DE19949448A1 - Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs - Google Patents

Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs

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DE19949448A1
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Abstract

In einem Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs werden den Fahrzustand beschreibende Zustands- und Betriebsgrößen erfaßt, in einer Vergleichseinheit des Regel- und Steuersystems mit Referenzwert verglichen und bei einer unzulässigen Abweichung von einem Referenzwert selbsttätig Stellsignale zur Beaufschlagung von den Fahrzustand beeinflussenden Stellorganen erzeugt. DOLLAR A Zur Erhöhung der Fahrsicherheit ist eine Empfängereinheit zum Empfangen von Signalen vorgesehen, welche Zustands- und Betriebsgrößen eines vorausfahrenden Fahrzeugs repräsentieren. Diese Zustands- und Betriebsgrößen werden zur Ermittlung von Sollsignalen des nachfolgenden Fahrzeugs verwendet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Regel- und Steuersystem zur Beein­ flussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Aus der Druckschrift DE 43 28 304 A1 ist ein automatisches Bremssystem für ein Fahrzeug bekannt, über das das Fahrzeug au­ tomatisch abgebremst wird, wenn die Gefahr einer Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht. Über Messeinrichtungen werden Abstand und Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeu­ gen ermittelt, wobei im Regel- und Steuersystem unter Berück­ sichtigung von Abstand und Relativgeschwindigkeit gemäß einer implementierten Berechnungsvorschrift die Entscheidung getrof­ fen wird, ob die Gefahr eines Auffahrunfalls mit dem vorausfah­ renden Fahrzeug besteht. Falls Kollisionsgefahr besteht, wird zur Warnung des Fahrers ein Alarmsignal ausgegeben und gegebe­ nenfalls selbsttätig ein Bremsvorgang eingeleitet.
Ein ähnliches Abstands-Regelsystem ist aus der Druckschrift DE 44 07 082 A1 bekannt. In Abhängigkeit von Absolutwert des Ab­ stands und der Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahr­ zeugen werden in der Regel- und Steuereinheit des nachfolgenden Fahrzeugs Stellsignale erzeugt, über die das auf die Straße übertragbare Moment durch Manipulation von Getriebe und Dros­ selklappe in der Weise beeinflusst wird, dass sich der ge­ wünschte Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen einstellt.
Derartige Regel- und Steuersysteme in Fahrzeugen sind zwar in der Lage, Gefahrensituationen zu vermeiden, welche aus einem zu geringen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bzw. aus ei­ ner überhöhten Geschwindigkeit resultieren können. Dies setzt jedoch ein optimales Funktionieren der Sensor- und Messeinrich­ tungen voraus, über die Abstand und Relativgeschwindigkeit er­ mittelt werden. Der Beobachtungshorizont reicht hierbei maximal bis zum unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug. Falls das voraus­ fahrende Fahrzeug sich einer Gefahrensituation nähert bzw. sich in einer solchen befindet, beispielsweise plötzlich auftreten­ den Glatteis, kann oftmals auch bei funktionierendem Einsatz derartiger Abstands- und Geschwindigkeits-Regelsysteme nicht verhindert werden, dass das nachfolgende Fahrzeug in die glei­ che Gefahrensituation gerät.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Fahrsicherheit eines Fahrzeuges, welches in der Lage ist, Ereignisse außerhalb des Fahrzeuges zu zensieren, zu erhöhen.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1 gelöst.
Gemäß der Neuerung ist das Fahrzeug mit einer Empfängereinheit zum Empfangen von Signalen ausgestattet, welche Zustands- und Betriebsgrößen eines vorausfahrenden Fahrzeuges darstellen. Diese Zustands- und Betriebsgrößen fließen in die Ermittlung von Sollgrößen des nachfolgenden Fahrzeuges ein. Dadurch ist es möglich, Situationen zu berücksichtigen, die außerhalb des Wahrnehmungshorizonts des Fahrzeuges liegen, indem auf Informa­ tionen zurückgegriffen wird, die im unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug bereit liegen. Der Wahrnehmungshorizont des Folgefahr­ zeugs vergrößert sich auf den Wahrnehmungshorizont des voraus­ fahrenden Fahrzeuges. Situationen und Fahrzustände, welche das vorausfahrende Fahrzeug beeinflussen, können im Folgefahrzeug berücksichtigt werden, wodurch ein Zeitvorsprung gegenüber dem vorausfahrenden Fahrzeug entsteht, der einen Sicherheitsgewinn bedeutet. Beispielsweise können sich rasch ändernde Witterungs­ zustände wie Nebel oder Glatteis, die zuerst vom vorausfahren­ den Fahrzeug wahrgenommen werden, unmittelbar nach ihrer Fest­ stellung im vorausfahrenden Fahrzeug vom nachfolgenden Fahrzeug bei der Einstellung bzw. Ermittlung von Sollgrößen berücksich­ tigt werden, insbesondere im Hinblick auf Herabsetzung der Ge­ schwindigkeit, Vergrößerung des Abstandes oder Beaufschlagung des Bremssystems mit Vordruck. Auf diese Weise wird der Abstand zwischen vorausfahrendem und Folgefahrzeug in einen Zeitvorteil für das Folgefahrzeug umgewandelt.
Die Übertragung der Signale setzt voraus, dass das vorausfah­ rende Fahrzeug mit einer Sendeeinheit und das nachfolgende Fahrzeug mit einer Empfängereinheit ausgerüstet ist, wobei ins­ besondere jedes Fahrzeug sowohl mit einer Sende- als auch einer Empfangseinheit ausgestattet ist, um eine kontinuierliche Fahr­ zeug-Fahrzeug-Kommunikationskette zwischen einem beliebigen vorausfahrenden Fahrzeug und einem beliebigen nachfolgenden Fahrzeug bilden zu können. Mehrere aufeinander folgende Fahr­ zeuge können mit dem jeweils vorausfahrenden Fahrzeug kommuni­ zieren. Auf diese Weise ist es möglich, dass eine Information, welche im ersten Fahrzeug einer Kette aufeinander folgender Fahrzeuge vorliegt, unmittelbar auf das nachfolgende Fahrzeug übertragen, in diesem Fahrzeug verarbeitet und indirekt nach der Weiterverarbeitung an das nächste Fahrzeug weitergeleitet wird. Eine in einem ersten, vorausfahrenden Fahrzeug vorliegen­ de Information wird unmittelbar an das folgende und mittelbar an alle weitere nachfolgenden Fahrzeuge übertragen.
Die zu übertragenden Signale können sowohl Messgrößen aus dem vorausfahrenden Fahrzeug als auch Sollgrößen dieses Fahrzeuges repräsentieren. Die Messgrößen stellen Istwerte dar, die mit Messeinrichtungen bzw. Sensoren des vorausfahrenden Fahrzeuges ermittelt werden bzw. aus Messsignalen abgeleitet werden. Die Sollgrößen repräsentieren üblicherweise die Reaktion des Regel- und Steuersystems des vorausfahrenden Fahrzeugs auf die den tatsächlichen Zustand des Fahrzeugs repräsentierenden Istsigna­ le.
Die aus dem Abstand sowie gegebenenfalls weiteren Zustands- und Betriebsgrößen ermittelte Zeitverzögerung, mit der Signale ei­ nes vorausfahrenden Fahrzeuges im Folgefahrzeug berücksichtigt bzw. umgesetzt werden, kann zusätzlich davon abhängen, in wel­ chem Wertebereich sich die übertragenen Zustands- und Betriebs­ größen befinden. Es kann beispielsweise angezeigt sein, die Zeitverzögerung herabzusetzen, gegebenenfalls bis auf Null, falls eine oder mehrere der übertragenen Zustands- und Be­ triebsgrößen in einem definierten Wertebereich liegen, welchem ein hohes Gefahrenpotential zukommt. Dadurch können Gefahrensi­ tuationen frühzeitig und besser berücksichtigt werden, bei­ spielsweise plötzlich auftretender Nebel oder Glatteis, aber auch Unfallsituationen, die insbesondere durch eine hohe Abwei­ chung zwischen Soll- und Istgrößen des vorausfahrenden Fahrzeu­ ges rechnerisch erkannt werden können.
Vom vorausfahrenden Fahrzeug werden bevorzugt Spurführungsgrö­ ßen auf das nachfolgende Fahrzeug übertragen, welche Informa­ tionen über die Position, die Geschwindigkeit sowie gegebenen­ falls den Schwimmwinkel umfassen, wobei letzterer den Winkel zwischen dem Geschwindigkeitsvektor im Schwerpunkt des voraus­ fahrenden Fahrzeuges und der Fahrzeuglängsachse bezeichnet. Die Spurführungsgrößen repräsentieren einen Datensatz mit den wich­ tigsten translatorischen und rotatorischen Zustandsgrößen zur Beschreibung des vorausfahrenden Fahrzeuges. Auf diesen Daten­ satz aufbauend können im Folgefahrzeug den Fahrzustand beein­ flussende Maßnahmen ergriffen werden. Es werden zweckmäßig Soll-Spurführungsgrößen übertragen.
Es kann zweckmäßig sein, über die Spurführungsgrößen hinaus weitere Zustands- und Betriebsgrößen zu übertragen, insbesonde­ re die Geschwindigkeitsänderung des vorausfahrenden Fahrzeuges, die maximal mögliche Verzögerung, den Lenkwinkel sowie die Sichtweite. Aus dem Wert der Geschwindigkeitsänderung können Rückschlüsse auf Gefahrensituationen wie z. B. ein beginnender Verkehrsstau oder sonstige Hindernisse auf der Fahrbahn ge­ schlossen werden. Die aktuelle, die maximal mögliche Verzöge­ rung des vorausfahrenden Fahrzeugs erlaubt Rückschlüsse auf den aktuellen Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Fahrbahn des vorausfahrenden Fahrzeuges, wobei eine Herabsetzung des Rei­ bungskoeffizienten, beispielsweise durch Witterungseinflüsse, in Folgefahrzeug zu einer Herabsetzung der Geschwindigkeit bzw. Vergrößerung des Abstandes genutzt werden kann, um von vorn herein Gefahrensituationen auszuschließen.
Im Folgefahrzeug werden vorteilhaft in Abhängigkeit der vom vorausfahrenden Fahrzeug übertragenen Informationen Sollgrößen ermittelt, die der Einstellung von Radbremse Motormanagement, Getriebemanagement, Lenkung und/oder Fahrwerk zugrunde gelegt werden. Es kann dadurch ein umfassendes Konzept zur Einstellung des Fahrzeugzustandes des Folgefahrzeugs in Abhängigkeit von Betriebs- und Zustandsgrößen des vorausfahrenden Fahrzeuges realisiert werden.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnun­ gen zu entnehmen. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Kommunikation auf­ einanderfolgender Fahrzeuge,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, in welchem die Verarbeitung der von einem vorausfahrenden Fahrzeug empfangenen Signa­ le dargestellt ist.
In Fig. 1 sind eine Mehrzahl aufeinanderfolgender Fahrzeuge 1, 2, 3 dargestellt, die sich jeweils mit Geschwindigkeiten v1, v2, v3 bewegen. Die Fahrzeuge 1, 2, 3 sind mit Sende- und Emp­ fangseinheiten ausgestattet, die es ihnen erlauben, Signale aus Regel- und Steuersystemen des jeweiligen Fahrzeuges zu senden bzw. derartige Signale anderer Fahrzeuge zu empfangen. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation verläuft zweckmäßig immer ent­ gegen der Fahrtrichtung von einem vorausfahrenden Fahrzeug zum nächst folgenden Fahrzeug. Es werden Zustands- und Betriebsgrö­ ßen z1 vom ersten Fahrzeug auf das zweite bzw. Zustands- und Betriebsgrößen z2 vom zweiten Fahrzeug auf das dritte etc. übertragen, wobei die Zustands- und Betriebsgrößen z1, z2 den Fahrzeugzustand des jeweils vorausfahrenden Fahrzeuges 1 bzw. 2 beschreibende Größen und auch Größen zur Beschreibung außerhalb des vorausfahrenden Fahrzeuges vorkommender Ereignisse und Zu­ stände, beispielsweise vor dem vorausfahrenden Fahrzeug liegen­ de Hindernisse oder Wettergeschehen, umfasst. Weiterhin können auch Parameter des vorausfahrenden Fahrzeuges übermittelt wer­ den, die einen unmittelbaren oder mittelbaren Einfluß auf den Fahrzustand haben, beispielsweise der Reibungskoeffizient zwi­ schen Rad und Straße, welcher aus der aktueller, maximal mögli­ chen Fahrzeugverzögerung bestimmt werden kann.
Als Zustands- und Betriebsgrößen können sowohl Sollwerte als auch Istwerte des vorausfahrenden Fahrzeugs auf das nachfolgen­ de Fahrzeug übermittelt werden. Aus den Istgrößen kann im nach­ folgenden Fahrzeug auf das tatsächliche, aktuelle Geschehen im und um das vorausfahrende Fahrzeug geschlossen werden. Die Sollgrößen liefern einen Ansatzpunkt für die aktuelle Reaktion des vorausfahrenden Fahrzeugs auf das momentane Geschehen. Die­ se Informationen können sich mit denjenigen der Istgrößen des vorausfahrenden Fahrzeugs zumindest teilweise ergänzen. Eine Drehung um die Hochachse des vorausfahrenden Fahrzeuges, bei­ spielsweise ausgelöst durch plötzlich auftretendes Glatteis, kann anhand von Sollgrößen, die diese Drehung zu verhindern oder abzuändern versuchen, detektiert werden.
Dem in Fig. 2 gezeigten Ablaufschema ist das Verfahren zu ent­ nehmen, das der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zugrunde liegt. In einem ersten Verfahrensschritt 1 werden zunächst Zustands- und Betriebsgrößen des vorausfahrenden Fahrzeuges, die sowohl Sollgrößen z1 soll als auch Istgrößen z1 ist umfassen, vom voraus­ fahrenden Fahrzeug an das unmittelbar nachfolgende Fahrzeug ge­ sendet und von letzterem empfangen. Im folgenden Verfahrens­ schritt 2 wird zunächst eine Abfrage gestartet, ob das voraus­ fahrende Fahrzeug außerhalb eines zulässigen geografischen Er­ fassungsbereiches liegt. Mit dieser Abfrage soll klargestellt werden, dass eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation nur zwischen Fahrzeugen stattfinden darf, die sich innerhalb eines geogra­ fisch oder anderweitig definierten, zulässigen Erfassungsberei­ ches befinden, um auszuschließen, dass das Folgefahrzeug auf Signale eines außerhalb des zulässigen Bereiches befindliche Fahrzeuges oder auf unterschiedliche Signale verschiedener Fahrzeuge reagiert. Es wird insbesondere festgelegt, dass nur zwischen unmittelbar aufeinanderfolgenden Fahrzeugen, welche im wesentlichen die gleiche Fahrtrichtung haben, ein Signalaus­ tausch stattfinden darf, der entgegen der Fahrtrichtung er­ folgt.
Die Zulässigkeit des Erfassungsbereichs kann anhand der Über­ schreitung eines oberen Wertebereiches Wo bzw. anhand der Un­ terschreitung eines unteren Wertebereiches Wu abgeprüft werden, wobei ausgewählte, skalare Größen aus dem Vektor z der Zu­ stands- und Betriebsgrößen für die Zulässigkeitsprüfung ausge­ wählt werden, insbesondere die absolute Position des vorausfah­ renden Fahrzeugs im Vergleich zum Nachfolgefahrzeug bzw. des Abstandes zwischen beiden Fahrzeugen. Sofern das vorausfahrende Fahrzeug sich außerhalb des zulässigen Erfassungsbereiches be­ findet, werden die empfangenen Signale des vorausfahrenden Fahrzeuges nicht verwertet, es wird der Ja-Verzweigung entspre­ chen zum Verfahrensschritt 1 zurückgekehrt und in einem neuen Zyklus eine erneute Überprüfung empfangener Zustands- und Be­ triebsgrößen durchgeführt. Befindet sich das vorausfahrende Fahrzeug dagegen innerhalb des zulässigen Bereiches, wird der Nein-Verzweigung entsprechend mit dem Verfahrensschritt 3 fort­ gefahren.
Im Verfahrensschritt 3 werden über geeignete Messeinrichtungen und Sensoren Istgrößen im Folgefahrzeug durch Messung ermittelt bzw. rechnerisch ausgemessenen Größen bestimmt.
Im darauf folgenden Verfahrensschritt 4 wird zweckmäßig eine Zeitverzögerung td bestimmt, die aus dem Abstand des vorausfah­ renden Fahrzeug zum nachfolgenden Fahrzeug resultiert. Die Zeitverzögerung wird in Abhängigkeit der Zustands- und Be­ triebsgrößen z1 ist, z1 soll des vorausfahrenden Fahrzeuges sowie des Relativabstandes Δs zwischen den Fahrzeugen sowie gegebe­ nenfalls der Ist-Zustands- und Betriebsgrößen z2 ist des Folge­ fahrzeuges bestimmt.
Für die Zeitverzögerung td kann ein abstandsabhängiger Stan­ dardwert vorgegeben werden. In Abhängigkeit des Werts einer oder mehrerer Zustands- und Betriebsgrößen z1 des vorausfahren­ den Fahrzeugs kann die Zeitverzögerung td gegenüber dem Stan­ dardwert verkürzt oder verlängert werden. Insbesondere in dro­ henden Gefahrensituationen, die anhand der Abweichung einzelner oder mehrerer Zustands- und Betriebsgrößen z1 von Normwerten erkannt werden können, kann die Zeitverzögerung td herabgesetzt werden, um ein schnelleres Reagieren des Folgefahrzeugs auf die kommende Situation zu erlauben. Es kann gegebenenfalls ange­ zeigt sein, die Zeitverzögerung td auf Null zu reduzieren, um unmittelbar nach dem Empfang der Signale vom vorausfahrenden Fahrzeug Maßnahmen im Folgefahrzeug einzuleiten.
Nach der Bestimmung der Zeitverzögerung td werden im nächsten Verfahrensschritt 5 Sollgrößen z2 soll des Folgefahrzeuges ermit­ telt, die in allgemeiner Form als Funktion der Zeitverzögerung td, der Ist- und Sollgrößen z1 ist, z1 soll des vorausfahrenden Fahrzeuges sowie der Istgrößen des Folgefahrzeuges z2 ist ausge­ drückt werden können.
Im nächsten Verfahrensschritt 6 wird durch Differenzbildung von Istwert und Sollwert der Zustands- und Betriebsgrößen z2 ist, z2 soll des Folgefahrzeugs eine Regelabweichung Δz2 bestimmt, die in der Regeleinheit des Regel- und Steuersystems der Generie­ rung eines Stellsignals zur Einstellung des Bremssystems, des Motormanagements, des Getriebemanagements, der Lenkung und/oder des Fahrwerks zugrunde gelegt wird.
Die in dem Regel- und Steuersystem des Folgefahrzeugs ermittel­ ten Zustands- und Betriebsgrößen z2 ist, z2 soll werden im Verfah­ rensschritt 7 über die Sendeeinheit des Fahrzeugs einem weite­ ren, folgenden Fahrzeug übermittelt. Anschließend wird zum Ver­ fahrensschritt 1 für ein erneutes Durchlaufen des Schemas zu­ rückgekehrt.

Claims (9)

1. Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs, bei dem den Fahrzustand beschreibende Zu­ stands- und Betriebsgrößen (z2 ist) erfasst, in einer Vergleichs­ einheit des Regel- und Steuersystems mit Referenzwerten (z2 soll) verglichen und bei einer unzulässigen Abweichung von einem Re­ ferenzwert (z2 soll) selbsttätig Stellsignale zur Beaufschlagung von den Fahrzustand beeinflussenden Stellorganen erzeugt wer­ den, dadurch gekennzeichnet,
  • - dass eine Empfängereinheit zum Empfangen von Signalen vorge­ sehen ist, welche Zustands- und Betriebsgrößen (z1 ist, z1 soll) eines vorausfahrenden Fahrzeugs repräsentieren,
  • - dass die Zustands- und Betriebsgrößen (z1ist, z1 soll) des vor­ ausfahrenden Fahrzeugs zur Ermittlung von Sollgrößen (z2 soll) des Fahrzeugs verwendet werden.
2. Regel- und Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Zustands- und Betriebsgrößen Messgrößen (z1 ist) des vorausfahrenden Fahrzeugs auf das nachfolgende Fahrzeug über­ tragen werden.
3. Regel- und Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Zustands- und Betriebsgrößen Sollgrößen (z1 soll) des vorausfahrenden Fahrzeugs auf das nachfolgende Fahrzeug über­ tragen werden.
4. Regel- und Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Abstand und/oder der Differenzgeschwindigkeit zwi­ schen vorausfahrendem und nachfolgendem Fahrzeug und/oder der Absolutgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs die Zeitver­ zögerung (td) ermittelt wird, mit der die Zustands- und Be­ triebsgrößen (z1 ist, z1 soll) des vorausfahrenden Fahrzeugs für die Sollgrößen (z2 soll) des nachfolgenden Fahrzeugs berücksichtigt werden.
5. Regel- und Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitverzögerung (td) herabgesetzt wird, gegebenenfalls auf Null gesetzt wird, falls eine oder mehrere der übertragenen Zustands- und Betriebsgrößen in einem definierten Wertebereich liegen.
6. Regel- und Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der folgenden Zustands- und Betriebsgrößen (z1 ist, z1 soll) des vorausfahrenden Fahrzeugs auf das nachfolgende Fahrzeug übertragen werden:
  • - Position des vorausfahrenden Fahrzeugs
  • - Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs
  • - Geschwindigkeitsänderung des vorausfahrenden Fahrzeugs
  • - aktuelle, maximal mögliche Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs
  • - Schwimmwinkel des vorausfahrenden Fahrzeugs
  • - Lenkwinkel des vorausfahrenden Fahrzeugs
  • - Sichtweite aus dem vorausfahrenden Fahrzeug.
7. Regel- und Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass Sollgrößen (z2 soll) für eine selbsttätig einstellbare Rad­ bremse und/oder für das Motormanagement und/oder für das Ge­ triebemanagement und/oder für die Lenkung und/oder für Stellor­ gane des Fahrwerks erzeugbar sind.
8. Regel- und Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche übertragenen Betriebs- und Zustandsgrößen (z1 ist, z1 soll) unberücksichtigt bleiben, falls eine oder mehrere der Betriebs- und Zustandsgrößen (z1 ist, z1 soll) in einem bestimmten Wertebereich liegen.
9. Regel- und Steuersystem zur Beeinflussung des Fahrzustands eines Fahrzeugs, insbesondere Regel- und Steuersystem im Zusam­ menhang mit einem Regel- und Steuersystem nach einem der An­ sprüche 1 bis 8, bei dem den Fahrzustand beschreibende Zu­ stands- und Betriebsgrößen (z1 ist) erfasst, in einer Vergleichs­ einheit des Regel- und Steuersystems mit Referenzwerten (z1 soll) verglichen und bei einer unzulässigen Abweichung von einem Referenzwert (z1 soll) selbsttätig Stellsignale zur Beauf­ schlagung von den Fahrzustand beeinflussenden Stellorganen er­ zeugt werden, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sendeeinheit zum Senden von die Zustands- und Be­ triebsgrößen (z1 ist, z1 soll) des Fahrzeugs repräsentierenden Si­ gnalen vorgesehen ist.
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