DE19964059A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Knickwinkels zwischen einem Vorderwagen und einem Auflieger eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Knickwinkels zwischen einem Vorderwagen und einem Auflieger eines Fahrzeugs

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Abstract

Die Erfindung befaßt sich mit einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Ermittlung eines Knickwinkels (DELTAPSI) zwischen einem Vorderwagen (1) und einem Auflieger bzw. Anhänger (2) eines Fahrzeugs, wobei ein erster und zweiter elektronischer Richtungssensor (11, 12) jeweils am Vorderwagen (1) zur Erfassung der Auslenkung (PSI1) der Längsachse (A1) des Vorderwagens (1) um dessen Hochachse sowie am Auflieger bzw. Anhänger (2) zur Erfassung der Auslenkung (PSI2) der Längsachse (A2) des Aufliegers bzw. Anhängers (2) um dessen Hochachse angebracht sind. Ausgehend von den beiden mit den Sensoren erfaßten, die abolute oder relative Fahrzeugorientierung der Fahrzeugteile angebenden Größen wird der Knickwinkel (DELTAPSI) ermittelt bzw. berechnet. Es ist wenigstens einer der beiden Sensoren (11, 12) zur Erfassung des Erdmagnetfeldes geeignet oder alternativ ein Trägheitssensor.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung befaßt sich mit einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Ermittlung eines Knickwinkels zwischen einem Vorderwagen und einem Auflieger bzw. Anhänger eines Fahrzeugs.
Ein derartiges Verfahren ist aus DE 39 23 677 C2 bekannt. Ein darin beschriebener Winkelsensor für den Winkel zwischen den Längsachsen eins Zugfahrzeugs und eines Anhängers ist mit einem am Zugfahrzeug angeordneten Potentiometer ausgestattet, dessen Betätigungswelle mit dem Anhänger koppelbar ist. Das Problem bei der Messung des Knickwinkels mit einem solchen konventionellen Potentiometer-Sensor liegt darin, daß dieser Sensor sowohl am Zugfahrzeug als auch am Auflieger bzw. Anhänger befestigt werden muß. Da die Befestigung am Auflieger bzw. Anhänger bei jedem An- und Abkoppeln ebenfalls mit an- bzw. abgekoppelt werden muß und da außerdem eine entsprechende Aufnahmevorrichtung am Auflieger bzw. Anhänger vorhanden sein muß, ist diese Lösung umständlich und damit wenig praktikabel.
Aufgaben und Vorteile der Erfindung
Die Erfindung zielt darauf ab, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zur Ermittlung eines Knickwinkels zwischen einem Vorderwagen und einem Auflieger bzw. Anhänger eines Fahrzeugs mit Hilfe von elektronischen Richtungssensoren anzugeben.
Unter elektronischen Richtungssensoren werden im Sinne der Erfindung folgende Sensoren verstanden:
  • 1. Induktive Sensoren, mit denen das Erdmagnetfeld und somit die absolute Fahrzeugorientierung erfaßbar ist. Als Beispiele seien hier Flux-Gate. Sensoren, Magneto-induktive Sensoren oder Magneto-resistive Sensoren aufgeführt.
  • 2. Trägheitssensoren, mit denen die relative Fahrzeugorientierung erfaßbar ist. Als Beispiel sei an dieser Stelle ein Kreiselkompaß aufgeführt.
  • 3. Ein Sensor zur Erfassung der Gierrate bzw. Giergeschwindigkeit eines Fahrzeuges.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in den unabhängigen Patentansprüchen 1 und 8 angegebenen Merkmale gelöst. Die davon jeweils abhängigen Ansprüche kennzeichnen vorteilhafte Ausbildungsformen davon.
Nachfolgend wird an verschiedenen Stellen der Begriff Vorderwagen verwendet. Hierbei handelt es sich um das Zugfahrzeug eines Fahrzeuggespanns, welches weitläufig auch als Zugmaschine bezeichnet wird.
Somit betrifft die Erfindung im Kern ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung eines Knickwinkels zwischen einem Vorderwagen und einem Auflieger bzw. Anhänger eines Fahrzeugs, wobei am Vorderwagen ein erster Sensor angebracht ist, mit dem eine die Auslenkung der Fahrzeuglängsachse des Vorderwagens um dessen Hochachse beschreibende Größe erfaßbar ist,
wobei am Auflieger bzw. Anhänger ein weiterer, d. h. zweiter Sensor angebracht ist, mit dem eine die Auslenkung der Längsachse des Aufliegers bzw. Anhängers um dessen Hochachse beschreibende Größe erfaßbar ist,
wobei ausgehend von den beiden mit den Sensoren erzeugten Größen der Knickwinkel ermittelt bzw. berechnet wird und
wobei wenigstens einer der beiden Sensoren entweder ein Sensor zur Erfassung des Erdmagnetfeldes oder ein Trägheitssensor ist.
Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung gegenüber bekannten Verfahren und Vorrichtungen zur Ermittlung des Knickwinkels zwischen einem Vorderwagen und einem Auflieger bzw. Anhänger eines Fahrzeugs sind:
  • a) Es bedarf keiner zusätzlichen mechanischen Verbindung zwischen dem Vorderwagen oder Zugfahrzeug und dem Auflieger bzw. Anhänger, d. h. das Meßverfahren ist berührungslos.
  • b) Es ist keine Umrüstung der Auflieger bzw. Anhänger nötig.
  • c) Die Sensorik ist bei entsprechendem Einbau unempfindlich gegen Verschmutzung, mechanische Beschädigung und Verschleiß.
  • d) Durch die Sensoren stehen zusätzliche Informationen über die absolute Fahrtrichtung des Fahrzeugs, z. B. für Navigationssysteme, zur Verfügung.
  • e) Bereits vorhandene Richtungssensoren im Vorderwagen bzw. Zugfahrzeug, z. B. vom Navigationssystem, können mitgenutzt werden; es ist in diesem Fall nur noch ein Sensor sowie die funktionelle Verknüpfung der von den Sensoren erzeugten Signale nötig.
Es ist selbstverständlich, daß sich das erfindungsgemäße Verfahren nicht nur bei Nutzkraftwagen, die aus einem Zugfahrzeug und einem Sattelauflieger oder Anhänger bestehen, sondern auch bei anderen einen Vorderwagen und einen Anhänger aufweisenden Fahrzeugen verwenden läßt, beispielsweise einem Personenkraftwagen, der mit einem Anhänger bzw. einem Wohnwagen verbunden ist. Außerdem kann die Erfindung bei mehrgliedrigen Fahrzeugen mit mehr als zwei Fahrzeugteilen verwendet werden.
Zeichnung
In der nachstehenden Beschreibung werden bevorzugte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens und eine zur Durchführung des Verfahrens geeignete Vorrichtung anhand der Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 zeigt einen ebenen Grundriß eines aus einem vorderen Zugfahrzeug und einem Sattelauflieger bestehenden Fahrzeugs zur Erläuterung erfindungsgemäßer Ausführungsbeispiele.
Fig. 2 zeigt schematisch in Form eines Blockschaltbilds eine zur Ausführung des Verfahrens geeignete Vorrichtung.
In Fig. 1 ist die Längsachse A1 eines Zugfahrzeugs 1 um einen Winkel ψ1 gegenüber einer Bezugsrichtung X versetzt, während die Längsachse A2 eines Sattelaufliegers 2 um einen Winkel ψ2 gegenüber derselben Bezugsrichtung X versetzt ist. Die Bezugsrichtung X gibt z. B. die Richtung des Erdmagnetfeldes an. Am Vorderwagen oder Zugfahrzeug 1 ist ein erster Sensor 11 zur Erfassung des Fahrzeugorientierungswinkels ψ1 und am Sattelauflieger 2 ein zweiter Sensor 12 zur Erfassung von dessen Fahrzeugorientierungswinkel ψ2 angebracht. Aus der Differenz ψ1-ψ2 läßt sich der Knickwinkel Δψ berechnen.
Für die nachstehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele sei angenommen, daß sich das Fahrzeug, bestehend aus dem Zugfahrzeug bzw. Vorderwagen 1 und dem Sattelauflieger 2 auf ebenem Untergrund befindet bzw. bewegt und daß die beiden Sensoren 11 und 12 waagerecht ausgerichtet oder ausrichtbar sind.
Ausführungsbeispiele
I. Messung der absoluten Fahrzeugorientierungen, d. h. der Winkel ψ1 und ψ2, der Einzelfahrzeuge, d. h. des Zugfahrzeugs 1 und des Aufliegers 2 mit Hilfe des Erdmagnetfeldes durch Flux-Gate-Sensoren, Magneto-induktive Sensoren, Magneto-resistive Sensoren o. ä. Der Knickwinkel Δψ entspricht dann, wie bereits erwähnt, der Differenz aus den beiden Fahrzeugwinkeln:
Δψ = ψ1-ψ2.
Vorteilhafterweise wird in gewissen Zeitabständen bei einer Geradeausfahrt der in dieser Fahrsituation erfaßte Wert des Knickwinkels auf Plausibilität geprüft. Bei einer Geradeausfahrt wird für den Knickwinkel der Wert Null erwartet. Liegt folglich bei einer Geradeausfahrt ein von Null verschiedener Wert vor, so deutet dies auf einen Fehler hin, der bei der Erfassung der absoluten Fahrzeugorientierung auf äußere Einflüsse zurückzuführen ist. Um diese störenden Einflüsse bei der Ermittlung des Knickwinkels berücksichtigen bzw. kompensieren zu können, wird der ermittelte von Null verschiedene Wert gespeichert, und von den nachfolgend, in beliebigen Fahrsituationen ermittelten Werten für den Knickwinkeln subtrahiert.
II. Messung der relativen Fahrzeugorientierungen der Einzelfahrzeuge durch Trägheitssensoren, beispielsweise Kreiselkompasse oder Trägheitsplattformen o. ä.. Auch hier wird der Knickwinkel Δψ gemäß der obigen Beziehung aus der Differenz der beiden Fahrzeugwinkel ψ1-ψ2 berechnet, wobei die beiden Fahrzeugwinkel ψ1, ψ2 bei Geradeausfahrt abzugleichen sind.
Der Abgleich ist aus folgendem Grund erforderlich: Dadurch daß für die beiden Einzelfahrzeuge relative Orientierungen erfaßt werden, können sich trotz gleicher Ausrichtung der beiden Fahrzeugteile, wie sei beispielsweise bei einer Geradeausfahrt vorliegt, unterschiedliche Fahrzeugwinkel ergeben, obwohl beide Längsachsen der Einzelfahrzeuge in dieser Fahrsituation gleich orientiert, d. h. gleich ausgerichtet sind. Würde kein Abgleich durchgeführt werden, so würde beispielsweise für eine Geradeausfahrt ein Knickwinkel ermittelt werden, obwohl in dieser Fahrzeugsituation kein Knickwinkel vorliegen kann. Folglich wird in gewissen Zeitabständen bei einer vorliegenden Geradeausfahrt ein Abgleich durchgeführt. Hierzu wird ausgehend von den beiden relativen Fahrzeugorientierungen der Knickwinkel ermittelt. Der sich dabei für den Knickwinkel ergebende Wert, der quasi den systembedingten Offset bzw. Fehler darstellt, wird gespeichert. Der gespeicherte Wert wird von dem Wert des Knickwinkels subtrahiert, der für beliebige Fahrsituationen ermittelt wird. Somit liegt nach der Subtraktion für jede beliebige Fahrsituation der tatsächliche, vom Offset bereinigte Knickwinkel vor.
III. Gleichzeitige Verwendung der obigen Ausführungen I und II, d. h. beispielsweise die Messung der absoluten Fahrzeugorientierung über den Winkel ψ2 des Aufliegers 2 und der relativen Fahrzeugorientierung des Zugfahrzeugs oder Vorderwagens 1. Der relativ messende Sensor wird, falls nötig, zur Kompensation von Offset-Fehlern immer wieder bei geeigneten Fahrsituationen, wie z. B. Geradeausfahrt, mit Hilfe des absolut messenden Sensors abgeglichen. Der Knickwinkel Δψ wird gemäß der obigen Beziehung aus der Differenz zwischen den beiden Fahrzeugorientierungswinkeln ψ1 und ψ2 berechnet.
Auch bei dieser Sensorkonstellation gilt, daß bei einer Geradeausfahrt der Knickwinkel den Wert Null aufweisen sollte. Aufgrund der Berücksichtigung der relativen Fahrzeugorientierung für das Zugfahrzeug kann es allerdings bei einer Geradeausfahrt zu einem von Null verschiedenen Knickwinkel kommen. Dieser Offset wird entsprechend dem Beispiel II ermittelt und bei der Ermittlung des Knickwinkels in beliebigen Fahrsituationen berücksichtigt.
IV. Messung der absoluten Fahrzeugorientierung ψ2 des Aufliegers 2 und Ermittlung der Fahrzeugorientierung des Zugfahrzeugs durch Integration der gemessenen Gierrate ωz des Zugfahrzeugs 1:
ψ1 = ∫ ωz + k.
Dabei wird die integrierte Gierrate ωz zur Vermeidung von Offset-Fehlern immer wieder mit der gemessenen Fahrzeugorientierung ψ2 des Aufliegers durch die Konstante k abgeglichen. Der Abgleich erfolgt bei geeigneten Fahrsituationen, wie z. B. bei unkritischer Geradeausfahrt D. h. bei dieser Sensorkonstellation wird der bei einer Geradeausfahrt ermittelte Offset in Form des Faktors k bei der Integration der Gierrate berücksichtigt. Die Ermittlung des Knickwinkels Δψ erfolgt dann gemäß der obigen Beziehung aus der Differenz zwischen ψ1 und ψ2.
Fig. 2 zeigt eine zur Durchführung der obigen Verfahrensbeispiele eingerichtete Vorrichtung. Die Fahrzeugorientierungssignale ψ1 und ψ2 jeweils vom Sensor 11 des Vorderwagens 1 und vom Sensor 12 des Aufliegers 2 werden einer Verarbeitungseinheit 10 zugeführt, die zur Berechnung des Knickwinkels abhängig von den von beiden Sensoren empfangenen Fahrzeugorientierungssignalen ψ1 und ψ2, insbesondere zur Bildung der Differenz ψ1-ψ2 eingerichtet ist. Die Verarbeitungseinheit 10 kann auch den bei einigen der obigen Ausführungsbeispiele nötigen Abgleich der Sensoren 11 und 12 vornehmen. Ferner kann die Verarbeitungseinheit 10 auch funktionell mit weiteren Sensoren im Fahrzeug und außerdem mit einer Ein- Ausgabeeinheit 13, wie z. B. einer Tastatur und Anzeige, oder einem im Fahrzeug enthaltenen Steuergerät verbunden sein. Dabei kann die Verarbeitungseinheit 10 entweder eine separate, beispielsweise einen programmierten Mikroprozessor enthaltende Einheit oder auch Teil einer ohnehin im Fahrzeug vorhandenen Verarbeitungseinheit sein.
Bei dem vorstehend genannten Steuergerät kann es sich beispielsweise um eine Schlupfregelung handeln, mit der der Bremsschlupf oder der Antriebsschlupf oder die Gierrate zumindest des Zugfahrzeuges geregelt oder gesteuert wird.
An dieser Stelle sei nochmals auf die verschiedenen Sensorkonstellationen eingegangen. Es können zwei induktiv arbeitende Sensoren, mit denen das Erdmagnetfeld ausgewertet wird oder zwei Trägheitssensoren oder ein induktiv arbeitender Sensor und ein Trägheitssensor oder ein induktiv arbeitender Sensor und ein Gierratensensor verwendet werden.
Vorteilhafterweise können die Sensoren in einem zwischen dem Zugfahrzeug und dem Auflieger oder Anhänger angebrachten Verbindungskabel integriert sein. Bei diesem Verbindungskabel kann es sich beispielsweise um das ABS- Verbindungskabel (ISO-Norm 7638) oder eine Druckluftleitung handeln. Bei den Ausführungen I bis III ist je ein Sensor in den aufliegerseitigen Stecker und ein Sensor in den zugfahrzeugseitigen Stecker eingebaut. In der Ausführung IV wird der absolut messende Sensor in den aufliegerseitigen Stecker eingebaut. Denkbar sind auch beliebige andere Anbauorte in den Einzelfahrzeugen, wobei allerdings auf waagrechte Orientierung der Sensoren geachtet werden muß.

Claims (17)

1. Verfahren zur Ermittlung eines Knickwinkels (Δψ) zwischen einem Vorderwagen (1) und einem Auflieger (2) bzw. Anhänger eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
  • A) Messung der eine Auslenkung der Fahrzeuglängsachse (A1) des Vorderwagens (1) um dessen Hochachse angebenden Fahrzeugorientierung (ψ1) mit Hilfe wenigstens eines elektronischen Richtungssensors (11);
  • B) Messung der eine Auslenkung der Fahrzeuglängsachse (A2) des Aufliegers (2) bzw. Anhängers um dessen Hochachse angebenden Fahrzeugorientierung mit Hilfe wenigstens eines weiteren elektronischen Richtungssensors; und
  • C) Ermittlung des Knickwinkels (Δψ) durch Auswertung der Messergebnisse der Schritte A und B.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schritten A und B die absoluten Fahrzeugorientierungen (ψ1, ψ2) der Einzelfahrzeuge (1, 2) mit Hilfe des Erdmagnetfeldes gemessen werden und daß in Schritt C der Knickwinkel (Δψ) durch Berechnen der Differenz (ψ1-ψ2) aus beiden Fahrzeugwinkeln (ψ1, ψ2) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schritten A und B die relativen Fahrzeugorientierungen (ψ1, ψ2) der Einzelfahrzeuge (1, 2) gemessen werden und daß in Schritt C der Knickwinkel (Δψ) durch Berechnen der Differenz (ψ1-ψ2) aus beiden relativen Fahrzeugwinkeln (ψ1, ψ2) ermittelt wird, wobei die beiden Fahrzeugwinkeln (ψ1, ψ2) bei Geradeausfahrt abgeglichen werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Schritt B die absolute Fahrzeugorientierung (ψ2) des Aufliegers (2) bzw. Anhängers mit Hilfe des Erdmagnetfeldes und in Schritt A die relative Fahrzeugorientierung (ψ1) des Vorderwagens gemessen werden, und daß
in Schritt C der Knickwinkel (Δψ) durch Berechnen der Differenz (ψ1-ψ2) aus beiden gemessenen Fahrzeugorientierungswinkeln ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Schritt A die absolute Fahrzeugorientierung (ψ1) des Vorderwagens (1) und in Schritt B die relative Fahrzeugorientierung (ψ2) des Aufliegers (2) bzw. Anhängers gemessen werden, und daß
in Schritt C der Knickwinkel (Δψ) durch Berechnen der Differenz (ψ1-ψ2) aus beiden Fahrzeugorientierungswinkeln ermittelt wird, wobei die beiden Fahrzeugorientierungswinkel (ψ1, ψ2) bei Geradeausfahrt abgeglichen werden.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Messergebnisse bei der Messung der relativen Fahrzeugorientierung zur Kompensation von Offset-Fehlern bei geeigneten Fahrsituationen mit Hilfe der Messergebnisse bei der Messung der absoluten Fahrzeugorientierung abgeglichen werden.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Schritt B die absolute Fahrzeugorientierung (ψ2) des Aufliegers (2) bzw. Anhängers und in Schritt A die relative Fahrzeugorientierung (ψ1) des Zugfahrzeuges (1) durch Integration der gemessenen Gierrate (ωz) des Zugfahrzeugs nach folgender Beziehung ermittelt wird:
ψ1 = ∫ωz.dt + k,
wobei die integrierte Gierrate zur Vermeidung von Offset-Fehlern mit der gemessenen Fahrzeugorientierung (ψ2) des Aufliegers (2) bzw. Anhängers in geeigneten Fahrsituationen mittels der Konstanten k abgeglichen wird, und daß
in Schritt C der Knickwinkel (Δψ) durch Berechnen der Differenz (ψ1-ψ2) aus beiden Fahrzeugorientierungswinkeln (ψ1, ψ2) ermittelt wird.
8. Vorrichtung zur Ermittlung eines eine Auslenkung der Längsachse (A1) eines Vorderwagens (1) um dessen Hochachse relativ zur Auslenkung der Längsachse (A2) eines Aufliegers (2) bzw. Anhängers um dessen Hochachse angebenden Knickwinkels (Δψ) zwischen Vorderwagen (1) und Auflieger (2) bzw. Anhänger eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - am Vorderwagen (1) ein erster Sensor (12) angebracht ist, mit dem ein die Auslenkung der Längsachse des Vorderwagens (1) um dessen Hochachse angebendes erstes Fahrzeugorientierungssignal (ψ1) erzeugbar ist,
  • - am Auflieger bzw. Anhänger (2) ein vom ersten Sensor unabhängiger zweiter Sensor (12) angebracht ist, mit dem ein die Auslenkung der Längsachse des Aufliegers bzw. Anhängers (2) um dessen Hochachse angebendes zweites Fahrzeugorientierungssignal (ψ2) erzeugbar ist,
  • - eine Verarbeitungseinheit (10) funktionell mit dem ersten und zweiten Sensor (11, 12) verbunden und zur Ermittlung des Knickwinkels (Δψ) abhängig von den von den beiden Sensoren (11, 12) empfangenen Fahrzeugorientierungssignalen eingerichtet ist, und
  • - beide Sensoren (11, 12) elektronische Richtungssensoren sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Sensor (11, 12) zur Messung der absoluten Fahrzeugorientierung (ψ1, ψ2) der Einzelfahrzeuge (1, 2) mit Hilfe des Erdmagnetfeldes eingerichtet sind und daß die Verarbeitungseinheit (10) den Knickwinkel (Δψ) durch Bildung der Differenz
Δψ = ψ1-ψ2
aus beiden Fahrzeugorientierungswinkeln (ψ1, ψ2) berechnet.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und/oder zweite Sensor (11, 12) ein Flux-Gate-Sensor oder ein magneto-induktiver Sensor oder ein magneto-resistiver Sensor, o. ä., ist bzw. sind.
11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Sensor (11, 12) zur Messung der relativen Fahrzeugorientierungen (ψ1, ψ2) der Einzelfahrzeuge als Trägheitssensoren, z. B. als ein Kreiselkompaß o. ä., eingerichtet sind, und daß die Verarbeitungseinheit (10) den Knickwinkel (Δψ) aus der Differenz der beiden Fahrzeugorientierungswinkel (ψ1, ψ2) errechnet, wobei die Verarbeitungseinheit (10) die beiden Fahrzeugorientierungswinkel bei Geradeausfahrt abgleicht.
12. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß einer der beiden Sensoren (11 oder 12) die absolute Fahrzeugorientierung des einen Fahrzeugteils und der andere Sensor (12 oder 11) die relative Fahrzeugorientierung des anderen Fahrzeugteils mißt und daß die Verarbeitungseinheit (10) den Knickwinkel (Δψ) aus der Differenz der beiden Fahrzeugwinkel errechnet, wobei die Verarbeitungseinheit (10) die beiden Fahrzeugwinkel bei Geradeausfahrt abgleicht.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungseinheit (10) den relativ messenden Sensor zur Kompensation von Offset-Fehlern mit Hilfe des absolut messenden Sensors in geeigneten Fahrsituationen abgleicht.
14. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die absolute Fahrzeugorientierung (ψ2) des Aufliegers (2) mit Hilfe des das Erdmagnetfeld messenden zweiter Sensors (12) erfasst und daß der Vorderwagen (1) Mittel zur Messung der Gierrate (ωz) desselben aufweist, wobei die Verarbeitungseinheit(10) die Fahrzeugorientierung (ψ1) des Vorderwagens (1) durch Integration der gemessenen Gierrate (ωz) des Vorderwagens (1) nach folgender Beziehung berechnet:
ψ1 = ∫ ωz.dt + k.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungseinheit (10) die integrierte Gierrate zur Vermeidung von Offset-Fehlern mit der gemessenen absoluten Fahrzeugorientierung (ψ2) des Aufliegers bzw. Anhängers (2) durch die Konstante k abgleicht.
16. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungseinheit (10) den Abgleich in geeigneten Fahrsituationen, z. B. bei Geradeausfahrt, ausführt und den Knickwinkel (Δψ) durch Berechnung der Differenz
Δψ = ψ1-ψ2
aus beiden Fahrzeugorientierungswinkeln (ψ1, ψ2) ermittelt.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8-16, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren waagerecht orientiert sind.
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