DE19912862C2

DE19912862C2 - Shift control system for an automatic transmission

Info

Publication number: DE19912862C2
Application number: DE1999112862
Authority: DE
Inventors: Kenji Nishino
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-03-23
Filing date: 1999-03-22
Publication date: 2003-01-02
Anticipated expiration: 2019-03-23
Also published as: DE19912862A1; JPH11270666A; JP3139449B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Schaltsteuerungssystem für ein Automatikgetriebe, insbesondere ein Schaltsteuerungssystem, welches das Auftreten einer Blockierung in dem automatischen Getriebe verhindert, wenn ein Schaltvorgang durch das Eingrei fen eines Reibelementes und das Lösen eines anderen Reibelemen tes bei niedriger Temperatur ausgeführt wird.The invention relates to a switching control system for a Automatic transmission, especially a shift control system, which indicates the occurrence of a blockage in the automatic Gearbox prevented when shifting by engaging opening a friction element and loosening another friction element tes is carried out at low temperature.

Ein in der von Nissan Motor Co., Ltd., veröffentlichten Druck schrift "A Service Manual of RE4R01A type Automatic Transmis sion (A261C07)" beschriebenes automatisches Getriebe arbeitet in der Weise, daß ein Schaltvorgang durch Ineingriffbringen ei nes Reibungselementes und Lösen eines anderen Reibungselementes erfolgt. Das Schalten des in Eingriff zu bringenden Reibungs elementes erfolgt auch dann schnell, wenn die Viskosität des Hydrauliköls in dem automatischen Getriebe infolge niedriger Temperatur hoch ist, da das unter Druck befindliche Hydrauliköl dem in Eingriff zu bringenden Reibungselement zugeführt wird. Wenn die Viskosität des Hydrauliköls bei niedriger Temperatur hoch ist, wird dagegen das Lösen des außer Eingriff zu bringen den Reibungselementes infolge der höheren Viskosität des Hy drauliköls verzögert, weil der Vorgang des Außereingriffbrin gens allein dadurch erfolgt, daß das Hydrauliköl von dem zu lö senden Reibungselement abgelassen wird. Diese Zeitverzögerung beim Lösen verringert das auf den Fahrer einwirkende Schaltge fühl. In der vorläufigen Japanischen Patentveröffentlichung JP 8- 233077 A wird ein Schaltsteuerungssystem vorgeschlagen, bei dem ein manueller Schaltvorgang bei niedriger Temperatur des Hy drauliköls unterbunden oder verhindert wird, um das herabge setzte Schaltgefühl des Fahrers bei niedrigen Temperaturver hältnissen zu vermeiden.A print published by Nissan Motor Co., Ltd. font "A Service Manual of RE4R01A type Automatic Transmis sion (A261C07) "described automatic transmission works in such a way that a switching process by engaging egg Nes friction element and loosening another friction element he follows. Switching the friction to be engaged element occurs quickly even when the viscosity of the Hydraulic oil in the automatic transmission due to lower Temperature is high because the hydraulic oil under pressure is supplied to the friction element to be engaged. When the viscosity of the hydraulic oil at low temperature is high, however, will disengage from loosening the the friction element due to the higher viscosity of the Hy Draulic oil is delayed because of the disengagement process gens done solely by the fact that the hydraulic oil to solve send friction element is drained. This time delay when released, the gearshift acting on the driver is reduced feeling. In Japanese Patent Provisional Publication JP 8- 233077 A a shift control system is proposed in which a manual switching process at low temperature of the Hy draulic oil is prevented or prevented in order to reduce this set the driver's shift feeling at low temperature to avoid situations.

Durch die vorstehend genannte Anordnung werden jedoch nicht ei ne vorübergehende Blockierung oder Sperrung beim Schalten in einem automatischen Getriebe und die mit dem Blockieren bzw. Sperren bei niedriger Temperatur verbundenen Schwierigkeiten behoben. Zudem werden durch das Unterbinden oder Verhindern al ler Schaltmöglichkeiten im Handschaltmodus die Vorteile eines automatischen Getriebes mit Handschaltmodus erheblich vermin dert.However, the above arrangement does not result in egg ne temporary blocking or blocking when switching into an automatic transmission and those with blocking or Locking difficulties associated with low temperature Fixed. In addition, by preventing or preventing al Switching options in manual switching mode the advantages of a automatic transmission with manual shift mode significantly reduced changed.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schaltsteuerungs system zu schaffen und zu verbessern, bei dem die durch niedri ge Temperaturen verursachten Schwierigkeiten auch dann behoben werden, wenn das automatische Getriebe sich in dem Automatik- Schaltmodus befindet.The invention has for its object a switching control create and improve a system in which the low Difficulties caused by temperatures are then also remedied if the automatic transmission is in the automatic Switch mode is.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 2 ge löst; die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltun gen.The task is ge by the features of claims 1 and 2 dissolves; the subclaims relate to advantageous refinements gene.

Das erfindungsgemäße Schaltsteuerungssystem führt einen Schalt vorgang aus, in dem ein erstes Reibungselement in Eingriff und ein zweites Reibungselement außer Eingriff gebracht werden. Das Schaltsteuerungssystem mit Handschaltmodus weist einen ersten Magnetschalter, einen zweiten Magnetschalter, einen Öltempera tursensor und eine Steuerung auf. Der erste Magnetschalter er höht auf ein erstes Signal hin den Druck des dem ersten Rei bungselement zugeführten Hydrauliköls. Der zweite Magnetschal ter variiert auf ein zweites Signal hin den Druck des dem zwei ten Reibungselement zugeführten Hydrauliköls. Der Öltemperatur sensor erfaßt die Temperatur des Hydrauliköls und gibt ein dem entsprechendes Temperatursignal aus. Die Steuerung gibt ein er stes Signal an den ersten Magnetschalter zum Eingreifen des er sten Reibungselementes und ein zweites Signal an den zweiten Magnetschalter, um das zweite Reibungselement außer Eingriff zu bringen. Wenn das Temperatursignal des Öltemperatursensors niedriger ist als eine vorgegebene Temperatur, verzögert die Steuerung die Abgabe des ersten Signals gegenüber dem zweiten Signal.The shift control system according to the invention performs a shift operation from in which a first friction element is engaged and a second friction element can be disengaged. The Shift control system with manual shift mode has a first Magnetic switch, a second magnetic switch, an oil tempera door sensor and a controller. The first magnetic switch on a first signal increases the pressure of the first Rei Exercise element supplied hydraulic oil. The second magnetic scarf ter varies the pressure of the two upon a second signal Hydraulic oil supplied through the friction element. The oil temperature sensor detects the temperature of the hydraulic oil and gives it to the corresponding temperature signal. The controller enters it First signal to the first magnetic switch to intervene most friction element and a second signal to the second Magnetic switch to disengage the second friction element bring. When the temperature signal from the oil temperature sensor is lower than a predetermined temperature, the Control the delivery of the first signal against the second Signal.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei spiels in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:In the following, the invention is illustrated by means of an embodiment game described in connection with the drawing. there shows:

Fig. 1 schematisch ein automatisches Getriebe mit einer Ausfüh rungsform eines erfindungsgemäßen Schaltsteuerungssy stems, Fig. 1 shows schematically an automatic transmission having stems of one embodiment of a Schaltsteuerungssy according to the invention,

Fig. 2 eine Tabelle mit dem Eingriffsmuster eines Reibungsele mentes zum Schalten der verschiedenen Übersetzungen in dem automatischen Getriebe gemäß Fig. 1, Fig. 2 shows a table with the engaging pattern of a Reibungsele mentes for switching the different gear ratios in the automatic transmission according to Fig. 1,

Fig. 3 eine Teilansicht des erfindungsgemäßen Schaltsteuerungs systems, Fig. 3 is a partial view of the system switching control according to the invention,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Schaltsteuerungsprogramms zum Verhindern eines Blockierens, ausgeführt von der Steue rung des erfindungsgemäßen Schaltsteuerungssystems, Fig. 4 is a flowchart of a shift control program for preventing blocking, executed by the Steue tion of the shift control system of the invention,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm mit einem Zonenentscheidungs-Programm zum Verhindern einer Blockierung bei extrem niedrigen Temperaturverhältnissen für das erfindungsgemäße Schalt steuerungssystem, Fig. Is a flowchart for preventing blocking at extremely low temperature conditions for the inventive shift control system 5 with a zone decision program,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm mit einem abgewandelten Schaltsteue rungsprogramm zum Verhindern einer Blockierung bei ex trem niedrigen Temperaturverhältnissen für das erfin dungsgemäße Schaltsteuerungssystem, Fig. 6 is a flowchart showing a modified Schaltsteue Food Program for preventing blocking with ex tremely low temperature conditions for the dung OF INVENTION proper shift control system,

Fig. 7A eine Kurvendarstellung der Charakteristiken der Start verzögerung beim Lösen einer Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B und der Startverzögerung beim Eingreifen einer Bandbremse in Abhängigkeit von der Öltemperatur, FIG. 7A is a graph showing the characteristics of the starting delay in release of a low-speed reverse brake LR / B and the start delay in the intervention of a band brake in dependence on the oil temperature,

Fig. 7B eine Kurvendarstellung der Charakteristik der Befehls verzögerungszeit beim Eingriff einer Bandbremse in Ab hängigkeit von der Öltemperatur, FIG. 7B is a graph showing the characteristic of the command delay time when engagement of a band brake in Ab dependence on the oil temperature,

Fig. 7B eine Kurvendarstellung einer abgewandelten Charakteri stik der Befehlsverzögerungszeit beim Eingriff einer Bandbremse in Abhängigkeit von der Öltemperatur, FIG. 7B is a graph showing a modified CHARACTERI stic the command delay time at the engagement of a band brake in dependence on the oil temperature,

Fig. 8 eine Zeittafel für den zeitlichen Wechsel des Öldrucks an dem Reibungselement und für das Ausgangsdrehmoment des Getriebes beim Verzögerungsbefehl für den Eingriff der Bandbremse, Fig. 8 is a timing chart of the temporal change of the oil pressure to the frictional element and for the output torque of the transmission during deceleration command for engagement of the band brake,

Fig. 9 eine Zeittafel für die Verhältnisse, wenn mit einer nor malen bzw. herkömmlichen Steuerung bei niedriger Tempe ratur eine Blockierung erfolgt ist. Fig. 9 is a timing chart for the conditions when a blocking has occurred with a normal or conventional control at low temperature.

Die Fig. 1 bis 8 zeigen ein Ausführungsbeispiel eines erfin dungsgemäßen Schaltsteuerungssystems für ein automatisches Ge triebe. Figs. 1 to 8 show an embodiment of a shift control to the invention OF INVENTION system for an automatic gearbox Ge.

Gemäß Fig. 1 ist ein Verbrennungsmotor 1 über einen Drehmoment wandler 2 mit einem Automatikgetriebe 3 gekoppelt, so daß die Drehkraft von dem Motor 1 über den Drehmomentwandler 2 auf die Eingangswelle 4 des Automatikgetriebes 3 übertragen wird. Der Grundaufbau des Automatikgetriebes 3 entspricht dem des Automa tikgetriebes, wie es in der Druckschrift "A Service Manual of RE4R01A type Automatic Transmission (A261C07)" von Nissan Motor Co., Ltd., beschrieben ist. Dabei ist die Eingangswelle 4 ko axial aneinanderstoßend mit einer Ausgangswelle 5 angeordnet. Um die Eingangswelle 4 und die Ausgangswelle 5 herum sind eine vordere Planetenradeinheit 6 und eine hintere Planetenradein heit 7 angeordnet.Referring to FIG. 1, an engine 1 is coupled via a torque converter 2 with an automatic transmission 3, so that the rotational force from the engine 1 via the torque converter 2 is transmitted to the input shaft 4 of automatic transmission 3. The basic structure of the automatic transmission 3 corresponds to that of the automatic transmission, as described in the publication "A Service Manual of RE4R01A type Automatic Transmission (A261C07)" by Nissan Motor Co., Ltd. Here, the input shaft 4 is arranged axially abutting with an output shaft 5 . Around the input shaft 4 and the output shaft 5 around a front planetary gear unit 6 and a rear planetary gear unit 7 are arranged.

Das Automatikgetriebe 3 enthält eine Vorwärtskupplung F/C, eine Direktkupplung H/C, eine Bandbremse B/B, eine Niedriggang-Rück wärtsbremse LR/B (Low Reverse Brake), eine Freilaufkupplung L/OWC und eine Rückwärtskupplung R/C, die jeweils als Reibungs elemente dienen. Durch wahlweises Ineingriffbringen dieser Rei bungselemente gemäß Fig. 2 schaltet das Automatikgetriebe 3 selektiv in vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. In Fig. 2 bedeutet das Zeichen 0 den Eingriffszustand des jeweiligen Rei bungselementes und das Zeichen X den Außereingriffszustand des Reibungselementes. Das Zeichen (0) für die Niedriggang-Rück wärtsbremse LR/B zeigt den Eingriffszustand, wenn im ersten Gang die Motorbremse benötigt wird, d. h. wenn der Fahrer den Motorbremsbereich L auswählt, kommt die Niedriggang-Rückwärts bremse LR/B in Eingriff.The automatic transmission 3 includes a forward clutch F / C, a direct clutch H / C, a band brake B / B, a low-speed reverse brake LR / B (Low Reverse Brake), a one-way clutch L / OWC and a reverse clutch R / C, each serve as friction elements. By selectively engaging these Rei exercise elements according to FIG. 2, the automatic transmission 3 selectively switches to four forward gears and one reverse gear. In Fig. 2, the character 0 means the engagement state of the respective Rei exercise element and the character X the disengagement state of the friction element. The sign (0) for the low-speed reverse brake LR / B shows the engagement state when the engine brake is required in first gear, ie when the driver selects the engine brake range L, the low-speed reverse brake LR / B comes into engagement.

Zum wahlweisen Betätigen der Reibungselemente besitzt das Auto matikgetriebe 3 ein Steuerventil 8 mit einem Magnetventil 9 für die Vorwärtskupplung F/C, einem Magnetventil 10 für die Direkt kupplung H/C, einem Magnetventil 11 für die Bandbremse B/B, ei nem Magnetventil 12 für die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B und einem Magnetventil 13 für die Rückwärtskupplung R/C.For optional actuation of the friction elements, the automatic transmission 3 has a control valve 8 with a solenoid valve 9 for the forward clutch F / C, a solenoid valve 10 for the direct clutch H / C, a solenoid valve 11 for the band brake B / B, and a solenoid valve 12 for the low-speed reverse brake LR / B and a solenoid valve 13 for the reverse clutch R / C.

Eine Steuerung 14 steuert die Magnetventile 9 bis 13, um die Hydraulikdrücke der Reibungselemente entsprechend der Einstel lung der Magnetventile 9 bis 13 zu regeln. Durch das Betätigen der Magnetventile 9 bis 13 stellt das Automatikgetriebe 3 die in Fig. 2 gezeigten Eingriffszustände her. Dabei schaltet das Automatikgetriebe 3 durch Ansteuern der Magnetventile 9 bis 13 gemäß dem Schema der Fig. 2 in einen der vier Vorwärtsgänge im automatischen Schaltmodus und im Handschaltmodus (Bereich M) sowie in einen Rückwärtsgang im automatischen Schaltmodus.A controller 14 controls the solenoid valves 9 to 13, the hydraulic pressures of the friction elements according to the SET development of the solenoid valves 9 to regulate. 13 By actuating the solenoid valves 9 to 13 , the automatic transmission 3 establishes the engagement states shown in FIG. 2. Here, the automatic transmission 3 shifts by actuating the solenoid valves 9 to 13 according to the diagram in FIG. 2 into one of the four forward gears in the automatic shift mode and in the manual shift mode (range M) and into a reverse gear in the automatic shift mode.

Die Steuerung 14 ist mit einem Wahlschalter 16, einem Drossel klappen-Öffnungssensor 17, einem Geschwindigkeitssensor 18 und einem Öltemperatursensor 19 verbunden. Der Wahlschalter 16 gibt an die Steuerung 14 ein Signal für den ausgewählten Fahrbereich bzw. das Handschaltsignal, wie es vom Fahrer über einen Schalt hebel 15 gewählt worden ist. Der Drosselklappen-Öffnungssensor 17 gibt ein der Drosselklappenöffnung TVO des Motors 1 entspre chendes Signal an die Steuerung 14. Der Geschwindigkeitssensor 18 gibt ein der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP entsprechendes Si gnal an die Steuerung 14. Der Öltemperatursensor 19 gibt ein der Öltemperatur T_OIL des Getriebeöls entsprechendes Signal an die Steuerung 14.The controller 14 is connected to a selector switch 16 , a throttle valve opening sensor 17 , a speed sensor 18 and an oil temperature sensor 19 . The selector switch 16 gives the controller 14 a signal for the selected driving range or the manual control signal, as has been selected by the driver via a shift lever 15 . The throttle valve opening sensor 17 outputs a signal corresponding to the throttle valve opening TVO of the engine 1 to the controller 14 . The speed sensor 18 outputs a signal corresponding to the vehicle speed VSP to the controller 14 . The oil temperature sensor 19 sends a signal corresponding to the oil temperature T _{OIL of} the transmission oil to the controller 14 .

Der Schalthebel 15 kann wahlweise eine Parkstellung (P), eine Rückwärtsstellung (R), eine Leerlauf-(Neutral-)Stellung (N), eine Vorwärts-Automatikstellung (D) und eine Motorbremsstellung (L) einnehmen, die sämtlich als automatischer Schaltmodus ent lang einer Geraden angeordnet sind. Außerdem kann der Schalthe bel 15 einen Handschaltmodus (M) einnehmen, der, wie in Fig. 1 gezeigt, von den hintereinander angeordneten Automatik-Berei chen (P, R, N, D und L) seitlich abgesetzt ist. Der Wahlschal ter 16 gibt ein Signal entsprechend dem von dem Schalthebel 15 ausgewählten Schaltbereich an die Steuerung 14 aus. Wenn der Schalthebel 15 in den M-Modus gebracht ist, wird er elastisch in eine Stellung zwischen einer Hochschaltstellung (+) und ei ner Zurückschaltstellung (-) gebracht. Wenn der Fahrer um einen Gang hochschalten will, kippt er den Schalthebel 15 einmal in die Hochschaltstellung (+) im M-Modus. Wenn andererseits der Fahrer einen Gang zurückschalten will, kippt er den Schalthebel 15 im M-Modus in die Zurückschaltstellung (-). Der Wahlschalter 16 gibt das Handschaltsignal für das Hochschalten und Zurück schalten bei jedem Kippen des Schalthebels 15 in die Hoch schaltstellung (+) oder die Zurückschaltstellung (-) aus.The shift lever 15 can optionally assume a park position (P), a reverse position (R), an idle (neutral) position (N), a forward automatic position (D) and an engine brake position (L), all of which are in automatic shift mode are arranged along a straight line. In addition, the shift lever 15 can assume a manual shift mode (M) which, as shown in FIG. 1, is offset from the automatic regions arranged one behind the other (P, R, N, D and L). The selector switch 16 outputs a signal corresponding to the shift range selected by the shift lever 15 to the controller 14 . When the shift lever 15 is brought into the M mode, it is elastically brought into a position between an upshift position (+) and a downshift position (-). If the driver wants to shift up one gear, he tilts the shift lever 15 once in the upshift position (+) in M mode. On the other hand, if the driver wants to shift down a gear, he tilts the shift lever 15 in the M mode to the downshift position (-). The selector switch 16 outputs the manual shift signal for upshifting and downshifting each time the shift lever 15 is tilted into the upshift position (+) or the downshift position (-).

Die Steuerung 14 führt die Schaltsteuerung des Automatikgetrie bes 3 entsprechend der Eingangsinformation von dem Wahlschalter 16 aus. Dabei erfolgt die Steuerung in den P-, R-, N-, D- und L-Modus durch Beeinflussung des Eingriffs der Reibungselemente entsprechend dem Eingriffsschema der Fig. 2 über die Betätigung der Magnetventile 9 bis 13. In dieser Ausführungsform ent spricht die L-Stellung dem Bereich 1 bei dem Automatikgetriebe des Typs RE4R01A.The controller 14 carries out the switching control of the automatic transmission 3 in accordance with the input information from the selector switch 16 . The control takes place in the P, R, N, D and L mode by influencing the engagement of the friction elements in accordance with the engagement diagram in FIG. 2 via the actuation of the solenoid valves 9 to 13 . In this embodiment, the L position corresponds to area 1 in the RE4R01A type automatic transmission.

Nachfolgend wird der von dem Schaltsteuerungssystem im D-Be reich durchgeführte automatische Schaltvorgang erläutert. Die Steuerung 14 ermittelt auf der Grundlage einer in der Steuerung 14 gespeicherten Karte, der Drosselklappenöffnung TVO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP das für den gegebenen Fahrzustand passende Übersetzungsverhältnis. Danach entscheidet die Steue rung 14, ob das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis dasselbe ist wie das von der Steuerung 14 ermittelte passende Überset zungsverhältnis oder nicht. Stellt die Steuerung 14 fest, daß das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis nicht mit dem passenden Übersetzungsverhältnis übereinstimmt, erfolgt ein Schaltvorgang zum Einstellen des passenden Übersetzungsverhältnisses. Dabei erfolgt die Betätigung der Magnetventile 9 bis 13 in der Weise, daß das Eingreifen und Lösen der Reibungselemente in dem Auto matikgetriebe 3 entsprechend dem Eingriffsmuster der Tabelle in Fig. 2 erfolgt. Wenn das eingeschaltete Übersetzungsverhältnis dasselbe ist wie das von der Steuerung 14 ermittelte passende Übersetzungsverhältnis, behält die Steuerung 14 den Schaltzu stand jedes der Magnetventile 9 bis 13 bei, um das ausgewählte Übersetzungsverhältnis aufrecht zu erhalten.The automatic switching operation performed by the shift control system in the D-range is explained below. The controller 14 determines, based on a map stored in the controller 14 , the throttle valve opening TVO and the vehicle speed VSP, the gear ratio suitable for the given driving state. Thereafter, the controller 14 decides whether the current gear ratio is the same as the appropriate gear ratio determined by the controller 14 or not. If the controller 14 determines that the current gear ratio does not match the appropriate gear ratio, a switching operation is carried out to set the appropriate gear ratio. The actuation of the solenoid valves 9 to 13 takes place in such a way that the engagement and loosening of the friction elements in the automatic transmission 3 takes place in accordance with the engagement pattern of the table in Fig. 2. If the gear ratio turned on is the same as the appropriate gear ratio determined by the controller 14 , the controller 14 maintains the switching state of each of the solenoid valves 9 to 13 to maintain the selected gear ratio.

Als nächstes wird das manuelle Schalten im Bereich M des Schaltsteuerungssystems erläutert.Next, the manual switching in the area M of the Switching control system explained.

Die Steuerung 14 erhält jedesmal, wenn der Schalthebel 15 in die Hochschaltstellung (+) gebracht wird, das manuelle Hoch schaltsignal, und wenn der Schalthebel 15 in die Rückschalt stellung (-) gebracht wird, das manuelle Rückschaltsignal. Auf die von dem Wahlschalter 16 kommenden Handschaltsignale hin steuert die Steuerung 14 die Magnetventile 9 bis 13 in der Wei se an, daß das Eingreifen und Lösen der Reibungselemente ent sprechend dem Eingriffsmuster der Tabelle von Fig. 2 erfolgt, um den gerade eingelegten Gang in einen höheren oder niedrige ren Gang zu wechseln.The controller 14 receives the manual upshift signal each time the shift lever 15 is brought into the upshift position (+), and the manual downshift signal when the shift lever 15 is brought into the downshift position (-). In response to the manual switch signals coming from the selector switch 16 , the control 14 controls the solenoid valves 9 to 13 in the manner that the engagement and loosening of the friction elements takes place in accordance with the engagement pattern of the table of FIG. 2, to the gear currently engaged in one to change higher or lower gear.

Wenn mit der Handschaltung im Bereich M der erste Gang ausge wählt ist, kommt die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B entspre chend dem Zeichen (0) in Fig. 2 in Eingriff, um die Motorbremse zu aktivieren. Wird im Bereich D der automatischen Schaltung der erste Gang ausgewählt, dann wird die Niedriggang-Rückwärts bremse LR/B außer Eingriff gebracht, so daß die Motorbremse inaktiviert ist. Andererseits ist die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B in Eingriff, wenn der Bereich L für die Motorbremse in der automatischen Schaltung ausgewählt wird.When the first gear is selected with the manual transmission in the M range, the low-gear reverse brake LR / B comes into contact with the character (0) in FIG. 2 in order to activate the engine brake. If the first gear is selected in area D of the automatic shift, then the low-gear reverse brake LR / B is disengaged, so that the engine brake is deactivated. On the other hand, the low-speed reverse brake LR / B is engaged when the range L is selected for the engine brake in the automatic shift.

Wenn daher im Bereich M das Übersetzungsverhältnis vom ersten in den zweiten Handschaltgang gewechselt wird (Handschaltvor gang 1 → 2), wird der Schaltvorgang durch Lösen der Niedriggang- Rückwärtsbremse LR/B und Eingreifen der Bandbremse B/B vervoll ständigt. Wird andererseits das Übersetzungsverhältnis vom er sten Automatikgang in den zweiten Automatikgang gewechselt (Au tomatikschaltvorgang 1 → 2), dann erfolgt der Schaltvorgang al lein durch Ineingriffbringen der Bandbremse B/B.If, therefore, in the area M the gear ratio from the first is switched to the second manual gearbox (manual gearbox gear 1 → 2), the switching process is carried out by releasing the low gear Reverse brake LR / B and engagement of band brake B / B completed ständigt. On the other hand, the gear ratio from the he Most automatic gear changed to the second automatic gear (Au automatic switching process 1 → 2), then the switching process takes place al by engaging the band brake B / B.

Das vorliegenden Schaltsteuerungssystem ist so ausgelegt, daß der Handschaltvorgang 1 → 2 auch bei einer niedrigen Temperatur weich erfolgt, bei der ansonsten ein Blockieren des Automatik getriebes auftreten kann, wenn der Handschaltvorgang 1 → 2 in herkömmlicher Weise ausgeführt wird, wie es in der Beschrei bungseinleitung erläutert ist.The present shift control system is designed so that manual switching 1 → 2 even at a low temperature is done softly, otherwise the automatic is blocked transmission can occur when the manual shift 1 → 2 in is carried out conventionally, as described in the description Exercise introduction is explained.

Fig. 3 zeigt den Schaltsteuerkreis für die Niedriggang-Rück wärtsbremse LR/B und die Bandbremse B/B. In einen Hydraulik druckkreis 21 für die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B ist ein Druckregelventil 22 und in einen Hydraulikdruckkreis 23 für die Bandbremse B/B ist ein Druckregelventil 24 eingefügt. Das Druckregelventil 22 erhält als Basisdruck den Leitungsdruck P_L der Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B und erhöht den Hydraulik druck P_C der Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B entsprechend der Erhöhung eines Steuerdrucks in einer Kammer 22a des Druckregel ventils 22. In gleicher Weise erhält das Druckregelventil 24 als Basisdruck den Leitungsdruck P_L und erhöht den Hydraulik druck P_B der Bandbremse B/B entsprechend der Erhöhung eines Steuerdrucks in einer Kammer 24a des Druckregelventils 24. Der Steuerdruck der beiden Druckregelventile 22 und 24 wird von den Magnetventilen 12 und 11 festgelegt. Das Magnetventil 12 erhält einen durch Absenken des Leitungsdruckes P_L erzeugten Pilotdruck als Basisdruck und führt den entsprechend dem Schaltzu stand des Magnetventils 12 modifizierten Steuerdruck den Kam mern 22a und 24a zu. In gleicher Weise erhält das Magnetventil 11 einen durch Absenken des Leitungsdruckes P_L erzeugten Pilot druck als Basisdruck und führt den entsprechend dem Schaltzu stand des Magnetventils 11 modifizierten Steuerdruck der Kammer 24a zu. Fig. 3 shows the shift control circuit for the low-speed reverse brake LR / B and the band brake B / B. In a hydraulic pressure circuit 21 for the low-speed reverse brake LR / B, a pressure control valve 22 and in a hydraulic pressure circuit 23 for the band brake B / B, a pressure control valve 24 is inserted. The pressure control valve 22 receives the line pressure P _{L of} the low-speed reverse brake LR / B and increases the hydraulic pressure P _{C of} the low-speed reverse brake LR / B in accordance with the increase in a control pressure in a chamber 22 a of the pressure control valve 22 as the base pressure. In the same way, the pressure control valve 24 receives the line pressure P _L as the base pressure and increases the hydraulic pressure P _{B of} the band brake B / B in accordance with the increase in a control pressure in a chamber 24 a of the pressure control valve 24 . The control pressure of the two pressure control valves 22 and 24 is determined by the solenoid valves 12 and 11 . The solenoid valve 12 receives a pilot pressure generated by lowering the line pressure P _L as the base pressure and performs the control pressure modified according to the switching state of the solenoid valve 12 to the chambers 22 a and 24 a. In the same way, the solenoid valve 11 receives a pilot pressure generated by lowering the line pressure P _L as the base pressure and leads to the control pressure of the chamber 24 a modified according to the switching state of the solenoid valve 11 .

Wenn die Steuerleistung bzw. der Steuerdruck der beiden Magnet ventile 12 und 11 0% beträgt, gibt keines der Magnetventile 12 und 11 den Steuerdruck an die Kammern 22a und 24a, womit der Hydraulikdruck P_C der Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B und der Hydraulikdruck P_B der Bandbremse B/B auf Null gesetzt werden und sowohl die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B als auch die Bandbremse B/B außer Eingriff kommen. Beträgt der den Magnet ventilen 12 und 11 zugeführte Steuerdruck 100%, dann wird der den Kammern 22a und 24a zugeleitete Steuerdruck wie auch der Pilotdruck P_P auf den maximalen Wert gebracht, womit der Hy draulikdruck P_C der Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B und der Hydraulikdruck P_B der Bandbremse B/B auf den Maximalwert ge bracht werden, um die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B und die Bandbremse B/B in Eingriff zu bringen.If the control power or the control pressure of the two solenoid valves 12 and 11 is 0%, none of the solenoid valves 12 and 11 give the control pressure to the chambers 22 a and 24 a, which means the hydraulic pressure P _{C of} the low-speed reverse brake LR / B and Hydraulic pressure P _{B of} the band brake B / B are set to zero and both the low-speed reverse brake LR / B and the band brake B / B come out of engagement. Is the solenoid valves 12 and 11 supplied control pressure 100%, then the chambers 22 a and 24 a supplied control pressure as well as the pilot pressure P _{P is brought} to the maximum value, whereby the hydraulic pressure P _{C of} the low-speed reverse brake LR / B and the hydraulic pressure P _{B of} the band brake B / B are brought to the maximum value in order to engage the low-speed reverse brake LR / B and the band brake B / B.

Die Steuerung 14 des Schaltsteuerungssystems führt das in dem Ablaufdiagramm der Fig. 4 gezeigte Steuerprogramm aus, um ein Blockieren aufgrund zu niedriger Temperatur zu verhindern.The controller 14 of the shift control system executes the control program shown in the flowchart of Fig. 4 to prevent blocking due to low temperature.

Im Schritt S31 stellt die Steuerung 14 fest, ob der Schaltbe fehl 1 → 2 im Bereich M gegeben ist oder nicht, um einem Bloc kieren vorzubeugen. Ist das Ergebnis im Schritt S31 positiv, geht die Routine zum Schritt S32. Wenn das Ergebnis im Schritt S31 negativ ist, geht die Routine zum Schritt S38.In step S31, the controller 14 determines whether the switching command 1 → 2 is given in the area M or not, in order to prevent blocking. If the result in step S31 is positive, the routine goes to step S32. If the result in step S31 is negative, the routine goes to step S38.

Im Schritt S32 setzt die Steuerung 14 den Steuerdruck des Ma gnetventils 12 auf 0%, um den Hydraulikdruck P_C der Niedrig gang-Rückwärtsbremse LR/B aufzuheben. Die Steuerung 14 gibt somit einen Befehl zum Lösen der Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B.In step S32, the controller 14 sets the control pressure of the solenoid valve 12 to 0% to release the hydraulic pressure P _{C of} the low-speed reverse brake LR / B. The controller 14 thus issues a command to release the low-speed reverse brake LR / B.

Im Schritt S33 erfaßt die Steuerung 14 eine Verzögerungsdiffe renz ΔTM_D zwischen der Eingriffsstartverzögerung TM₁ der Band bremse B/B und der Lösestartverzögerung TM₂ der Niedriggang- Rückwärtsbremse LR/B aus der in Fig. 7A dargestellten Karte, sowie die Öltemperatur T_OIL.In step S33, the controller 14 detects a delay difference ΔTM _D between the engagement start delay TM _{1 of} the band brake B / B and the release start delay TM _{2 of} the low-speed reverse brake LR / B from the map shown in FIG. 7A, and the oil temperature T _OIL .

Die in der Karte der Fig. 7A dargestellte Beziehung ist vorab durch Versuche bestimmt worden. Wie Fig. 7A zeigt, ist in einem schraffierten Bereich niedriger Temperatur unterhalb einer Tem peratur T₂ die Lösestartverzögerung TM₂ der Niedriggang-Rück wärtsbremse LR/B größer als die Eingriffsstartverzögerung TM₁ der Bandbremse B/B. Wenn daher der Handschaltvorgang 1 → 2 in üblicher Weise ausgeführt wird, werden sowohl die Bandbremse B/B als auch die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B gleichzeitig innerhalb der Verzögerungsdifferenz ΔTM_D in Eingriff gebracht, und es tritt das in Fig. 9 gezeigte Phänomen des Drehmomentver zuges auf. Je niedriger die Öltemperatur T_OIL wird, umso länger wird die Verzögerungsdifferenz ΔTM_D und damit die Zeitspanne des Drehmomentverzuges.The relationship shown in the map of Fig. 7A has been previously determined by experiment. As shown in FIG 7A., In a hatched region is a low temperature below a tem perature T ₂ the release start delay TM ₂ of the low-speed return Windwärts brake LR / B is greater than the engagement start delay TM ₁ of the band brake B / B. Therefore, when the manual shift operation 1 → 2 is carried out in the usual manner, both the band brake B / B and the low-speed reverse brake LR / B are simultaneously engaged within the delay difference ΔTM _D , and the phenomenon of FIG. 9 occurs Torque delay on. The lower the oil temperature T _OIL , the longer the delay difference ΔTM _D and thus the time span of the torque delay.

Die aus der Beziehung gemäß Fig. 7A erhaltene Verzögerungsdif ferenz ΔTM_D ist vorab als die Verzögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse ermittelt worden, wie in Fig. 7B ge zeigt. Die Steuerung 14 ermittelt aus der in Fig. 7B gezeigten Beziehung und der Öltemperatur T_OIL des Getriebes die Verzöge rungsdifferenzzeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse B/B.The delay difference ΔTM _D obtained from the relationship of FIG. 7A has been previously determined as the delay time ΔTM _D for the engagement of the band brake, as shown in FIG. 7B. The controller 14 determines from the relationship shown in FIG. 7B and the oil temperature T _{OIL of} the transmission the deceleration difference time ΔTM _D for the engagement of the band brake B / B.

Sofern ein Blockieren bei niedriger Temperatur auch dann ver hindert wird, wenn die Verzögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse nicht genau bestimmt werden kann, kann die Ver zögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse gemäß Fig. 7C schrittweise definiert werden, um die zum Speichern dieser Daten erforderliche Speicherkapazität zu verringern.If a block is also prevents ver at low temperature, when the delay time ATm _D for engagement of the band brake can not be accurately determined, the Ver 7c are defined stepwise delay time ATm _D for engagement of the band brake shown in Fig., To the Saving this data will reduce required storage capacity.

Im Schritt S34 erhöht die Steuerung 14 einen Zeitgeber t um den Wert 1 (1 ← t + 1), um die seit dem Ausgeben des Handschaltbefehls 1 → 2 abgelaufene Zeit t zu messen.In step S34, the controller 14 increases a timer t by the value 1 (1 ← t + 1) in order to measure the time t which has elapsed since the manual switching command 1 → 2 was issued.

Im Schritt S35 bestimmt die Steuerung 14, ob die abgelaufene Zeit t größer oder gleich der Verzögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse ist. Ist das Ergebnis im Schritt S35 negativ, dann geht die Routine zum Schritt S34 zurück, um die abgelaufene Zeit t hinzuzuzählen. Wenn das Ergebnis im Schritt S35 positiv ist, geht die Routine zum Schritt S36.In step S35, the controller 14 determines whether the elapsed time t is greater than or equal to the delay time ΔTM _D for the engagement of the band brake. If the result in step S35 is negative, the routine goes back to step S34 to add the elapsed time t. If the result in step S35 is affirmative, the routine goes to step S36.

Durch die Abfolge der Schritte S34 und S35 wird somit entschie den, ob die abgelaufene Zeit t größer oder gleich ist gegenüber der Verzögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse.The sequence of steps S34 and S35 therefore determines whether the elapsed time t is greater than or equal to the delay time ΔTM _D for the engagement of the band brake.

Im Schritt S36 setzt die Steuerung 14 den Steuerdruck des Ma gnetventils 11 auf 100%, um den Hydraulikdruck P_B der Bandbrem se B/B zu erhöhen. Damit gibt die Steuerung 14 an das Magnet ventil 11 ein Eingreifsignal, um das Eingreifen der Bandbremse B/B zu bewirken.In step S36, the controller 14 sets the control pressure of the solenoid valve 11 to 100% to increase the hydraulic pressure P _{B of} the band brake B / B. Thus, the controller 14 to the solenoid valve 11 an intervention signal to effect the intervention of the band brake B / B.

Im Schritt S37 setzt die Steuerung 14 die Zeit t zurück (t ← 0). Damit ist diese Routine beendet.In step S37, the controller 14 resets the time t (t ← 0). This is the end of this routine.

In dem auf das negative Ergebnis im Schritt S31 folgenden Schritt S38 führt die Steuerung 14 unabhängig vom automatischen Schaltmodus oder Handschaltmodus die normale Schaltsteuerung (konventionelle Schaltsteuerung) aus.In the step S38 following the negative result in step S31, the controller 14 executes the normal shift control (conventional shift control) regardless of the automatic shift mode or manual shift mode.

Bei einer derart ablaufenden Steuerung beim Handschaltvorgang 1 → 2 beginnt der Hydraulikdruck P_C der Niedriggang-Rückwärts bremse LR/B sofort abzufallen, indem das Magnetventil 12 zum Zeitpunkt t₀ in Fig. 8 von EIN auf AUS geschaltet wird. Die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B beginnt dann im Zeitpunkt t₂ mit dem Lösen, wenn die Löseverzögerungszeit TM₂ der Niedrig gang-Rückwärtsbremse LR/B abgelaufen ist, wie in Fig. 8 ge zeigt. Wenn ferner im Zeitpunkt t₁ die Verzögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse nach dem Zeitpunkt t₀ abgelau fen ist, wird das Magnetventil 11 auf EIN geschaltet, so daß der Hydraulikdruck P_B der Bandbremse B/B zu steigen beginnt, und im Zeitpunkt t₂ beginnt der Eingriff der Bandbremse B/B.With such a running control during manual switching process 1 → 2, the hydraulic pressure P _{C of} the low-speed reverse brake LR / B begins to drop immediately by switching the solenoid valve 12 from ON to OFF at time t ₀ in FIG. 8. The low-speed reverse brake LR / B then begins to release at time t ₂ when the release delay time TM _{2 of} the low-speed reverse brake LR / B has expired, as shown in FIG. 8. Further, when at the time t _1, the delay time ΔTM _D for the engagement of the band brake has elapsed after the time t ₀ , the solenoid valve 11 is turned ON so that the hydraulic pressure P _{B of} the band brake B / B starts to increase, and at the time t ₂ begins the engagement of the band brake B / B.

Wie aus Fig. 7A ersichtlich, ist die Verzögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse die Differenz zwischen der Löse startverzögerung TM₂ der Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B und der Eingriffsstartverzögerung TM₁ der Bandbremse B/B. Selbst wenn daher die Temperatur der Getriebeöls T_OIL niedriger ist als die in Fig. 7A bis 7C gezeigte Temperatur T₂, beginnt bei der hier beschriebenen Anordnung das Lösen der Niedriggang-Rück wärtsbremse LR/B und das Eingreifen der Bandbremse B/B gleich zeitig im Zeitpunkt t₂. Damit wird die Zeitspanne, in der so wohl die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B als auch die Band bremse B/B sich in Eingriff befinden, ausgeschaltet und das Auftreten einer Blockade vermieden.As shown in FIG. 7A, the delay time ATm _D for engagement of the band brake is the difference between the release start delay TM ₂ of the low-speed reverse brake LR / B and the engagement start delay TM ₁ of the band brake B / B. Therefore, even if the temperature of the transmission _oil T _{OIL is} lower than the temperature T ₂ shown in FIGS. 7A to 7C, in the arrangement described here, the release of the low-speed reverse brake LR / B and the engagement of the band brake B / B begin at the same time at time t ₂ . This turns off the period in which both the low-speed reverse brake LR / B and the band brake B / B are engaged and the occurrence of a blockage is avoided.

Die erfindungsgemäße Anordnung verhindert daher zuverlässig das Auftreten eines Drehmomentverzuges aufgrund einer Sperrung im Handschaltvorgang 1 → 2 bei niedriger Temperatur, wie in Fig. 8 dargestellt. Hiermit wird die Bedienungsqualität des automati schen Getriebes verbessert und damit der Wert des Produktes ge steigert.The arrangement according to the invention therefore reliably prevents the occurrence of a torque delay due to a lock in the manual shift process 1 → 2 at a low temperature, as shown in FIG. 8. This improves the operating quality of the automatic transmission and thus increases the value of the product.

Wie die Eingriffsmustertabelle in Fig. 2 erkennen läßt, gehören zu den durch Wechseln des Eingriffszustandes der Reibungsele mente bewirkten Schaltvorgängen zusätzlich zu dem Handschalt vorgang 1 → 2 die Hand- und Automatikschaltvorgänge 2 → 3 mittels Lösen der Bandbremse B/B und Eingreifen der Direktkupplung H/C, sowie die Hand- und Automatikschaltvorgänge 3 → 4 mittels Ein greifen der Bandbremse B/B und Lösen der Vorwärtskupplung F/C. As can be seen from the engagement pattern table in FIG. 2, the switching operations caused by changing the engagement state of the friction elements include, in addition to the manual shift operation 1 → 2, the manual and automatic shift operations 2 → 3 by releasing the band brake B / B and engaging the direct clutch H. / C, as well as the manual and automatic switching operations 3 → 4 by engaging the band brake B / B and releasing the forward clutch F / C.

Die Anordnung zum Verhindern des Blockierens kann dementspre chend außer bei dem Handschaltvorgang 1 → 2 auch bei den Schalt vorgängen 2 → 3 und 3 → 4 eingesetzt werden.The blocking prevention arrangement can accordingly In addition to manual switching 1 → 2, this also applies to switching operations 2 → 3 and 3 → 4 can be used.

Da im einzelnen der Wechsel des Übersetzungsverhältnisses bei den Schaltvorgängen 2 → 3 und 3 → 4 im Vergleich zum Schaltvor gang 1 → 2 gering ist, ist auch der Drehmomentverzug infolge des Blockierens klein. Die Gegenmaßnahme gegen das Blockieren bei den Schaltvorgängen 2 → 3 und 3 → 4 bereitet deshalb keine Schwierigkeiten.Because in detail the change of the gear ratio at switching operations 2 → 3 and 3 → 4 compared to switching operations gear 1 → 2 is low, the torque delay due to the Blocking small. The countermeasure against blocking switching operations 2 → 3 and 3 → 4 therefore do not prepare any Trouble.

Da der Fahrer beim Handschalten den Schaltbefehl durch Betäti gen des Schalthebels 15 abgibt, spürt er eine Schaltverzögerung zwischen der Betätigung des Schalthebels 15 und dem tatsächli chen Schalten durch das Automatikgetriebe 3. Der Fahrer fühlt daher unmittelbar die Folgeverzögerung infolge der Eingriffs verzögerung, die an der Bandbremse B/B zum Verhindern eines Blockierens erfolgt. Im Fall einer extrem niedrigen Temperatur, bei der die Öltemperatur T_OIL niedriger ist als die vorgegebene Öltemperatur T₁ in Fig. 7A, bedeutet dies, daß der Fahrer die Folgeverzögerung bei einer größeren Eingriffsverzögerung als die Verzögerungszeit ΔTM_DS als inakzeptabel empfindet. Wenn die Öltemperatur T_OIL in einem extrem niedrigen Bereich liegt, soll te daher vorzugsweise eine andere Steuerung erfolgen.Since the driver issues the shift command by manual actuation of the shift lever 15 during manual shifting, he feels a shift delay between the actuation of the shift lever 15 and the actual shifting by the automatic transmission 3 . The driver therefore immediately feels the follow-up delay as a result of the intervention delay that takes place on the band brake B / B to prevent blocking. In the case of an extremely low temperature, at which the oil temperature T _{OIL is} lower than the predetermined oil temperature T ₁ in FIG. 7A, this means that the driver feels the subsequent deceleration as unacceptable if the intervention deceleration is greater than the deceleration time ΔTM _DS . Therefore, if the oil temperature T _{OIL is} in an extremely low range, another control should preferably be performed.

Die Fig. 5 und 6 zeigen ein Steuerprogramm für eine solche ab weichende Steuerung zum Verhindern einer Blockade bei extrem niedrigen Temperaturbedingungen. Der Ablaufplan in Fig. 5 zeigt einen Zonenentscheidungprozeß und der Ablaufplan in Fig. 6 zeigt eine auf dem Entscheidungsergebnis von Fig. 5 basierende Steuerung. FIGS. 5 and 6 show a control program for such a softening from control for preventing a blockage in extremely low temperature conditions. The flowchart in FIG. 5 shows a zone decision process, and the flowchart in FIG. 6 shows a control based on the decision result of FIG. 5.

Im Schritt S41 liest die Steuerung 14 die Öltemperatur T_OIL des Getriebes von dem Öltemperatursensor 19 aus. In step S41, the controller 14 reads the oil temperature T _{OIL of} the transmission from the oil temperature sensor 19 .

Im Schritt S42 entscheidet die Steuerung 14 aufgrund der Öltem peratur T_OIL und einer der Kurve in Fig. 7A entsprechenden Kar te, ob die Öltemperatur T_OIL in einer Bandbremseneingriffs-Ver zögerungszone zwischen T₁ und T₂ liegt, oder in einer nicht ge regelten Zone mit einer höheren Öltemperatur T_OIL als T₂, oder in einer Verzögerungs-Verbotszone, in der die Öltemperatur T_OIL niedriger als T₁ ist. Stellt die Steuerung 14 fest, daß die Öl temperatur T_OIL in der Bandbremseneingriffs-Verzögerungszone liegt, geht die Routine zum Schritt S43. Wenn die Steuerung 14 feststellt, daß die Öltemperatur T_OIL in der nicht geregelten Zone liegt, geht die Routine zum Schritt S44. Stellt die Steue rung 14 fest, daß die Öltemperatur in der Verzögerungs-Verbots zone liegt, dann geht die Routine zum Schritt S45.In step S42, the controller 14 decides, based on the oil temperature T _OIL and a map corresponding to the curve in FIG. 7A, whether the oil temperature T _{OIL is} between T ₁ and T ₂ in a band brake intervention delay zone or in an unregulated one Zone with a higher oil temperature T _OIL than T ₂ , or in a delay-prohibition zone in which the oil temperature T _{OIL is} lower than T ₁ . If the controller 14 determines that the oil temperature T _{OIL is} in the band brake application deceleration zone, the routine goes to step S43. If the controller 14 determines that the oil temperature T _{OIL is} in the unregulated zone, the routine goes to step S44. If the controller 14 determines that the oil temperature is in the delay prohibition zone, the routine goes to step S45.

Im Schritt S43 leitet die Steuerung 14 aus der der Kurve in Fig. 7B entsprechenden Karte und der Öltemperatur T_OIL die Ver zögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse ab.In step S43, the controller 14 derives the delay time ΔTM _D for the engagement of the band brake from the map corresponding to the curve in FIG. 7B and the oil temperature T _OIL .

Im Schritt S44 setzt die Steuerung 14 die Verzögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse auf Null (ΔTM_D ← 0).In step S44, the controller 14 sets the delay time ΔTM _D for the engagement of the band brake to zero (ΔTM _D ← 0).

Im Schritt S45 stellt die Steuerung 14 fest, ob der Schalthebel 15 sich im Handschaltmodus (Bereich M) befindet oder nicht. Bei positivem Ergebnis im Schritt S45 geht die Routine zum Schritt S46 weiter. Ist das Ergebnis im Schritt S45 negativ, dann ist die Routine beendet.In step S45, the controller 14 determines whether the shift lever 15 is in the manual shift mode (area M) or not. If the result in step S45 is positive, the routine proceeds to step S46. If the result in step S45 is negative, the routine is ended.

Im Schritt S46 setzt die Steuerung 14 den Steuerdruck des Ma gnetventils 12 auf 0%, um die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B außer Eingriff zu halten, so daß die Motorbremse im ersten Gang beim Handschaltmodus nicht benützt werden kann. Der erste Gang im Handschaltmodus wird somit durch Unterbinden des Eingriffs der Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B, oder durch eine Einstel lung der Steuerung 14 derart, daß sie nicht den Befehl für den ersten Gang im Handschaltmodus abgibt verboten, auch wenn der Fahrer manuell über den Schalthebel 15 im Bereich M einen Be fehl zum Zurückschalten in den ersten Gang auslöst.In step S46, the controller 14 sets the control pressure of the solenoid valve 12 to 0% to keep the low-speed reverse brake LR / B disengaged so that the engine brake cannot be used in the first gear in the manual shift mode. The first gear in manual mode is thus prohibited by preventing the engagement of the low-speed reverse brake LR / B, or by setting the controller 14 such that it does not give the command for the first gear in manual mode, even if the driver manually over the Shift lever 15 in area M triggers a command to switch back to first gear.

Nach dem Ausführen der Schritte S43, S44 und S46 ist die Routi ne beendet.After performing steps S43, S44 and S46, the routine is ne ended.

Als nächstes wird auf der Grundlage des Ergebnisses aus dem Ab laufplan der Fig. 5 der Ablaufplan von Fig. 6 ausgeführt. Im Schritt S51 bestimmt die Steuerung 14, ob ein Schaltbefehl 1 → 2 im Bereich M vorliegt oder nicht. Wenn das Ergebnis im Schritt S51 positiv ist, geht die Routine zum Schritt S52. Ist das Er gebnis im Schritt S51 negativ, dann geht die Routine zum Schritt S59.Next, the flowchart of FIG. 6 is executed based on the result of the flowchart of FIG. 5. In step S51, the controller 14 determines whether or not there is a switching command 1 → 2 in the M range. If the result in step S51 is affirmative, the routine goes to step S52. If the result in step S51 is negative, the routine goes to step S59.

Im Schritt S52 stellt die Steuerung 14 aus dem Ergebnis des Ab laufs der Fig. 5 fest, ob die Öltemperatur T_OIL in der Verbots zone liegt oder nicht. Wenn die Antwort im Schritt S52 negativ ist, d. h. wenn die Öltemperatur T_OIL in der Verzögerungszone für den Eingriff der Bandbremse oder der nicht geregelten Zone liegt, geht die Routine zum Schritt S53. Bei positiver Antwort im Schritt S52 geht die Routine zum Schritt S58.In step S52, the controller 14 determines from the result of the sequence in FIG. 5 whether the oil temperature T _{OIL is} in the prohibited zone or not. If the answer in step S52 is negative, that is, if the oil temperature T _{OIL is} in the band brake engagement delay zone or the unregulated zone, the routine goes to step S53. If the answer in step S52 is affirmative, the routine goes to step S58.

Im Schritt S53 setzt die Steuerung 14 den Steuerdruck des Ma gnetventils 12 auf 0%, um den Hydraulikdruck P_C von der Nied riggang-Rückwärtsbremse LR/B wegzunehmen. Damit gibt die Steue rung 14 unmittelbar einen Befehl zum Lösen der Niedriggang- Rückwärtsbremse LR/B.In step S53, the controller 14 sets the control pressure of the solenoid valve 12 to 0% to remove the hydraulic pressure P _C from the low-speed reverse brake LR / B. Thus, the control 14 immediately gives a command to release the low-speed reverse brake LR / B.

Im Schritt S54 erhöht die Steuerung 14 einen Zeitzähler t um den Wert 1 (t ← t + 1), um die seit dem Handschaltbefehlt 1 → 2 ab gelaufene Zeit t zu messen.In step S54, the controller 14 increments a time counter t by the value 1 (t ← t + 1) in order to measure the time t that has elapsed since the manual switching command 1 → 2.

Im Schritt S55 stellt die Steuerung 14 fest, ob die abgelaufene Zeit t größer oder gleich der Verzögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse ist oder nicht. Wenn das Ergebnis im Schritt S55 negativ ist, geht die Routine zum Schritt S54 zurück, um die abgelaufene Zeit t hinzuzuzählen. Bei zutreffendem Ergebnis im Schritt S55 geht die Routine zum Schritt S56. Durch Ausführen der Schritte S54 und S55 wird somit entschieden, ob die abgelaufene Zeit t größer oder gleich der Verzögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse ist oder nicht.In step S55, the controller 14 determines whether or not the elapsed time t is greater than or equal to the delay time ΔTM _D for the engagement of the band brake. If the result in step S55 is negative, the routine goes back to step S54 to add the elapsed time t. If the result in step S55 is correct, the routine goes to step S56. By executing steps S54 and S55, it is decided whether or not the elapsed time t is greater than or equal to the delay time ΔTM _D for the engagement of the band brake.

Im Schritt S56 setzt die Steuerung 14 den Steuerdruck des Ma gnetventils 11 auf 100%, um den Hydraulikdruck P_B der Band bremse B/B zu erhöhen. Somit gibt die Steuerung 14 einen Befehl zum Eingreifen der Bandbremse B/B.In step S56, the controller 14 sets the control pressure of the solenoid valve 11 to 100% to increase the hydraulic pressure P _{B of} the band brake B / B. The controller 14 thus issues a command to engage the band brake B / B.

Im Schritt S57 setzt die Steuerung 14 die Zeit t zurück ((t ← 0). Damit ist die Routine beendet.In step S57, the controller 14 resets the time t ((t ← 0). The routine is ended.

In dem auf die positive Feststellung im Schritt S52 folgenden Schritt S58 setzt die Steuerung 14 den Steuerdruck des Magnet ventils 11 auf 100%, um den Hydraulikdruck P_B der Bandbremse B/B zu erhöhen.In the step S58 following the positive determination in step S52, the controller 14 sets the control pressure of the solenoid valve 11 to 100% in order to increase the hydraulic pressure P _{B of} the band brake B / B.

In dem auf die negative Feststellung im Schritt S51 folgenden Schritt S59 führt die Steuerung 14 unabhängig von der Einstel lung des Automatikmodus oder des Handschaltmodus (Bereich M) die normale Schaltsteuerung aus.In the step S59 following the negative determination in step S51, the controller 14 executes the normal shift control regardless of the setting of the automatic mode or the manual shift mode (area M).

Wird bei der so eingerichteten Steuerung beim Handschaltvorgang 1 → 2 festgestellt, daß die Öltemperatur T_OIL in der Verzöge rungszone liegt, beginnt der Hydraulikdruck P_C der Niedriggang- Rückwärtsbremse LR/B sofort abzusinken, indem das Magnetventil 12 in dem in Fig. 8 gezeigten Zeitpunkt t₀ von EIN auf AUS ge schaltet wird. Die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B beginnt dann in dem Zeitpunkt t₂ zu lösen, an dem die Löseverzögerungs zeit TM₂ der Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B abgelaufen ist, wie in Fig. 8 gezeigt. Wenn ferner in dem Zeitpunkt t₁ die Ver zögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse seit dem Zeitpunkt t₀ abgelaufen ist, wird das Magnetventil 11 auf EIN geschaltet, so daß der Hydraulikdruck P_B der Bandbremse B/B anzusteigen beginnt und im Zeitpunkt t₂ die Bandbremse B/B einzu greifen beginnt.If the control set up in this way during manual switching operation 1 → 2 determines that the oil temperature T _{OIL is} in the delay zone, the hydraulic pressure P _{C of} the low-speed reverse brake LR / B begins to drop immediately by the solenoid valve 12 in that shown in FIG. 8 Time t _{0 is switched} from ON to OFF. The low-speed reverse brake LR / B then begins to release at the time t ₂ , at which the release delay time TM _{2 of} the low-speed reverse brake LR / B has expired, as shown in FIG. 8. Further, when at the time t ₁ the delay time ΔTM _D for the engagement of the band brake has elapsed since the time t ₀ , the solenoid valve 11 is turned ON so that the hydraulic pressure P _{B of} the band brake B / B starts to increase and at time t ₂ the band brake B / B starts to engage.

Wie aus Fig. 7A hervorgeht, ist die Verzögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse die Differenz zwischen der Löse startverzögerung TM₂ der Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B und der Eingriffsstartverzögerung TM₁ der Bandbremse B/B. Daher werden erfindungsgemäß in der Niedrigtemperaturzone zwischen T₁ und T₂ in Fig. 7A bis 7C das Lösen der Niedriggang-Rückwärts bremse LR/B und das Eingreifen der Bandbremse B/B gleichzeitig im Zeitpunkt t₂ gestartet. Damit wird die Zeitspanne, in der sowohl die Bandbremse B/B als auch die Niedriggang-Rückwärts bremse LR/B in Eingriff sind, ausgeschaltet und das Entstehen einer Blockade vermieden.As is apparent from Fig. 7A, the delay time ΔTM _D for the engagement of the band brake is the difference between the release start delay TM _{2 of} the low-speed reverse brake LR / B and the engagement start delay TM _{1 of} the band brake B / B. Therefore, according to the invention, in the low-temperature zone between T ₁ and T ₂ in FIGS. 7A to 7C, the release of the low-gear reverse brake LR / B and the intervention of the band brake B / B are started simultaneously at time t ₂ . This switches off the period of time in which both the band brake B / B and the low-speed reverse brake LR / B are engaged and the occurrence of a blockage is avoided.

Dementsprechend verhindert die erfindungsgemäße Anordnung si cher das Auftreten eines Drehmomentverzuges beim Handschaltvor gang 1 → 2, wie es in Fig. 8 dargestellt ist. Damit wird die Be tätigungsqualität des automatischen Getriebes und als Folge der Wert des Produktes gesteigert.Accordingly, the arrangement according to the invention prevents the occurrence of a torque delay during manual gear shift 1 → 2, as shown in FIG. 8. This increases the actuation quality of the automatic transmission and, as a result, the value of the product.

Ferner wird in der Verzögerungsverbotszone für den Eingriff der Bandbremse B/B und im Bereich M die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B außer Eingriff gehalten, indem durch Ausführen des Schrit tes 546 der Steuerdruck des Magnetventils 12 auf 0% gesetzt wird. Deshalb wird, wie aus Fig. 2 ersichtlich, der Handschalt vorgang 1 → 2 nur durch das Eingreifen der Bandbremse B/B be wirkt. Dadurch wird ein Blockieren bei niedrigen Temperaturver hältnissen verhindert. Auch wenn daher bei extrem niedriger Temperatur die Öltemperatur T_OIL niedriger ist als T₁ in Fig. 7, wird das Auftreten des Drehmomentverzuges infolge des Blockie rens im Handschaltvorgang 1 → 2 vermieden.Further, in the delay prohibition zone for the engagement of the band brake B / B and in the area M, the low-speed reverse brake LR / B is kept out of engagement by setting the control pressure of the solenoid valve 12 to 0% by executing step 546 . Therefore, as can be seen from Fig. 2, the manual shift process 1 → 2 only acts through the intervention of the band brake B / B. This prevents blocking at low temperature conditions. Therefore, even if the oil temperature T _{OIL is} lower than T ₁ in Fig. 7 at an extremely low temperature, the occurrence of the torque delay due to the blocking in manual shifting 1 → 2 is avoided.

Das Verhindern des Blockierens bei extrem niedrigen Temperatur verhältnissen erfolgt somit im vorliegenden Fall dadurch, daß im Bereich M die Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B im außer Eingriff befindlichen Zustand gehalten wird. Wenn auch diese Ge genmaßnahme die Wirkungslosigkeit der Motorbremse im Bereich M zur Folge hat, so können doch sämtliche Gänge vom ersten bis zum vierten im Bereich M geschaltet werden. Das Verhindern ei ner Blockade kann somit erfolgen, ohne die Wahlmöglichkeit für das Übersetzungsverhältnis einzuschränken. Dies führt zu einem zusätzlichen Spezialeffekt. Wenn nämlich bei extrem niedrigen Temperaturverhältnissen die Verzögerung des Eingreifbefehls für die Bandbremse B/B als Maßnahme gegen das Blockieren in glei cher Weise erfolgt wie bei niedriger Temperatur, wird die Ver zögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse deutlich verlängert. Diese Verlängerung der Verzögerungszeit ΔTM_D ver längert die Ansprechverzögerung zwischen dem Erzeugen des Hand schaltbefehls und dem Beginn des Handschaltvorganges 1 → 2, was bei dem Fahrer ein ungewohntes Gefühl beim Handschalten hervor ruft. Durch das Halten der Niedriggang-Rückwärtsbremse LR/B im Außereingriffszustand wird dagegen das Blockieren unter extrem niedrigen Temperaturbedingungen unterbunden, ohne daß der Fah rer ein ungewohntes Gefühl bekommt.The prevention of blocking at extremely low temperature conditions is thus carried out in the present case in that the low gear reverse brake LR / B is held in the disengaged state in the area M. If this countermeasure also results in the ineffectiveness of the engine brake in the M range, all gears from the first to the fourth can be shifted in the M range. Prevention of a blockage can thus take place without restricting the choice for the transmission ratio. This leads to an additional special effect. If namely at extremely low temperature conditions, the delay of the intervention command for the band brake B / B as a measure against blocking takes place in the same way as at low temperature, the delay time ΔTM _D for the intervention of the band brake is significantly extended. This extension of the delay time .DELTA.TM _D extends the response delay between the generation of the manual switching command and the beginning of the manual switching process 1 → 2, which gives the driver an unfamiliar feeling when manual switching. By holding the low-gear reverse brake LR / B in the disengaged state, however, blocking under extremely low temperature conditions is prevented without the driver getting an unfamiliar feeling.

Da der Fahrer im automatischen Schaltmodus keinen Schaltbefehl abgibt, erhält er in diesem Schaltmodus kein ungewohntes Ge fühl. Bei extrem niedriger Temperatur (Verzögerungszeit ΔTM_D für den Eingriff der Bandbremse in der Verbotszone), bei der die Öltemperatur T_OIL niedriger ist als T₁, kann ein anderer Ab lauf erfolgen, indem die Steuerung 14 den ersten Gang im Be reich M nicht schaltet, auch wenn der Fahrer ein Zurückschalten in den ersten Gang im Bereich M von Hand über den Schalthebel 15 im Bereich M schaltet, wie es im Schritt S46 der Fig. 5 er wähnt ist. Auch hierdurch wird ein Blockieren unter extrem niedrigen Temperaturbedingungen vermieden, ohne daß der Fahrer ein ungewohntes Gefühl bekommt. Obgleich dabei die Motorbremse im ersten Gang im Bereich M nicht benutzt werden kann, stehen die anderen Übersetzungsverhältnisse im Bereich M zur Verfü gung. Das Verhindern des Blockierens unter extrem niedrigen Temperaturverhältnissen kann deshalb dadurch erreicht werden, daß praktisch das Auswählen des ersten Ganges verboten wird.Since the driver does not issue a shift command in the automatic shift mode, he does not get an unusual feeling in this shift mode. At an extremely low temperature (delay time ΔTM _D for the intervention of the band brake in the forbidden zone), at which the oil temperature T _{OIL is} lower than T ₁ , another sequence can take place by the controller 14 not shifting the first gear in the area M , even if the driver switches back to first gear in the M range by hand using the shift lever 15 in the M range, as he mentioned in step S46 in FIG. 5. This also prevents blocking under extremely low temperature conditions without the driver feeling unfamiliar. Although the engine brake cannot be used in the M range in first gear, the other gear ratios in the M range are available. The prevention of locking under extremely low temperature conditions can therefore be achieved by practically forbidding the selection of the first gear.

Zusammengefaßt bewirkt ein Schaltsteuerungssystem den Schalt vorgang in einem automatischen Getriebe 3 mit einem Handschalt modus M durch Ineingriffbringen eines ersten Reibungselements B/B und Außereingriffbringen eines zweiten Reibungselements LR/B. Eine Steuerung 14 steuert ein erstes Ventilelement 11 zum Erhöhen eines dem ersten Reibungselement B/B zugeführten Druc kes und ein zweites Ventilelement 12 zum Verringern eines dem zweiten Reibungselement LR/B zugeführten Druckes. Die Steuerung 14 verzögert die Betätigung des ersten Ventilelements 11 gegen über dem zweiten Ventilelement 12, wenn die Temperatur T_OIL des Getriebeöls niedriger ist als eine vorgegebene Temperatur T₂.In summary, a shift control system causes the shift operation in an automatic transmission 3 with a manual shift mode M by engaging a first friction element B / B and disengaging a second friction element LR / B. A controller 14 controls a first valve element 11 for increasing a pressure supplied to the first friction element B / B and a second valve element 12 for reducing a pressure supplied to the second friction element LR / B. The controller 14 delays the actuation of the first valve element 11 with respect to the second valve element 12 when the temperature T _{OIL of} the transmission oil is lower than a predetermined temperature T ₂ .

Claims

1. Shift control system for an automatic transmission ( 3 ) for performing a shift by engaging a first friction element (B / B) and disengaging a second friction element (LR / B), with an automatic shift mode and a manual shift mode (M), characterized by :
a first solenoid valve ( 11 ) for increasing the pressure from the first friction element (B / B) supplied hydraulic oil corresponding to a first signal,
a second solenoid valve ( 12 ) for reducing the pressure from the second friction element (LR / B) supplied hydraulic oil accordingly a second signal,
an oil temperature sensor ( 19 ) for detecting the temperature (T _OIL ) of the hydraulic oil and for outputting a signal indicating the oil temperature (T _OIL ), and
a controller ( 14 ) for outputting the first signal to the first solenoid valve ( 11 ) for engaging the first friction element (B / B) and for outputting the second signal to the second solenoid valve ( 12 ) for releasing the second friction element (LR / B), wherein the controller ( 14 ) delays the output of the first signal compared to the output of the second signal when the temperature signal for the oil temperature (T _OIL ) is lower than a predetermined temperature (T ₂ ).

2. Shift control system for an automatic transmission ( 3 ) for performing a shifting process by engaging a first friction element (B / B) and disengaging a second friction element (LR / B), characterized by:
a first pressure change device ( 24 ) for changing a pressure supplied to the first friction element (B / B),
a second pressure changing device ( 22 ) for changing a pressure supplied to the second friction element (LR / B), and
a controller ( 14 ) for performing the switching operation by outputting a pressure increase signal to the first pressure change device ( 24 ) in order to bring the first friction element (B / B) into engagement, and by outputting a pressure reduction signal to the second pressure change device ( 22 ) to disengage the second friction member (LR / B), the controller ( 14 ) delaying the output of the pressure increase signal from the output of the pressure reduction signal when the temperature (T _OIL ) of a hydraulic oil is lower than a predetermined temperature (T ₂ ).

3. Shift control system according to claim 1, characterized in that the predetermined temperature (T ₂ ) is the temperature at which a temporary blocking or locking of the automatic transmission ( 3 ) during the switching process is caused by the delay in the discharge of the hydraulic oil from the to be released second friction element (LR / B) occurs with respect to the supply of the hydraulic oil to the engaging first friction element (B / B).

4. Switching control system according to one of claims 1 to 3, characterized in that the delay time (ΔTM _D ) for the output of the first signal compared to the second signal in dependence on a drop in the oil temperature (T _OIL ) is extended.

5. Shift control system according to one of claims 1 to 4, characterized in that when the shift is a manual shift from the first to the second gear (1 → 2), the first friction element (B / B) is a friction element for the second gear and the second friction element (LR / B) is a friction element for the engine brake, and that the controller ( 14 ) prevents the engagement of the friction element for the engine brake instead of a delay in the delivery of the first signal, provided the oil temperature (T _OIL ) is lower is a low temperature (T ₁ ) in which the delay time (ΔTM _D ) is longer than a predetermined time.

6. Shift control system according to one of claims 1 to 4, characterized in that when the shift is a manual shift from the first to the second gear (1 → 2), the first friction element (B / B) is a friction element for the second gear and the second friction element (LR / B) is a friction element for the engine brake, and that the control ( 14 ) prevents manual selection of the first gear instead of a delay in the delivery of the first signal, as far as the oil temperature (T _OIL ) is lower is a low temperature (T ₁ ) in which the delay time (ΔTM _D ) is longer than a predetermined time.

7. Shift control system according to claim 6, characterized in that the controller ( 14 ) makes it possible to manually select a gear ratio with the exception of the gear ratio ses for the first gear instead of delaying the delivery of the most signal when the oil temperature (T _OIL ) is lower than the specified temperature.

8. Switching control system according to one of claims 1 to 7, characterized in that the first signal is a pressure control or power signal to set the power or the pressure of the first solenoid valve ( 11 ) to 100%, and the second signal Pressure control or power signal is to set the power or the pressure of the second solenoid valve ( 12 ) to 0%.

9. Switching control system according to one of claims 1 to 8, characterized in that the controller ( 14 ) has a card or table which represents the relationship between the oil temperature (T _OIL ) and the delay time (ΔTM _D ).

10. Shift control system according to one of claims 1 to 9, characterized in that the control ( 14 ) selectively engaging and releasing a forward clutch (F / C), a direct clutch (H / C), a band brake (B / B), a low-speed reverse brake (LR / B), a one-way clutch (L / OWC) and a reverse clutch (R / C), of which the first friction element controls the band brake (B / B) and the second friction element controls the low-speed reverse brake (LR / B) is when there is a manual upshift from first to second gear (1 → 2).