DE19928374C1 - Verfahren und Einrichtung zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Einrichtung zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number
DE19928374C1
DE19928374C1 DE19928374A DE19928374A DE19928374C1 DE 19928374 C1 DE19928374 C1 DE 19928374C1 DE 19928374 A DE19928374 A DE 19928374A DE 19928374 A DE19928374 A DE 19928374A DE 19928374 C1 DE19928374 C1 DE 19928374C1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
transmission
motor vehicle
clutch
input shaft
stationary
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE19928374A
Other languages
English (en)
Inventor
Reinhard Ruediger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE19928374A priority Critical patent/DE19928374C1/de
Priority to EP00945700A priority patent/EP1194710B1/de
Priority to DE50003559T priority patent/DE50003559D1/de
Priority to PCT/EP2000/005077 priority patent/WO2000079152A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19928374C1 publication Critical patent/DE19928374C1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Einrichtung zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges, wobei der Motor (1) des Kraftfahrzeuges über eine Kupplung (2) mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist, wobei für die Realisierung der Schaltvorgänge und/oder der unterschiedlichen Fahrstufen ein Steuergerät (4) und ein im Fahrgastraum angeordneter elektronischer Schalthebel (5) vorgesehen ist und bei entsprechender Bedienung des Schalthebels (5) durch den Fahrer beim Einlegen des Leerlaufes (Fahrstufe N) und/oder bei einem Getriebe-Gangwechsel die Kupplung (2) geöffnet und die Getriebeeingangswelle von der Motorwelle entkuppelt wird, wobei auch das Getriebe (3) in einen Getriebeleerlauf schaltbar ist und wobei der Fahrzustand des Kraftfahrzeuges (Fahrbetrieb oder Standbetrieb) ermittelt wird. DOLLAR A Die konstruktiven Maßnahmen und damit verbundenen Kosten bei einem automatisierten Schaltgetriebe sind dadurch verringert, daß im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges, also bei fahrendem Fahrzeug, beim Einlegen des Leerlaufes und/oder beim Einlegen des Rückwärtsganges durch den Schalthebel (5) zunächst nur die Kupplung (2) geöffnet wird, so daß die Getriebeeingangswelle - auch nach dem Öffnen der Kupplung (2) - immer noch mit den Rädern (7) des Kraftfahrzeuges antriebswirksam verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges, wobei der Motor des Kraftfahrzeuges über eine Kupplung mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist, wobei für die Realisierung der Schaltvorgänge und/oder der unterschiedlichen Fahrstufen ein Steuergerät und ein im Fahrgastraum angeordneter Schalthebel vorgesehen ist und bei entsprechender Bedienung des Schalthebels durch den Fahrer beim Einlegen des Leerlaufes (Fahrstufe N) und/oder bei einem Getriebe-Gangwechsel die Kupplung geöffnet und die Getriebeeingangswelle von der Motorwelle entkuppelt wird, wobei auch das Getriebe in einen Getriebeleerlauf schaltbar ist und wobei der Fahrzustand des Kraftfahrzeuges (Fahrbetrieb oder Standbetrieb) ermittelt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Einrichtung zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges, insbesondere elektronische Schalteinrichtung zur Durchführung des oben genannten Verfahrens, mit einer steuerbaren Kupplung zur wirksamen Kupplung oder Entkupplung des Motors des Kraftfahrzeuges mit der Getriebeeingangswelle des Getriebes, mit einem Steuergerät für die Realisierung der Schaltvorgänge und/oder der unterschiedlichen Fahrstufen und mit einem im Fahrgastraum angeordneten, durch den Fahrer bedienbaren Schalthebel, wobei die Kupplung und der Schalthebel sowie das automatisierte Getriebe schaltungstechnisch mit dem Steuergerät verbunden sind und das automatisierte Getriebe in einen Getriebeleerlauf schaltbar ist und wobei ein mit dem Steuergerät schaltungstechnisch verbundener Sensor zur Ermittlung des Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges (Fahrbetrieb oder Standbetrieb) vorgesehen ist.
Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht (DE 44 22 427 A1), ist eine Rückwärtsgang-Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe bekannt, bei dem ein Teil der Schaltvorrichtung zur Betätigung einer die nachlaufende Getriebewelle abbremsenden Bremsvorrichtung verwendet wird. Bisher ist es im Stand der Technik so, daß bei automatisierten Schaltgetrieben der Fahrer über eine beliebige Sensorik einem Steuergerät bzw. einem Getriebesteuergerät seinen Schaltwunsch oder die von ihm gewünschte Fahrstufe mitteilt und diese Fahrstufe bzw. der entsprechende Gang dann auch automatisch im Getriebe eingelegt wird. Insbesondere wenn der Fahrer den Schalthebel auf die Fahrstufe N stellt, also wenn der Fahrer den Leerlauf einlegt, wird die Kupplung sofort geöffnet, damit die Motorwelle von der Getriebeeingangswelle entkuppelt ist, wobei gleichzeitig das Getriebe in den Getriebeleerlauf geschaltet wird, so daß keine Kraft mehr von der Getriebeeingangswelle auf die Getriebeausgangswelle übertragen werden kann, selbst wenn die Kupplung wieder geschlossen werden würde. Folglich wird der Antriebsstrang durch das Öffnen der Kupplung und durch die Einlegung des Getriebeleerlaufes im Getriebe entsprechend unterbrochen.
Wird nun der Antriebsstrang während der Fahrt des Kraftfahrzeuges, also im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges unterbrochen, so wird die Kupplung geöffnet und der Leerlauf im Getriebe eingelegt. Hierbei dreht sich die Getriebeeingangswelle entsprechend weiter und läuft bis zu ihrem Stillstand aufgrund der in den entsprechenden Lagereinheiten vorgesehenen Eigenreibung herunter. Dies hat zur Folge, daß ein nicht synchronisierter Gang, insbesondere der Rückwärtsgang nicht eingelegt werden kann, sondern erst eingelegt werden kann, wenn die Getriebeeingangswelle steht. Einerseits könnte man zwar diesen Zustand abwarten, was mehrere Sekunden dauern kann oder aber - wie es bisher im Stand der Technik üblich ist - man erzwingt mit anderen aufwendigen konstruktiven Maßnahmen ein Abbremsen der Getriebeeingangswelle, wie beispielsweise durch den Einbau einer separaten im Getriebe vorgesehenen Getriebeeingangswellen-Bremse oder durch vorsichtiges Ansynchronisieren bzw. Einlegen eines synchronisierten Ganges mit entsprechend im Getriebe vorgesehenen Synchronisationsvorrichtungen oder - wie bei der DE 44 22 427 A1 - es ist eine bestimmte Schaltvorrichtung mit einer Servoeinrichtung vorgesehen, die eine auf die nachlaufende Getriebewelle einwirkende Bremsvorrichtung entsprechend betätigt.
Zusätzlich ist durch die DE 44 00 701 C2 ein automatisiertes Schaltgetriebe bekannt geworden, bei dem während Schaltvorgängen die frei rotierende Getriebeeingangswelle durch eine getriebeinterne Kupplung auf Abtriebsdrehzahl abgebremst wird.
Im Ergebnis sind die bisher im Stand der Technik bekannten, konstruktiven Maßnahmen zum Abbremsen einer nachlaufenden Getriebeeingangswelle konstruktiv sehr aufwendig, teuer und erfordern manchmal hohe Verzögerungszeiten und zusätzliche Geräusche beim Schalten bzw. Einlegen der Gänge bzw. Fahrstufen im Getriebe.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, daß eingangs genannte Verfahren bzw. die eingangs genannte Einrichtung derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die konstruktiven Maßnahmen im Bereich des Getriebes verringert sind und unnötige Kosten vermieden werden.
Die zuvor gezeigte Aufgabe ist für das Verfahren dadurch gelöst, daß im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges, also bei fahrendem Kraftfahrzeug beim Einlegen des Leerlaufes und/oder bei Einlegen des Rückwärtsganges durch den Schalthebel zunächst nur die Kupplung geöffnet wird, so daß die Getriebeeingangswelle - auch nach dem Öffnen der Kupplung - immer noch mit den Rädern des Kraftfahrzeuges antriebswirksam verbunden ist, so daß diese von den Antriebsrädern angetrieben wird.
Weiterhin ist die zuvor aufgezeigte Aufgabe für die Einrichtung dadurch gelöst, daß bei der Ermittlung des Fahrbetriebs durch den Sensor, also bei fahrendem Kraftfahrzeug und bei der Betätigung des Schalthebels in die Leerlaufposition (Fahrstufe N) oder bei der Betätigung des Schalthebels in die Position zum Einlegen des Rückwärtsganges durch das Steuergerät zunächst nur die Kupplung in den geöffneten, also von der Getriebeeingangswelle entkuppelten Zustand fahrbar ist, so daß die Getriebeeingangswelle - auch bei geöffneter Kupplung - immer noch mit den Rädern des Kraftfahrzeuges antriebswirksam verbunden ist.
Wenn nun der Fahrer den Schalthebel entsprechend betätigt, d. h. den Schalthebel in die Leerlaufposition (Fahrstufe N) oder den Schalthebel in die Position für den Rückwärtsgang (R) fährt bzw. entsprechend betätigt, wird nunmehr zwar sofort die Kupplung geöffnet, so daß der Antriebsstrang zwischen Motor und Getriebe unterbrochen ist, aber der Getriebeleerlauf im Getriebe selbst wird nicht sofort eingelegt, so daß die Getriebeeingangswelle nach wie vor noch mit den Rädern bzw. dem gesamten Abtriebsstrang wirksam verbunden ist. Dies hat zur Folge, daß bei durch den Fahrer mit Hilfe des Schalthebels eingelegter Leerlaufposition oder dann kurz vor Einlegen des Rückwärtsganges der Fahrer natürlich auch das Kraftfahrzeug durch den entsprechenden Bremsvorgang zum Stehen bringt. In dem Moment nun, wo der Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges nicht mehr existiert, also nunmehr der Standbetrieb durch den entsprechenden Sensor ermittelt worden ist, wird vom Steuergerät automatisch dann der Getriebeleerlauf innerhalb des Getriebes eingelegt, damit hiernach der Rückwärtsgang im Getriebe eingelegt werden kann. Diese Getriebesteuerung hat zur Folge, daß die Getriebeeingangswelle, da sie noch mit dem Abtriebsstrang, d. h. den Rädern des Kraftfahrzeuges wirksam verbunden ist und das Kraftfahrzeug natürlich entsprechend abgebremst wird, zum Stillstand kommt, bevor es rückwärts fährt, so daß auch die Getriebeeingangswelle zum Stehen kommt bzw. entsprechend mit abgebremst wird. Folglich ist für diesen Fall keine separate Bremsvorrichtung im Getriebe mehr notwendig, so daß hier die konstruktiven Maßnahmen verringert sind bzw. hierdurch auch unnötige Kosten vermieden werden können.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Einrichtung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden, wofür auf die dem Patentanspruch 1 bzw. dem Patentanspruch 5 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden darf. Im einzelnen wird nun eine Ausführungsform der Erfindung anhand der folgenden Zeichnung und Beschreibung näher erläutert.
In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 in schematischer Darstellung das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Einrichtung zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes, insbesondere eines automatisierten Hand- Schaltgetriebes.
Fig. 1 zeigt in stark schematisierter Darstellung ein Verfahren und eine Einrichtung, insbesondere elektronische Schalteinrichtung, zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe, hier einem automatisierten Hand-Schaltgetriebe 3 eines Kraftfahrzeuges. Hierbei ist der Motor 1 des nicht dargestellten Kraftfahrzeuges über eine Kupplung 2 mit der Getriebeeingangswelle des Getriebes 3 verbindbar. Für die Realisierung der Schaltvorgänge und/oder der unterschiedlichen Fahrstufen ist ein Steuergerät 4 und ein im Fahrgastraum angeordneter, vzw. elektronischer Schalthebel 5 vorgesehen. Der Schalthebel 5 kann nun durch den Fahrer entsprechend bedient bzw. betätigt werden, so daß durch den Schalthebel 5 der Leerlauf (Fahrstufe N) und/oder ein anderer Gang für einen Getriebe-Gangwechsel entsprechend eingelegt wird. Dies hat bei entsprechender Betätigung des Schalthebels 5 zur Folge, daß die Kupplung 2 geöffnet wird und die Getriebeeingangswelle des Getriebes 3 von der Motorwelle des Motors 1 entkuppelt wird. Weiterhin ist auch das Getriebe 3 - wie bisher im Stand der Technik üblich - auch in einen entsprechenden Getriebeleerlauf schaltbar, um nämlich den Wechsel der Getriebe-Gänge entsprechend realisieren zu können. Anders ausgedrückt: Die Getriebeeingangswelle ist von der Getriebeabtriebswelle durch innerhalb des Getriebes 3 vorgesehene Einrichtungen wirksam entkuppelbar, so daß dann der Getriebeleerlauf eingeschaltet ist. Weiterhin ist der Fahrzustand des Kraftfahrzeuges (Fahrbetrieb oder Standbetrieb) ermittelbar, es ist also ermittelbar, ob sich das Kraftfahrzeug bewegt oder ob es still steht. Hierzu ist ein mit dem Steuergerät 4 schaltungstechnisch verbundener Sensor 6 vorgesehen, der an ganz unterschiedlichen Positionen angeordnet werden kann, was im folgenden aber noch erläutert werden wird.
Die eingangs beschriebenen Nachteile, d. h. die bisher im Stand der Technik aufwendigen konstruktiven Maßnahmen zum Abbremsen einer nachlaufenden Getriebewelle und die damit verbundenen Kosten sind nun dadurch verringert, daß - bei dem erfindungsgemäßen Verfahren - im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges, also bei fahrendem Kraftfahrzeug, beim Einlegen des Leerlaufes (Fahrstufe N) oder bei Einlegen des Rückwärtsganges (R) durch den Schalthebel 5 zunächst nur die Kupplung 2 geöffnet wird, so daß die Getriebeeingangswelle - auch nach dem Öffnen der Kupplung 2 - immer noch mit den Rädern 7 des Kraftfahrzeuges wirksam verbunden ist.
Gemäß der erfindungsgemäßen Einrichtung werden die eingangs beschriebenen Nachteile dadurch vermieden, daß bei der Ermittlung des Fahrbetriebs durch den Sensor 6, also bei fahrendem Kraftfahrzeug und bei Betätigung des Schalthebels 5 in die Leerlaufposition (Fahrstufe N) oder bei der Betätigung des Schalthebels 5 in die Position zum Einlegen des Rückwärtsganges (R) durch das Steuergerät 4 zunächst nur die Kupplung 2 in den geöffneten, also von der Getriebeeingangswelle entkuppelten Zustand fahrbar ist, so daß die Getriebeeingangswelle - auch bei geöffneter Kupplung 2 - immer noch mit den Rädern 7 des Kraftfahrzeuges wirksam verbunden ist.
Steuerungstechnisch hat dies den Vorteil, daß die Getriebeeingangswelle, wenn der Leerlauf (N) oder sogar der Rückwärtsgang (R) durch den Schalthebel 5 bereits eingelegt ist, mit Hilfe der Räder 7, d. h. mit Hilfe des Abtriebsstranges des Kraftfahrzeuges ebenfalls abgebremst wird, so daß ein Nachlaufen der Getriebeeingangswelle nicht nur vermieden ist, sondern die Getriebeeingangswelle zum Stehen kommt, wenn auch das Kraftfahrzeug steht. Erst dann wird der Getriebeleerlauf im Getriebe 3 selbst, also bei stehendem Kraftfahrzeug, eingelegt, so daß hiernach dann auch der Rückwärtsgang im Getriebe 3, nämlich nach dem Einlegen des Getriebeleerlaufes eingelegt werden kann. Dies hat den Vorteil, daß, wenn das Kraftfahrzeug steht, auch die Getriebeeingangswelle steht und ein nicht synchronisierter Gang, nämlich der Rückwärtsgang, sofort innerhalb des Getriebes 3 eingelegt werden kann. Auf den Einbau einer mechanischen Bremse im Getriebe 3 kann verzichtet werden. Auch eine Synchronisierung bzw. eine Synchronisierungs-Vorrichtung, um ein Einlegen des Rückwärtsganges - wie bisher im Stand der Technik üblich - zu realisieren, ist nicht mehr notwendig.
Damit nun das Steuergerät 4 den erfindungsgemäßen Steuerungsvorgang realisieren kann, wird über den Sensor 6, der als induktiver Sensor ausgeführt und im Bereich der Getriebeeingangswelle zur Ermittlung der Wellendrehzahl bzw. der Drehgeschwindigkeit der Getriebeeingangswelle angeordnet ist, ermittelt, ob das Kraftfahrzeug sich im Fahrbetrieb oder im Standbetrieb befindet. Befindet sich das Fahrzeug im Fahrbetrieb, so wird bei der Betätigung des Schalthebels 5 durch den Fahrer in die Leerlaufposition (Fahrstufe N) oder bei der Betätigung des Schafthebels 5 durch den Fahrer in die Position zum Einlegen des Rückwärtsganges (R) durch das Steuergerät 4 zunächst nur die Kupplung 2 in den geöffneten, also von der Getriebeeingangswelle entkuppelten Zustand gefahren, so daß die Getriebeeingangswelle - auch bei geöffneter Kupplung - immer noch mit den Rädern 7 des Kraftfahrzeuges wirksam verbunden ist. Da die Getriebeeingangswelle nach wie vor immer noch mit den Rädern 7 des Kraftfahrzeuges verbunden ist, kann sie mit Hilfe dieses "Abtriebsstranges" auch entsprechend abgebremst werden, wenn nämlich das Kraftfahrzeug ebenfalls abgebremst wird, so daß ein Nachlaufen der Getriebeeingangswelle vermieden wird.
Das Steuergerät 4 schaltet erst den Getriebeleerlauf im Getriebe 3 ein, wenn das Kraftfahrzeug steht, also wenn der Sensor 6 dies entsprechend dem Steuergerät 4 signalisiert. So kann danach, bei entsprechend vorheriger Betätigung des Schalthebels 5 der Rückwärtsgang im Getriebe 3, also erst nach dem Einlegen des Getriebeleerlaufes eingelegt bzw. eingeschaltet werden.
Der Sensor 6 könnte bspw. im Bereich der Getriebeabtriebswelle vorgesehen sein. Wichtig ist, daß ein Sensor vorgesehen ist, der die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ermittelt, also den Fahr- und/oder Standbetrieb ermitteln kann.
Zur Vereinfachung der Darstellung sind einige, insbesondere schaltungtechnische Elemente nicht dargestellt. So kann bspw. das Getriebe 3 von einem seperaten nicht dargestellten Getriebesteuergerät entsprechend gesteuert werden. Die entsprechende Realisierung liegt im Ermessen des Durchschnittsfachmannes.
Im Ergebnis werden durch das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Einrichtung die konstruktiven Maßnahmen bei einem automatisierten Schaltgetriebe zum Abbremsen der Getriebeeingangswelle vermindert.
BEZUGSZEICHENLISTE
1
Motor
2
Kupplung
3
Getriebe
4
Steuergerät
5
Schalthebel
6
Sensor
7
Räder

Claims (8)

1. Verfahren zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges, wobei der Motor (1) des Kraftfahrzeuges über eine Kupplung (2) mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist, wobei für die Realisierung der Schaltvorgänge und/oder der unterschiedlichen Fahrstufen eine aktuatorbetätigbare Schalt- und Wählvorrichtung zur Betätigung einer Getriebeschaltwelle am Getriebe (3) angeordnet ist, ein Steuergerät (4) und ein im Fahrgastraum angeordneter Schalthebel (5) vorgesehen ist und bei entsprechender Bedienung des Schalthebels (5) durch den Fahrer beim Einlegen des Leerlaufes (Fahrstufe N) und/oder bei einem Getriebe-Gangwechsel die Kupplung (2) geöffnet und die Getriebeeingangswelle von der Motorwelle entkuppelt wird, wobei das Getriebe (3) in einen Getriebeleerlauf schaltbar ist und wobei der Fahrzustand des Kraftfahrzeuges (Fahrbetrieb oder Standbetrieb) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges, also bei fahrendem Kraftfahrzeug beim Einlegen des Leerlaufes und/oder beim Einlegen des Rückwärtsganges durch den Schalthebel (5) zunächst nur die Kupplung (2) geöffnet wird, so daß die Getriebeeingangswelle - auch nach dem Öffnen der Kupplung (2) - immer noch mit den Rädern (7) des Kraftfahrzeuges antriebswirksam verbunden ist.
2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebeleerlauf erst bei stehendem Kraftfahrzeug eingelegt wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückwärtsgang im Getriebe (3) nach dem Einlegen des Getriebeleerlaufes eingelegt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehgeschwindigkeit oder die Drehzahl der Getriebeeingangswelle gemessen wird.
5. Einrichtung zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges, mit einer steuerbaren Kupplung (2) zur wirksamen Kupplung oder Entkupplung des Motors (1) des Kraftfahrzeuges mit der Getriebeeingangswelle des Getriebes (3), mit einem Steuergerät (4), welches mit Schalt- und Wählaktuatoren am oder im Getriebe (3) signaltechnisch verbunden ist, und zur Realisierung der Schaltvorgänge und/oder der unterschiedlichen Fahrstufen dient und mit einem im Fahrgastraum angeordneten, durch den Fahrer bedienbaren Schalthebel (5), wobei die Kupplung (2) und der Schalthebel (5) sowie das automatisierte Getriebe (3) schaltungstechnisch mit dem Steuergerät (4) verbunden sind und das automatisierte Getriebe (3) in einen Getriebeleerlauf schaltbar ist und wobei ein mit dem Steuergerät (4) schaltungstechnisch verbundener Sensor (6) zur Ermittlung des Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges (Fahrbetrieb oder Standbetrieb) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Ermittlung des Fahrbetriebs durch den Sensor (6), also bei fahrendem Kraftfahrzeug und bei der Betätigung des Schalthebels (5) in die Leerlaufposition (Fahrstufe N) und/oder bei der Betätigung des Schalthebels (5) in die Position zum Einlegen des Rückwärtsganges (R) durch das Steuergerät (4) zunächst nur die Kupplung (2) in den geöffneten, also von der Getriebeeingangswelle entkuppelten Zustand fahrbar ist, so daß die Getriebeeingangswelle - auch bei geöffneter Kupplung (2) - immer noch mit den Rädern (7) des Kraftfahrzeuges antriebswirksam verbunden ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (4) den Getriebeleerlauf erst bei stehendem Fahrzeug einschaltet.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (4 ) den Rückwärtsgang im Getriebe (3) erst nach dem Einlegen des Getriebeleerlaufes einschaltet.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (6) als induktiver Sensor (6) ausgeführt ist und im Bereich der Getriebeeingangswelle zur Ermittlung der Wellendrehzahl oder der Drehgeschwindigkeit angeordnet ist.
DE19928374A 1999-06-21 1999-06-21 Verfahren und Einrichtung zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges Expired - Fee Related DE19928374C1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19928374A DE19928374C1 (de) 1999-06-21 1999-06-21 Verfahren und Einrichtung zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges
EP00945700A EP1194710B1 (de) 1999-06-21 2000-06-03 Verfahren zur steuerung von schaltvorgängen bei einem automatisierten schaltgetriebe eines kraftfahrzeuges
DE50003559T DE50003559D1 (de) 1999-06-21 2000-06-03 Verfahren zur steuerung von schaltvorgängen bei einem automatisierten schaltgetriebe eines kraftfahrzeuges
PCT/EP2000/005077 WO2000079152A1 (de) 1999-06-21 2000-06-03 Verfahren bzw. einrichtung zur steuerung von schaltvorgängen bei einem automatisierten schaltgetriebe eines kraftfahrzeuges

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19928374A DE19928374C1 (de) 1999-06-21 1999-06-21 Verfahren und Einrichtung zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19928374C1 true DE19928374C1 (de) 2000-12-28

Family

ID=7912021

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19928374A Expired - Fee Related DE19928374C1 (de) 1999-06-21 1999-06-21 Verfahren und Einrichtung zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE50003559T Expired - Lifetime DE50003559D1 (de) 1999-06-21 2000-06-03 Verfahren zur steuerung von schaltvorgängen bei einem automatisierten schaltgetriebe eines kraftfahrzeuges

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE50003559T Expired - Lifetime DE50003559D1 (de) 1999-06-21 2000-06-03 Verfahren zur steuerung von schaltvorgängen bei einem automatisierten schaltgetriebe eines kraftfahrzeuges

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1194710B1 (de)
DE (2) DE19928374C1 (de)
WO (1) WO2000079152A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1990561A1 (de) * 2007-05-10 2008-11-12 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Schalten eines Neutralzustandes eines automatisierten Stufengetriebes
US8831804B2 (en) 2008-11-07 2014-09-09 Zf Friedrichshafen Ag Method for controlling an automatic geared transmission

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4422427A1 (de) * 1994-06-28 1996-01-11 Ford Werke Ag Rückwärtsgang-Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe
DE4400701C2 (de) * 1993-01-20 1998-04-23 Kubota Kk Übertragungsvorrichtung zur Übertragung einer Motorleistung auf Antriebsräder eines Fahrzeuges

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59120524A (ja) * 1982-12-28 1984-07-12 Isuzu Motors Ltd 電子制御式変速機の変速操作方法
DE4128834A1 (de) * 1991-08-30 1993-03-04 Zahnradfabrik Friedrichshafen Zahnraederwechselgetriebe mit einer steuereinheit
DE19506148A1 (de) * 1994-03-03 1995-09-07 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung einer Getriebeanordnung eines Kraftfahrzeuges
GB2315826B (en) * 1996-07-26 2000-05-10 Massey Ferguson Sa Forward/reverse gear change system

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4400701C2 (de) * 1993-01-20 1998-04-23 Kubota Kk Übertragungsvorrichtung zur Übertragung einer Motorleistung auf Antriebsräder eines Fahrzeuges
DE4422427A1 (de) * 1994-06-28 1996-01-11 Ford Werke Ag Rückwärtsgang-Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1990561A1 (de) * 2007-05-10 2008-11-12 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Schalten eines Neutralzustandes eines automatisierten Stufengetriebes
US8418575B2 (en) 2007-05-10 2013-04-16 Zf Friedrichshafen Ag Method for shifting a neutral state of an automatic multi-stage transmission
US8831804B2 (en) 2008-11-07 2014-09-09 Zf Friedrichshafen Ag Method for controlling an automatic geared transmission

Also Published As

Publication number Publication date
WO2000079152A1 (de) 2000-12-28
EP1194710B1 (de) 2003-09-03
DE50003559D1 (de) 2003-10-09
EP1194710A1 (de) 2002-04-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2159456B1 (de) Verfahren zum Steuern eines automatisierten Schaltgetriebes
EP0825058B1 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung
EP1835204B1 (de) Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes
DE112012006767T5 (de) Fahrzeuggetriebesteuerung
EP1590581B1 (de) Verfahren zur steuerung und regelung einer getriebebremse eines als vorgelegegetriebe ausgebildeten automatgetriebes
DE102005001981A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Gangwechsels in einem Parallelschaltgetriebe eines Fahrzeuges
EP0759513B1 (de) Steuerung einer automatischen Kupplung in Abhängigkeit vom Motordrehmoment
DE102007025253A1 (de) Verfahren zur Ermittlung des Eingriffspunktes einer Kupplung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes
EP1753982A1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatisierten schaltgetriebes
DE102005001505A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Schaltgetriebes bei unplanmäßigem Motorverhalten
EP0928376B1 (de) Automatisch gesteuerte kupplung
DE102006005858A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges
DE4128834A1 (de) Zahnraederwechselgetriebe mit einer steuereinheit
DE19845604C5 (de) Stufengetriebe und Verfahren zum Auslegen eines Ganges eines Stufengetriebes
WO1998013621A1 (de) Automatisch gesteuerte kupplung mit kriechregelung
DE19928374C1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Steuerung von Schaltvorgängen bei einem automatisierten Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE102016220282B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Getriebesteuerungseinrichtung
DE102011054337A1 (de) Betätigungsvorrichtung für ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeuges sowie Verfahren zur Steuerung einer derartigen Betätigungsvorrichtung
WO2007071300A1 (de) Verfahren zum schalten eines automatisierten schaltgetriebes
WO1998013628A1 (de) Automatisch gesteuerte kupplung
EP1108605B1 (de) Verfahren zur Fahrtrichtungsbestimmung in Getriebeneutralstellung
EP2137038A1 (de) Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
DE102014225474A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe und Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens
WO2001033113A1 (de) Schaltvorrichtung für ein stufenwechselgetriebe und verfahren zur steuerung einer schaltvorrichtung
DE102017217445B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, Getriebeeinrichtung und Kraftfahrzeug mit einer solchen Getriebeeinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
8100 Publication of the examined application without publication of unexamined application
D1 Grant (no unexamined application published) patent law 81
8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
8339 Ceased/non-payment of the annual fee