DE202007015768U1

DE202007015768U1 - Lastenschraubflieger und Propeller sowie Transporteinheit für einen solchen Lastenschraubflieger

Info

Publication number: DE202007015768U1
Application number: DE200720015768
Authority: DE
Original assignee: Marx, Christina
Current assignee: MARX, CHRISTINA, DE
Priority date: 2007-11-09
Filing date: 2007-11-09
Publication date: 2008-02-21
Anticipated expiration: 2017-11-10

Abstract

Lastenschraubflieger (1) zum Bremsen des Falls einer Last, mit einem um eine Drehachse (2) im Fallwind rotierbaren Propeller (3) und einer mit dem Propeller (3) verbundenen oder verbindbaren Transporteinheit (4) zum Transport der Last, wobei der Propeller (3) mindestens zwei von der Drehachse (2) im wesentlichen nach außen ragende Flügel (5, 6) und einen die Flügel (5, 6) miteinander verbindenden Zentralbereich (7) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass in Draufsicht auf den Propeller (3) die Flügel (5, 6) parallel versetzt zum Radius (8) der Drehachsen (2) angeordnet und/oder ausgebildet sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen Lastenschraubflieger zum Bremsen des Falls einer Last, mit einem um eine Drehachse im Fallwind rotierbaren Propeller und einer mit dem Propeller verbundenen oder verbindbaren Transporteinheit zum Transport der Last, wobei der Propeller mindestens zwei von der Drehachse im wesentlichen nach außen ragende Flügel und einen die Flügel miteinander verbindenden Zentralbereich aufweist. Die Erfindung betrifft ferner einen Propeller und eine Transporteinheit für einen solchen Lastenschraubflieger.
Sogenannte „Lastenschraubflieger" können insbesondere als Transportsystem für die Lufthilfe dienen. Bspw. können diese Lastenschraubflieger eingesetzt werden, um Hilfsgüter von einem Flugobjekt, bspw. einem Hubschrauber oder einem Flugzeug, abzuwerfen. Der Lastenschraubflieger weist dazu eine Transporteinheit auf, die die Last aufnimmt. Die Transporteinheit wird mit Lasten bestückt, insbesondere mit Hilfsgütern, wie z.B. Medikamenten, Arzneimitteln, Rettungsausrüstungen, Nahrungsmitteln, technischem Gerät, elektronischen Geräten etc.. In der mit der Last bestückten Transporteinheit ist vzw. der größte Teil der Masse konzentriert. Die Transporteinheit ist vzw. im Bereich der Drehachse angeordnet. Nach dem Abwurf des Lastenschraubfliegers wird der Propeller vom Fallwind angetrieben und beginnt zu rotieren. Je nachdem, ob zwischen der Transporteinheit und dem Propeller ein Drehgelenk angeordnet ist, rotiert die Transporteinheit mit dem Propeller mit, oder die Transporteinheit folgt der Drehbewegung des Propellers ggf. nur teilweise, weil vzw. ein Drehgelenk vorgesehen ist. Durch die Rotation des Propellers wird der Fall des Lastenschraubfliegers gebremst, bis ein Gleichgewicht zwischen der Gewichtskraft des Lastenschraubfliegers und der am Propeller angreifenden, nach oben wirkenden Bremskraft durch den Luftwiderstand eintritt. Der Lastenschraubflieger sinkt dann mit nahezu konstanter Fallgeschwindigkeit zu Boden. Der Lastenschraubflieger „schraubt" sich daher beim Fall zu Boden, wo die vzw. nicht beschädigte Last anschließend aufgesammelt werden kann.
Bekannt sind bspw. auch Transportfallschirme zum Abwurf von Lasten. Trans portfallschirme können zum Abwurf schwerer Lasten, bspw. sogar von einem Gewicht zwischen 1 Tonne und 10 Tonnen, benutzt werden. Der Nachteil von Transportfallschirmen ist insbesondere, dass Transportfallschirme sehr teuer in der Herstellung sind.
Lastenschraubflieger haben gegenüber Transportfallschirmen den Vorteil, dass Lastenschraubflieger eine geringere Fallgeschwindigkeit und höhere Zielgenauigkeit aufweisen können, wodurch auch sehr zerbrechliche und sehr empfindliche Lasten unbeschädigt durch Abwurf in ein Zielgebiet gebracht werden können. Transportfallschirme bieten sich eher an, schwere Lasten abzuwerfen, wohingegen Lastenschraubflieger vzw. zum punktgenauen Abwurf von kleineren bis mittleren Lasten geeignet sind. Lastenschraubflieger konkurrieren nicht zwangsläufig mit Transportfallschirmen, sondern stellen in erster Linie ein ergänzendes Abwurfsystem dar.
Aus der DE 20 2004 017 642 U1 ist ein Lastenschraubflieger bekannt. Der Lastenschraubflieger weist eine Transporteinheit und einen Propeller in Form eines Doppelflügels auf, der vom Fallwind antreibbar ist. Die Transporteinheit weist eine zweiteilige Achse auf und ist mittig zur Drehachse am Propeller angeordnet. Am oberen Achsenabschnitt ist der als Doppelflügel gestaltete Propeller befestigt und am unteren Achsenabschnitt ist eine Last befestigt. Die beiden Drehachsenabschnitte sind durch ein Lager, das ein Verdrehen um die Drehachse zulässt, miteinander verbunden. Jeder Flügel des Doppelflügels weist eine von der Drehachse aus beginnend nach oben und außen verlaufende Mittellinie auf, wobei die Mittellinie durch eine mathematische Formel beschrieben wird. Die Form des Doppelflügels ähnelt dabei einer Hystereseschleife. Der Doppelflügel ist dabei im Zentralbereich breit bzw. bauchig ausgestaltet und zu den Flügelspitzen hin zunehmend schmaler werdend gestaltet. Die Flügel sind aus Holmen und quer dazu angeordneten Rippen aufgebaut, die mit einer Bespannung bespannt sind. Dieser Aufbau der Flügel ist nur unter größerem Zeitaufwand herzustellen und erfordert manuelle Arbeit mit mehreren Arbeitsschritten, was sehr kostenaufwendig ist.
Aus der US 4,662,589 ist ein Lastenschraubflieger mit einer Fallschirmkappe bekannt, wobei die Falschirmkappe als Propeller dient. An der Fallschirmkappe ist mittels Tragleinen eine Last befestigt. Die Fallschirmkappe ist in der Draufsicht rechteckig ausgestaltet. Die Drehachse der Fallschirmkappe befindet sich in der Mitte der Fallschirmkappe. Jede Hälfte der Fallschirmkappe weist Lufteintrittsöffnungen entlang der jeweils in den Rotationswind weisenden Längsseite der Hälfte auf, so dass sich die Fallschirmkappe bei einer Rotation aufbläht.
Aus der GB2334501 bzw. der FR 2769287 ist ein Lastenschraubflieger mit einem Propeller bekannt, wobei die Flügel als Fallschirmkappen ausgebildet sind. Der Propeller weist drei jeweils radial nach außen ragende und um jeweils 120 Grad versetzte Flügel auf.
Nachteilig bei den aus dem Stand der Technik bekannten Lastenschraubfliegern ist, dass bei Lastenschraubfliegern mit als Fallschirmkappen aufgebauten Flügeln die Gefahr besteht, dass sich die Fallschirmkappen nicht öffnen und dadurch die Last zu Boden stürzt und am Boden zerschellt. Ferner ist die Flügelform der aus dem Stand der Technik bekannten Lastenschraubflieger noch nicht optimal ausgestaltet, wodurch es zu einem instabilen Flugverhalten kommen kann, was die Sicherheit der Last bzw. der Hilfsgüter gefährdet. Ferner sind die im Stand der Technik bekannten Lastenschraubflieger aufwendig herzustellen und damit in der Herstellung sehr teuer.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Lastenschraubflieger bzw. einen Propeller und/oder eine Transporteinheit derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Lastenschraubflieger ein stabiles Flugverhalten und eine geringe Sinkgeschwindigkeit aufweist sowie kostengünstiger herstellbar ist, wobei insbesondere die Last möglichst sicher und zielgenau zu Boden gelangt.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nun dadurch gelöst, dass in Draufsicht auf den Propeller die Flügel parallel versetzt zum Radius der Drehachse angeordnet und/oder ausgebildet sind.
Dies hat zunächst den Vorteil, dass beim Abwurf des Lastenschraubenfliegers der Propeller bereits nach kurzer Zeit anfängt zu rotieren, da die beiden möglichen Drehrichtungen des Propellers nicht mehr gleichwertig sind, sondern durch die versetzte Anordnung der Flügel eine Drehrichtung ausgezeichnet ist bzw. präferiert wird. Die Drehsymmetrie des Propellers, der vzw. punktsymmetrisch ausgebildet ist, ist durch diese versetzte Anordnung „gebrochen". Die Flügel sind zweckmäßig in Umfangsrichtung jeweils zur gleichen Seite – entweder im oder gegen den Uhrzeigersinn – versetzt zu einer entlang des Radius verlaufenden Längskante angeordnet. Die Flügel erstrecken sich dabei insbesondere mit zumindest einer Längskante parallel zum Radius der Drehachse, wobei die Flügelmitte versetzt zum Radius verläuft. Unter dem Radius ist hier eine von der Drehachse ausgehende, radial nach außen weisende Richtung zu verstehen.
Der Propeller muss sich dabei nicht plan in einer Ebene erstrecken, sondern kann auch gegen die Drehachse im Winkel von weniger als 90 Grad geneigte Flügel aufweisen. Daher bezieht sich die Angabe „versetzt zum Radius" auf die Draufsicht auf den Propeller, d.h. die Projektion in Blickrichtung entlang der imaginären Drehachse des Propellers. Der Radius bezeichnet dabei die von der Drehachse zum Kreisumfang gebildete Strecke, wobei der Kreisumfang durch den rotierenden Propeller beschrieben ist.
Die Flügel weisen dabei Längskanten auf, wobei – in Draufsicht auf den Propeller – jeweils die – in einer bestimmten Drehrichtung betrachtet – hintere oder vordere Längskante sich vzw. im wesentlichen entlang des Radius erstreckt. Insbesondere kann der Propeller zwei Flügel aufweisen, wobei in Draufsicht auf den Propeller die Flügel sich mit jeweils einer Längskante entlang des Durchmessers des von dem Propeller überstrichenen Kreises erstrecken können. Stellt man den Umriss des Propellers in einem Koordinatensystem mit x- und y-Achse dar, wobei die aufragende Drehachse im Achsenschnittpunkt der x-Achse und y-Achse positioniert ist, so lässt sich der Propeller so im Koordinatensystem ausrichten, dass der eine Flügel im 1. Quadranten angeordnet ist und sich mit seiner „unteren" Längskante im wesentlichen entlang der positiven x-Achse erstreckt und der andere Flügel im 3. Quadranten angeordnet ist und sich mit seiner „oberen" Längskante im wesentlichen entlang der negativen x-Achse erstreckt. Die Flügel erstrecken sich dann in Längsrichtung im wesentlichen entlang der x-Achse. Der Zentralbereich erstreckt sich dann schräg, im wesentlichen entlang der ersten Diagonalen vom 1. zum 3. Quadranten und verbindet die beiden Flügel. Der Anmeldungsgegenstand ist jedoch nicht unbedingt nur auf Zweiflügler beschränkt, sondern kann auch Propeller mit drei oder vier Flügeln umfassen, die dann vzw. um 120 Grad bzw. 90 Grad beabstandet und ebenfalls versetzt zum jeweiligen Radius angeordnet sind, wie oben geschildert.
Die Flügelbreite kann sich vom Zentralbereich zu den Flügelspitzen vergrößern. In anderer Ausgestaltung erstrecken sich die Längskanten jedes Flügels parallel zueinander, wodurch die Flügelbreite im wesentlichen konstant ist. Die maximale Flügelbreite ist vzw. kleiner als die Längserstreckung (in x-Richtung) des Flügels. Die Flügel weisen vzw. eine längliche Form, insbesondere mit einer vom Zentralbereich nach außen vzw. abschnittsweise konstanten oder zunehmenden Breite, auf.
Der Propeller kann aus einem Kunststoff, vzw. einem Biokunststoff, hergestellt werden, insbesondere aus einem Plattenmaterial, bspw. aus thermoplastischer Stärke. Der Propeller kann bspw. durch Stanzen oder Schneiden aus dem Plattenmaterial gefertigt sein bzw. als Stanzteil ausgebildet sein. Hierdurch sind insbesondere „Doppelflügel" als einteilige Bauteile sehr kostensparend herstellbar.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird – für die Transporteinheit – ferner dadurch gelöst, dass die Transporteinheit den Fall zusätzlich bremsende Bremsstrukturen, insbesondere Lamellen, aufweist. Dies hat den Vorteil, dass zur Bremswirkung während des Falls neben der Rotation des Propellers bzw. des Lastenschraubfliegers auch die Transporteinheit selbst beiträgt, wodurch die Sinkgeschwindigkeit weiter verringert wird. Außerdem können die Lamellen oder eine entsprechend geformte Bremsstruktur dazu beitragen, einen Teil der Aufprall energie bei der Landung aufzunehmen, um die Fracht bei der Landung zu schützen.
Besonders vorteilhaft zum Schutz des Transportgutes ist es, wenn die Transporteinheit zumindest teilweise aus einem Schaumstoff besteht. Bspw. kann die Transporteinheit aus einem aufgeschäumten Kunststoff, insbesondere aus einem aufgeschäumten Biokunststoff vzw. auf Stärkebasis hergestellt sein. Vzw. weist der Propeller und/oder die Transporteinheit ein biologisch abbaubares Material auf. Ein weiterer Werkstoff ist Polyhydroxybuttersäure (PHB), der zur Herstellung des Propellers und/oder der Transporteinheit verwendbar ist. Vorteil von Biokunststoffen ist, dass sie zum einen biologisch abbaubar sind, d.h. verrotten können, und zum anderen aus nachwachsenden Rohstoffen (bspw. Ölen, Harzen, Stärke) hergestellt werden. Alternativ können aus fossilen Rohstoffen hergestellte Kunststoffe verwendet werden oder andere leichte und hinreichend steife Materialien. Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile erzielt.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, den erfindungsgemäßen Lastenschraubflieger bzw. den Propeller und/oder eine Transporteinheit auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Schutzanspruch 1 nachgeordneten Schutzansprüche bzw. auf die Schutzansprüche 39 und 40 verwiesen werden. Im folgenden werden mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der folgenden Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
1 in schematischer Draufsicht einen Propeller für einen Lastenschraubflieger,
1a in schematischer Seitenansicht einen Teil des Propellers aus 1,
2 in schematischer Draufsicht den Propeller aus 1 mit einem Verbindungsteil,
3 in schematischer, seitlicher Ansicht einen Lastenschraubflieger in Explosionsdarstellung,
4 in schematischer Darstellung ein zweiteiliges Verbindungssystem im geöffneten Zustand zur Verbindung eines Propellers mit einer Transporteinheit,
5 in schematischer Darstellung das zweiteilige Verbindungssystem aus 4 im geschlossenen Zustand,
6 in schematischer Darstellung ein Verbindungsteil des Verbindungssystems aus 4 und 5 in Draufsicht,
7 in schematischer Darstellung ein Verbindungsteil des Verbindungssystems aus 4 und 5 in Ansicht von unten,
8 eine Transporteinheit in schematischer Darstellung,
9 in schematischer, geschnittener Darstellung die Transporteinheit aus 8,
10 in schematischer teilweise vergrößerter Detailansicht teilweise die Transporteinheit aus den 8 und 9,
11 in schematischer Draufsicht eine weitere Ausführungsform eines Propellers,
12 in schematischer Draufsicht eine weitere Ausführungsform eines Propellers,
13 in schematischer Draufsicht eine weitere Ausführungsform eines Propellers,
14 in schematischer Draufsicht eine weitere Ausführungsform eines Propellers,
15 in schematischer Draufsicht zehn weitere Ausführungsformen von Propellern,
16 in schematischer Darstellung acht verschiedene Versteifungsmuster für den Propeller bzw. die Flügel,
17 in Diagrammform die Abhängigkeit der benötigten Propellerfläche von der Traglast,
18 in Diagrammform die Abhängigkeit der benötigten Propellerspannweite von der Traglast, und
19 einen weiteren Lastenschraubflieger mit drei Propellern.
3 zeigt in seiner Gesamtheit in Explosionsdarstellung einen Lastenschraubflieger 1 zum Bremsen des Falls einer nicht im einzelnen dargestellten Last. Dieser Lastenschraubflieger 1 dient bspw. als Transportsystem für die Lufthilfe und kann bspw. von kleineren Flugzeugen oder einem Hubschrauber über einem mit Hilfsgütern zu versorgenden Krisengebiet, aber auch zum Einsatz für Forschungszwecke abgeworfen werden.
Der Lastenschraubflieger 1 weist einen um eine Drehachse 2 im Fallwind rotierbaren Propeller 3 auf. Zum Transport und Aufnahme der Last weist der Lastenschraubflieger 1 eine mit dem Propeller 3 verbindbare bzw. beim Abwurf verbundene Transporteinheit 4 auf. Nach dem Abwurf wird der Propeller 3 vom Fallwind angetrieben und beginnt zu rotieren, wodurch der Lastenschraubflieger 1 mit dem Propeller 3 mit zu rotieren beginnt. Durch die Rotation wird der Fall des Lastenschraubfliegers 1 gebremst. Der Lastenschraubflieger 1 sinkt anschließend mit nahezu konstanter Fallgeschwindigkeit – ähnlich dem Flug eines Ahornsamens – zu Boden, wo die Transporteinheit 4 geöffnet werden kann und die Last eingesammelt werden kann. Denkbar ist aber auch die An ordnung eines Drehgelenks zwischen Propeller 3 und Transporteinheit 4, das vzw. angeordnet bzw. vorgesehen ist, wenn eine „Dreh-Entkopplung" des Propellers 3 und der Transporteinheit 4 gewünscht ist, so dass beide Komponenten unabhängig voneinander rotieren können. Es ist auch denkbar, dass die Transporteinheit 4 als „einfaches Seil" ausgebildet ist, an dass ein entsprechendes Gut, insbesondere eine weitere „Versorgungseinheit" ankoppelbar und/oder anbindbar ist.
Im folgenden wird der Propeller 3 näher erläutert:
Die 1 und 2 zeigen den Propeller 3 in Draufsicht. Gut zu erkennen ist, dass der Propeller 3 hier zwei von der Drehachse 2 im wesentlichen nach außen ragende Flügel 5 und 6 aufweist. In anderer Ausgestaltung kann der Propeller 3 des Lastenschraubfliegers 1 auch drei oder vier Flügel aufweisen. Die Flügel 5 und 6 sind durch einen Zentralbereich 7 des Propellers 3 verbunden vzw. ist der Propeller 3 aber als „Doppelflügler" mit zwei Flügeln 5 und 6 ausgebildet.
Die eingangs beschriebenen Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass in Draufsicht (vgl. 1 und 2) auf den Propeller 3 die Flügel 5 und 6 parallel gegeneinander versetzt zum Radius 8 der Drehachse 2 angeordnet sind. Dies hat den Vorteil, dass beim Abwurf des Lastenschraubfliegers 1 der Propeller 3 bereits nach kurzer Zeit anfängt zu rotieren, da die beiden möglichen Drehrichtungen des Propellers 3 nicht mehr gleichwertig sind, sondern durch die versetzte Anordnung der Flügel 5 und 6 eine durch die Pfeile D angezeigte Drehrichtung vzw. ausgezeichnet ist. Die Flügel 5 und 6 sind in Umfangsrichtung jeweils zur gleichen Seite, hier gegen den Uhrzeigersinn, parallel versetzt zum Radius 8 angeordnet, wobei die jeweilige Längskante 9 der Flügel 5 und 6 auf dem Radius 8 bzw. auf dem Durchmesser liegend angeordnet ist. Die Drehrichtung D hängt jeweils von den Umständen des Einzelfalles ab und könnte je nach ggf. vorhandener Wölbung der Flügel 5 und 6 auch in entgegengesetzter Richtung verlaufen. Durch die parallel zueinander versetzte Anordnung der Flügel 5 und 6 wird ein besonders stabiles Flugverhalten des Lastenschraubfliegers 1 erzielt.
Jeder der beiden vzw. im wesentlich formgleich gestalteten Flügel 5 und 6 weist Längskanten 9 und 10 auf. Die hier in Drehrichtung D jeweils hintere Längskante 9 erstreckt sich vzw. im wesentlichen entlang des Radius 8. Da der Propeller 3 hier nur zwei Flügel 5 und 6 aufweist, erstrecken die Flügel 5 und 6 sich in Draufsicht auf den Propeller 3 mit jeweils der hinteren Längskante 9 entlang des Durchmessers des von dem Propeller 3 überstrichenen Kreises. Gemeint ist hiermit der bei der Rotation des Propellers 3 durch die Flügelspitzen beschriebene Kreis. Falls bspw. der Propeller 3 in anderer Ausgestaltung drei Flügel aufweist, sind die Flügel jeweils versetzt zu den drei dann um jeweils 120 Grad beabstandeten Radien angeordnet, um ein besonders stabiles Flugverhalten des Lastenschraubfliegers 1 zu erzielen.
Der Zentralbereich 7 erstreckt sich in der in 1 und 2 gezeigten Ausgestaltung schräg zur Längsrichtung der zwei Flügel 5 und 6. Die maximale, nicht näher bezeichnete Flügelbreite ist hier kleiner als die Längserstreckung der Flügel 5 und 6. Die Längskanten 9 und 10 der Flügel 5 und 6 erstrecken sich vzw. im wesentlichen parallel zueinander. Der Propeller 3 kann bspw. einen Durchmesser von 0,6 Metern (m) haben und eine Flügelbreite von 10 Zentimetern (cm). Die gesamte „Propellerbreite" entspricht demgemäß ca. 20 cm. Die Dicke der Flügel 5 und 6 kann dabei bspw. 0,5 Millimeter (mm) betragen. Die Dicke des Flügels 5, 6 beträgt vzw. weniger als 5 mm, insbesondere weniger als 2 mm, vzw. weniger als 1 mm, insbesondere im wesentlichen 0,5 mm.
Bei dieser Formgebung kann die gesamte Propellerbreite in etwa dem doppelten der einzelnen Flügelbreite entsprechen (vgl. auch 11 bis 15). Allerdings hängen sowohl die erforderliche Größe als auch die genaue Form des Propellers 3 unter anderem von der Traglast sowie der erforderlichen Sinkgeschwindigkeit ab. Die Spannweite des Propellers 3 kann bspw. mehr als 30 cm, insbesondere mehr als 1 m beträgt. Denkbar sind Spannweiten des Propellers 3 von mehr als 1,30 m oder 2 m, oder sogar mehr als 3 m. Der Lastenschraubflieger 1 kann dabei für Lasten zwischen 0,5 Kilogramm (Kg) und 15 Kg oder mehr ausgelegt sein. Die Sinkgeschwindigkeit beträgt vzw. weniger als 4 m/s, insbesondere weniger als 3 m/s, weiter vzw. weniger als 2.5 m/s beträgt. Die Sinkgeschwindigkeit kann im Bereich zwischen 1 m/s und 3 m/s, insbesondere zwischen 1,5 und 2,5 m/s liegen, um möglichst eine Beschädigung der abgeworfenen Last zu vermeiden.
Die Flügel 5 und 6 sind vzw. biegbar ausgebildet, so dass sich der Neigungswinkel der Flügel 5 und 6 zur Drehachse 2 beim Fall in Abhängigkeit von dem Gewicht des Lastenschraubfliegers 1 entsprechend einstellt. In 3 ist eine plane Form des Propellers 3 dargestellt. Der Propeller 3 kann aber auch gegen die Drehachse 2 mit weniger als 90 Grad- vzw. zwischen 90 und 45 Grad – geneigte Flügel 5 und 6 aufweisen.
Der Propeller 3 wird vzw. durch Stanzen aus einem Plattenmaterial hergestellt. In anderer Ausgestaltung kann der Propeller 3 jedoch auch durch Spritzgießen, Laserschneiden, Wasserstrahlschneiden, Sägen, Tiefziehen, Pressen und/oder Thermopressen hergestellt werden. Vzw. ist der Propeller 3 einteilig und/oder als „Doppelflügler" ausgebildet. Denkbar sind jedoch auch mehrteilige Propeller, insbesondere wenn der Propeller eine große Spannweite aufweist. Der Propeller 3 kann einen Kunststoff, insbesondere ein Thermoplast, vzw. ein Thermoplast auf Stärkebasis (Biokunststoff) aufweisen. Vzw. wird der Propeller 3 aus einem Plattenmaterial auf Stärkebasis hergestellt. Dies hat den Vorteil, dass der Propeller 3 aus dem Plattenmaterial ausgestanzt werden kann. Der Propeller 3 kann ohne viel Materialüberschuss in regelmäßigen Abständen über und nebeneinander aus einer Platte gestanzt oder geschnitten werden, so dass das Plattenmaterial ohne viel Verschnitt verwendet werden kann.
Andere Werkstoffe zur Herstellung des Propellers 3 können Holz, insbesondere Balsaholz, Papier, Pappe, Karton, Aluminiumblech, Polystyrol, Kunststoffe, bspw. Polyethylen (PE), Verbundstoffe, insbesondere Faserverbundstoffe oder textile Werkstoffe oder auch Metalle sein. Von den Materialeigenschaften bezogen auf die Dichte sind Karton, Dämmplatten aus Kunststoffschaum, Balsaholz und Polystyrol zu bevorzugen. Bei der Herstellung ist zu beachten, nicht zu viel Material zu benutzen, sondern ggf. zur Gewichtsreduktion Material einzusparen, um nämlich durch die Verwendung von möglichst wenig Material und damit wenig Gewicht umso bessere Flugeigenschaften zu erzielen.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung besteht der Propeller 3 im wesentlichen aus einem Biokunststoff. Biokunststoffe haben den Vorteil, dass der Propeller 3 dann aus einem verrottbaren, bzw. biologisch abbaubaren Material besteht. Vzw. wird der Propeller 3 aus einem Biokunststoff hergestellt, der zur Versteifung faserverstärkt ist. Als Fasern können dabei Naturfasern, wie bspw. Hanf oder Holzfasern eingesetzt werden. Solche Biokunststoffe mit Hanf-Gewebe und -Holz können ggf. mit bspw. 20% PU-Harz gemischt werden, um eine höhere Steifigkeit zu erreichen, falls dies erforderlich ist.
Als Biokunststoff oder auch Bioplastik werden Kunststoffe bezeichnet, die auf Basis von nachwachsenden Rohstoffen (Stärke, Ole usw.) erzeugt werden oder z.T. auch solche, die auf petrochemischen Rohstoffen basieren aber kompostierbar sind. Mögliche Ausgangspflanzen sind stärkehaltige Pflanzen wie z.B. Mais oder Zuckerrüben. Der große Vorteil der meisten Biokunststoffe ist, dass sie unter geeigneten Bedingungen in einem Zeitraum von ca. 8 bis 12 Wochen vollständig abgebaut werden. Bei der Herstellung können die Materialeigenschaften von Biokunststoffen aber auch so modifiziert werden, dass sie beständig sind.
Biokunststoffe sind Materialen, die Harz und/oder strukturelle Verstärkung von Tier- oder Pflanzen-Ursprungs nutzen. Diese sind eine Verbindung von thermoplastischem oder duroplastischem Harz und einer Verstärkung wie Puder, Faser, Gewebe oder Matte. Die bevorzugten Herstellungsverfahren sind insbesondere Spritzguss und Thermopressen. Mit diesen Herstellungsverfahren können entweder Platten hergestellt werden, aus denen der Propeller 3 gestanzt oder geschnitten wird, oder der Propeller 3 selbst.
Als Biokunststoff kann insbesondere Polyhydroxybuttersäure verwendet werden. Das Biopolymer Polyhydroxybuttersäure (PHB) ist ein aus erneuerbaren Rohstoffen fermentativ herstellbarer Polyester, mit Eigenschaften ähnlich denen des petrochemisch erzeugten Kunststoffs Polypropylen. PHB ist ebenfalls biologisch abbaubar, hat einen Schmelzpunkt von über 130 °C und geeignete mechanische Eigenschaften. PHB kann auch, mit weiteren Bestandteilen vermischt werden. Bspw. können durch den Zusatz von z. B. Celluloseacetaten be sondere Materialeigenschaften erreicht werden. Statt Celluloseacetat sind auch Stärke, Kork und anorganische Materialien als Zusätze denkbar. Die Vermischung mit günstigen Zusatzstoffen wirkt sich auch günstig auf die Produktionskosten der Propeller 3 aus. Der Lastenschraubflieger 1 besteht vzw. überwiegend, insbesondere zu mehr als 60 Gewichtsprozent, vzw. zu mehr als 80 Gewichtsprozent, weiter vzw. zu mehr als 90 Gewichtsprozent, aus biologisch abbaubaren Materialien, so dass der Lastenschraubflieger 1, wenn er nicht wieder eingesammelt wird, in der Natur auch verrotten kann.
3, 8, 9 und 10 zeigen die Transporteinheit 4, die im folgenden näher beschrieben wird.
Die Transporteinheit 4 ist vzw. mehrteilig ausgebildet. Die Transporteinheit 4 weist hier ein vzw. im wesentlichen halbkugel- oder schalenförmiges Unterteil 11 und ein mit dem Unterteil 11 verbindbares Oberteil 12. Das Oberteil 12 ist vzw. trichter- oder trompetenförmig ausgebildet und nach oben verjüngt gestaltet. Die Transporteinheit 4 ist vzw. im wesentlichen rotationsymmetrisch gestaltet, um Unwuchten beim Flug zu vermeiden, die ggf. den stabilen Flug des Lastenschraubfliegers 1 stören könnten. Das Oberteil 12 und das Unterteil 11 sind durch eine Schraubverbindung miteinander verbindbar. Hier weist das Unterteil 11 ein Außengewinde 13 auf. Das Oberteil 12 weist ein zum Außengewinde 13 passendes, nicht dargestelltes Innengewinde auf. In einem durch das Oberteil 12 und das Unterteil 11 begrenzten Hohlraum 14 (vgl. 9) kann die Last, d.h. insbesondere die Medikamente, elektronisches Gerät etc., aufgenommen werden. Die Schraubverbindung hat den Vorteil, dass der Hohlraum 14 durch einfache Handgriffe schnell verschließbar ist. In alternativer Ausgestaltung können die Teile der Transporteinheit 4 bspw. durch eine Steckverbindung miteinander verbindbar sein. Auch eine Haken-Ösen-Verbindung oder Klemmen sind denkbar. Das Oberteil 12 und das Unterteil 11 bilden vzw. ein verschließbares, nicht näher bezeichnetes Behältnis für die zu transportierende Last. Die Transporteinheit 4 bzw. das Behältnis ist vzw. wasserdicht ausgestaltet, so dass die Last auch beim Abwurf über sumpfigem oder wasserreichem Gebiet gut vor Wasser und Feuchtigkeit geschützt ist.
Die Transporteinheit 4, insbesondere das Unterteil 11 und das Oberteil 12, bestehen vzw. aus Schaumstoff, weiter vzw. Bioschaumstoff auf Stärkebasis, PHB und/oder Metallschaum. Vorteilhaft ist, wenn die Transporteinheit 4 zum einen leicht ist, um eine geringe Sinkgeschwindigkeit zu erzielen, und zum anderen einen möglichst guten Aufprallschutz für die Last bildet. Daher ist Schaumstoff, insbesondere aus geschäumtem Biokunststoff (s.o.), ein geeigneter Werkstoff zur Herstellung der Transporteinheit 4.
Denkbar ist auch die Ausbildung des entsprechenden Propellers 3 auch ohne die Ausbildung einer spezifischen Transporteinheit. Entscheidend ist, dass die „Ladung" nur einen bestimmten Abstand zum Flügel/Propeller 3 einhält und somit ein günstiger Schwerpunkt gebildet ist, d.h. insbesondere kann die „Transporteinheit 4" als einfaches Seil ausgebildet sein.
Die eingangs beschriebenen Nachteile sind nun – für die Transporteinheit 4 – ferner dadurch vermieden, dass die Transporteinheit 4 mit den Fall bremsenden Bremsstrukturen, insbesondere mit Lamellen 15, versehen ist. Dies hat zum einen den Vorteil, dass die Bremsstrukturen den Luftwiderstand der Transporteinheit 4 erhöhen, wodurch die Sinkgeschwindigkeit verringert ist, und zum anderen, dass die Bremsstrukturen ggf. Aufprallenergie bei der Landung absorbieren können, so dass die Last noch besser bei der Landung geschützt ist. Die Lamellen 15 erstrecken sich hier vzw. ringförmig und quer zur Drehachse 2 bzw. Fallrichtung der Transporteinheit 4. Vzw. ist das Unterteil 11 mit den Bremsstrukturen versehen. Denkbar ist jedoch auch, das zusätzlich das Oberteil 12 ebenfalls Bremsstrukturen, bspw. Lamellen, aufweist.
Die Transporteinheit 4 ist mit dem Propeller 3 vzw. über einen verschließbaren Haken 16, bspw. in der Art eines Karabinerhakens, verbindbar. Der Haken 16 umfasst vzw. ein Hakenteil 17 und eine mit dem Hakenteil 17 zusammenwirkende Verschlussspange 18. Die Hakenöffnung des Hakenteils 17 ist durch die Verschlussspange 18 federnd verschlossen, so dass beim Einhängen des Hakens 16 die Verschlussspange 18 in den Haken 16 druckbar ist und die Verschlussspange 19 danach wieder in die Stellung zurückfedert, in der die Hakenöffnung verschlossen ist, wie es in 10 dargestellt ist. Dies hat den Vorteil, dass die Transporteinheit 4 schnell und einfach einhängbar ist und gegen ein unbeabsichtigtes Ausrücken des Hakens 16 gesichert ist. Es sind aber auch andere Verbindungsmöglichkeiten denkbar, die funktional Sinn machen.
Die Transporteinheit 4 ist vzw. über ein mehrteiliges, insbesondere zweiteiliges, am Propeller angebrachtes Verbindungssystem 19 mit dem Propeller 3 verbunden oder verbindbar, wie es in 3 und im Detail in den 4, 5, 6 und 7 dargestellt ist. In das Verbindungssystem 19 ist der Haken 16 einhängbar.
Das Verbindungssystem 19 ist zweckmäßig am Zentralbereich 7, insbesondere im Bereich der Drehachse 2, des Propellers 3 angeordnet. Das Verbindungssystem 19 weist vzw. zwei Verbindungsteile 20 und 21 auf. Das Verbindungsteil 20 ist dabei vzw. an der Oberseite des Propellers 3 angeordnet. Das andere Verbindungsteil 21 ist vzw. an der Unterseite des Propellers 3 angeordnet. Die Verbindungsteile 20 und 21 sind vzw. baugleich ausgebildet, was den Vorzug hat, dass das Verbindungssystem 19 kostengünstiger herstellbar ist. Die Verbindungsteile 20 und 21 sind im wesentlichen scheibenförmig ausgebildet. Denkbar sind jedoch auch andere Formen. Insbesondere das Verbindungsteil 21 des Verbindungssystems 19 kann einen Haken oder wie hier vzw. eine Öse 22 (siehe 7) zum Einhängen der Transporteinheit 4 aufweisen. Die Öse 22 ist hier durch einen sich im wesentlichen über den Durchmesser des Verbindungsteils 21 erstreckenden Steg 23 gebildet. Diese Öse 22 dient zum Einhängen des Hakens 16 der Transporteinheit 4. Die der Oberseite und der Unterseite des Propellers 3 zugeordneten Verbindungsteile 20 und 21 sind zusammengesteckt (vgl. 5) oder zusammensteckbar (vgl. 4). Dazu weisen die Verbindungsteile 20 und 21 insbesondere einen nicht näher bezeichneten Rast- oder Clipmechanismus zum formschlüssigen Zusammenwirken auf. An der dem Steg 23 abgewandten Seite (vgl. 6) der Verbindungsteile 20 und 21 sind dazu mehrere, hier jeweils drei, Raststifte 24 und eine entsprechende Anzahl von passend gestalteten und angeordneten Stiftaufnahmen 25 ausgebildet. Im montierten Zustand des Verbindungssystems 19 greifen die Raststifte 24 in die Stiftaufnahmen 25 formschlüssig ein. Die Stiftaufnahmen 25 und die Raststifte 24 sind vzw. jeweils gleichwinklig in Umfangsrichtung an der dem Propeller 3 zugewandten Seite des Verbindungsteils 21 bzw. 22 beabstandet, so dass hier die Verbindungsteile 20 und 21 in drei Stellungen zusammengesteckt werden können. Das Zusammenstecken ist in 4 durch den Pfeil 26 angedeutet.
In 1 sind am Propeller 3 sechs Aussparungen 27 deutlich zu erkennen, durch die die Raststifte 24 durchgreifen können, um das vzw. als Clipsystem ausgebildete Verbindungssystem 19 am Propeller 3 anzubringen. Die an der Ober- und Unterseite des Propellers 3 angeordneten Verbindungsteile 20 und 21 greifen durch die Aussparungen 27 aneinander an. Das Verbindungssystem 19 dient dabei zum einen der Verbindung von der Transporteinheit 4 am Propeller 3 und zum anderen zur Verstärkung des Zentralbereichs 7 um die Drehachse 2. In anderer Ausgestaltung kann ein Haken oder eine Öse bspw. einstöckig am Propeller ausgebildet sein, um die Transporteinheit 4 mit dem Propeller zu verbinden.
Im folgenden wird auf 1a und 16 Bezug genommen: Der Propeller 3 kann – insbesondere im Bereich der Flügel 5 und 6 und/oder des Zentralbereiches 7 – eine Versteifungsstruktur 28 aufweisen. Die Versteifungsstruktur 28 ist vzw. einstückig am Flügel 5 und 6 ausgebildet. Der Flügel 5 ist hier durch parallel zueinander verlaufende Rillen 29 oder Sicken bzw. rinnenförmige Vertiefungen gegen zu starkes Durchbiegen verstärkt. Die Versteifungsstruktur 28 bzw. die Rillen 29 können vzw. durch Prägen und/oder Tiefziehen hergestellt sein.
In 16 sind verschieden geometrische Ausgestaltungen 30, 31, 32, 33, 34 35 und 36 von Versteifungsstrukturen neben der Versteifungsstruktur 28 mit parallel zueinander verlaufenden Rillen dargestellt. Die Versteifungsstrukturen 30 und 31 können den Propeller 3 im Bereich der Drehachse bspw. stärker versteifen als an den Flügelspitzen, wenn der Flügel im Bereich der Drehachse mit einer dichteren Rillenstruktur geprägt wird als an der Flügelspitze. Die Ver steifungsstrukturen 30 und 31 weisen dazu Kreisbögen bzw. Ellipsensegmente mit kleinerem Abschnitt im unteren, der Drehachse zugeordneten Bereich auf als im oberen Bereich, der den Flügelspitzen zugeordnet werden kann (vgl 16). Die Versteifungsstrukturen 32, 33, 34 und 35 weisen im wesentlichen gleichmäßig beabstandete Kreisbögen, Wellenlinien, ein querverlaufendes Zickzackmuster oder ein längsverlaufendes Zickzackmuster auf. Die Versteifungsstruktur 36 besteht aus regelmäßig angeordneten Kreisen. Alternativ können auch Wabenmuster eingesetzt werden oder die Abstände der Kreisbögen, Zickzacklinien je nach gewünschter Versteifung variiert werden. Alternativ und/oder zusätzlich können die Sicken oder Rillen in der Prägetiefe variiert werden.
Im folgenden wird auf 17 und 18 Bezug genommen. In dem in 17 dargestellten Diagramm ist an der vertikalen Achse 37 die Fläche des Propellers aufgetragen. Auf der horizontalen Achse 38 ist die Traglast, d.h. das Gewicht des Lastenschraubfliegers 1 mit zugeladener Last, aufgetragen. Der Graph 39 bildet dabei eine eine Ursprungsgerade. Aus dem Graph 39 wird deutlich, dass zwischen der erforderlichen Fläche des Propellers 3 und der zu transportierenden Traglast ein linearer Zusammenhang besteht.
In dem in 18 dargestellten Diagramm ist an der vertikalen Achse 40 die Spannweite des Propellers aufgetragen. Auf der horizontalen Achse 41 ist wiederum die Traglast aufgetragen. Der Graph 42 zeigt, dass die erforderliche Spannweite 40 zuerst stark ansteigt und danach mit zunehmender Traglast 41 nur noch langsam steigt. D.h. die Flügelspannweite steigt mit zunehmender Last nicht proportional an (10-faches Gewischt = 10-fache Spannweite), sondern benötigt nur einen Bruchteil. Das Verhältnis Flügelspannweite/Transportgewicht wird immer günstiger! Hierdurch sind die Transportkosten optimierbar.
Im folgenden werden anhand der 11, 12, 13, 14 und 15 nun unterschiedliche Propellerformen dargestellt und beschrieben, die gemäß der in 17 und 18 dargestellten Zusammenhänge ausgewählt oder variiert werden können.
Die Flügelformen 43 bis 56 haben gemeinsam, dass in Draufsicht auf den Propeller die Flügel parallel versetzt zum Radius angeordnet sind. Die Flügel sind dabei gegen den Uhrzeigersinn versetzt zum „Radius" angeordnet, wobei die beiden Radien hier durch die waagerecht verlaufenden, gestrichelten Linien in Höhe der Drehachse angedeutet sind. Die Flügel erstrecken sich dabei jeweils mit zumindest einer Längskante entlang des Radius, wobei die Flügelmitte jedoch versetzt zum Radius verläuft. Denkbar ist selbstverständlich auch die entsprechende Anordnung „im Uhrzeigersinn".
Die hier dargestellten Propellerformen weisen je zwei im wesentlichen gleich geformte Flügel auf, wobei die Flügel vzw. punktsymmetrisch zur Drehachse geformt sind.
Die Propellerformen 42 bis 56 sind so in dem durch die gestrichelten Linien gebildeten Koordinatensystem ausgerichtet, dass der rechte Flügel im 1. Quadranten angeordnet ist und sich mit seiner „unteren" Längskante im wesentlichen entlang der positiven horizontalen Achse erstreckt und der andere, „linke" Flügel im 3. Quadranten angeordnet ist und sich mit seiner „oberen" Längskante ebenfalls entlang der Horizontalen erstreckt. Der Zentralbereich erstreckt sich jeweils schräg, im wesentlichen entlang der ersten Diagonalen vom 1. zum 3. Quadranten und verbindet die beiden Flügel.
Die Flügelbreite kann im wesentlichen konstant sein (siehe Propellerformen 43, 44, 45, 46, 47, 50, 51 52 und 54) oder sich vom Zentralbereich zu den Flügelspitzen vergrößern (siehe Propellerformen 48, 49, 53, 55 und 56). Die Propellerformen 43 bis 56 sind vzw. punktsymmetrisch zum Drehpunkt (Koordinatenursprung) ausgebildet.
Die maximale Flügelbreite ist vzw. kleiner als die Längserstreckung (in x-Richtung) des Flügels; dieses Kriterium ist für alle Propellerformen 43 bis 56 erfüllt ausgenommen die Propellerform 46 (siehe 14), die als einzige ein nur eingeschränktes Flugverhalten aufweist. Die Propellerform 46 ist durch die im wesentlichen quadratischen Abmessungen der Flügel als einzige Propellerform achsensymmetrisch zur 2. Diagonalen 57 und gehört damit nicht zu den bevorzugten Propellerformen. Bei der Propellerform 46 ist keine Drehrichtung durch die Formgebung bevorzugt, weshalb diese Propellerform 46 im Vergleich zu den anderen Propellerformen zu einem instabileren Flugverhalten, insbesondere zum „Segelflug" neigt.
19 zeigt eine weitere Ausführungsform 58 eines Lastenschraubfliegers. Eine Transporteinheit bildet ein Behältnis 59 für die zu transportierende Last. Der Lastenschraubflieger 58 umfasst ferner drei Propeller 60, die relativ zum Behältnis 59 drehbar gelagert sind. Die Propeller 60 sind über die am Propeller 60 angebrachten, vzw. länglichen Verbindungselemente 61 mit dem Behältnis 59 verbunden. Um eine Drehbewegung der Propeller 60 relativ zum Behältnis 59 zu ermöglichen, ist vzw. im Bereich der Verbindungselemente 61 jeweils ein nicht dargestelltes Drehgelenk angeordnet. Das Behältnis 59 ist, wie bereits erläutert wurde, in vorteilhafter Weise mit als Bremsstruktur dienenden Lamellen 62 ausgestattet.
Die Lastenschraubflieger 1 und 58, insbesondere die Transporteinheit 4 und/oder die Propeller 3 bzw. 60, weisen vzw. eine im Dunkeln leuchtende, vzw. phosphorizierend und/oder fluoriszierende Oberfläche und/oder eine Signalfarbe auf, um den abgeworfenen Lastenschraubflieger 1 bzw. 58 leichter insbesondere im Dunkeln oder bei Dämmerlicht auch auffinden zu können.

1: Lastenschraubflieger
2: Drehachse
3: Propeller
4: Transporteinheit
5: Flügel
6: Flügel
7: Zentralbereich
8: Radius
9: Längskanten
10: Längskanten
11: Unterteil
12: Oberteil
13: Außengewinde
14: Hohlraum
15: Lamellen
16: Haken
17: Hakenteil
18: Verschlussspange
19: Verbindungssystem
20: Verbindungsteil
21: Verbindungsteil
22: Öse
23: Steg
24: Raststifte
25: Stiftaufnahmen
26: Pfeil
27: Aussparung
28: Versteifungsstruktur
29: Rillen
30: Versteifungsstruktur
31: Versteifungsstruktur
32: Versteifungsstruktur
33: Versteifungsstruktur
34: Versteifungsstruktur
35: Versteifungsstruktur
36: Versteifungsstruktur
37: Propellerfläche
38: Traglast
39: Graph
40: Propellerspannweite
41: Traglast
42: Graph
43: Propellerform
44: Propellerform
45: Propellerform
46: Propellerform (nicht bevorzugt)
47: Propellerform
48: Propellerform
49: Propellerform
50: Propellerform
51: Propellerform
52: Propellerform
53: Propellerform
54: Propellerform
55: Propellerform
56: Propellerform
57: 2. Diagonale
58: Lastenschraubflieger
59: Behältnis
60: Propeller
61: Verbindungselement
62: Lamellen
D: Drehrichtung

Claims

Lastenschraubflieger (1) zum Bremsen des Falls einer Last, mit einem um eine Drehachse (2) im Fallwind rotierbaren Propeller (3) und einer mit dem Propeller (3) verbundenen oder verbindbaren Transporteinheit (4) zum Transport der Last, wobei der Propeller (3) mindestens zwei von der Drehachse (2) im wesentlichen nach außen ragende Flügel (5, 6) und einen die Flügel (5, 6) miteinander verbindenden Zentralbereich (7) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass in Draufsicht auf den Propeller (3) die Flügel (5, 6) parallel versetzt zum Radius (8) der Drehachsen (2) angeordnet und/oder ausgebildet sind.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Flügel (5, 6) Längskanten (9, 10) aufweist, wobei in Draufsicht auf den Propeller (3) jeweils die in Drehrichtung (D) hintere bzw. vordere Längskante (9) sich im wesentlichen entlang des Radius (8) erstreckt.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Propeller (3) zwei Flügel (5, 6) aufweist, wobei in Draufsicht auf den Propeller (3) die Flügel (5, 6) sich mit jeweils einer Längskante (9) entlang des Durchmessers des von dem Propeller (3) überstrichenen Kreises erstrecken.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralbereich (7) sich schräg zu den zwei Flügeln (5, 6) erstreckt.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügelbreite sich vom Zentralbereich (7) zu den Flügelspitzen vergrößert.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass die maximale Flügelbreite kleiner als der Flügel (5,6) in Längserstreckung ist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Längskanten (9, 10) der Flügel (5, 6) sich parallel zueinander erstrecken.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Flügel (5, 6) biegbar gestaltet sind oder biegbar mit dem Zentralbereich (7) verbunden sind, so dass sich der Neigungswinkel der Flügel (5, 6) zur Drehachse (2) beim Fall in Abhängigkeit von dem Gewicht des Lastenschraubfliegers (1) einstellt.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Propeller (3) durch Stanzen hergestellt ist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Propeller (3) einteilig vzw. als Doppelflügler ausgebildet ist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass der Propeller (3) einen Kunststoff, insbesondere ein Thermoplast, vzw. ein Thermoplast auf Stärkebasis aufweist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass der Kunststoff faserverstärkt ist, insbesondere durch Naturfasern.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass Propeller (3), insbesondere der Zentralbereich (7) und ggf. die Flügel (5, 6) eine Versteifungsstruktur (28) aufweist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungsstruktur (28) einstückig am Flügel (5, 6) ausgebildet ist und vzw. durch Prägen und/oder Tiefziehen hergestellt ist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungsstruktur (28) den Propeller (3) im Bereich der Drehachse (2) stärker versteift als an den Flügelspitzen.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungsstruktur unterschiedliche Prägetiefen und/oder einen unterschiedlichen Feinheitsgrad und/oder unterschiedliche Formen/Muster aufweist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass der Propeller (3) und die Transporteinheit (4) lösbar, insbesondere über ein Drehgelenk miteinander verbunden sind.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinheit (4) mit dem Propeller (3) durch einen Haken (16), insbesondere einen Karabinerhaken, miteinander verbunden sind.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinheit (4) über ein mehrteiliges, insbesondere zweiteiliges Verbindungssystem (19) mit dem Propeller (3) verbunden ist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungssystem (19) am Zentralbereich (7), insbesondere im Bereich der Drehachse (2), des Propellers (3) angeordnet ist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Verbindungsteil (20, 21) des Verbindungssystems (19) einen Haken oder eine Öse (22) zum Einhängen der Transporteinheit (4) aufweist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass der Propeller (3) Aussparungen (27) aufweist, wobei die Verbindungsteile (20, 21) an der Ober- und Unterseite des Propellers (3) durch die Aussparungen (27) aneinander angreifen.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die der Oberseite und der Unterseite des Propellers (3) zugeordneten Verbindungsteile (20, 21) zusammengesteckt oder zusammensteckbar sind und insbesondere mittels eines Rast- oder Clipmechanismus formschlüssig zusammenwirken.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Verbindungsteile (20, 21) des Verbindungsystems (19) im wesentlichen platten- oder schalenförmig ausgestaltet sind und/oder die Verbindungsteile (20, 21) an den einander zugewandten Seiten Raststifte (24) und entsprechend gestaltete und angeordnete Stiftaufnahmen (25) aufweisen.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinheit (4) ein verschließbares Behältnis für die zu transportierende Last aufweist oder bildet.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Behältnis wasserdicht ausgestaltet ist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, da durch gekennzeichnet, dass die Transporteinheit (4) aus Schaumstoff, vzw. Bioschaumstoff auf Stärkebasis, PHB und/oder Metallschaum besteht.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinheit (4) mit den Fall bremsenden Bremsstrukturen, insbesondere Lamellen (15), versehen ist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Lamellen (15) sich ringförmig und quer zur Fallrichtung der Transporteinheit (4) erstrecken.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinheit (4) eine vzw. im wesentlichen halbkugel- oder schalenförmiges Unterteil (11) und ein mit dem Unterteil (11) verbindbares Oberteil (12) aufweist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass das Oberteil (12) und das Unterteil (11) durch eine Schraubverbindung miteinander verbunden oder verbindbar sind, wobei vzw. das Oberteil (12) oder das Unterteil (11) ein Innengewinde und das Unterteil (11) bzw. das Oberteil (12) ein passendes Außengewinde (13) aufweist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke des Flügels (5, 6) weniger als 5 mm, insbesondere weniger als 2 mm, vzw. weniger als 1 mm, inbesondere im wesentlichen 0,5mm beträgt.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastenschraubflieger (1), insbesondere die Transporteinheit (4) eine im Dunkeln leuchtende, vzw. phosphorizierend und/oder fluoriszierende Oberfläche und/oder eine Signalfarbe aufweist.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass zwei oder mehrere Propeller (60) mit einer einzigen Transporteinheit (59) verbunden sind.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastenschraubflieger (1) überwiegend, insbesondere zu mehr als 60 Gewichtsprozent, vzw zu mehr als 80 Gewichtsprozent, weiter vzw zu mehr als 90 Gewichtsprozent, aus biologisch abbaubaren Materialien besteht.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannweite des Propellers (3) mehr als 30cm, insbesondere mehr als 1 Meter beträgt.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Sinkgeschwindigkeit weniger als 4 m/s, insbesondere weniger als 3 m/s, vzw. weniger als 2.5 m/s beträgt, und/oder im Bereich zwischen 1 m/s und 3 m/s, insbesondere zwischen 1,5 und 2,5 m/s liegt.
Lastenschraubflieger nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastenschraubflieger (1) für Lasten zwischen 0,5 Kg und 50 Kg, insbesondere zwischen 0,5 Kg und 15 KG ausgelegt ist.
Propeller (3) für einen Lastenschraubflieger (1), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit mindestens zwei von der Drehachse (2) im wesentlichen nach außen ragenden Flügeln (5, 6) und einen die Flügel (5, 6) miteinander verbindenden Zentralbereich (7), dadurch gekennzeichnet, dass in Draufsicht auf den Propeller (3) die Flügel (5, 6) parallel versetzt zum Radius (8) der Drehachse angeordnet und/oder ausgebildet sind.
Transporteinheit (4) für einen Lastenschraubflieger (1), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinheit (4) mit den Fall bremsenden Bremsstrukturen, insbesondere Lamellen (15), versehen ist.