragstabs 27 gehalten und geführt wird, sondern mit Hilfe zweier Führungen, die beidseits der Rollobahn 24 verlaufen und in denen der Zugstab 25 endseitig gleitet.
Schließlich ist auch erkennbar, dass die Wickelwelle 22 nicht notwendigerweise an der Fensterunterkante angeordnet sein muss. Sie kann auch beispielsweise im Bereich der Fenstervorderkante 7 gelagert sein, wobei dann die Rollobahn 24 nicht von oben nach unten entsprechend den Darstellungen bewegt wird, sondern von rechts nach links und zwar über die gesamte Fensterbreite einschließlich dem kleinen Deiecksfensterabschnitt 12.
Im Falle der Verwendung des Antriebskonzeptes bei der vorderen Seitentür läuft die Rollobahn 24 in Fahrzeuglängsrichtung, und zwar lediglich in dem zulässigen oberen Bereich des Seitenfensters. Aufgrund der Zulassungsvorschriften darf bei den vorderen Seitenfenstern die Abschattung nicht über die gesamte Fensterhöhe erfolgen, sondern sie muss sich auf einen von der Fahrzeuggeometrie abhängigen oberen Bereich beschränken. Das Antriebskonzept ist jedenfalls auch auf solche Fensterrollos anwendbar.
Schließlich erkennt der Fachmann, dass die erfindungsgemäße Antriebslösung nicht auf Seitenfenster von Türen beschränkt ist. Sie kann auch bei zweitürigen Varianten angewendet werden, und zwar im hinteren Seitenfensterbereich, der fester Bestandteil der Karosserie ist.
Die gezeigte Art der Umschaltkupplung ist nur eine denkbare, jedoch vorteilhafte Variante. Es kommen noch andere Umschaltkupplungen in Frage für die es in der Literatur genügend Beispiele gibt.
Abgesehen von der Verwendung eines Kegelradgetriebes besteht auch die Möglichkeit, Schneckenradgetriebe zu verwenden. Dabei sind dann vorteilhafterweise die Ausgangszahnräder 47 und 48 als Schneckenräder übereinander angeordnet, während in den Spalt zwischen den beiden Zahnrädern die Schnecke eintaucht, die anstelle des Kegelritzels 53 auf der Welle 52 drehfest sitzt.
Die Kulissenführung ist dann so angeordnet, dass die Schnecke auf oder ab bewegt werden kann, um entweder mit dem oben befindlichen Schneckenrad oder mit dem unten befindlichen Schneckenrad gekuppelt zu werden.
Ein Kraftfahrzeug ist mit einem kombinierten Antrieb für die Bewegung des Fensters und des Rollos ausgestattet. Dabei wird zur Bewegung des Fensters oder der Rollobahn ein und derselbe Hauptantriebsmotor verwendet, der über eine Umschalteinrichtung wahlweise mit dem einen Kraftübertragungssystem für das Fenster oder dem Kraftübertragungssystem für die Rollobahn gekuppelt wird. Hierdurch wird Platz in der Tür in erheblichem Umfang eingespart.

Claims

Kraftfahrzeugtür (1) oder Karosserieabschnitt mit einem Korpus (2), der bezogen auf die Gebrauchslage eine Korpusoberkante (3) aufweist, die im wesentlichen horizontal verläuft, mit wenigstens einer Fensterscheibe (5), die über die Korpusoberkante (3) nach oben aus dem Korpus (2) ausfahrbar ist, mit Führungseinrichtungen (15, 16), die an dem Korpus (2) vorgesehen sind und mittels derer die Fensterscheibe (5) im wesentlichen senkrecht zu der Korpusoberkante (3) beweglich geführt ist, mit einer Wickelwelle (22), die drehbar gelagert ist, mit einer Rollobahn (24), die einen der Fensterscheibe (5) ähnlichen Zuschnitt () aufweist, die mit einer Kante an der Wickelwelle (22) befestigt ist und die an ihrer gegenüber liegenden Kante mit einem Zugstab (25) verbunden ist, mit einem Federmotor (23), der mit der Wickelwelle (22) gekuppelt ist um die Rollobahn (24) wenigstens in der Gebrauchsstellung () gespannt zu halten, mit einem ersten Ausgangszahnrad (47), das mit der Fensterscheibe (5) antriebsmäßig gekuppelt ist um eine Drehbewegung des ersten Ausgangszahnrads (47) in eine Bewegung () der Festerscheibe (5) im Sinne eines Ein- oder Ausfahrens der Fensterscheibe (5) umzuwandeln, mit einem zweiten Ausgangszahnrad (48), das über wenigstens ein linienförmiges Kuppelglied (58) mit der Rollobahn (24) antriebsmäßig gekuppelt ist um eine Drehbewegung () des zweiten Ausgangszahnrads (48) in eine Linearbewegung () der Rollobahn (24) im Sinne eines Ein- oder Ausfahrens der Rollobahn (24) umzuwandeln, mit einem Hauptantriebsmotor (45), und mit einer Umschaltkupplungseinrichtung (33, 49, 51), die antriebsmäßig zwischen dem Hauptantriebsmotor (45) und den beiden Ausgangszahnrädern (47, 48) angeordnet ist um über den Hauptantriebsmotor (45) wahlweise und zeitlich einander ausschließend das eine oder das andere Ausgangszahnrad (47, 48) in Umdrehungen zu versetzen.
Kraftfahrzeugtür (1) oder Karosserieabschnitt mit einem Korpus (2), der bezogen auf die Gebrauchslage () eine Korpusoberkante (3) aufweist, die im wesentlichen horizontal verläuft, mit wenigstens einer Fensterscheibe (5), die über die Korpusoberkante (3) nach oben aus dem Korpus (2) ausfahrbar ist, mit Führungseinrichtungen (15, 16), die an dem Korpus (2) vorgesehen sind und mittels derer die Fensterscheibe (5) im wesentlichen senkrecht zu der Korpusoberkante (3) geführt ist, mit einer Wickelwelle (22), die drehbar gelagert ist, mit einer Rollobahn (24), die einen der Fensterscheibe (5) ähnlichen Zuschnitt aufweist, die mit einer Kante an der Wickelwelle (22) befestigt ist und die an ihrer gegenüber liegenden Kante mit einem Zugstab (25) verbunden ist, mit einer Federeinrichtung, die mit der Rollobahn (24) gekuppelt ist um die Rollobahn (24) wenigstens in der Gebrauchsstellung gespannt zu halten, mit einem ersten Ausgangszahnrad (47), das mit der Fensterscheibe (5) antriebsmäßig gekuppelt ist um eine Drehbewegung des ersten Ausgangszahnrads (47) in eine Bewegung der Festerscheibe (5) im Sinne eines Ein- oder Ausfahrens der Fensterscheibe (5) umzuwandeln, mit einem zweiten Ausgangszahnrad (48), das mit der Wickewelle (22) antriebsmäßig gekuppelt ist um eine Drehbewegung des zweiten Ausgangszahnrads (48) als Drehbewegung auf die Rollowelle (22) zu übertragen, mit einem Hauptantriebsmotor (45), und mit einer Umschaltkupplungseinrichtung (33, 49, 51), die antriebsmäßig zwischen dem Antriebsmotor (45) und den beiden. Ausgangszahnrädern (47, 48) angeordnet ist um über den Hauptantriebsmotor (45) wahlweise und zeitlich einander ausschließend das eine oder das andere Ausgangszahnrad (47, 48) in Umdrehungen zu versetzen.
Fahrzeugtür () oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zu der Umschaltkupplungseinrichtung (33, 49, 51) ein Kupplungsbetätigungsmotor (68) gehört.
Fahrzeugtür () oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dem Kupplungsbetätigungsmotor (68) einer Kulissenanordnung (49) zugeordnet ist, die die Bewegung innerhalb der Umschaltkupplungsanordnung (33, 49, 51) steuert.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptantriebsmotor (45) schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse parallel oder rechwinkelig zu einer Ausgangswelle (52) des Hauptantriebsmotors (45) liegt.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der Ausgangswelle (52) ein Stirnzahnrad (53) vorzugsweise ein Ke gelrad oder eine Schnecke sitzt.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Ausgangszahnräder (47, 48) achsparallel oder koaxial angeordnet sind.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigsten eines der Ausgangszahnräder (48) ein koaxiales Stirnzahnrad (57) trägt, das mit einer flexiblen Zahnstange (58) kämmt.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsseiten der beiden Ausgangszahnräder (47, 48) hinsichtlich der Zahnform gleich sind.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsseiten der beiden Ausgangszahnräder (47, 48) hinsichtlich der Zähnezahl gleich oder ungleich sind.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangszahnräder (47, 48) auf der Motorseite ein Schneckenrad, ein Stirnzahnrad, ein Kronenrad oder ein Kegelzahnrad bilden.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem ersten Ausgangszahnrad (47) eine Seilscheibe drehfest verbunden ist.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Betätigen der Fensterscheibe (5) eine Seilzugeinrichtung (35) vorhanden ist, die mit der Unterkante (17) der Fensterscheibe (5) oder einer daran befestigten Schiene verbunden ist.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Korpus (2) von einer äußeren Blechhaut und einer Innenverkleidung begrenzt ist.
Fahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Korpus (2) mit Scharnieren versehen ist, um den Korpus (2) an einer Fahrzeugkarosserie anzuscharnieren.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Korpusoberkante (3) bei einem rahmenlosen Fenster die Türoberkante bildet.
Fahrzeugtür () oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Kraftfahrzeugtür (1) mit Fensterrahmen (6, 7, 8) die Korpusoberkante (3) die Fensterunterkante bildet.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zu dem Korpus (2) ein Fensterrahmen (6, 7, 8) gehört, der bei einer hinteren Seitentür eine angenähert vertikale Fenstervorderkante (7) oder bei einer Vordertür eine angenähert vertikale Fensterhinterkante bildet.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fensterscheibe (5) bezüglich einer horizontalen Achse gekrümmt ist.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtungen (15, 16) für die Fensterscheibe (5) Führungsschienen sind, die lediglich in dem Korpus (2) verlaufen.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtungen (15, 16) Führungsschienen sind, die in dem Korpus (2) und einem an dem Korpus (2) vorgesehenen Fensterrahmen (6, 7, 8) verlaufen.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wickelwelle (22) eine zylindrische oder leicht konische Wickelwelle () ist.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wickelwelle (22) in dem Korpus (2) verdeckt angeordnet ist.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wickelwelle (22) je nach Türart in der Fenstervorderkante (7) oder der Fensterhinterkante angeordnet ist.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollobahn (24) von einer gelochten Folie oder einem Gewirke ge bildet ist.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollobahn (24) an ihrer von der Wickelwelle (22) abliegenden Kante mit einem Zugstab (25) versehen ist.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugstab (25) sich über die gesamte Länge der Kante erstreckt, an der er befestigt ist.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Führung des Zugstabs (25) wenigsten ein verschieblich geführter Tragstab (27) vorgesehen ist.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass für den Tragstab (27) eine Führungsbüchse (28) in dem Korpus (2) vorgesehen ist.
Fahrzeugtür der Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Führung des Zugstabs (25) der Rollobahn (24) wenigstens eine Führungsschiene vorgesehen ist.
Fahrzeugtür oder Karosserieabschnitt nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in einer geschlitzten Führungsschiene (77) eine flexible Zahnstange (58) ausknicksicher geführt ist, die mit dem zweiten Zahnrad (48) kämmt.