DE19841917A1

DE19841917A1 - Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19841917A1
Application number: DE19841917A
Authority: DE
Inventors: Rainer Reuthal
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1998-09-14
Filing date: 1998-09-14
Publication date: 1999-12-16

Abstract

Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Antriebsmotor, der über eine zwischengeschaltete Reibungskupplung mit einem nachgeschalteten Schaltgetriebe in Wirkverbindung bringbar ist, und mit einer Stelleinrichtung für eine automatisierte Betätigung der Kupplung, die durch eine zugeordnete Steuereinrichtung angesteuert wird, der zumindest eine eingelegte Fahrgangstufe und Fahr- und Bremspedalbetätigung repräsentierende Signale und den Betrieb des Verbrennungsmotors anzeigende Signale zugeleitet werden, wobei die Steuereinrichtung ein Modul zur Steuerung einer Kriechbewegung des Kraftfahrzeuges umfaßt, das zumindest bei erkanntem Kraftfahrzeugstillstand bzw. nahezuhem Stillstand, bei erkanntem nicht betätigten Fahrpedal und erkanntem eingelegten Anfahrgang und bei in Betrieb genommenem Antriebsmotor aktiviert wird, wobei bei aktiviertem Modul die Steuereinrichtung zur Bereitstellung des Übertrags eines fest vorbestimmten Momentes auf das nachgeschaltete Getriebe angesteuert wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentan spruchs 1 und ein Verfahren zum Betreiben derselben.

Es ist beispielsweise aus der DE 32 43 461 A1 eine Antriebsanordnung mit einer Brenn kraftmaschine, deren Leistung mittels einer zugeordneten Drosselklappe einstellbar ist, und mit einer automatisiert betätigbaren Reibungskupplung die zwischen Brennkraft maschine und einem nachgeschalteten Schaltgetriebe angeordnet ist, bekannt. Das vor gesehene Schaltgetriebe ist mittels zugeordneter Aktuatoren automatisiert betätigbar. Diese Antriebsanordnung weist eine Steuereinrichtung auf, der zumindestens Signale von die Fahrgeschwindigkeit die Betätigungsstellung des Fahrpedals sowie eine Brem senbetätigung anzeigenden Sensoren zugeleitet werden. Der im Schaltgetriebe einge legte Fahrgang wird durch die Steuereinrichtung durch Ansteuerung von dem Getriebe zugeordneten Aktuatoren vorgegeben, so daß im Getriebe auch die Information des momentan eingelegten Fahrganges vorliegt. Der zwischen Brennkraftmaschine und Schaltgetriebe vorgesehenen Kupplung ist ein Stellglied, mit zweiten Stellglied bezeich net, zugeordnet, durch das die Kupplung automatisiert betätigbar ist. Für eine Kriech bewegung des Fahrzeuges, die durch Positionierung des Schalthebels auf Betätigungs stellung "D" anwählbar ist, wird die Reibungskupplung mittels des Stellgliedes alternie rend aus- und eingerückt, so daß das Fahrzeug zu kriechen beginnt. Dieser Betäti gungsmodus des alternierenden Ein- und Ausrückens der Reibungskupplung wird mit halb eingekuppeltem Zustand bezeichnet. Diese Kupplungsbetätigung ist nur bei unbe tätigtem bzw. nahezu unbetätigtem Gaspedal und unbetätigter Bremse vorgesehen. Mit der Betätigung der Bremse wird das Stellglied für die automatisierte Betätigung der Kupplung zum Auskuppeln derselben angesteuert.

Nachteilig ist bei dieser Antriebsanordnung und dem Verfahren des intermetierenden Herstellens eines Kraftflusses über die Reibungskupplung, daß der die Bewegung einlei tende Stellantrieb stark belastet wird. Weiterhin werden durch das alternierende Ein- und Ausrücken der Kupplung Drehmomentschwankungen in das Getriebe eingeleitet, aus denen ein Getrieberasseln resultieren kann. Das über die Kupplung und das nachge schaltete Schaltgetriebe auf die Antriebsräder übertragene Antriebsmoment ist entspre chend der Kupplungsansteuerung Schwankungen unterworfen. Diese Schwankungen des Antriebsmomentes können vom Fahrer als unangenehm empfunden werden.

Aus der DE 26 56 888 A1 ist ein Kriech-Antriebssteuersystem für ein Industriefahrzeug bekannt. Dieses Industriefahrzeug weist ein hydraulisches Bremssystem auf, mit dem eine Kupplung gekoppelt ist. Bei einem ein vorbestimmtes Niveau übersteigenden Hy draulikdruck in dem Bremssystem wird die Kupplung ausgerückt. Beim Lösen der Brem se wird die Kupplung in Abhängigkeit von dem im Bremssystem vorherrschenden Hy draulikdruck automatisch eingerückt um das Fahrzeug anzufahren, so daß das Fahrzeug eine stoßfreie Kriechbewegung ausführt. Bei diesem System wird bei noch betätigter Bremse bereits ein Moment über die Kupplung übertragen, so daß ein Zurückrollen des Fahrzeuges auf geneigter Fahrbahn direkt vor dem Einsetzen der Kriechbewegung nicht einsetzen kann.

Nachteilig ist bei diesem Kriech-Antriebssystem, daß bei noch betätigter Bremse die Kupplung bereits in Eingriff ist. Befindet sich das Fahrzeug auf einer geneigten Fahrbahn und wird das Fahrzeug durch das wirkende Bremsmoment zusammen mit dem über die Kupplung übertragenen Moment in Ruhe gehalten, so wird die Kupplung durch das in der Kupplung anfallende Reibleistung stark belastet, ohne daß der Fahrzeugführer von diesem Betriebszustand der Reibungskupplung Kenntnis erlangt. Aufgrund der noch andauernden Bremsbetätigung wird er annehmen, daß das Fahrzeug durch die Brems betätigung in Ruhe gehalten wird.

Aus der EP 375 162 B1 bzw. der DE 689 20 850 T2 ist ein Steuerungssystem für eine Fahrzeugkupplung bekannt. Bei diesem Steuerungssystem ist vorgesehen, daß die Fahr zeugbewegung im Geschwindigkeitsbereich eines Kriechens ausschließlich durch die Betätigung und das Lösen der Bremseinrichtung gesteuert wird, eine im Antriebsstrang vorgesehene Reibungskupplung wird in Abhängigkeit von in einem vorgesehenen Schaltgetriebe eingelegten Fahrgang und der Betätigungsstellung des Bremspedals ein gerückt. Bei nicht betätigtem Fahrpedal und nicht betätigtem Bremspedal wird die Kupplung mit Schlupf betrieben, wobei das über die Kupplung übertragene Moment noch vom eingelegten Fahrgang abhängig ist.

Nachteilig ist bei diesem Steuerungssystem, daß bereits bei noch betätigter Bremse ein Moment über die Kupplung übertragen wird, womit eine überhöhte Belastung der Kupplung, wie bereits zuvor erläutert, einhergeht. Wiederum kann ein Haltezustand eines Fahrzeuges aus der wirkenden Bremskraft und der Überlagerung der über die Kupplung übertragenen Antriebskraft resultieren, wobei die Kupplung in diesem Halte zustand stark belastet wird.

Aus der JP 61-150841 A mit Anmeldenummer 59-278193 ist eine Antriebsanordnung bekannt, die eine Reibungskupplung aufweist, wobei durch einen zugeordneten Schal ter ein Fahrmodus Ankriechen anwählbar ist. Für ein Ankriechen wird simultan mit Lö sen der Bremse die Reibungskupplung eingerückt, so daß durch das über die Reibungs kupplung übertragene Moment ein Ankriechen des Fahrzeuges resultiert.

Nachteilig ist bei dieser Antriebsanordnung, daß wiederum die Reibungskupplung bei noch betätigter Bremse eingerückt wird, womit eine erhöhte Belastung der Reibungs kupplung, wie bereits zuvor erläutert, einhergeht. Weiterhin ist nachteilig, daß ein zu sätzlicher Betätigungsknopf bzw. Betätigungsschalter für die Aktivierung dieses Fahr modus vorgesehen ist, wodurch aufgrund der Vielzahl an Bedienelementen sich negativ auf die Übersichtlichkeit des Fahrzeugführerraumes auswirkt. Auch steht das Vorhan densein von einer Vielzahl an Bedienelementen einer leichten Bedienbarkeit in dem Sin ne, daß der Fahrer sich zunächst mit allen Bedienelementen vertraut machen muß, ent gegen. Wird insbesondere das Fahrzeug von mehreren Fahrzeugführern geführt, so kann es außerdem dazu kommen, daß der Vorgänger den Betätigungsknopf bzw. Schalter betätigt hat und ihm diese Betätigung bei erneuter Inbetriebnahme des Fahr zeuges nicht mehr bewußt war, bzw. ein anderer Fahrzeugführer das Fahrzeug in Be trieb nimmt und von der Fahrzeugreaktion eines automatischen Anfahrens überrascht wird. Dadurch kann es zu gefährlichen Fahrsituationen kommen.

Aus der DE 44 26 260 A1 ist eine Antriebsanordnung mit einer zwischen einer Brenn kraftmaschine und einem Schaltgetriebe angeordneten automatisierten Reibungskupp lung bekannt. Bei laufendem Motor und praktisch stillstehendem Fahrzeug sowie nicht betätigtem Fahrpedal wird die Kupplung zum Übertragen eines geringen Momentes, aus dem ein Ankriechen des Fahrzeuges resultiert, angesteuert. Weiterhin ist vorgese hen, daß die Kupplung bei Betätigung der Bremse in Ausrückrichtung mittels des Stell gliedes betätigt wird.

Nachteilig ist bei dieser Antriebsanordnung, daß wiederum die simultane Betätigung von Reibungskupplung und Bremse zugelassen ist, wodurch eine erhöhte Belastung der Reibungskupplung zugelassen wird. Weiterhin ist vorgesehen, daß ein derartiges Mo ment über die Kupplung übertragen wird, so daß aufgrund dieses Momentes ein An kriechen des Fahrzeuges resultiert. Befindet sich das Fahrzeug in einer Hanglage, so ist das für ein Ankriechen erforderliche Moment, erheblich. Wird die Reibungskupplung mit Schlupf betrieben, so ist die in der Kupplung abfallende Reibleistung und damit die Be lastung der Reibungskupplung von dem über die Kupplung zu übertragenden Moment abhängig. Ist ein wesentlich höheres Moment gegenüber dem für ein Ankriechen bei ebener Fahrbahn erforderlich, so wird die Kupplung bei der Bereitstellung eines Ankrie chens stark belastet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antriebsanordnung und ein Verfahren für ein Ankrie chen des Fahrzeuges bereitzustellen, durch das ein ruhiges Ankriechen ohne eine erheb liche Belastung der Kupplung zuzulassen.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Patentanspruch 1 gegebenen Merkmale gelöst. Durch die Maßnahme, daß erst bei vollständig gelöster Bremse das Modul An kriechen aktiviert wird, wobei bei aktiviertem Modul zur Einleitung eines Ankriechens des Fahrzeuges die der Kupplung zugeordnete Stelleinrichtung zur Bereitstellung des Übertrags eines fest vorbestimmten Momentes auf das nachgeschaltete Getriebe ange steuert wird, ist eine Antriebsanordnung bereitgestellt, bei dem ein Ankriechen des Fahrzeuges nur unter unbedenklicher Belastung der Reibungskupplung bereitstellbar ist. Das über die Reibungskupplung übertragbare Moment zur Bereitstellung eines Ankrie chen des Fahrzeuges ist durch das vorbestimmte Moment begrenzt, wodurch die in der Kupplung anfallende Reibleistung begrenzt ist. Vorzugsweise ist das Moment auf einen Maximalwert begrenzt, bei dem ein dauerhafter Schlupfbetrieb ohne übermäßige Bela stung der Reibungskupplung gegeben ist. Vorzugsweise ist das über die Reibungskupp lung für ein Ankriechen zulässige maximale Moment im Wertebereich von 8 bis 15 Nm angeordnet. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, daß in der Steuereinrichtung Kennlinien, eine Relation zwischen Stellgliedposition und des über die Reibungskupp lung übertragene Moment herstellend, abgelegt sind, wobei die Kennlinien bzw. die aus den Kennlinien entnommenen Werte an den momentanen Verschleißzustand der Rei bungskupplung angepaßt sind.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist als Stelleinrichtung ein elektromotorisches Stellglied vorgesehen. Solche elektromotorischen Stellglieder sind exakt positionierbar und bei Antriebsanordnungen, die über kein Hydrauliksystem verfügen, kostengünstig einsetzbar.

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, zur Ansteuerung eines Kriechvorganges zu nächst den Motor zur Bereitstellung eines erhöhten Momentes anzusteuern. Es hat sich insbesondere als vorteilhaft herausgestellt, zur Einleitung einer Ankriechbewegung den Motor zur Bereitstellung eines, über die Kupplung übertragenen Momentes, zuzüglich des in der Reibungskupplung abfallenden Reibmomentes zuzüglich einem Offset anzu steuern, um einer Verzögerung der Kurbelwelle mit Motordrückung bezeichnet, entge genzuwirken. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, bei einsetzender Ankriechbewe gung diesen Offset zu Null zu führen, um einem Hochdrehen des Motors entgegenzu wirken.

Weitere vorteilhafte Maßnahmen sind in weiteren Ansprüchen beschrieben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 Antriebsanordnung;

Fig. 2 Flußdiagramm zur Darstellung eines Ausführungsbeispieles eines Verfahrens zur Steuerung eines Ankriechens eines Kraftfahrzeuges.

Anhand von Fig. 1 wird zunächst ein möglicher Aufbau einer Antriebsanordnung 1, durch die ein Kriechen eines Fahrzeuges bereitstellbar ist, beschrieben. Die dargestellte Antriebsanordnung 1 weist einen Antriebsmotor in Form eines Verbrennungsmotors 3 auf. Der Verbrennungsmotor 3 ist mit einem Leistungsstellglied 7 zur Betätigung einer Drosselklappe 5 versehen, durch dessen Stellung die vom Verbrennungsmotor 3 abge geben Leistung einstellbar ist. Der Verbrennungsmotor 3 ist über eine nachgeschaltete Reibungskupplung 9 mit einem Schaltgetriebe 21 in Wirkverbindung bringbar. Der Rei bungskupplung 9 ist ein durch eine Steuereinrichtung 13 gesteuertes Stellglied 11 vor zugsweise elektrisch motorisches Stellglied 12 für eine automatisierte Betätigung der Reibungskupplung 9 zugeordnet. Der Steuereinrichtung ist ein Drosselklappensensor 29, ein die Kupplungsposition aufnehmender Sensor 27, ein Motordrehzahl-Sensor 31 und ein die Drehzahl der Getriebeeingangswelle aufnehmen der Sensor 33, ein den ein gelegten Fahrgang anzeigender Sensor 35, die Raddrehzahlen aufnehmende Sensoren 39, ein die Kupplungstemperatur aufnehmender Temperatursensor 37, ein die Steigung der Fahrbahn aufnehmender Sensor 41, ein den Beladungszustand des Fahrzeuges auf nehmender Beladungssensor 43, ein die Betätigungsstellung des eines Fahrpedals 15 anzeigender Fahrpedalsensor 45 und eine die Betätigungsstellung des Bremspedals 17 anzeigender Bremspedalsensor 47 zugeordnet. In Anhängigkeit von den der Steuerein richtung 13 zugeleiteten Signalen wird insbesondere das Leistungsstellglied 7 und das Stellglied 11 zur Betätigung der Reibungskupplung 9 angesteuert. Im dargestellten Aus führungsbeispiel ist das Schaltgetriebe manuell mittels eines Schalthebels 19 betätigbar. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, die Fahrgänge mittels zugeordneter Aktuatoren automatisiert einzulegen. Über ein dem Schaltgetriebe 21 nachgeschaltetes Differential 23 stehen zugeordnete Antriebsräder 25 mit dem Schaltgetriebe 21 in Wirkverbindung.

Anhand von Fig. 2 wird die Inbetriebnahme und insbesondere die Steuerung eines Kriechvorganges näher beschrieben. In einem ersten Schritt S1 wird abgefragt, ob der Verbrennungsmotor 3 in Betrieb genommen ist. Ist der Verbrennungsmotor 3 gestartet, so wird mit Schritt S2 fortgefahren, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit abgefragt wird. Ist die von der Steuereinrichtung 13 detektierte Fahrgeschwindigkeit V kleiner gleich einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit V gr., die nahezu Null ist, so wird mit Schritt S3 fortgefahren. Ist die vorzugsweise mittels der Sensoren 39 sensierte Fahrgeschwin digkeit größer als die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit, so wird durch die Steuerein richtung ein Anrollen des Fahrzeuges bzw. die Fahrtfortsetzung mit Schritt S11 erkannt. Da der normale Fahrbetrieb nicht Gegenstand dieser Erfindung sein soll, wird auf eine Beschreibung der Fahrzeugsteuerung bei einer die Grenzgeschwindigkeit übersteigen den Fahrzeuggeschwindigkeit nicht näher eingegangen.

Im Schritt S3 wird durch die Steuereinrichtung 13 vorzugsweise mittels des Getriebesen sors 35 der momentan im Schaltgetriebe ein gelegte Fahrgang abgefragt. Es kann auch vorgesehen sein, bei bereits angerolltem Fahrzeug aufgrund des Verhältnisses von Ge triebeingangsdrehzahl, die mittels des Sensors 33 sensiert wird und der Fahrgeschwin digkeit den im Schaltgetriebe 21 eingelegten Fahrgang zu ermitteln. Ist ein Anfahrgang in Form des ersten oder des Rückwärtsganges eingelegt, so wird mit Schritt S4 fortge fahren. Andernfalls wird in Schritt S12 durch die Steuereinrichtung 13 abgefragt, ob im Schaltgetriebe 21 ein Gang eingelegt ist. Ist ein höherer als der erste oder der Rück wärtsgang eingelegt, insbesondere ein höherer als der zweite Fahrgang eingelegt, so wird bei Betätigung des Fahrpedals 15 durch die Steuereinrichtung 13 ein Anfahren in einem Nichtanfahrgang gesteuert. Ist im Schaltgetriebe 21 kein Gang eingelegt, so wird mit Schritt S2 fortgefahren. Unter der Voraussetzung, daß ein Anfahrgang eingelegt ist, wird in Schritt S4 abgefragt, ob das Fahrpedal 15 betätigt ist. Bei Detektion einer Betäti gung des Fahrpedals 15 wird mit Schritt S14, der Steuerung eines normalen Anfahrvor ganges, fortgefahren, andernfalls wird in Schritt S5 überprüft, ob das Bremspedal betä tigt ist. Im Falle einer Bremspedalbetätigung wird diese Überprüfung wiederholt. Es kann auch vorgesehen sein, daß zunächst abgefragt wird, ob das Bremspedal betätigt ist und bei unbetätigtem Bremspedal im folgenden abgefragt wird, ob das Fahrpedal betätigt ist. Wird durch die Steuereinrichtung 13 ein unbetätigtes Fahrpedal und ein nicht betätigtes Bremspedal erkannt, so wird, mit Schritt S6 dargestellt, das Modul An kriechen 14 in der Steuereinrichtung 13 aktiviert. Das Stellglied 11 wird durch die Steu ereinrichtung 13 zum Übertrag des vorbestimmten Momentes angesteuert, und das Leistungsstellglied 7 wird für die Bereitstellung eines um den Betrag der in der Rei bungskupplung 9 abfallenden Reibleistung zuzüglich des über die Reibungskupplung 9 übertragenen Momentes plus einem vorbestimmten Offset angesteuert. Mit einsetzen der Kriechbewegung des Fahrzeuges wird der Offset nach Null geführt. Es kann auch vorgesehen sein, daß das Leistungsstellglied 7 für die Bereitstellung eines um den Betrag der in der Reibungskupplung 9 anfallenden Reibleistung zuzüglich des über die Rei bungskupplung übertragenen Momentes angesteuert wird. Während des Schlupfbe triebes der Reibungskupplung 9 wird die Kupplungstemperatur mittels des Sensors 37 überwacht, wobei bei Überschreiten einer vorbestimmten Temperaturgrenze, mit Schritt S7 dargestellt, der Kriechvorgang wird abgebrochen, wie mit Schritt S15 dargestellt. Beim Abbruch des Kriechvorganges und damit deaktivierendes Moduls Ankriechen, kann entweder vorgesehen sein, die Kupplung vollständig auszurücken, womit im fol genden mit Schritt S2 fortgefahren werden könnte oder die Kupplung vollständig einzu rücken, wodurch es zu einem Abwürgen des Motors kommt, sofern der Fahrzeugführer diese Situation nicht wahrnimmt und es unterläßt, das Fahrpedal zu betätigen, wodurch dann ein normaler Anfahrvorgang eingeleitet wird. Ist die detektierte Kupplungstempe ratur unter dem Temperaturgrenzwert, so wird mit Schritt S8 fortgefahren. In Schritt S8 wird überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer für einen Kriechvorgang vorbestimmten maximal zulässigen Grenzgeschwindigkeit ist. Bei Detek tion einer die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit überschreitenden Geschwindigkeit wird das Stellglied 11 in Schritt S16 zur Betätigung der Reibungskupplung in Ausrück richtung, vorzugsweise um ein vorbestimmtes Inkrement, angesteuert. Es kann auch vorgesehen sein, eine automatisierte Betätigung der Reibungskupplung 9 in Ausrück richtung in Abhängigkeit vom Maß der Geschwindigkeitsüberschreitung über die maxi mal zulässige Grenzgeschwindigkeit während eines Ankriechvorganges anzusteuern. Die Schritte S7 und S8 können auch in vertauschter Reihenfolge ausgeführt werden, bzw. parallel abgefragt werden. Die Kupplungstemperatur und die Fahrzeuggeschwin digkeit wird während des ganzen Kriechvorganges hinsichtlich der gesetzten Grenzwer te überprüft und gegebenenfalls die entsprechenden, zuvor geschilderten Maßnahmen eingeleitet. Das Fahrzeug wird solange durch das Modul Ankriechen gesteuert, bis eine Fahrpedalbetätigung oder eine Bremspedalbetätigung im Schritt S9 erkannt wird, wobei mit Erkennen einer dieser Betätigungen das Modul Ankriechen im Schritt S10 deaktiviert wird. Bei Detektion einer Fahrpedalbetätigung wird die Reibungskupplung 9 vollständig eingerückt und ein normaler Anfahrvorgang S14 mit Fahrpedalbetätigung durch die Steuereinrichtung 13 gesteuert. Mit Detektion einer Betätigung des Bremspedals 17 mittels des zugeordneten Sensors 47 wird die Reibungskupplung 9 vollständig ausge rückt, wodurch auf die Antriebsräder 25 kein Antriebsmoment mehr übertragen wird. Im folgenden kann mit Schritt S5 fortgesetzt werden, und bei erneutem detektierten nicht mehr betätigtem Bremspedal ein erneuter Ankriechvorgang mittels Aktivierung des Moduls Ankriechen 14 eingeleitet werden.

Bezugszeichenliste

1

Antriebsanordnung

3

Verbrennungsmotor, Antriebsmotor

5

Drosselklappe

7

Leistungsstellglied

9

Reibungskupplung

11

Stellglied

12

elektrisch motorisches Stellglied

13

Steuereinrichtung

14

Modul

15

Fahrpedal

17

Bremspedal

19

Schalthebel

21

Schaltgetriebe

23

Differential

25

Antriebsräder

27

Sensor zur Erfassung der Kupplungsposition

29

Drosselklappensensor

31

Motordrehzahlsensor

33

Getriebeeingangswellendrehzahlsensor

35

Getriebesensor

37

Temperatursensor

39

Raddrehzahlsensoren, Fahrgeschwindigkeitssensor

41

Steigungssensor

43

Beladungssensor

45

Fahrpedalsensor

47

Bremspedalsensor

Claims

1. Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Antriebsmotor, der über eine zwischengeschaltete Reibungskupplung mit einem nachgeschalteten Schaltgetriebe in Wirkverbindung bringbar ist, und mit einer Stelleinrichtung für ei ne automatisierte Betätigung der Kupplung, die durch eine zugeordnete Steuerein richtung angesteuert wird, der zumindestens eine ein gelegte Fahrgangstufe und Fahr- und Bremspedalbetätigung repräsentierende Signale und den Betrieb des Ver brennungsmotors und der Fahrgeschwindigkeit anzeigen de Signale zugeleitet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (13) ein Modul (14) zur Steuerung einer Kriechbewegung des Kraftfahrzeuges umfaßt, das zumindestens bei erkanntem Kraftfahrzeugstill stand bzw. nahezuhem Stillstand, bei erkanntem nicht betätigten Fahrpedal und er kanntem eingelegten Anfahrgang und bei in Betrieb genommenen Antriebsmotor aktiviert wird, wobei bei aktiviertem Modul (14) die Steuereinrichtung (13) zur Be reitstellung des Übertrags eines fest vorbestimmten Momentes auf das nachgeschal tete Getriebe (21) angesteuert wird.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbestimmte Moment in einem Wertbereich, vorzugsweise 8 bis 15 Nm liegt.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuereinrichtung (13) zumindest ein den Beladungszustand anzeigender Sensor (43) vorgesehen ist, und das vorbestimmte Moment in Abhängigkeit vom er kannten Beladungszustand vorbestimmt ist.

4. Antriebsanordnung nach zumindest einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Steuereinrichtung zumindest ein ein Fahrbahngefälle anzeigender Sensor (41) zugeordnet ist, und das vorbestimmte Moment von der erkannten Neigung der Fahrbahn vorbestimmt ist.

5. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Stellglied (11) ein elektromotorisches Stellglied (12) vorgesehen ist.

6. Antriebsanordnung nach zumindestens einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (11) zur einer Einnahme des vorbestimmten Momentes entspre chenden Position angesteuert wird, und daß in der Steuereinrichtung (13) abgeleg te, die Relation zwischen Stellgliedposition und übertragenem Moment herstellen den Kennlinien an den momentanen Verschleißzustand der Reibungskupplung (9) angepaßt sind.

7. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Modul (14) Kriechen das Motormoment um den Betrag des über die Rei bungskupplung (9) übertragenen Momentes zuzüglich des in der Reibungskupp lung (9) abfallenden Reibmomentes erhöht wird.

8. Antriebsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Eintritt in das Modul (14) Kriechen der Antriebsmotor (3) zur Bereitstellung eines um das Reibmoment und das über die Reibungskupplung übertragene Mo ment zuzüglich einem Offset angesteuert wird.

9. Antriebsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Offset mit einsetzender Fahrzeugbewegung reduziert wird, vorzugsweise nach Null geführt wird.

10. Antriebsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Modus Kriechen der Antriebsmotor (3) zur Bereitstellung einer vorbestimm ten Drehzahl des Antriebsmotors (3) angesteuert wird.

11. Antriebsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Modul (14) Kriechen bei einem Offset Wert von Null oder nahezu Null der Antriebsmotor (3) zum Betrieb mit einer vorbestimmten Drehzahl angesteuert wird.

12. Verfahren zur Steuerung einer Antriebsanordnung gemäß zumindestens einem der vorangegangenen Ansprüche mit folgenden Schritten:

- Inbetriebnahme des Antriebsmotors (S1)
- Erkennung deines Fahrzeugstillstandes bzw. nachzuhen Stillstandes (S2)
- Einlegen eines Anfahrganges (S3)
- Lösen der Fahrzeugbremse (S5)
- Ansteuerung des Stellgliedes (11) durch die Steuereinrichtung (13) zur Übertra gung eines vorbestimmten Momentes und Ansteuerung des Antriebsmotors (3) zur Bereitstellung eines erhöhten Momentes (S6).

13. Verfahren zur Steuerung einer Antriebsanordnung gemäß zumindestens einem der vorangegangenen Ansprüche mit folgenden Schritten:

- Ansteuerung des Stellantriebes zur Übertragung des vorbestimmten Momentes über die Reibungskupplung (9) nach Lösen der Fahrzeugbremse bei unbetätig tem Fahrpedal (15) (S6).
- Ansteuerung des Antriebsmotors (3) zur Bereitstellung eines erhöhten Momen tes.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Reibungskupplung (9) abfallende Reibleistung aufgenommen wird und mit Überschreitung eines Grenzwertes die Kupplung (9) den Modul (14) Krie chen verlassend, vollständig ein- oder ausgerückt wird (S15).

15. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (3) in einer ersten Betriebsphase zur Bereitstellung eines das Leerlaufmoment zuzüglich das über die Kupplung übertragene Moment zur Bereit stellung einer Kriechbewegung übersteigende Moment angesteuert wird, und daß in einer zweiten Betriebsphase der Antriebsmotor zur Bereitstellung des Leerlauf momentes, zuzüglich des Momentes, das über die Kupplung übertragen wird, an gesteuert wird.