DE19928292A1

DE19928292A1 - System for adjusting the tension of the belt part of a belt transmission

Info

Publication number: DE19928292A1
Application number: DE19928292A
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Senger; Joachim Luh; Johan Luyckx; Rine Pelders
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-12-22
Filing date: 1999-06-22
Publication date: 2000-06-29
Also published as: KR100737547B1; JP2011058643A; JP4723092B2; JP5145407B2; DE59910228D1; JP2002533628A; KR20010099862A

Abstract

The invention relates to a system for adjusting the voltage of a wrapped component of an infinitely variable speed transmission, preferably a transmission with a step-up ratio which can be adjusted in a stepless manner and one that is arranged in the drive train of a motor vehicle along with an engine and at least one clutch that can operate in various modes. The aim of the invention is to adjust the voltage according to the operational mode of the clutch. It is particularly advantageous to adjust the voltage of the wrapped component according to whether the step-up ratio of said infinitely variable speed transmission is regulated at a higher or lower step-up ratio. The voltage can also be adjusted according to the activation of an ABS, ASR or ESP system.

Description

State of the art

Die Erfindung betrifft ein System zur Einstellung der Span nung des Umschlingungsteils eines Umschlingungsgetriebes nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a system for adjusting the chip voltage of the belt part of a belt transmission according to the preamble of claim 1.

Solch ein System ist beispielsweise aus der EP-A1 0 451 887 bekannt. Dabei sind neben dem stufenlos in seiner Überset zung verstellbaren Umschlingungsgetriebe weiterhin ein Fahr zeugmotor, ein durch eine Überbrückungskupplung überbrückba rer Drehmomentenwandler sowie Kupplungen für die Umschaltung zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt im Antriebsstrang an geordnet. Auch diese Schrift betrifft die Einstellung der Spannung eines Umschlingungsteils in einem stufenlosen Um schlingungsgetriebe, bestehend aus dem Umschlingungsteil und Antriebs- und Abtriebskegelscheiben. Hierbei wird mit dem hydraulischen Druck in einer abtriebsseitigen Ölkammer die Spannung des Umschlingungsteils eingestellt. Such a system is, for example, from EP-A1 0 451 887 known. In addition to the stepless in its translation adjustable belt transmission continues to drive Witness motor, a lock-up by a lock-up clutch Torque converter and couplings for switching between driving forwards and backwards in the drive train orderly. This document also concerns the attitude of Tension of a belt part in a stepless turn loop transmission, consisting of the belt part and Drive and driven cone pulleys. Here, with the hydraulic pressure in an oil chamber on the output side Tension of the belt part set.

Die Spannung des Umschlingungsteils ist dabei so einzustel len, daß der Wirkungsgrad des stufenlosen Umschlingungsge triebes maximal ist. Es ist dabei einerseits zu verhindern, daß das Umschlingungsteil durch eine zu kleine Spannung durchrutscht, und andererseits soll die Spannung des Um schlingungsteils nicht zu hoch sein, um hohe Verluste im stufenlosen Umschlingungsgetriebe zu vermeiden. Um beide An forderungen in Einklang bringen zu können, muß das von der Antriebsseite auf die Abtriebsseite übertragene Drehmoment möglichst genau bekannt sein. Das zu übertragende Drehmoment an der Antriebsscheibe wird dabei hauptsächlich von dem Drehmoment des Fahrzeugmotors und dem Drehmomentenverstär kungsfaktor eines unter Umständen eingebauten Drehmomenten wandlers bestimmt. Eine Berücksichtigung der Betriebszustän de der Kupplungen bei der Einstellung der Spannung des Um schlingungsteils findet nicht statt. Die Aufgabe der vorlie genden Erfindung besteht in der Optimierung der Anpassung der Eandspannung an die tatsächlichen Erfordernisse.The tension of the belt part is to be set in this way len that the efficiency of the stepless Umschlingungsge drive is maximum. On the one hand, it must be prevented that the looping part due to too little tension slips through, and on the other hand the tension of the um not be too high to withstand high losses in the stepless belt transmission to avoid. To both To be able to reconcile demands, that of the Torque transmitted to the drive side on the output side be known as precisely as possible. The torque to be transmitted on the drive pulley is mainly from the Torque of the vehicle engine and the torque amplifier factor of a torque that may be installed transducer determined. A consideration of the operating conditions de of the couplings when adjusting the tension of the Um loop part does not take place. The task of the present The present invention is the optimization of the adaptation the initial tension to the actual requirements.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.This task is characterized by the characteristics of the Claim 1 solved.

Advantages of the invention

Wie schon erwähnt, geht die Erfindung aus von einem System zur Einstellung der Spannung eines Umschlingungsteils eines, vorzugsweise in seiner Übersetzung stufenlos verstellbaren Umschlingungsgetriebes. Das Umschlingungsgetriebe ist dabei zusammen mit einem Fahrzeugmotor an wenigstens einer, ver schiedene Betriebszustände aufweisenden Kupplung in dem An triebsstrang des Fahrzeugs angeordnet. Der Kern der Erfin dung besteht darin, daß die Einstellung der Spannung des Um schlingungsteils wenigstens abhängig von dem Betriebszustand der Kupplung geschieht. Hierdurch wird eine sehr genaue An passung der Bandspannung an die tatsächlich erforderliche Drehmomentenübertragung gewährleistet.As already mentioned, the invention is based on a system to adjust the tension of a loop part, preferably infinitely adjustable in its translation Belt transmission. The belt transmission is there together with a vehicle engine on at least one, ver different operating conditions in the clutch Powertrain of the vehicle arranged. The core of the Erfin tion is that the adjustment of the tension of the order looping part at least depending on the operating state the clutch happens. This will be a very accurate approach adjustment of the belt tension to the actually required Torque transmission guaranteed.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor gesehen, daß die Einstellung der Spannung durch die Einstel lung eines hydraulischen Drucks geschieht. Die Einstellung des hydraulischen Drucks geschieht dann also abhängig von dem Betriebszustand der Kupplung. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß das Umschlingungsgetriebe eine Antriebsseite und eine Abtriebsseite aufweist, die im wesentlichen die Form von Kegelscheiben besitzen. Als Umschlingungsteil ist wenigstens ein Band, vorzugsweise ein Schubgliederband oder ein Riemen oder eine Kette zwischen Scheibenpaaren, die die Antriebs- und die Abtriebsseite darstellen, eingespannt. Durch die Einstellung des hydraulischen Drucks wird der An preßdruck wenigstens einer Kegelscheibe gegen das Umschlin gungsteil eingestellt.In an advantageous embodiment of the invention is before seen that the adjustment of the tension by the setting hydraulic pressure occurs. The setting the hydraulic pressure is then dependent on the operating state of the clutch. Here is particular provided that the belt transmission is a drive side and has an output side that is substantially the Have the shape of conical washers. As a wrapping part at least one belt, preferably a push link belt or a belt or chain between the pairs of pulleys that the Represent drive and output side, clamped. By adjusting the hydraulic pressure, the on pressure of at least one conical disk against the wrapping setting set.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist eine Kupplung vorgesehen, die zur Einlegung des Vorwärtsgangs und des Rückwärtsgangs angesteuert wird. Insbesondere ist hierbei an eine Vorwärtskupplung und an eine Rückwärtskupplung gedacht. Weiterhin kann zwischen dem Fahrzeugmotor und dem Umschlin gungsgetriebe im Antriebsstrang ein drehmomentverstärkender Planetensatz angeordnet sein, der bei eingelegtem Rückwärts gang in den Antriebsstrang geschaltet wird.In one embodiment of the invention is a clutch provided for engaging the forward gear and the Reverse gear is controlled. In particular, this is on a forward clutch and a reverse clutch. Furthermore, between the vehicle engine and the Umschlin transmission in the drive train is a torque-boosting Planetary gear set to be arranged when reverse is engaged gear is switched to the drive train.

Weiterhin kann im Antriebsstrang des Fahrzeugs ein Drehmo mentenwandler angeordnet sein und als Kupplung eine Wand lerüberbrückungskupplung vorgesehen sein, wobei durch Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung der Drehmomenten wandler überbrückt werden kann.Furthermore, a torque can be found in the drive train of the vehicle ment converter and a wall as a coupling ler bridging clutch may be provided, whereby by Closing the torque converter lockup clutch converter can be bridged.

Die Kupplungen können als Betriebszustände wenigstens den geöffneten und den geschlossenen Zustand einnehmen, wobei vorzugsweise ein weiterer Betriebszustand während des Schließens der Kupplungen vorliegt.The clutches can be at least as operating states open and closed state, whereby preferably another operating state during the Closing the clutches is present.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Spannung des Umschlingungsteils be ziehungsweise der gewünschte Anpreßdruck abhängig von dem Betätigungsstand der Vorwärts- und Rückwärtskupplungen je weils anders berechnet werden. Dabei ist vorzugsweise vorge sehen, daß die Spannung des Umschlingungsteils in Reaktion auf einer Schließen der Rückwärtskupplung erhöht oder ver ringert wird. Dies hat den Hintergrund, daß bei Einlegen des Rückwärtsgangs der drehmomentverstärkende oder drehmoment verringernde Planetensatz in den Antriebsstrang zugeschaltet wird, woraufhin der Anpreßdruck beziehungsweise die Spannung zur Vermeidung eines unzulässigen Schlupfes erhöht oder ver ringert werden sollte.In a particularly advantageous embodiment of the invention it is provided that the tension of the belt part be or the desired contact pressure depending on the Actuation level of the forward and reverse clutches each because they are calculated differently. It is preferably pre- see that the tension of the belt member is in response on a closing of the reverse clutch increased or ver is wrestled. The reason for this is that when the Reverse the torque boosting or torque reducing planetary gear set switched on in the drive train , whereupon the contact pressure or the tension increased or ver. to avoid undue slip should be reduced.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Einstellung der Spannung abhängig von einer ermittelten Momentengröße geschieht, die das am Eingang des Umschlingungsgetriebes wirkende Moment repräsen tiert. Die Ermittlung dieser Momentengröße geschieht abhän gig von dem Betriebszustand der Kupplung.In a further advantageous embodiment of the invention it is intended that the setting of the voltage depends happens from a determined moment size that the most Represent the input of the belt transmission acting moment animals. The determination of this moment size depends on gig of the operating state of the clutch.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgese hen, daß eine den Schlupf des Drehmomentenwandlers repräsen tierende Schlupfgröße und eine das Motorausgangsmoment re präsentierende Motormomentengröße ermittelt wird. Bei geöff neter Wandlerüberbrückungskupplung wird dann die Momenten größe, die das Getriebeeingangsmoment repräsentiert, durch eine erste Ermittlung wenigstens abhängig von der ermittel ten Schlupfgröße ermittelt. Bei geschlossener Wandlerüber brückungskupplung wird die Momentgröße durch eine zweite Er mittlung wenigstens abhängig von der ermittelten Motormomen tengröße ermittelt. Dies bedeutet, daß der gewünschte An preßdruck und damit die Spannung des Umschlingungsteils ab hängig von dem Betätigungszustand der Wandlerüberbrückungs kupplung berechnet wird.In a further embodiment of the invention, it is provided hen that represent the slip of the torque converter slipping size and a right engine output torque presenting engine torque size is determined. When open Neter torque converter clutch is then the moments size that represents the transmission input torque by a first determination depends at least on the determination th slip size determined. With the converter closed bridging clutch is the torque size by a second Er averaging at least depending on the determined engine torque ten size determined. This means that the desired type pressure and thus the tension of the belt part dependent on the actuation state of the converter bypass clutch is calculated.

Bei offener Wandlerüberbrückungskupplung wird das Primär drehmoment, also das Getriebeeingangsdrehmoment, entspre chend den physikalischen Gleichungen des Drehmomentenwand lers aus der Motor- und Turbinendrehzahl berechnet. Diese Berechnungsmethode ist genauer, da das vom Fahrzeugmotor zur Verfügung stehende Lastsignal oftmals große Ungenauigkeiten, beispielsweise durch nicht erfaßte Nebenaggregate und durch Reibung im Fahrzeugmotor, beinhaltet. Diese Ungenauigkeiten führen bei Systemen, die das Motormoment direkt zur Span nungsregelung benutzen, insbesondere bei Stillstand des Fahrzeugs, das heißt bei großer Verstärkung des Drehmomen tenwandlers, zu erhöhten Ungenauigkeiten bei der Berechnung des Anpreßdrucks beziehungsweise der Spannung. Der Anpreß druck beziehungsweise die Spannung ist aus diesem Grund beim Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand bei solchen Systemen zu hoch, wodurch unnötig viel Leistung im Getriebe umgesetzt wird.With the converter lockup clutch open, this becomes primary torque, i.e. the transmission input torque, corresponds according to the physical equations of the torque wall lers calculated from the engine and turbine speed. This The calculation method is more precise, since it is from the vehicle engine to the Available load signal often great inaccuracies, for example, by auxiliary units not registered and by Friction in the vehicle engine. These inaccuracies lead to chip removal in systems that directly drive the engine torque Use the regulation, especially when the Vehicle, that is when the torque is greatly increased tenwandlers, to increased inaccuracies in the calculation the contact pressure or the tension. The contact For this reason, pressure or tension is at Starting of the vehicle from a standstill with such systems high, resulting in an unnecessarily high output in the transmission becomes.

Bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung wird das Pri märdrehmoment beziehungsweise das Getriebeeingangsdrehmoment aus dem Motorkennfeld berechnet, korrigiert um das Träg heitsmoment des Motors und um die Drehmomentaufnahme der Pumpe.When the converter lock-up clutch is closed, the Pri Mar torque or the transmission input torque calculated from the engine map, corrected for the carrier unit torque and the torque absorption of the Pump.

Besonders vorteilhaft ist es, während des Schließens der Wandlerüberbrückungskupplung als Momentengröße den Maximal wert aus der oben genannten ersten und zweiten Ermittlung auszuwählen. Dies bedeutet, daß bei Schließen der Wand lerüberbrückungskupplung gleitend zwischen den beiden Be rechnungsverfahren für das Primärdrehmoment umgeschaltet wird, indem das größere berechnete Primärdrehmoment verwen det wird.It is particularly advantageous during the closing of the The torque converter lock-up clutch is the maximum value from the above-mentioned first and second determination to select. This means that when you close the wall ler bridging clutch sliding between the two Be calculation method for the primary torque switched is used by using the larger calculated primary torque det.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß während des Schließens der Kupplungen die Spannung des Umschlingungsteils und somit der Anpreß druck gegenüber der Spannung beziehungsweise gegenüber dem Anpreßdruck im vorhergehenden Betriebszustand erhöht wird. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung, bei der während des Einschaltens der Kupplungen der Anpreßdruck beziehungsweise die Spannung erhöht wird, können mögliche Drehmomentstöße vom Umschlingungsteil ferngehalten werden. Dies kann bei Einschalten der Vorwärts- beziehungsweise Rückwärtskupplun gen oder beim Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung ge schehen.In a further advantageous embodiment of the invention it is intended that during the closing of the clutches the tension of the belt part and thus the pressure pressure versus tension or versus Contact pressure is increased in the previous operating state. In this embodiment of the invention, during which Switching on the clutches of the contact pressure respectively the voltage is increased, possible torque surges be kept away from the belt part. This can happen with Switching on the forward or reverse clutch or when closing the converter lock-up clutch happen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Einstellung der Spannung des Um schlingungsteils hydraulisch geschieht und eine durch den Fahrzeugmotor angetriebene hydraulische Pumpe vorgesehen ist. Die das Motorausgangsmoment repräsentierende Motormo mentengröße wird in dieser Ausgestaltung abhängig von einer den Betriebszustand der Pumpe repräsentierenden Druckgröße ermittelt. Das bedeutet, daß bei der Berechnung des Primär drehmoments, insbesondere bei geschlossener Wandlerkupplung, das von der Hydraulikpumpe aufgenommene Drehmoment berück sichtigt wird.In a further advantageous embodiment of the invention it is provided that the adjustment of the voltage of the order part of the loop happens hydraulically and one through the Vehicle engine powered hydraulic pump provided is. The engine torque representing the engine output torque In this embodiment, the size of the elements depends on one pressure quantity representing the operating state of the pump determined. This means that when calculating the primary torque, especially when the converter clutch is closed, the torque absorbed by the hydraulic pump is viewed.

Die Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils kann weiterhin abhängig davon geschehen, ob eine Verstellung der Übersetzung des Umschlingungsgetriebes zu größeren oder zu kleineren Übersetzungen geschieht. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, daß die Spannung beziehungsweise der Anpreßdruck während einer Verstellung zu größeren Übersetzungen gegen über der Einstellung einer im wesentlichen konstanten Über setzung erhöht wird. Hierdurch ist es vorteilhafterweise möglich, schnellere Übersetzungsverstellungen zu größeren Übersetzungen hin zu erzielen und ein Bandrutschen durch ei nen zu niedrigen Primärdruck zu vermeiden.The adjustment of the tension of the belt part can continue to happen depending on whether an adjustment of the Translation of the belt transmission to larger or to smaller translations happens. Here is particular provided that the voltage or the contact pressure during an adjustment to larger translations about setting an essentially constant over settlement is increased. This makes it advantageous possible faster translation adjustments to larger ones Achieve translations and a band slipping through egg to avoid too low primary pressure.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgese hen, daß das Fahrzeug ein Antiblockierregelsystem und/oder ein Antriebsschlupfregelsystem und/oder ein Fahrstabilitäts regelsystem aufweist. Mittels dieser Regelsysteme werden im aktivierten Zustand dieser Regelsysteme die an den Fahrzeu grädern wirkenden Bremskräfte modifiziert. Die Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils beziehungsweise die Ein stellung des Anpreßdrucks geschieht in dieser Ausgestaltung der Erfindung weiterhin abhängig von der Aktivierung eines solchen Regelsystems. Insbesondere ist vorgesehen, daß bei Aktivierung solcher Regelsysteme der Anpreßdruck und damit die Spannung erhöht wird, um das Umschlingungsteil vor gro ßen Drehmomentstößen zu schützen. In a further advantageous embodiment, it is provided hen that the vehicle has an anti-lock control system and / or a traction control system and / or a driving stability has control system. By means of these control systems in activated state of these control systems on the vehicle modified braking forces modified. The setting the tension of the belt part or the on Position of the contact pressure is done in this embodiment the invention further depending on the activation of a such control system. In particular, it is provided that at Activation of such control systems the contact pressure and thus the tension is increased to the belt part before large to protect against high torque surges.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.Further advantageous embodiments of the invention are the See subclaims.

drawing

Die Fig. 1 zeigt schematisch eine Übersicht über den An triebsstrang des Fahrzeugs. Fig. 1 shows schematically an overview of the drive train to the vehicle.

Die Fig. 2 zeigt anhand eines Blockschaltbildes ein Ausführungsbeispiel des erfindungsge mäßen Systems, während Fig. 2 shows by way of a block diagram an embodiment of the erfindungsge MAESSEN system, while

die Fig. 3 und 4 anhand von Block schaltbildern die nähere Ausgestaltung einzelner Blöcke der Fig. 2 darstellen. FIGS. 3 and 4 on the basis of block diagrams the detailed configuration of individual blocks of FIG. 2 represent.

Embodiments

Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele soll die Erfindung näher erläutert werden.Using the exemplary embodiments described below the invention will be explained in more detail.

Die Fig. 1 zeigt ein stufenloses Umschlingungsgetriebe 2 in einem Kraftfahrzeug zur Kraftübertragung von Fahrzeugmotor 1 zu den Antriebswellen 3 der Räder. Der Antriebsstrang des Fahrzeugs weist weiterhin einen Drehmomentenwandler 4 mit einer Wandlerüberbrückungskupplung 30 und Kupplungen 5a und 5b für Umschaltungen zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt mit dem Planetengetriebesatz 16 auf. Der Planetengetriebe satz 16 ist dabei zwischen dem Motor 1 und dem Variator 6 angeordnet. Der Variator 6 besteht aus einem Antriebskegel scheibensatz 7 (primäre Seite) und einem Abtriebskegelschei bensatz 8 (sekundäre Seite), wobei mit Hilfe einer Kette oder eines Schubgliederbandes 9 (Umschlingungsteil) die Kraft von dem Antriebsscheibensatz 7 zum Abtriebsscheiben satz 8 übertragen wird. Fig. 1 shows a continuously variable transmission 2 in a motor vehicle for transmitting power from the vehicle engine 1 to the drive shafts 3 of the wheels. The drive train of the vehicle also has a torque converter 4 with a converter lockup clutch 30 and clutches 5 a and 5 b for switching between forward and reverse travel with the planetary gear set 16 . The planetary gear set 16 is arranged between the motor 1 and the variator 6 . The variator 6 consists of a drive cone pulley set 7 (primary side) and a driven cone pulley set 8 (secondary side), the force being transmitted from the drive pulley set 7 to the driven pulley set 8 with the aid of a chain or a thrust link belt 9 (belt part).

Jeder Kegelscheibensatz besteht aus einer axial feststehen den und einer axial beweglichen Scheibe. Durch eine gezielte Variation der axial beweglichen Scheiben auf dem Antriebs scheibensatz 7 und dem Abtriebsscheibensatz 8 ändert sich die Übersetzung des Variators 6 von einer hohen Anfahrtüber setzung "Low" bis zu einer niedrigen Übersetzung "Over drive".Each conical disc set consists of an axially fixed and an axially movable disc. Through a targeted variation of the axially movable disks on the drive disk set 7 and the driven disk set 8 , the translation of the variator 6 changes from a high drive ratio "low" to a low translation "over drive".

Der Abtriebsscheibensatz 8 ist über ein Ausgleichsgetriebe 10 mit den Antriebswellen 3 der Räder verbunden.The output pulley set 8 is connected to the drive shafts 3 of the wheels via a differential gear 10 .

Die axial beweglichen Kegelscheiben 7 und 8 sind hydraulisch verstellbar und besitzen dazu Ölkammern 11 und 12. Zur Druckölversorgung besitzt das Getriebe 2 eine Ölpumpe 13, die beispielsweise mit der Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 läuft.The axially movable conical disks 7 and 8 are hydraulically adjustable and have oil chambers 11 and 12 for this purpose . To supply pressurized oil, the transmission 2 has an oil pump 13 , which runs, for example, at the speed of the internal combustion engine 1 .

Weiterhin besitzt das Fahrzeug ein Antiblockier- und/oder ein Antriebsschlupfregel- und/oder ein Fahrstabilitätssystem 41, das die Bremskraft am Rad so verändern kann, daß ein Blockieren beziehungsweise Durchdrehen der Räder verhindert wird beziehungsweise die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht wird.Furthermore, the vehicle has an anti-lock braking system and / or a traction control system and / or a driving stability system 41 which can change the braking force on the wheel in such a way that blocking or spinning of the wheels is prevented or the driving stability of the vehicle is increased.

In der anhand der Fig. 1 gezeigten Ausführungsform wird der Druck in der abtriebsseitigen Ölkammer 12 mit Hilfe eines direkt gesteuerten Druckbegrenzungsventils 14 eingestellt. Dazu liefert das Steuergerät 20 ein Stellsignal 38 an das Ventil 14. Die Übersetzung des Variators 6 wird mit Hilfe eines direkt gesteuerten Proportionalventils 15 verändert, indem das Steuergerät 20 die Stellgröße 39 vorgibt. In the embodiment shown with reference to FIG. 1, the pressure in the output-side oil chamber 12 is set with the aid of a directly controlled pressure relief valve 14 . For this purpose, control unit 20 supplies an actuating signal 38 to valve 14 . The translation of the variator 6 is changed with the aid of a directly controlled proportional valve 15 by the control device 20 specifying the manipulated variable 39 .

Zum Betätigen der Kupplungen 5a und 5b wird mit Hilfe des Wählhebels 33 die Position des Handschaltventils 35 verän dert. Dieses Handschaltventil 35 weist die Position P (Park position), R (Rückwärtsfahrtposition), N (Neutralposition) und D (Normal- beziehungsweise Vorwärtsfahrtposition) auf. Mit Hilfe des direkt gesteuerten Druckbegrenzungsventils 34 kann der Anpreßdruck der Kupplungen 5a und 5b eingestellt werden. Zu diesem Zweck liefert das Steuergerät 20 das Stellsignal 37. Das direkt gesteuerte Druckbegrenzungsventil 31 dient dem Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung 30. Zum Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung 30 wird vom Steuergerät 20 das Stellsignal 36 vorgegeben.To operate the clutches 5 a and 5 b, the position of the manual control valve 35 is changed using the selector lever 33 . This manual switch valve 35 has the position P (park position), R (reverse position), N (neutral position) and D (normal or forward position). With the help of the directly controlled pressure relief valve 34 , the contact pressure of the couplings 5 a and 5 b can be adjusted. For this purpose, the control unit 20 supplies the control signal 37 . The directly controlled pressure relief valve 31 serves to close the converter lockup clutch 30 . To close the converter lockup clutch 30 , the control signal 20 specifies the control signal 36 .

Die genaue Ausführung der elektrisch betätigbaren Ventile ist in der Fig. 1 nur symbolisch dargestellt und kann an ders wie in der Fig. 1 dargestellt, beispielsweise mit Vor steuerventilen und Hauptstufen, erfolgen.The exact design of the electrically actuated valves is shown only symbolically in FIG. 1 and can be done on the other as shown in FIG. 1, for example with control valves and main stages.

Die Sensoren 21, 22, 23, 24, 25, 27 und 40 sind an das Steu ergerät 20 angeschlossen. Zur Ermittlung eines Motordreh zahlsignals 101 existiert ein Sensor 21. Der Sensor 22 lie fert ein Signal 102, das die Ausgangsdrehzahl beziehungswei se Abtriebsdrehzahl des Drehmomentenwandlers, die Turbinen drehzahl, repräsentiert. Der Sensor 23 liefert das Primär drehzahlsignal 103 und der Sensor 24 das Sekundärdrehzahlsi gnal 104. Weiterhin ist der Sensor 25 zur Ermittlung eines Lastsignals 105 des Motors 1 vorhanden. Der Sensor 27 lie fert das Wählhebelpositionssignal 107. Der Drucksensor 40 mißt den Druck in der abtriebsseitigen Ölkammer 12 und lie fert das Drucksignal 110. The sensors 21 , 22 , 23 , 24 , 25 , 27 and 40 are connected to the control device 20 . A sensor 21 exists for determining an engine speed signal 101 . The sensor 22 provides a signal 102 which represents the output speed or output speed of the torque converter, the turbine speed. The sensor 23 provides the primary speed signal 103 and the sensor 24, the secondary speed signal 104 . Furthermore, the sensor 25 for determining a load signal 105 of the engine 1 is provided. The sensor 27 delivers the selector lever position signal 107 . The pressure sensor 40 measures the pressure in the output-side oil chamber 12 and delivers the pressure signal 110 .

Weiterhin liefert das Antiblockier- beziehungsweise An triebsschlupfregelsystem (ABS- beziehungsweise ABS/ASR- System) 41 ein Signal 111, welches anzeigt, ob das ABS- be ziehungsweise ABS/ASR-System beziehungsweise Fahrstabili tätssystem (ESP) aktiv ist. Diese Systeme sind beispielswei se aktiv, wenn ein Blockieren der Räder verhindert wird oder durch einen aktiven Eingriff des ASR ein Durchdrehen der Rä der verhindert wird oder durch einen aktiven Eingriff des ESP, beispielsweise durch ein radindividuelles Unter- oder Überbremsen einzelner Räder, die Fahrstabilität erhöht und ein Ausbrechen des Fahrzeugs verhindert wird.Furthermore, the anti-lock or traction control system (ABS or ABS / ASR system) 41 delivers a signal 111 , which indicates whether the ABS or ABS / ASR system or driving stability system (ESP) is active. These systems are active, for example, when the wheels are prevented from locking up or the wheels are prevented from spinning by an active ASR intervention or by active intervention by the ESP, for example by individual under or overbraking of individual wheels, which increases driving stability and preventing the vehicle from breaking out.

Die Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild aller an der Einstel lung des Anpreßdrucks in der sekundären Ölkammer 12 mitwir kenden Steuerungsalgorithmen, die im Steuergerät 20 reali siert sind. Fig. 2 shows a block diagram of all in the SET development of the contact pressure in the secondary oil chamber 12 mitwir kenden control algorithms Siert reali in the controller 20.

Die Berechnungseinheit 401 dient der Ansteuerung der Vor wärtskupplung 5a und der Rückwärtskupplung 5b. Der Berech nungsblock 401 berechnet das Stellsignal 37 zur Ansteuerung des Ventils 34. Zu diesem Zweck wird mindestens das Positi onssignal 107 des Wählhebels 27 im Block 401 verarbeitet. Der Block 401 erzeugt zwei Statussignale 120 und 121, die den Zustand der Vorwärtskupplung 5a beziehungsweise der Rückwärtskupplung 5b widerspiegeln. Hat beispielsweise das Statussignal 120 für die Vorwärtskupplung 5a den Wert 1, so bedeutet dies, daß die Vorwärtskupplung 5a geöffnet ist. Hat das Statussignal 120 den Wert 2, so bedeutet dies, daß die Vorwärtskupplung 5a schließt. Hat das Statussignal 120 den Wert 3, so bedeutet dies, daß die Vorwärtskupplung 5a ge schlossen ist. Gleiches gilt für das Statussignal 121 der Rückwärtskupplung 5b. The calculation unit 401 is used to control the forward clutch 5 a and the reverse clutch 5 b. The calculation block 401 calculates the control signal 37 for actuating the valve 34 . For this purpose, at least the position signal 107 of the selector lever 27 is processed in block 401 . Block 401 generates two status signals 120 and 121 , which reflect the state of the forward clutch 5 a and the reverse clutch 5 b, respectively. If, for example, the status signal 120 for the forward clutch 5 a has the value 1, this means that the forward clutch 5 a is open. If the status signal 120 has the value 2, this means that the forward clutch 5 a closes. If the status signal 120 has the value 3, this means that the forward clutch 5 a is closed. The same applies to the status signal 121 of the reverse clutch 5 b.

Die Berechnungseinheit 402 liefert das Stellsignal 36 der Wandlerüberbrückungskupplung 30. Dazu wird mindestens das Sekundärdrehzahlsignal 104 ausgewertet. Der Block 402 be rechnet das Statussignal 123, das den Zustand der Wand lerüberbrückungskupplung 30 charakterisiert. Die Beschrei bung der Zustände für das Zustandssignal 120 der Vorwärts kupplung 5a gilt in gleicher Weise für das Zustandssignal 123 der Wandlerüberbrückungskupplung 30.The calculation unit 402 supplies the actuating signal 36 of the converter lockup clutch 30 . For this purpose, at least the secondary speed signal 104 is evaluated. Block 402 calculates the status signal 123 , which characterizes the state of the converter lockup clutch 30 . The description of the states for the state signal 120 of the forward clutch 5 a applies in the same way to the state signal 123 of the converter lockup clutch 30 .

Die Berechnungseinheit 403 liefert das Stellsignal 39 zur Einstellung der Übersetzung des Variators 6. Dazu werden mindestens das Lastsignal 105 des Motors 1 und das Sekundär drehzahlsignäl 104 verarbeitet. Als Zwischengröße berechnet der Block 403 das Sollprimärdrehzahlsignal 124. Alternativ kann das Signal 124 auch ein Sollmotordrehzahlsignal sein.The calculation unit 403 supplies the control signal 39 for setting the translation of the variator 6 . For this purpose, at least the load signal 105 of the engine 1 and the secondary speed signal 104 are processed. The block 403 calculates the target primary speed signal 124 as an intermediate variable. Alternatively, the signal 124 can also be a target engine speed signal.

Die Berechnungseinheit 404a berechnet das Übersetzungssignal 125 als Quotient aus dem Primärdrehzahlsignal 103 und dem Sekundärdrehzahlsignal 104.The calculation unit 404 a calculates the translation signal 125 as a quotient from the primary speed signal 103 and the secondary speed signal 104 .

Die Berechnungseinheit 404 bildet das Primärdrehmomentsignal 126, auf dessen Grundlage der Anpreßdruck in der sekundären Ölkammer eingestellt wird. Die Berechnungseinheit 405 ermit telt aus dem Primärdrehmomentsignal 126 das Solldrucksignal 127 für den Anpreßdruck in der sekundären Ölkammer 12.The calculation unit 404 forms the primary torque signal 126 , on the basis of which the contact pressure in the secondary oil chamber is set. The calculation unit 405 determines the target pressure signal 127 for the contact pressure in the secondary oil chamber 12 from the primary torque signal 126 .

Die Berechnungseinheit 406 enthält einen PID- Regelalgorithmus, mit dem durch Vergleich des Solldrucksi gnals 127 und des Istdrucksignals 110 das Stellsignal 38 ge bildet wird, welches mit Hilfe des Ventils 14 zur Einstel lung des gewünschten Anpreßdrucks in der sekundären Ölkammer 12 führt.The calculation unit 406 contains a PID control algorithm with which the control signal 38 is formed by comparison of the set pressure signal 127 and the actual pressure signal 110 , which leads to the setting of the desired contact pressure in the secondary oil chamber 12 with the aid of the valve 14 .

In der Fig. 3 ist das Blockschaltbild der Berechnungsein heit 404 dargestellt. Mit dem Kennfeldblock 407 wird aus dem Lastsignal 105 des Motors 1 und dem Motordrehzahlsignal 101 das stationäre Motordrehmomentsignal 128 berechnet. Das dy namische Motordrehmomentsignal 129 ergibt sich aus dem sta tionären Motordrehmomentsignal 128 minus dem Drehmomentsi gnal der Pumpe, das durch Multiplikation 408 des gemessenen Istdrucksignals 110 mit einer Konstanten gebildet wird, mi nus dem Produkt 410 aus dem Gradienten des Motordrehzahlsi gnals 101 und einer das Trägheitsmoment des Motors 1 reprä sentierenden Konstanten.In Fig. 3 is a block diagram of the Berechnungsein is shown integrated 404th With the map block 407 , the stationary engine torque signal 128 is calculated from the load signal 105 of the engine 1 and the engine speed signal 101 . The dynamic engine torque signal 129 results from the stationary engine torque signal 128 minus the torque signal of the pump, which is formed by multiplying 408 the measured actual pressure signal 110 by a constant, minus the product 410 from the gradient of the engine speed signal 101 and the moment of inertia of the motor 1 representing constants.

Der Block 411 liefert das Signal 130. Das ist der Betrag des dynamischen Motordrehmomentsignals 129.Block 411 provides signal 130 . That is the amount of the dynamic engine torque signal 129 .

Der Berechnungsblock 412 berechnet das Drehzahlverhält nissignal 131 aus dem Turbinendrehzahlsignal 102 und dem Mo tordrehzahlsignal 101. Der Kennlinienblock 413 berechnet aus dem Drehzahlverhältnis 131 eine Kennzahl, die mit dem Qua drat des Motordrehzahlsignals 101 multipliziert wird. Das Ergebnis ist das Drehmomentsignal 132 des Drehmomentwandlers 4 bei offener Wandlerüberbrückungskupplung 30.The calculation block 412 calculates the speed ratio signal 131 from the turbine speed signal 102 and the engine speed signal 101 . The characteristic curve block 413 calculates a characteristic number from the speed ratio 131 , which is multiplied by the square of the engine speed signal 101 . The result is the torque signal 132 of the torque converter 4 with the converter lockup clutch 30 open.

Der Block 419 vergleicht das Drehzahlverhältnissignal 131 mit einer Konstanten 134. Das resultierende binäre Signal 137 ist logisch wahr, wenn das Drehzahlverhältnis 131 größer ist als die Konstante 134. Andernfalls ist das Signal 137 logisch falsch. Block 419 compares the speed ratio signal 131 with a constant 134 . The resulting binary signal 137 is logically true if the speed ratio 131 is greater than the constant 134 . Otherwise signal 137 is logically incorrect.

Der Block 420 vergleicht das Drehzahlverhältnissignal 131 mit einer Konstanten 135 in gleicher Weise wie der Block 419. Der Block 421 liefert ebenfalls ein logisches Ausgangs signal. Der Ausgang hat den Wert logisch wahr, wenn das Zu standssignal 123 der Wandlerkupplung nicht den Wert 136 an nimmt. Der Wert 136 ist auf 1 gesetzt. Dies bedeutet, daß dann, wenn das Zustandssignal 123 der Wandlerüberbrückungs kupplung 30 nicht den Zustand "Kupplung offen" hat, der Aus gang des Blocks 421 logisch wahr ist, andernfalls logisch falsch wird. Den Blöcken 420 und 421 ist ein ODER-Block 422 nachgeschaltet. Dieser liefert ein logisches Signal 138. Dieses ist logisch wahr, wenn das Drehzahlverhältnis 131 am Wandler größer ist als der Wert 135 oder das Zustandssignal 123 der Wandlerüberbrückungskupplung 30 nicht den Zustand "Kupplung offen" anzeigt.Block 420 compares the speed ratio signal 131 with a constant 135 in the same manner as block 419 . Block 421 also provides a logic output signal. The output has the value logically true if the status signal 123 of the converter clutch does not take the value 136. The value 136 is set to 1. This means that if the state signal 123 of the converter lockup clutch 30 does not have the "clutch open" state, the output of block 421 is logically true, otherwise it becomes logically false. Blocks 420 and 421 are followed by an OR block 422 . This delivers a logic signal 138 . This is logically true if the speed ratio 131 on the converter is greater than the value 135 or the state signal 123 of the converter lock-up clutch 30 does not indicate the “clutch open” state.

Mit den Schalterblöcken 417 und 418 wird ausgewählt, welchen Wert das Wandlerabtriebsdrehmomentsignal 139 gesetzt wird. Wenn das Signal 138 den Wert logisch falsch hat, dann wird das Signal 139 auf den Wert des Signals 132 gesetzt. Wenn das Signal 138 den Wert logisch wahr hat und das Signal 137 den Wert logisch wahr hat, dann wird das Signal 139 auf den Wert des Signals 130 gesetzt. Andernfalls wird das Signal 139 auf den Wert des größeren der zwei Signale 130 und 132 gesetzt. Zur Auswahl des größeren Signals ist der Block 416 vorhanden. Der Schalterblock 423 liefert das Primärdrehmo mentsignal 142 bei betätigter Vorwärtskupplung 5a. Der Zu stand des Statussignals 120 der Vorwärtskupplung 5a bestimmt dabei die Höhe des Signals 142. Hat das Statussignal 120 den Wert 1, dann wird das Signal 142 auf den Wert der Konstanten 140 (gleich 0) gesetzt. Hat das Statussignal 120 den Wert 2, das heißt die Kupplung 5a schließt, dann wird das Signal 142 auf den Wert der Summe des Signals 139 und einer Konstanten 141 gesetzt. Dadurch wird der Anpreßdruck in der sekundären Ölkammer beim Schließen der Vorwärtskupplung 5a kurzzeitig erhöht, um einem Durchrutschen des Schubgliederbandes 9 durch Drehmomentenstöße beim Kupplungsschließen entgegenzu wirken. Hat das Statussignal 120 den Wert 3, dann wird das Signal 142 auf den Wert des Signals 139 gesetzt.The switch blocks 417 and 418 are used to select which value the converter output torque signal 139 is set. If signal 138 is logically incorrect, then signal 139 is set to the value of signal 132 . If signal 138 is logically true and signal 137 is logically true, then signal 139 is set to the value of signal 130 . Otherwise, signal 139 is set to the value of the larger of the two signals 130 and 132 . Block 416 is available for selecting the larger signal. The switch block 423 supplies the primary torque signal 142 when the forward clutch 5 a is actuated. The status of the status signal 120 of the forward clutch 5 a determines the level of the signal 142 . If the status signal 120 has the value 1, then the signal 142 is set to the value of the constant 140 (equal to 0). If the status signal 120 has the value 2, that is to say the clutch 5 a closes, then the signal 142 is set to the value of the sum of the signal 139 and a constant 141 . As a result, the contact pressure in the secondary oil chamber is briefly increased when the forward clutch 5 a is closed in order to counteract slipping of the thrust link belt 9 due to torque surges when the clutch is closed. If the status signal 120 has the value 3, then the signal 142 is set to the value of the signal 139 .

Der Schalterblock 426 liefert das Primärdrehmomentsignal 145 bei betätigter Rückwärtskupplung 5b. Der Zustand des Sta tussignals 121 der Rückwärtskupplung 5b bestimmt dabei die Höhe des Signals 145. Hat das Statussignal 121 den Wert 1, dann wird das Signal 145 auf den Wert der Konstanten 143 (gleich 0) gesetzt. Bei schließender oder geschlossener Rückwärtskupplung 5b muß im Unterschied zur Vorwärtskupplung 5a die Drehmomentverstärkung des Planetensatz 16 bei Rück wärtsfahrt berücksichtigt werden. Dazu dient der Verstär kungsfaktor im Block 427.The switch block 426 supplies the primary torque signal 145 b when operated reverse clutch. 5 The state of the status signal 121 of the reverse clutch 5 b determines the level of the signal 145 . If the status signal 121 has the value 1, then the signal 145 is set to the value of the constant 143 (equal to 0). When closing or closed reverse clutch 5 b, in contrast to the forward clutch 5 a, the torque gain of the planetary gear set 16 must be taken into account when driving backwards. The gain factor is used in block 427 .

Hat das Statussignal 121 den Wert 2, das heißt, daß die Kupplung schließt, dann wird das Signal 145 auf den Wert der Summe des Ergebnisses des Blocks 427 und einer Konstanten 144 gesetzt. Dadurch wird der Anpreßdruck in der sekundären Ölkammer beim Schließen der Rückwärtskupplung 5b kurzzeitig erhöht, um ein Durchrutschen des Schubgliederbandes 9 durch Drehmomentstöße beim Kupplungsschließen entgegenzuwirken. Hat das Statussignal 121 den Wert 3, dann wird das Signal 145 auf den Wert des Ergebnisses von Block 427 gesetzt.If the status signal 121 has the value 2, that is to say that the clutch is closing, then the signal 145 is set to the value of the sum of the result of the block 427 and a constant 144 . Characterized the contact pressure is increased b briefly in the secondary oil chamber when closing of the reverse clutch 5, in order to counteract a slipping of the push belt 9 by torque shocks during clutch closing. If the status signal 121 has the value 3, then the signal 145 is set to the value of the result of block 427 .

Das Signal 164 bewirkt eine kurzzeitige Anhebung des Anpreß drucks in der sekundären Ölkammer 12 beim Schließen der Wandlerüberbrückungskupplung 30. Dadurch wird das Schubglie derband 9 vor Drehmomentstößen beim Schließen der Wand lerüberbrückungskupplung 30 geschützt, die zu einem Durchrutschen des Bandes 9 führen könnten. Wenn das Sta tussignal 123 der Wandlerüberbrückungskupplung 30 den Wert 2 hat, dann wird das Signal 164 auf den Wert der Konstanten 163 gesetzt, andernfalls wird das Signal 164 auf den Wert der Konstanten 162 (gleich 0) gesetzt.The signal 164 causes a brief increase in the contact pressure in the secondary oil chamber 12 when the converter lockup clutch 30 is closed . As a result, the Schubglie derband 9 is protected from torque surges when closing the wall lerebrückungskupplung 30 , which could lead to slipping of the belt 9 . If the status signal 123 of the lockup clutch 30 is 2, then the signal 164 is set to the value of the constant 163 , otherwise the signal 164 is set to the value of the constant 162 (equal to 0).

Die Summationsstelle 425 addiert die Signale 142, 145 und 164 zum quasi-stationären Primärdrehmomentsignal 146.The summation point 425 adds the signals 142 , 145 and 164 to the quasi-stationary primary torque signal 146 .

Der Block 430 bildet den Gradienten 147 des Übersetzungs signals 125. Im Block 431 wird der Gradient 147 mit dem Se kundärdrehzahlsignal 104 multipliziert. Das Ergebnis ist ein erstes Signal 150 zur dynamischen Druckanhebung in der se kundären Ölkammer 12. Der Block 432 liefert den Gradienten 148 der Sollprimärdrehzahl 124. Der Block 435 bildet den Gradienten 149 des Sekundärdrehzahlsignals 104. Der Block 436 multipliziert den Gradienten 149 mit dem Übersetzungs signal 125. Das Produkt wird von dem Signal 148 subtrahiert. Das Ergebnis ist ein zweites Signal 151 zur dynamischen Druckanhebung in der sekundären Ölkammer 12. Das Signal 151 liefert eine Information über die voraussichtliche Überset zungsverstellung des Variators 6 aufgrund der gewünschten Übersetzungsverstellung laut Berechnungseinheit 403. Hinge gen liefert das Signal 150 eine Information über die tat sächlich realisierte Übersetzungsverstellung des Variators 6 aufgrund der gemessenen Drehzahlverläufe am Variator 6. Von den Signalen 150 und 151 wird mit dem Block 434 das größere ausgewählt und dem Block 437 mit einer Kennzahl 153 multi pliziert. Das Ergebnis ist das Signal 154. Die Kennzahl 153 wird mit dem Kennfeldblock 438 in Abhängigkeit von dem Über setzungssignal 125 und dem Primärdrehzahlsignal 103 be stimmt.Block 430 forms the gradient 147 of the translation signal 125 . In block 431 , the gradient 147 is multiplied by the secondary speed signal 104 . The result is a first signal 150 for dynamic pressure increase in the secondary oil chamber 12 . Block 432 provides gradient 148 of target primary speed 124 . Block 435 forms the gradient 149 of the secondary speed signal 104 . Block 436 multiplies the gradient 149 by the translation signal 125 . The product is subtracted from signal 148 . The result is a second signal 151 for dynamic pressure increase in the secondary oil chamber 12 . The signal 151 provides information about the expected translation adjustment of the variator 6 based on the desired translation adjustment according to the calculation unit 403 . On the other hand, the signal 150 provides information about the actually implemented translation adjustment of the variator 6 on the basis of the measured speed curves on the variator 6 . The larger of the signals 150 and 151 is selected with block 434 and the block 437 is multiplied with a code number 153 . The result is signal 154 . The code number 153 is determined with the map block 438 depending on the translation signal 125 and the primary speed signal 103 be.

Mit dem Schalterblock 439 wird bei aktivem ABS- beziehungs weise ABS/ASR-System beziehungsweise Fahrstabilitätssystem ESP der Anpreßdruck in der sekundären Ölkammer 12 erhöht. Das heißt, der Anpreßdruck wird erhöht, wenn ein beginnendes Blockieren der Räder erkannt wird beziehungsweise ein Durch drehen der Räder beziehungsweise ein Ausbrechen des Fahr zeugs erkannt wird. Wenn das Signal 111 vom ABS- beziehungs weise ABS/ASR-System beziehungsweise ESP-System logisch wahr ist, dann wird das Signal 157 auf den Wert der Konstanten 155 gesetzt; andernfalls wird das Signal 157 auf die Kon stante 156 (gleich 0) gesetzt.With the switch block 439 , when the ABS or ABS / ASR system or driving stability system ESP is active, the contact pressure in the secondary oil chamber 12 is increased. This means that the contact pressure is increased when a starting blockage of the wheels is detected or a turning of the wheels or a breakaway of the vehicle is detected. If the signal 111 from the ABS or ABS / ASR system or ESP system is logically true, then the signal 157 is set to the value of the constant 155 ; otherwise, signal 157 is set to constant 156 (equal to 0).

Mit dem Block 440 wird das größere der Signale 154 und 157 ausgewählt und dem dynamischen Primärdrehmomentsignal 158 zugewiesen. Die Summationsstelle 441 addiert das quasista tionäre Primärdrehmomentsignal 146 und das dynamische Pri märdrehmomentsignal 158 zum Primärdrehmomentsignal 126.With block 440 , the larger of signals 154 and 157 is selected and assigned to dynamic primary torque signal 158 . The summation point 441 adds the quasi-stationary primary torque signal 146 and the dynamic primary torque signal 158 to the primary torque signal 126 .

In der Fig. 4 ist die Berechnung des Solldrucksignals 127 dargestellt. In den Kennfeldblock 442 wird aus dem Primär drehmomentsignal 126 und dem Übersetzungssignal 125 das Si gnal 159 gewonnen. Dieses Signal wird in den Dämpfungsblock 443 gefiltert, wobei die Stärke der Filterung bei steigender und fallender Flanke unterschiedlich einstellbar ist. Mit der Summationsstelle 445 wird eine Konstante 161 addiert, die eine Reserve für die Anpressung in der sekundären Ölkam mer 12 darstellt. Von dem Ergebnis wird an der Summations stelle 446 ein von dem Sekundärdrehzahlsignal 104 abhängiger Wert aus dem Kennlinienblock 444 abgezogen. Als Ergebnis er hält man das Solldrucksignal 127 für die Anpressung in der sekundären Ölkammer 12.In FIG. 4, the calculation of the target pressure signal 127 is represented. In the map block 442 , the Si signal 159 is obtained from the primary torque signal 126 and the translation signal 125 . This signal is filtered in the damping block 443 , the strength of the filtering being adjustable differently on a rising and falling edge. With the summation point 445 , a constant 161 is added, which represents a reserve for the pressure in the secondary oil chamber 12 . At the summation point 446, a value dependent on the secondary speed signal 104 is subtracted from the characteristic block 444 from the result. As a result, he keeps the target pressure signal 127 for the pressure in the secondary oil chamber 12th

Zusammenfassend ist zu sagen, daß im Unterschied zur Berech nung des Anpreßdrucks gemäß dem Stand der Technik folgende Unterschiede besonders herauszuheben sind:
In summary, it can be said that, in contrast to the calculation of the contact pressure according to the prior art, the following differences are particularly noteworthy:

1. The desired contact pressure depends on the actuator Condition of the forward and reverse clutches different calculated. In contrast, the state of the Technology does not determine the operating status of the clutches. Ins particular in reverse is the present Er find the translation of the planetary gear set does.
2. The desired contact pressure is calculated depending on the operating state of the lockup clutch 30 . With the converter clutch open, the primary torque is calculated from the engine and turbine speed in accordance with the physical equations of the torque converter. This calculation method is more precise, since the load signal available from the engine often contains large inaccuracies, for example due to non-detected auxiliary units and friction in the engine. These inaccuracies lead to calculation methods according to the prior art, especially when the vehicle is at a standstill, that is to say when the torque converter is greatly amplified, to increased inaccuracies in the calculation of the contact pressure. This is therefore too high when starting off from a standing start, which means that an unnecessarily large amount of power is converted in the transmission.
When the converter clutch is closed, the primary torque is calculated from the engine map, corrected for the moment of inertia of the engine and the torque absorption of the hydraulic pump.
When the converter lock-up clutch closes, the primary torque is smoothly switched between the two calculation methods by using the larger calculated primary torque.
3. The pressure is applied when the couplings are switched on pressure increased to prevent possible torque surges from the belt to be able to hold.
4. While the converter lockup clutch is closing the contact pressure is increased by possible torque surges to keep away from the tape.
5. When calculating the primary torque when closed ner converter clutch is that picked up by the pump Torque considered.
6. With translation adjustments to larger translations the contact pressure is increased to make it faster Achieve translation adjustment and a band slip by avoiding too low a primary pressure.
7. With active ABS and with active ASR and with active ESP the contact pressure is increased to keep the tape from large To protect torque surges.

Claims

1. System for adjusting the tension of a wrapping part ( 9 ) of a, preferably in its translation step-free adjustable belt transmission ( 2 ), which together with a vehicle engine ( 1 ) and at least one, various operating states coupling ( 5 a, 5 b , 30 ) and a vehicle engine ( 1 ) is arranged in the drive train of the vehicle, characterized in that the voltage is set at least as a function of the operating state of the clutch.

2. System according to claim 1, characterized in that the adjustment of the voltage happens by the setting of a hy metallic pressure and the setting of the pressure we at least depending on the operating state of the clutch happens GE, in particular it is provided that the order to a transmission drive side and has an Abtriebssei te, which have substantially the shape of conical pulleys and as a wrapping part ( 9 ) at least one band, preferably a thrust link belt, or a belt or chain between pairs of pulleys, which represent the drive and the drive side, is clamped and by the setting of the hydraulic pressure, the contact pressure of at least one conical pulley and the belt part ( 9 ) is set.

3. System according to claim 1, characterized in that

- At least one clutch ( 5 a, 5 b), in particular a forward clutch ( 5 a) and a reverse clutch ( 5 b), is easily seen, which is controlled to engage the forward gear and the reverse gear, in particular it is seen that between the vehicle engine ( 1 ) and the order of the looping transmission ( 2 ) in the drive train a torque-increasing or a torque-reducing planetary gear set ( 16 ) is arranged, which is switched when the reverse gear is engaged in the drive train, and / or
- In the drive train, a torque converter ( 4 ) is arranged and a converter lockup clutch ( 30 ) is provided as a clutch and by closing the converter lockup clutch ( 30 ) the torque converter ( 4 ) can be bridged.

4. System according to claim 1, characterized in that the clutches ( 5 a, 5 b, 30 ) as operating states ( 121 ) little least the open and the closed state ingest, preferably another operating state is present during the closing of the clutches.

5. System according to claim 3 and 4, characterized in that the tension of the belt part in response to a closing of the reverse clutch ( 5 b) is increased or decreased.

6. System according to claim 1, characterized in that the setting of the voltage is dependent on a determined moment size ( 126 ), which represents the torque acting at the input of the order transmission ( 2 ), and the determination of the torque size ( 126 ) depending Be the operating state of the clutch happens.

7. System according to claim 3 and 6, characterized in that a slip size ( 131 ) representing the slip of the torque converter and a motor torque size ( 128 ) representing the engine output torque is determined, and

- The torque size ( 126 ) with the converter lockup clutch ( 30 ) is determined by a first determination at least depending on the determined slip size, and
- in the closed torque converter lockup clutch (30), the Mo element size (126) by a second determination at least dependent on the determined engine torque variable (128), it is averaged, it being provided that SSE during the closing ßens of the lockup clutch (30) as Momentengrö (126 ) the maximum value is selected from the first and second determination.

8. System according to claim 4, characterized in that during the closing of the couplings ( 5 a, 5 b, 30 ) the tension of the belt part ( 9 ) is increased compared to the tension in the previous operating state.

9. System according to claim 7, characterized in that the adjustment of the tension of the belt part ( 9 ) happens hy cally and a by the vehicle engine ( 1 ) driven hydraulic pump ( 139 ) is provided and the determination of the engine output torque representing torque torque size ( 128 ) depending on a pressure quantity ( 110 ) representing the operating state of the pump.

10. System according to claim 1, characterized in that the adjustment of the tension of the belt part ( 9 ) continues depending on whether an adjustment of the translation of the belt transmission ( 2 ) to larger or smaller translations occurs, with particular provided that the tension during an adjustment to larger translations is increased compared to the setting of a substantially constant translation.

11. System according to claim 1, characterized in that the vehicle has an anti-lock control system and / or a drive slip control system and / or a driving stability control system ( 41 ) by means of which in the activated state of these control systems a braking force acting on the vehicle wheels can be modified, and the setting of the tension of the belt part ( 9 ) continues to happen depending on the activation of such a control system.