DE19833242A1

DE19833242A1 - Wheel moment measuring device for motor vehicle antilock braking system

Info

Publication number: DE19833242A1
Application number: DE1998133242
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Kawai
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-07-24
Filing date: 1998-07-23
Publication date: 1999-02-18
Also published as: JPH1137872A

Abstract

The measuring device detects the wheel rotation speed, and the vehicle body speed and uses them to determine the wheel moment, in accordance with a predetermined equation based on a motion model between the vehicle body and a tyre. A calculation unit determines the braking cylinder pressure, the road surface friction, yaw acceleration and side slip angular velocity from the wheel moment. E- Two antilock braking control devices are also independently claimed.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Messung eines Drehmoments eines Reifens (ein Reifen- bzw. Radmoment), eine Abschätzung eines Drucks eines Bremshauptzylinders unter Verwendung des gemessenen Reifenmoments, eine Ab schätzung eines Reibungskoeffizienten µ einer Straßen oberfläche (ein Straßenoberflächen-µ), eine Vorhersage einer Radbewegung und eine Korrektur eines verringerten und erhöhten Druck-PWM-Pulstastverhältnisses einer Anti blockierregelung auf der Basis des abgeschätzten Brems hauptzylinderdrucks.The present invention relates to a measurement of a Torque of a tire (a tire or wheel torque), an estimate of a brake master cylinder pressure using the measured tire torque, an Ab Estimation of a coefficient of friction µ of a road surface (a road surface µ), a prediction a wheel movement and a correction of a reduced one and increased pressure PWM pulse duty cycle of an anti lock control based on the estimated brake master cylinder pressure.

In diesem Fall bedeutet die Antiblockierregelung bzw. Steuerung eine Antiblockiersteuerung, welche ausgeführt wird für ein Sichern einer Fahrstabilität einer Fahr zeugkarosserie und einer Lenkfähigkeit durch Verringern eines Radbremsdrucks um zu verhindern, daß eine Raddre hung vollständig stoppt (ein Radblockieren) zu einem Zeitpunkt eines Bremsens durch einen Fahrer, durch Erhö hen des Drucks, so daß eine Bremsstrecke so kurz wie möglich hinterher wird und durch weiteres Wiederholen der Druckverringerung und Erhöhung je nachdem wie es die Gelegenheit erfordert.In this case, the anti-lock control or Control an anti-lock control, which is executed becomes a driving stability for securing a driving body and a steerability by reducing a wheel brake pressure to prevent a wheel spin hung completely stops (a wheel lock) at one Time of braking by a driver, by increase hen the pressure, so that a braking distance as short as possible afterwards and by repeating again the pressure reduction and increase depending on how it is Opportunity required.

Herkömmlicherweise wird ein Raddrehmoment gemessen durch eine Komponente bzw. eine Einrichtung für das Konvertie ren einer Drehung oder eines Versatzes in einem Drehmo menttransmissionssystem in ein elektrisches Signal, wie beispielsweise ein Dehnungsmeßgerät, das an einer Achse eines Reifens befestigt ist. Beispielsweise ist eine Störungserfassungseinrichtung für ein Rad, welches in der japanischen ungeprüften Patentoffenlegung Nr. 789304 vorgeschlagen wird, derart aufgebaut, daß die Einrich tung ein an eine Achse angelegtes Moment durch ein Deh nungsmeßgerät erfaßt, welches an der Achse montiert ist, um dieses an einen Störungsobserver weiterzugeben, für ein Abschätzen auf der Basis eines Bewegungsmodells zwi schen einem Fahrzeug und einem Reifen, wobei der Stö rungsobserver (Störungsbeobachter) eine Störung berech net, welche eine Messung eines Reifenluftdrucks beein flußt auf der Basis eines Drehmoments, welches durch das Dehnungsmeßgerät erfaßt wurde und eines Werts aus den anderen Parametern, welche aus anderen Sensoren berech net oder erhalten werden.Conventionally, wheel torque is measured by a component or device for the conversion rotation or misalignment in a torque transmission system into an electrical signal, such as for example, a strain gauge on an axis a tire is attached. For example, one Fault detection device for a wheel, which in Japanese Unexamined Patent Publication No. 789304 is proposed such that the Einrich a moment applied to an axis by a stretch measuring device, which is mounted on the axle, to pass this on to a fault observer for an estimation based on a movement model between a vehicle and a tire, the interference robsobserver (fault observer) calculate a fault net, which influences a measurement of a tire air pressure flows on the basis of a torque, which by the Strain gauge was detected and a value from the other parameters, which are calculated from other sensors net or be preserved.

Da die Achse gedreht wird, ist es nötig, das Dehnungs meßgerät auf der Achse und der Meßschaltkreis an der Fahrzeugkarosserie miteinander zu verbinden mittels ei nes elektrischen Verbindungskomponentenkabels, welches relativ rotiert oder mittels einer Kupplung, wobei je doch das Gerät komplex bzw. kompliziert wird und schnell eine schlechte Verbindung erzeugt wird.Since the axis is rotated, it is necessary to do the expansion measuring device on the axis and the measuring circuit on the To connect the vehicle body to one another by means of an egg electrical connection component cable, which relatively rotated or by means of a clutch, each but the device becomes complex or complicated and fast a bad connection is created.

Eine erste Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, eine Meßeinrichtung für ein Reifenmoment zu schaffen, bei welchem es unnötig ist, einen Sensor an einer Achse zu montieren, wobei eine zweite und dritte Aufgabe je weils darin bestehen, einen Wert der anderen Parameter, welcher für ein Fahrzeug erwünscht sind, zu erhalten durch Verwendung des gemessenen Reifendrehmoments und ein Ansprechverhalten einer Antiblockiersteuerung zu er höhen.A first object of the invention is therefore to create a measuring device for a tire torque, where it is unnecessary to have a sensor on one axis to assemble, with a second and third task each because it is a value of the other parameters, which are desired for a vehicle by using the measured tire torque and to respond to an anti-lock control heights.

(1) In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird eine Meßeinrichtung für ein Raddrehmoment geschaf fen, welches die folgenden Elemente hat:
Mittel (41, 11) für ein Erfassen einer Rotationsge schwindigkeit (ω₁) eines Rads in einem Fahrzeug, das durch eine Rotation eines Radreifens bewegt wird, Mittel (11) für das Berechnen einer Fahrzeugkarosserie geschwindigkeit (ω₃) des Fahrzeugs und Reifenmomentberechnungsmittel (11) für ein Berechnen ei nes Reifenmoments (T1) entsprechend der Rotationsge schwindigkeit (ω₁), welche von dem Radrotationsgeschwin digkeitserfassungsmittel (41, 11) erfaßt wird und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (ωv), welche durch das Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsberechnungsmittel (11) berechnet wird in Übereinstimmung mit einer vorbestimm ten Relation zwischen der Radrotationsgeschwindigkeit (ω₁) auf der Basis eines Bewegungsmodells zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Reifen, und der Fahrzeugka rosseriegeschwindigkeit (ωv) und dem Radmoment (T1) des Fahrzeugs. In diesem Fall werden Bezugsziffern, welche an den entsprechenden Elementen oder Einrichtungen gemäß einem Ausführungsbeispiel zugeordnet sind, welche in den Zeichnungen gezeigt wird, als Hinweis in Klammern ge setzt, um das Verständnis zu erleichtern.(1) In accordance with the present invention, there is provided a wheel torque measuring device having the following elements:
Means ( 41 , 11 ) for detecting a rotational speed (ω ₁ ) of a wheel in a vehicle which is moved by a rotation of a wheel tire, means ( 11 ) for calculating a vehicle body speed (ω ₃ ) of the vehicle and tire torque calculation means ( 11 ) for calculating a tire torque (T1) in accordance with the rotational speed (ω ₁ ) detected by the wheel rotation speed detecting means ( 41 , 11 ) and the vehicle body speed (ωv) calculated by the vehicle body speed calculation means ( 11 ) in accordance with a predetermined relationship between the wheel rotation speed (ω ₁ ) based on a motion model between a vehicle body and a tire, and the vehicle body speed (ωv) and the wheel torque (T1) of the vehicle. In this case, reference numerals which are assigned to the corresponding elements or devices according to an exemplary embodiment which is shown in the drawings are placed in parentheses as a reference in order to facilitate understanding.

In Übereinstimmung mit diesem, betreffen Parameter, wel che aktuell durch die Verwendung der Sensoren gemessen werden, die Radrotationsgeschwindigkeit (ω₁) sowie die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (ωv), wobei jedoch diese Parameter konventionell erfaßt werden können und/oder berechnet werden können durch eine Bremsdruck automatiksteuerung an dem Fahrzeug oder einer Lenkungs steuerung, wobei eine Meßtechnik von diesem eingerichtet wird, wobei keine Rotationsverbindungskomponente oder eine Kupplung erforderlich ist. In accordance with this, parameters which are currently measured by the use of the sensors relate to the wheel rotation speed (ω ₁ ) and the vehicle body speed (ωv), but these parameters can be conventionally detected and / or calculated by an automatic brake pressure control on the vehicle or a steering control, a measurement technology being set up by this, no rotation connection component or a clutch being required.

Wenn das Verbindungsverhältnis zwischen der Fahrzeugka rosserie und dem Radreifen mit Blick auf dessen Bewegung modelliert wird, dann kann ein Bewegungsmodell zwischen der Fahrzeugkarosserie sowie dem Radreifen erhalten wer den, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, so daß die nach folgende Formel (1a) erhalten werden kann.
If the connection relationship between the vehicle body and the wheel tire is modeled in view of its movement, then a movement model between the vehicle body and the wheel tire can be obtained as shown in FIG. 7, so that the following formula (1a) can be obtained.

In dieser ist die nachfolgende Formel definiert, wobei vorausgesetzt wird, daß eine Änderung von T1 genügend klein ist (1 = 0).
The following formula is defined in this, assuming that a change in T1 is sufficiently small (1 = 0).

_s = ω₂ - ω₁ (1b) _s = ω ₂ - ω ₁ (1b)

Wenn darüber hinaus µ erfaßt wird unter Verwendung von J₃ω₃, dann kann die nachfolgende Formel (2) erhalten wer den.
In addition, if µ is detected using J ₃ ω ₃ , then the following formula (2) can be obtained.

Wenn die Gleichung durch eine Determinante beschrieben wird, dann kann die nachfolgende Gleichung (3a) erhalten werden.
If the equation is described by a determinant, then the following equation (3a) can be obtained.

Diese Determinante entspricht der nachfolgenden Glei chung (3b).
This determinant corresponds to the following equation (3b).

= AX + B _v (3b)= AX + B _v (3b)

Da die meßbaren Werte ω1 und ωv sind, kann die nachfol gende Gleichung (3c) erhalten werden.
Since the measurable values are ω1 and ωv, the following equation (3c) can be obtained.

Wenn in dieser Formel eine Reihenberechnung unter Ver wendung von A und C ausgeführt wird, dann wird 4 erhal ten, und da es eine volle Reihe ist, kann ein Observer gebildet werden. Wenn dieser als ein Observer mit mini maler Dimension gesetzt wird, um die Berechnungszahl zu reduzieren, dann kann die nachfolgende Gleichung (4) er halten werden.
In this formula, if a series calculation is performed using A and C, 4 is obtained, and since it is a full series, an observer can be formed. If this is set as a mini dimension observer to reduce the calculation number, then the following equation (4) can be obtained.

Wenn ein System mit einem Eingang von ω₁ ωv und einem Ausgang von T1 gebildet wird und eine Zustandsgleichung neu berechnet wird durch die Formel (5), dann kann die nachfolgende Gleichung (6) erhalten werden.
If a system is formed with an input of ω ₁ ωv and an output of T1 and a state equation is recalculated by the formula (5), then the following equation (6) can be obtained.

Wenn die Formel unstetig gemacht wird durch eine Ab tastperiode Ts (6 ms), dann kann die nachfolgende Glei chung (7) erhalten werden.
If the formula is made discontinuous by a sampling period Ts (6 ms), the following equation (7) can be obtained.

Wenn das System ausgedrückt wird durch eine Übertra gungs- bzw. Transformationsfunktion, dann kann die nach folgende Gleichung (8) erhalten werden.
If the system is expressed by a transfer function, then the following equation (8) can be obtained.

Wenn die Formel gleichgesetzt wird, dann können die nachfolgenden Formel (9), (10) und (11) erhalten werden.
If the formula is equated, the following formulas (9), (10) and (11) can be obtained.

x₁(n) = b₀ ω₁(n)+b₁ ω₁(n-1)+b₂ ω₁(n-2)
+b₃ ω₁(n-3) - a₁ x₁(n-1) - a₂x₁(n-2)
-a₃ x₁(n-3) (9)
x ₁ (n) = b ₀ ω ₁ (n) + b ₁ ω ₁ (n-1) + b ₂ ω ₁ (n-2)
+ b ₃ ω ₁ (n-3) - a ₁ x ₁ (n-1) - a ₂ x ₁ (n-2)
-a ₃ x ₁ (n-3) (9)

x₂(n) = b'₀ ω_v(n) + b'₁ ω_v(n-1) + b'₂ ω_v(n-2)
+b'₃ ω_v(n-3) - a'₁ x₂(n-1) - a'₂x₂(n-2)
-a'₃x₂(n-3) (10)
x ₂ (n) = b ' ₀ ω _v (n) + b' ₁ ω _v (n-1) + b ' ₂ ω _v (n-2)
+ b ' ₃ ω _v (n-3) - a' ₁ x ₂ (n-1) - a ' ₂ x ₂ (n-2)
-a ' ₃ x ₂ (n-3) (10)

T1(n) = x₁(n) + x₂(n) (11).T1 (n) = x ₁ (n) + x ₂ (n) (11).

Wenn für n eine gegenwärtige Zeit angenommen wird dann ist n-1 eine Information einer Abtastperiode Ts vor der gegenwärtigen Zeit und n-2 ist eine Information einer Abtastperiode 2Ts davor. Wenn die Formeln (9), (10) und (11) geändert werden in Formeln, die durch einen Compu ter in einem nachfolgend erwähnten Ausführungsbeispiel berechnet werden, dann können die folgenden Formeln (12), (13) und (14) erhalten werden.
If n is assumed to be a current time, then n-1 is information of a sampling period Ts before the current time and n-2 is information of a sampling period 2Ts before. If the formulas (9), (10) and (11) are changed to formulas calculated by a computer in an embodiment mentioned below, then the following formulas (12), (13) and (14) can be obtained .

y₁₀ = b₀ ω₁ + b₁ x₁₁ + b₂ x₁₂ + b₃ x₁₃
-a₁ y₁₁ - a₂y₁₂ - a₃y₁₃ (12)
y ₁₀ = b ₀ ω ₁ + b ₁ x ₁₁ + b ₂ x ₁₂ + b ₃ x ₁₃
-a ₁ y ₁₁ - a ₂ y ₁₂ - a ₃ y ₁₃ (12)

y₂₀ = b'₀ ω_v + b'₂ x₁₁ + b'₂x₂₂ + b'₃x₂₃
-a'₁y₂₁ - a₂y₂₂ - a'₃y₂₃ (13)
y ₂₀ = b ' ₀ ω _v + b' ₂ x ₁₁ + b ' ₂ x ₂₂ + b' ₃ x ₂₃
-a ' ₁ y ₂₁ - a ₂ y ₂₂ - a' ₃ y ₂₃ (13)

T1 = y₁₀+y₂₀ (14).T1 = y ₁₀ + y ₂₀ (14).

Dieses Reifenmoment T1 kann erhalten werden durch einen IIR-Filter, welcher in Fig. 8 gezeigt ist. In Fig. 8 ist ein Symbol, welches anzeigt: Energie von Z ist, ein Parameter, welcher eine Verzögerung einer Zeiteinheit (entsprechend einer Abtastperiode) anzeigt, beispiels weise ein Symbol, welches -1 Energie von Z anzeigt, ein Symbol, welches -2 Energie von Z anzeigt und ein Symbol, welches -n Energie von Z anzeigt, drücken jeweils einen Wert aus, einen Zeitraum davor, einen Wert zwei Zeiträu me davor und einen Wert, n Zeiträume davor, wobei Z eine Z-Konvertierung ausdrückt. Einen Block ausdrückende Sym bole wie beispielsweise a, b und c mit einer Fußzeile bedeuten eine Multiplikation, wobei ein Symbol innerhalb des Blocks ein Multiplikationskoeffizient ist. Ein wei ßer Punkt, auf welchen ein Pfeil gerichtet ist, bedeutet eine Multiplikation. Ein Observer-Modell für ein Berech nen des Reifenmoments T1 ist in Fig. 9 gezeigt in einer Form, welcher das Ausführen einer Berechnung der Formel (5) vorsieht, wobei ein IIR-Filtermodell für das Einfüh ren des Reifenmoments T1 in Fig. 10 gezeigt ist in ei ner Form, welcher eine Berechnung der Formeln (9), (10) und (11) vorsieht.This tire torque T1 can be obtained by an IIR filter shown in FIG. 8. In Fig. 8, a symbol indicating: energy of Z is a parameter indicating a delay of a unit of time (corresponding to one sampling period), for example, a symbol indicating -1 energy of Z is a symbol indicating -2 Energy from Z and a symbol indicating -n energy from Z each express a value, a period before, a value two periods before and a value, n periods before, where Z expresses a Z conversion. Symbols expressing a block, such as a, b and c with a footer, mean multiplication, with a symbol within the block being a multiplication coefficient. A white point on which an arrow is directed means multiplication. An observer model for calculating the tire torque T1 is shown in FIG. 9 in a form that provides for performing a calculation of the formula (5), and an IIR filter model for introducing the tire torque T1 is shown in FIG. 10 is in a form which provides a calculation of the formulas (9), (10) and (11).

Wenn ein Wert eines Koeffizienten in jeder der vorste hend genannten Formeln in dem Fall gezeigt wird, daß je der der Parameter in dem Bewegungsmodell der nachfolgen den Tabelle 1 entspricht, dann kann das nachfolgende Er gebnis erhalten werden.
If a value of a coefficient is shown in each of the above formulas in the case that each of the parameters in the motion model corresponds to the following in Table 1, then the following result can be obtained.

J1 = 5; Trägheitsmoment in % Radfelge [Nms²]
J2 = 1; Trägheitsmoment in % Radreifen [Nms²]
J3 = 25; Trägheitsmoment in % Fahrzeugkarosserieeqivalenz [Nms²]
Ks = 8000; Feder in % Radrotation [Nm/rad]
Ds = 50; Viskosität in % Radrotation [Nm/rad]
R = 0.285; Radius in % Rad [m]
W = 3300; Last in % Fahrzeug [N]
J1 = 5; Moment of inertia in% wheel rim [Nms ² ]
J2 = 1; Moment of inertia in% of wheel tires [Nms ² ]
J3 = 25; Moment of inertia in% vehicle body equivalence [Nms ² ]
Ks = 8000; Spring in% wheel rotation [Nm / rad]
Ds = 50; Viscosity in% wheel rotation [Nm / rad]
R = 0.285; Radius in% Rad [m]
W = 3300; Load in% vehicle [N]

In diesem Fall ist der Observer-Faktor G ein charakteri stischer Wert aus |A₂₂ - GA₁₂| sowie einer "Butterworse"- Tertiärlösung. Dementsprechend wird G durch Lösen der Formel |Is - (A₂₂ - GA₁₂)| = 0 und Vergleichen eines Koef fizienten mit der Formel 30(s³+2S²+2s²+1)=0 gelöst. Der Koeffizient 30 in dieser Formel bedeutet ein Frequenzan sprechen von 30 Hz. Das Frequenzansprechen des gegenwär tigen Fahrzeugs ist in Fig. 11 gezeigt. Da das Fre quenzansprechen des gegenwärtigen Fahrzeugs um 30 Hz be trägt, wird dieser Wert verwendet. In this case, the observer factor G is a characteristic value from | A ₂₂ - GA ₁₂ | and a "Butterworse" tertiary solution. Accordingly, G is solved by solving the formula | Is - (A ₂₂ - GA ₁₂ ) | = 0 and comparing a coefficient with the formula 30 (s ³ + 2S ² + 2s ² +1) = 0 solved. The coefficient 30 in this formula means a frequency response of 30 Hz. The frequency response of the current vehicle is shown in FIG. 11. Since the frequency response of the current vehicle is around 30 Hz, this value is used.

Wenn der Wert gemäß der Tabelle 1 sowie der Wert der Zu standsgleichung in den Formeln (5) und (6) berechnet werden, dann kann die nachfolgende Gleichung (16) erhal ten werden.
If the value according to Table 1 and the value of the state equation in formulas (5) and (6) are calculated, then the following equation (16) can be obtained.

Wenn dies durch die Abtastperiode Ts (=6 msec) unstetig gemacht wird, dann kann die nachfolgende Gleichung (17) erhalten werden.
If this is made inconsistent by the sampling period Ts (= 6 msec), then the following equation (17) can be obtained.

Wenn diese ausgedrückt wird durch eine Transformations gleichung, dann kann die nachfolgende Gleichung (18) er halten werden.
If this is expressed by a transformation equation, then the following equation (18) can be obtained.

Wenn dies dem Koeffizienten der Formel (9) und (10) gleichgesetzt wird, dann kann jeder der Koeffizienten wie folgt ausgedrückt werden.
If this is equated to the coefficient of formula (9) and (10), then each of the coefficients can be expressed as follows.

In einem Ausführungsbeispiel gemäß nachfolgender Be schreibung wird das Reifenmoment T1 berechnet in Über einstimmung mit den Formeln (12) bis (14) mittels des Computers, wobei der Wert jedes der Koeffizienten in den Formeln (12) bis (14) wie in der Tabelle 2 gemäß vorste hender Beschreibung definiert ist. Ein Reifenmoment (gemessener Wert), welcher in einer Abtastperiode Ts = 6 msec entsprechend dem Bewegungsmodell berechnet wird, welches den Parameterwert von Tabelle 1 hat und zwar auf der Basis der Formeln (9) bis (11) (die Formeln (12) bis (14) in der Computerberechnung) welche den Koeffizienten gemäß der Tabelle 2 einsetzen, und der Wert (berechneter Werte), der abgeschätzt und berechnet wird auf der Basis des Bremshauptzylinderdrucks, sind in der Fig. 13 ge zeigt. In der Fig. 13 zeigt eine durchgezogene Linie ein Reifenmoment (gemessener Wert), wobei eine einfach strichpunktierte Linie einen berechneten Wert auf der Basis des Bremshauptzylinderdrucks zeigt. (a) bis (f) in Fig. 13 zeigen jeweils einen Zustand, in welchem die Raddrehgeschwindigkeit (eine durchgezogene Linie mit ei ner Makroschwingung) und eine Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit (eine glatte einfach strichpunktierte Li nie umhüllt durch eine durchgezogene Linie) geändert werden in Übereinstimmung mit der Radbremse, wie dies durch (a) bis (f) in Fig. 12 gezeigt wird.In an embodiment as described below, the tire torque T1 is calculated in accordance with the formulas (12) to (14) by the computer, and the value of each of the coefficients in the formulas (12) to (14) is as in Table 2 is defined as described above. A tire torque (measured value), which is calculated in a sampling period Ts = 6 msec in accordance with the motion model which has the parameter value from Table 1, based on the formulas (9) to (11) (formulas (12) to ( 14) in the computer calculation) using the coefficient according to Table 2, and the value (calculated values) that is estimated and calculated based on the brake master cylinder pressure are shown in FIG. 13. In Fig. 13, a solid line shows a tire torque (measured value), and a single-dot chain line shows a calculated value based on the brake master cylinder pressure. (a) to (f) in FIG. 13 each show a state in which the wheel rotation speed (a solid line with a macro vibration) and a vehicle body speed (a smooth single-dot chain line never enveloped by a solid line) are changed in accordance with the wheel brake as shown by (a) to (f) in FIG. 12.

(2) Erfindungsgemäß wird eine Raddrehmomentmeßeinrich tung geschaffen, welche des weiteren ein Bremsdruckbe rechnungsmittel (11) hat für das Berechnen eines Brems hauptzylinderdrucks (Pmc) entsprechend dem Reifenmoment (T1), welches durch das Reifenmomenteberechnungsmittel (11) berechnet wird, und zwar auf der Basis einer vorbe stimmten Beziehung zwischen einem Druck (Pmc) des Brems hauptzylinders des Fahrzeugs, welcher den Radbremsdruck an die Bremse des Rads anlegt und dem Reifenmoment (T1).(2) According to the invention, a wheel torque measuring device is created which further has a brake pressure calculation means ( 11 ) for calculating a brake master cylinder pressure (Pmc) corresponding to the tire torque (T1), which is calculated by the tire torque calculation means ( 11 ), on the Based on a predetermined relationship between a pressure (Pmc) of the brake master cylinder of the vehicle, which applies the wheel brake pressure to the brake of the wheel, and the tire torque (T1).

Wenn die Beziehung des Reifenmoments T1 = Radbremsbe reich × Bremshauptzylinderdruck × Reibung erreicht wird, und eine Druckübertragungsverzögerung von dem Brems hauptzylinder auf die Radbremse ignoriert wird, dann kann die Beziehung des Bremshauptzylinderdrucks = Rei fenmoment T1/(Radbremsbereich × Reibung) erhalten wer den, so daß der Radbremsbereich als eine Konstante fest gesetzt werden und die Reibung in einem bestimmten Zu stand als eine Konstante festgesetzt werden kann. Da beispielsweise der Wert 0.8 in der Scheibenbremse ist, kann die Gleichung Bremshauptzylinderdruck Pmc = Reifen moment T1 × Konstante Kwc . . . (19a) erhalten werden, so daß der Bremshauptzylinderdruck Pmc abgeschätzt werden kann und berechnet werden kann auf der Basis des gemes senen Reifenmoments T1. Auf der Basis des berechneten Werts kann die erhöhte und reduzierte Druckgeschwindig keit der Radbremse in wünschenswerter Weise eingestellt werden.When the relationship of the tire torque T1 = wheel brake rich × brake master cylinder pressure × friction is reached, and a pressure transfer delay from the brake master cylinder on the wheel brake is then ignored the relationship of the brake master cylinder pressure = Rei torque T1 / (wheel brake area × friction) are obtained the so that the wheel brake range fixed as a constant to be set and the friction in a particular To stood as a constant can be set. There for example the value 0.8 is in the disc brake, can the equation brake master cylinder pressure Pmc = tire moment T1 × constant Kwc. . . (19a) can be obtained that the brake master cylinder pressure Pmc can be estimated can and can be calculated on the basis of the measured its tire torque T1. Based on the calculated The increased and reduced printing speed can be of value speed of the wheel brake is set in a desirable manner become.

(3) Erfindungsgemäß wird eine Reifenmomentmeßeinrichtung geschaffen, welche des weiteren die folgenden Bauteile hat:
Mittel (11) für ein Berechnen einer Schlupfrate (S) des Rads,
Bezugsgeschwindigkeitsmeßmittel (11) für ein Abschätzen und Berechnen einer Bezugsradgeschwindigkeit (ωref) ent sprechend einem Spitzenwert eines Reibungskoeffizienten (µ) einer Straßenoberfläche auf der Basis der Fahrzeug karosseriegeschwindigkeit (ωv) und der Radschlupfrate (S) und
Straßenoberflächen-µ-Berechnungsmittel (11) für ein Be rechnen eines Reibungskoeffizienten (µ) einer Straßen oberfläche entsprechend dem Reifenmoment (T1), berechnet durch das Reifenmomentberechnungsmittel (11) auf der Ba sis einer vorbestimmten Beziehung zwischen einem Wert zum Zeitpunkt einer Spitze des Straßenoberflächenrei bungskoeffizienten (µ) und dem Reifenmoment, wenn die Radrotationsgeschwindigkeit (ω1) gleich oder kleiner wird als die Bezugsradgeschwindigkeit (ωref).(3) According to the invention, a tire torque measuring device is created which further has the following components:
Means ( 11 ) for calculating a slip rate (S) of the wheel,
Reference speed measuring means ( 11 ) for estimating and calculating a reference wheel speed (ωref) according to a peak value of a coefficient of friction (µ) of a road surface based on the vehicle body speed (ωv) and the wheel slip rate (S) and
Road surface µ calculation means ( 11 ) for calculating a coefficient of friction (µ) of a road surface in accordance with the tire torque (T1) calculated by the tire torque calculation means ( 11 ) based on a predetermined relationship between a value at the time of a peak of the road surface and the tire torque when the wheel rotation speed (ω1) becomes equal to or less than the reference wheel speed (ωref).

Da die Spitze des Straßenoberflächen-µ im allgemeinen nahe 10 bis 20% der Radschlupfrate S (%) ist, wie dies in Fig. 14 gezeigt wird, wird die Radschlupfrate S zur Zeit eines Spitzenwerts des Straßenoberflächen-µ auf Sp gesetzt, wobei die Radrotationsgeschwindigkeit ωref zu einer Zeit einer Straßenoberflächen-µ-Spitze aus der ge genwärtigen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ωv berech net wird aus der Formel ωref = (100-Sp) × ωv, so daß dann, wenn die gegenwärtige Radrotationsgeschwindigkeit ω₁ gleich oder kleiner wird als ωref (wenn die Schlupf rate S gleich oder größer wird als Sp), dann wird be stimmt, daß die Straßenoberflächen-µ ein Spitzenwert ist. Wenn angenommen wird, daß das Reifenmoment T1 zu diesem Zeitpunkt gleich dem Moment bei einem Straßen oberflächen-µ-Spitzenwert ist, dann kann die Gleichung µ = T1/(Karosseriegewicht × Reifenradius) erhalten werden aus der Gleichung Karosseriegewicht × µ × Reifenradius R = T1, wobei dann, wenn angenommen wird, daß das Fahr zeuggewicht × Reifenradius = Konstante Kw erreicht wird, das Straßenoberflächen-µ berechnet werden kann in Über einstimmung mit der Gleichung µ = T1 × Kw . . . (20a). Der Straßenoberflächen-µ kann verwendet werden als ein Straßenoberflächenzustandsindex in einer Antiblockier steuerung und der anderen Radbremsautomatiksteuerung.Since the peak of the road surface µ is generally close to 10 to 20% of the wheel slip rate S (%) as shown in Fig. 14, the wheel slip rate S is set to Sp at the time of a peak value of the road surface µ, the wheel rotation speed ωref at a time of a road surface µ-peak from the current vehicle body speed ωv is calculated from the formula ωref = (100-Sp) × ωv, so that when the current wheel rotation speed ω ₁ becomes equal to or less than ωref (if the slip rate S becomes equal to or larger than Sp), it is determined that the road surface µ is a peak. If it is assumed that the tire torque T1 at this time is equal to the moment at a road surface µ peak, then the equation µ = T1 / (body weight × tire radius) can be obtained from the equation body weight × µ × tire radius R = T1 , where it is assumed that the vehicle weight × tire radius = constant Kw is reached, the road surface µ can be calculated in accordance with the equation µ = T1 × Kw. . . (20a). The road surface µ can be used as a road surface condition index in an anti-lock control and the other wheel brake automatic control.

(4) Des weiteren wird erfindungsgemäß eine Reifenmoment meßeinrichtung geschaffen, welche des weiteren umfaßt: Beschleunigungsberechnungsmittel (11) für ein Berechnen einer Fahrzeugkarosseriebeschleunigung (α) auf der Basis des Reifenmoments (T1), berechnet durch das Reifenmo mentberechnungsmittel (11),
Abschätz- und Berechnungsmittel (11) für das Vorhersagen und Berechnen der letzten Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit (u) auf der Basis der Fahrzeugkarosseriebeschleuni gung (α) und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (ωv) berechnet durch das Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeits berechnungsmittel (11),
Mittel (20, 11) für ein Erfassen eines Lenkungswinkels (δf) des Fahrzeugs,
Mittel (22) für ein Erfassen einer Gierrate (γ) eines Fahrzeugs,
Mittel (21) für ein Erfassen eines Winkels (β) eines Seitenschlupfs des Fahrzeugs und
Mittel (11) für ein Berechnen eines letzten Gierratenän derungsbetrags (Δγ) auf der Basis der letzten Fahrzeugka rosseriegeschwindigkeit (u), des Lenkwinkels (δf), der Gierrate (γ) und dem Seitenschlupfwinkel (β).(4) Furthermore, according to the invention, a tire torque measuring device is created, which further comprises: acceleration calculation means ( 11 ) for calculating a vehicle body acceleration (α) on the basis of the tire torque (T1), calculated by the tire torque calculation means ( 11 ),
Estimation and calculation means ( 11 ) for predicting and calculating the last vehicle body speed (u) based on the vehicle body acceleration (α) and the vehicle body speed (ωv) calculated by the vehicle body speed calculation means ( 11 ),
Means ( 20 , 11 ) for detecting a steering angle (δf) of the vehicle,
Means ( 22 ) for detecting a yaw rate (γ) of a vehicle,
Means ( 21 ) for detecting an angle (β) of a side slip of the vehicle and
Means ( 11 ) for calculating a last yaw rate change amount (Δγ) based on the last vehicle body speed (u), the steering angle (δf), the yaw rate (γ) and the side slip angle (β).

(5) Erfindungsgemäß wird eine Reifenmomentmeßeinrichtung geschaffen, welche des weiteren aufweist: Mittel (11) für ein Berechnen eines letzten Seiten schlupfwinkeländerungsbetrags (Δβ) auf der Basis der letzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (u), dem Lenk winkel (δf), der Gierrate (γ) und dem Seitenschlupfwinkel (β). (5) According to the invention, a tire torque measuring device is provided which further comprises: means ( 11 ) for calculating a last side slip angle change amount (Δβ) on the basis of the last vehicle body speed (u), the steering angle (δf), the yaw rate (γ) and the side slip angle (β).

Wenn das Reifenmoment an den vorderen, hinteren, linken und rechten Rädern jeweils eingestellt wird auf die Wer te T1 bis T4, dann kann die Fahrzeugkarosseriebeschleu nigung α berechnet werden in Übereinstimmung mit der Gleichung α = (T1 + T2 + T3 + T4)/(Karosseriegewicht × Reifenradius), wobei eine Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit u unmittelbar nach der Zeit (zukünftiger abge schätzter Wert) berechnet werden kann in Übereinstimmung mit der Gleichung u = ωv + α × Ts. Der Gierratenände rungsbetrag während der Abtastperiode Ts von diesem Zeitpunkt an, d. h., eine Gierbeschleunigung Δγ sowie ein Seitenschlupfwinkeländerungsbetrag, d. h., eine Seiten schlupfgeschwindigkeit Δβ (beides entsprechen zukünfti gen abgeschätzten Werten) können berechnet werden in Übereinstimmung mit den nachfolgenden Gleichungen:
If the tire torque on the front, rear, left and right wheels is set to the values T1 to T4, then the vehicle body acceleration α can be calculated in accordance with the equation α = (T1 + T2 + T3 + T4) / ( Body weight × tire radius), and a vehicle body speed u can be calculated immediately after the time (future estimated value) in accordance with the equation u = ωv + α × Ts. The yaw rate change amount during the sampling period Ts from that time, that is, a yaw acceleration Δγ and a side slip angle change amount, that is, a side slip speed Δβ (both correspond to future estimated values) can be calculated in accordance with the following equations:

Δγ = -2 (Lf².Kf+Lr².Kr)/(Iz.u)
-2 (Lf.Kf-Lr.Kr).β/(Iz.u)
+2 δf (Lf.Kf/Iz) (21)
Δγ = -2 (Lf ² .Kf + Lr ² .Kr) / (Iz.u)
-2 (Lf.Kf-Lr.Kr) .β / (Iz.u)
+2 δf (Lf.Kf / Iz) (21)

Δβ = -1-2 (Lf.Kf-Lr.Kr)/(W.u²)
-2 (Lf.Kf).β/(W.u)
+2 δf(Kf/W.u) (22).Δβ = -1-2 (Lf.Kf-Lr.Kr) / (Wu ² )
-2 (Lf.Kf) .β / (Wu)
+2 δf (Kf / Wu) (22).

Demnach steht W für eine Fahrzeuglast, γ für eine Gierra te, Aγ für eine Gierbeschleunigung, R für einen Reifenra dius, β für einen Seitenschlupfwinkel, Δβ für eine Sei tenschlupfgeschwindigkeit, δf für einen Lenkwinkel, yg für eine horizontale Beschleunigung, Iz für ein Massen trägheitsgiermoment, Lf für einen Abstand zwischen den Gravitationsmittelpunkten der vorderen Räder, Lr für ei nen Abstand zwischen den Gravitationsmittelpunkten der hinteren Räder, Kf für eine Kurvenkraft äquivalent zu den vorderen Rädern und Kr für eine Kurvenkraft äquiva lent zu den hinteren Rädern.Accordingly, W stands for a vehicle load, γ for a yaw te, Aγ for a yaw acceleration, R for a Reifenra dius, β for a side slip angle, Δβ for a screen speed of slip, δf for a steering angle, yg for a horizontal acceleration, Iz for a mass moment of inertia, Lf for a distance between the Center of gravity of the front wheels, Lr for egg NEN distance between the center of gravity of the rear wheels, Kf for a cornering force equivalent to the front wheels and Kr for a cornering force equiva lent to the rear wheels.

In dem Fall der Berechnung der Gierbeschleunigung und der Seitenschlupfgeschwindigkeit auf der Basis des Werts zum aktuellen Zeitpunkt und des Werts vor der Abtastpe riode Ts, zeigt der berechnete Wert den Wert unmittelbar vor der aktuellen Zeit an. Demzufolge erzeugt die Fahr zeugbewegungsbeurteilung auf der Basis dieser berechne ten Werte eine Verzögerung gleich oder größer als die Abtastperiode Ts. Da jedoch der Wert, welcher durch die Formel (21) und (22) berechnet wird, ein Wert ist wäh rend einer zukünftigen Abtastperiode Ts ausgehend vom gegenwärtigen Zeitpunkt, wird die Fahrzeugbewegung früh zeitig (in einer vorhersagenden Weise) beurteilt.In the case of the calculation of the yaw acceleration and the side slip speed based on the value at the current time and the value before the sample pe period Ts, the calculated value shows the value immediately before the current time. As a result, the Fahr generates Calculate tool movement assessment based on this a delay equal to or greater than that Sampling period Ts. However, since the value which is determined by the Formula (21) and (22) is calculated, a value is selected rend a future sampling period Ts starting from current time, the vehicle movement will be early assessed early (in a predictive manner).

(6) Erfindungsgemäß wird eine Antiblockiersteuerungsein richtung geschaffen, welche zwischen einer Radbremse (FR) und einem Bremshauptzylinder (2a) eines Fahrzeugs zwischengefügt ist umfassend ein Radreifen (FR), eine Radbremse (51) für ein Bremsen des Rads sowie einen Bremshauptzylinder (2a), der einen Bremsfluiddruck in Übereinstimmung mit der Betätigungskraft eines Fahrers an die Radbremse anlegt, und umfassend Ventileinrichtun gen (31, 32) für ein Erhöhen und Reduzieren des Rad bremsdrucks und Bremsdruckregeleinrichtungen (10) für ein Reduzieren und Erhöhen des Radbremsdrucks durch die Ventileinrichtungen (31, 32) auf der Basis einer Radro tationsgeschwindigkeit (ω₁) und einer Fahrzeugkarosse riegeschwindigkeit (ωv) und für ein Einstellen einer Druckverringerungs- und Erhöhungsgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einem Pulsverhältnis (Tastverhältnis) von Pwm-Impuls-Öffnungs- und Schließ treibern in der Ventileinrichtung, wobei die Antibloc kiersteuerungseinrichtung folgende Elemente hat:
eine Reifenmomentmeßeinrichtung mit Mittel (41, 11) für ein Erfassen einer Rotationsgeschwindigkeit (ω₁) eines Rads, Mittel (11) für ein Berechnen einer Fahrzeugkaros seriegeschwindigkeit (ωv) und Reifenmomentberechnungs einrichtungen (11) für ein Berechnen eines Reifenmoments (T1) entsprechend der Rotationsgeschwindigkeit (ω₁) er faßt durch das Radrotationsgeschwindigkeitserfassungs mittel (41, 11) und der Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit (ωv) berechnet durch das Fahrzeugkarossierege schwindigkeitsberechnungsmittel (11) in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Radrota tionsgeschwindigkeit (ω₁) auf der Basis eines Bewegungs modells zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Reifen, und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (ωv) und dem Reifenmoment (T1) des Fahrzeugs und einem Tastverhält nisjustiermitel (11) für ein Einstellen eines Druckredu zier- und Erhöhungspulstastverhältnisses in eine Rich tung einer Erhöhung des Tastverhältnisses entsprechend dem berechneten Reifenmoment (T1) wenn das Reifenmoment niedrig ist.(6) According to the invention, an anti-lock control device is created, which is interposed between a wheel brake (FR) and a brake master cylinder ( 2 a) of a vehicle, comprising a wheel tire (FR), a wheel brake ( 51 ) for braking the wheel and a brake master cylinder ( 2 a) which applies a brake fluid pressure in accordance with the operating force of a driver to the wheel brake, and comprising Ventileinrichtun conditions ( 31 , 32 ) for increasing and reducing the wheel brake pressure and brake pressure control devices ( 10 ) for reducing and increasing the wheel brake pressure by the valve devices ( 31 , 32 ) based on a rotation speed (ω ₁ ) and a vehicle body speed (ωv) and for setting a pressure reduction and increasing speed in accordance with a pulse ratio (duty cycle) of Pwm pulse opening and closing drivers in the valve device, the antibloc kiers control unit has the following elements:
a Reifenmomentmeßeinrichtung with means (41, 11) for detecting a rotational speed (ω ₁₎ of a wheel, means (11) for calculating a Fahrzeugkaros standard speed (ωv), and tire torque calculation means (11) for calculating a tire torque (T1) corresponding to the Rotation speed (ω ₁ ) it detects by the wheel rotation speed detection means ( 41 , 11 ) and the vehicle body speed (ωv) calculated by the vehicle body speed calculation means ( 11 ) in accordance with a predetermined relationship between the wheel rotation speed (ω ₁ ) based on a movement model between the vehicle body and the tire, and the vehicle body speed (ωv) and the tire torque (T1) of the vehicle and a duty cycle nisjustiermitel ( 11 ) for setting a pressure reducing and increasing pulse duty ratio in a Rich direction of an increase in the Tastv ratio according to the calculated tire torque (T1) when the tire torque is low.

Wenn die Ventileinrichtung, welche zwischen der Radbrem se und dem Bremshauptzylinder zwischengefügt ist, geöff net und geschlossen wird, darin zeigt der Radbremsdruck eine Verzögerung zweiten Grades an. In dem Fall einer Erhöhung des Radbremsdrucks wird die Erhöhungsgeschwin digkeit des Radbremsdrucks (eine Druckerhöhungsgeschwin digkeit) zum Zeitpunkt des Umschaltens des Druckerhö hungsventils von einem geschlossenen Zustand in einem offenen Zustand bestimmt durch ein Niveau des Brems hauptzylinderdrucks Pmc. Wenn der Bremshauptzylinder druck Pmc niedrig ist, dann ist die Druckerhöhungsge schwindigkeit ebenfalls niedrig. In dem Fall einer Redu zierung des Radbremsdrucks, wird eine Verringerungsge schwindigkeit des Radbremsdrucks (eine Druckverringe rungsgeschwindigkeit) zu einer Zeit des Umschaltens des Bremsreduzierventils von einen geschlossenen Zustand zu einem offenen Zustand bestimmt durch ein Niveau des Rad bremsdrucks. Wenn der Radbremsdruck P niedrig ist, dann ist die Druckreduziergeschwindigkeit ebenfalls niedrig. In dem Fall eines Einstellens der Druckerhöhungs- und Verringerungsgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit ei nem Tastverhältnis des PWM-Impulsöffnungs- und Schließ treibers in dem Druckerhöhungs- und Reduzierventil wird selbst beim gleichen Tastverhältnis die Bremsdruckände rungsgeschwindigkeit geändert durch den Bremshauptzylin derdruck Pmc in dem Fall eines Erhöhens des Drucks und durch den Radbremsdruck in dem Fall eines Reduzierens des Drucks, so daß es schwierig ist, eine gewünschte Druckerhöhungs- und Verringerungscharakteristik zu rea lisieren.If the valve device, which between the wheel brake se and the brake master cylinder is inserted, opened net and closed, the wheel brake pressure shows a second degree delay. In the case of one Increasing the wheel brake pressure becomes the increasing speed wheel brake pressure (a pressure increase speed digkeit) at the time of switching the printer height valve from a closed state in one open state determined by a level of braking master cylinder pressure Pmc. If the brake master cylinder pressure Pmc is low, then the pressure increase is speed also low. In the case of a Redu adornment of the wheel brake pressure, a reduction Ge speed of the wheel brake pressure (a pressure reduction speed) at a time of switching the Brake reducing valve from a closed state to an open state determined by a level of the wheel brake pressure. If the wheel brake pressure P is low, then the pressure reducing speed is also slow. In the case of setting the pressure increase and Reduction rate in accordance with ei nem duty cycle of the PWM pulse opening and closing driver in the pressure increasing and reducing valve the brake pressure changes even with the same duty cycle speed changed by the brake master cylinder the pressure Pmc in the case of increasing the pressure and by the wheel brake pressure in the event of a reduction of pressure so that it is difficult to find a desired one Pressure increase and decrease characteristic to rea lize.

Das Reifenmoment (T1) ist im wesentlichen proportional zu dem Radbremsdruck, wobei der Radbremsdruck proportio nal ist zu dem Bremshauptzylinder (Pmc). Da gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Druckreduzier- und Erhöhungs pulstastverhältnis eingestellt wird in eine Richtung ei nes Erhöhens des Tastverhältnisses in Übereinstimmung mit dem Reifenmoment (T1), wenn das Reifenmoment niedrig ist, kann eine Druckerhöhungs- und Verringerungscharak teristik entsprechend dem Tastverhältnis realisiert wer den.The tire torque (T1) is essentially proportional to the wheel brake pressure, the wheel brake pressure being proportional nal is to the brake master cylinder (Pmc). Because according to this Embodiment the pressure reduction and increase Pulse duty cycle is set in one direction increasing the duty cycle in accordance with the tire torque (T1) when the tire torque is low is a pressure increasing and decreasing charac teristics according to the duty cycle realized the.

(7) Erfindungsgemäß wird eine Antiblockiersteuerungsein richtung geschaffen, die zwischen einer Radbremse (FR) und einem Bremshauptzylinder (2a) eines Fahrzeugs zwi schengefügt ist umfassend ein Radreifen (RF), eine Rad bremse (51) für ein Bremsen des Rads sowie einen Brems hauptzylinder (2a), der einen Bremsfluiddruck in Über einstimmung mit einer Betätigungskraft eines Fahrers an die Radbremse anlegt und weiterhin umfaßt:
Ventileinrichtung (31, 32) für ein Erhöhen und Verrin gern des Radbremsdrucks und Bremsdrucksteuereinrichtung (10) für ein Verringern und Erhöhen des Radbremsdrucks durch die Ventileinrichtung (31, 32) auf der Basis einer Radrotationsgeschwindigkeit (ω₁) und einer Fahrzeugka rosseriegeschwindigkeit (ωv) und für Einstellen einer Druckverringerungs- und Erhöhungsgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einem Impulstastverhältnis eines PWM-Impuls-Öffnungs- und Schließtreibers in der Venti leinrichtung, wobei die Antiblockiersteuerungseinrich tung umfaßt:
eine Reifenmomentmeßeinrichtung mit Mittel (41, 11) für ein Erfassen einer Rotationsgeschwindigkeit (ω₁) eines Rads, Mittel (11) für ein Berechnen einer Fahrzeugkaros seriegeschwindigkeit (ωv), und Reifenmomentberechnungs mittel (11) für ein Berechnen eines Reifenmoments (T1) entsprechend der Rotationsgeschwindigkeit (ω₁) erfaßt durch das Radrotationsgeschwindigkeitserfassungsmittel (41, 11) und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (ωv) berechnet durch das Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeits berechnungsmittel (11) in Übereinstimmung mit einer vor bestimmten Beziehung zwischen der Radrotationsgeschwin digkeit (ω₁) auf der Basis eines Bewegungsmodells zwi schen der Fahrzeugkarosserie und dem Reifen sowie der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (ωv) und dem Reifenmo ment (T1) des Fahrzeugs,
Bremsdruckberechnungsmittel für ein Berechnen- eines Bremshauptzylinderdrucks (Pmc) entsprechend dem Reifen moment (T1) berechnet durch das Reifenmomentberechnungs mittel (11) auf der Basis einer vorbestimmten Beziehung zwischen dem Bremshauptzylinderdruck (Pmc) und dem Rei fenmoment (T1) und
Tastverhältniseinstellmittel (11) für ein Einstellen ei nes Druckverringerungs- und Erhöhungsimpulstastverhält nisses in eine Richtung einer Erhöhung des Tastverhält nisses in Übereinstimmung mit dem Bremshauptzylinder druck (Pmc), wenn das Reifenmoment niedrig ist.(7) According to the invention there is provided a Antiblockiersteuerungsein direction between a wheel brake (FR) and a brake master cylinder (2 a) of a vehicle Zvi rule together comprising a tire (RF), a wheel brake (51) for braking of a wheel and a brake master cylinder ( 2 a), which applies a brake fluid pressure in accordance with an operating force of a driver to the wheel brake and further comprises:
Valve means ( 31 , 32 ) for increasing and decreasing the wheel brake pressure and brake pressure control means ( 10 ) for decreasing and increasing the wheel brake pressure by the valve means ( 31 , 32 ) based on a wheel rotation speed (ω ₁ ) and a vehicle body speed (ωv) and for setting a pressure decrease and increase speed in accordance with a pulse duty ratio of a PWM pulse open and close driver in the valve device, the anti-lock control device comprising:
a tire torque measuring device with means ( 41 , 11 ) for detecting a rotational speed (ω ₁ ) of a wheel, means ( 11 ) for calculating a vehicle body speed (ωv), and tire torque calculation means ( 11 ) for calculating a tire torque (T1) accordingly the rotation speed (ω ₁ ) detected by the wheel rotation speed detection means ( 41 , 11 ) and the vehicle body speed (ωv) calculated by the vehicle body speed calculation means ( 11 ) in accordance with a predetermined relationship between the wheel rotation speed (ω ₁ ) based on a motion model between the vehicle body and the tire as well as the vehicle body speed (ωv) and the tire torque (T1) of the vehicle,
Brake pressure calculation means for calculating a brake master cylinder pressure (Pmc) corresponding to the tire torque (T1) calculated by the tire torque calculation means ( 11 ) based on a predetermined relationship between the brake master cylinder pressure (Pmc) and the tire torque (T1) and
Duty cycle setting means ( 11 ) for setting a pressure decrease and increase pulse duty ratio in a direction of increasing the duty cycle in accordance with the brake master cylinder pressure (Pmc) when the tire torque is low.

Wenn die Ventileinrichtung, die zwischen der Radbremse und dem Bremshauptzylinder zwischengefügt ist, geöffnet und geschlossen wird, dann zeigt der Radbremsdruck eine Verzögerung zweiten Grades. In dem Fall einer Erhöhung des Radbremsdrucks wird eine Erhöhungsgeschwindigkeit des Radbremsdrucks (eine Druckerhöhungsgeschwindigkeit) zu einem Zeitpunkt eines Schaltens des Druckerhöhungs ventils von einem geschlossenen Zustand zu einem offenen Zustand bestimmt durch ein Niveau des Bremshauptzylin derdrucks Pmc. Wenn der Bremshauptzylinderdruck Pmc niedrig ist, dann ist die Druckerhöhungsgeschwindigkeit ebenfalls niedrig. In dem Fall einer Verringerung des Radbremsdrucks, wird eine Verringerungsgeschwindigkeit des Radbremsdrucks (eine Druckverringerungsgeschwindig keit) zu einem Zeitpunkt des Schaltens des Druckverrin gerungsventils von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand bestimmt durch ein Niveau des Rad bremsdrucks. Wenn der Radbremsdruck P niedrig ist, dann ist die Druckverringerungsgeschwindigkeit ebenfalls niedrig. In dem Fall eines Einstellens der Druckerhö hungs- und Verringerungsgeschwindigkeit in Übereinstim mung mit einem Impulstastverhältnis des PWM-Impuls-Öffnungs- und Schließtreibers in dem Druckerhöhungs- und Verringerungsventil, wird selbst bei gleichem Tastver hältnis die Bremsdruckänderungsgeschwindigkeit verändert durch den Bremshauptzylinderdruck Pmc in dem Fall einer Druckerhöhung und durch den Radbremsdruck in dem Fall einer Druckverringerung, so daß es schwierig ist, eine gewünschte Druckerhöhungs- und Verringerungscharakteri stik zu realisieren.If the valve device between the wheel brake and is inserted between the brake master cylinder and is closed, then the wheel brake pressure shows one Second degree delay. In the case of an increase of the wheel brake pressure becomes an increase speed the wheel brake pressure (a pressure increase speed) at a time of switching the pressure increase valve from a closed state to an open one Condition determined by a level of the brake master cylinder derdrucks Pmc. If the brake master cylinder pressure Pmc is low, then the rate of pressure increase also low. In the event of a decrease in Wheel brake pressure, will decrease speed of the wheel brake pressure (a pressure reduction rate speed) at a time of switching the pressure reduction tion valve from a closed state to one open state determined by a level of the wheel brake pressure. If the wheel brake pressure P is low, then the pressure reduction rate is also low. In the case of setting the printer height speed of reduction and reduction in accordance with a pulse duty cycle of the PWM pulse opening and Closing driver in the pressure increase and Reduction valve, is even with the same Tastver ratio changed the brake pressure change speed by the brake master cylinder pressure Pmc in the case of one Pressure increase and by the wheel brake pressure in the case a reduction in pressure so that it is difficult to desired pressure increase and decrease characteristics to realize stik.

Da in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel das Druckverringerungs- und Erhöhungsimpulstastverhältnis eingestellt wird in eine Richtung eines Erhöhens des Tastverhältnisses in Übereinstimmung mit dem Brems hauptzylinderdruck (Pmc) wenn das Reifenmoment niedrig ist, kann eine Druckerhöhungs- und Verringerungscharak teristik entsprechend dem Tastverhältnis realisiert wer den. Da der Radbremsdruck zu einem Zeitpunkt eines Star tens der Druckverringerung im wesentlichen der gleiche ist wie der Bremshauptzylinderdruck Pmc kann der Rad bremsdruck zu einer Zeit eines Startens der Druckverrin gerung als der Bremshauptzylinderdruck (Pmc) betrachtet werden.Since in accordance with this embodiment Pressure decrease and increase pulse duty cycle is set in a direction of increasing the Duty cycle in accordance with the brake master cylinder pressure (Pmc) when the tire torque is low is a pressure increasing and decreasing charac teristics according to the duty cycle realized the. Because the wheel brake pressure at a time a star least the pressure reduction is essentially the same is like the brake master cylinder pressure Pmc the wheel can brake pressure at a time of starting the pressure reduction the brake master cylinder pressure (Pmc) become.

Die weiteren Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die begleiten den Zeichnungen besser ersichtlich.The other objects and features of the invention will be from the following description of a preferred Embodiment with reference to the accompanying the drawings more clearly.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Struktur eines Ausführungsbeispiels gemäß der Erfindung zeigt, Fig. 1 is a block diagram showing a structure of an embodiment according to the invention,

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Struktur einer elektronischen Steuerungseinrichtung 10 gemäß der Fig. 1 zeigt, FIG. 2 is a block diagram showing a schematic structure of an electronic control device 10 shown in FIG. 1;

Fig. 3 ist eine Flußkarte, die eine Inhaltsangabe einer Antiblockiersteuerung durch einen Mikrocomputer 11 gemäß der Fig. 2 zeigt, Fig. 3 is a flowchart, showing a summary of an anti-skid control by a microcomputer 11 according to the Fig. 2,

Fig. 4 ist eine Flußkarte, die einen Teil des Inhalts einer "Abschätzung eines Straßenoberflächenzustands und einer Fahrzeugbewegung" (ein Schritt 8) gemäß der Fig. 3 zeigt, Fig. 4 is a flowchart, showing a part of the contents of a "estimation of a road surface condition and vehicle motion" (a step 8) of Fig. 3,

Fig. 5 ist eine Flußkarte, die einen Rest an Inhalten einer "Abschätzung eines Straßenoberflächenzustands und einer Fahrzeugbewegung" (ein Schritt 8) gemäß der Fig. 3 zeigt, FIG. 5 is a flowchart showing a rest of contents of an "estimation of a road surface condition and a vehicle movement" (a step 8 ) in FIG. 3;

Fig. 6 ist eine Flußkarte, welche Inhalt von "Korrektur eines Berechnungswerts" (ein Schritt 18) gemäß der Fig. 3 zeigt, Fig. 6 is a flowchart, which content (a step 18) is of "correction of calculation value" in accordance with Fig. 3,

Fig. 7 ist eine Perspektivenansicht, die ein Bewegungs modell zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad des Fahrzeugs, welches mit der Radbremse gemäß der Fig. 1 versehen ist, zeigt, Fig. 7 is a perspective view showing a motion model between a vehicle body and a wheel of the vehicle, which is provided with the wheel brake of Fig. 1,

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm, welches eine Struktur ei nes IIR-Filters für ein Berechnen eines Radmoments aus einer Radrotationsgeschwindigkeit und einer Fahrzeugka rosseriegeschwindigkeit auf der Basis des Bewegungsmo dells gemäß der Fig. 7 zeigt, Fig. 8 is a block diagram showing a structure rosseriegeschwindigkeit ei nes IIR filter for calculating a wheel torque of a wheel rotation and a Fahrzeugka based on the Bewegungsmo dells of Fig. 7,

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, welches ein Observer-Modell für ein Berechnen eines Radmoments aus einer Radrotationsgeschwindigkeit und einer Fahrzeugkarosse riegeschwindigkeit auf der Basis des Bewegungsmodells gemäß der Fig. 7 zeigt, Fig. 9 is a block diagram showing an observer model for calculating a wheel torque of a wheel rotation speed and a vehicle body riegeschwindigkeit on the basis of the motion model shown in FIG. 7,

Fig. 10 ist ein Blockdiagramm, das ein IIR-Filtermodell für ein Berechnen eines Radmoments aus einer Radrotati onsgeschwindigkeit und einer Fahrzeugkarosseriegeschwin digkeit auf der Basis des Bewegungsmodells gemäß der Fig. 7 zeigt, Fig. 10 is a block diagram onsgeschwindigkeit an IIR filter model for calculating a wheel torque of a Radrotati and a Fahrzeugkarosseriegeschwin displays speed on the basis of the motion model shown in FIG. 7,

Fig. 11 ist ein Graph, der eine Frequenz sowie eine Verstärkungsfaktorcharakteristik einer Transformations funktion zeigt für ein Berechnen eines Radmoments aus einer Radrotationsgeschwindigkeit und einer Fahrzeugka rosseriegeschwindigkeit eines Fahrzeugs, das mit der Radbremse gemäß der Fig. 1 versehen ist, Fig. 11 is a graph showing a frequency and a gain characteristic of a transform function displays for calculating a wheel torque of a wheel rotation and a Fahrzeugka rosseriegeschwindigkeit of a vehicle which is provided with the wheel brake of Fig. 1,

Fig. 12 ist ein Graph, der ein gemessenes Radmoment (eine durchgezogene Linie) sowie ein berechneter Wert eines Radmoments (einer einfach strichpunktierte Linie) zeigt, berechnet auf der Basis des Bremshauptzylinder drucks, Fig. 12 is a graph showing a measured wheel torque (a solid line) and a calculated value of wheel torque (one-dot chain line), calculated on the basis of the brake master cylinder pressure,

Fig. 13 ist ein Graph, der eine Radrotationsgeschwin digkeit (eine durchgezogene Linie) und eine Fahrzeugka rosseriegeschwindigkeit (eine einfach strichpunktierte Linie) zu einem Zeitpunkt des Erhaltens von Informatio nen gemäß der Fig. 12 zeigt und FIG. 13 is a graph showing a wheel rotation speed (a solid line) and a vehicle body speed (a one-dot chain line) at a time of obtaining information in FIG. 12, and

Fig. 14 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen ei ner Radschlupfrate und einem Straßenoberflächen-µ eines Fahrzeuges zeigt, welches mit einer Radbremse gemäß der Fig. 1 versehen ist. FIG. 14 is a graph showing a relationship between a wheel slip rate and a road surface µ of a vehicle provided with a wheel brake shown in FIG. 1.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfin dung. Eine Bremsfluiddruckeinrichtung 2 ist gebildet durch einen Bremshauptzylinder 2a sowie einen Verstärker 2b und ist derart aufgebaut, daß dann, wenn der Verstär ker 2b durch ein Bremspedal 3 betrieben wird, der Ver stärker 2b einen Kolben des Bremshauptzylinders 2a an treibt, wobei der Bremshauptzylinder 2a einen Bremsdruck in einen Fluiddruckkanal abgibt, an welchen Radzylinder (Radbremsen) 51 bis 54, welche an Räder FR, FL, RR und RL angeordnet sind, angeschlossen sind. Fig. 1 shows an embodiment according to the inven tion. A brake fluid pressure device 2 is formed by a brake master cylinder 2a and an amplifier 2 b and is structured such that, when the Verstär ker 2 b operated by a brake pedal 3, the Ver drives more 2 b a piston of the brake master cylinder 2 a at, the brake master cylinder 2 a outputs a brake pressure in a fluid pressure channel, to which wheel cylinders (wheel brakes) 51 to 54 , which are arranged on wheels FR, FL, RR and RL, are connected.

In diesem Fall bezeichnet das Rad FR ein Rad auf der vorderen und rechten Seite gesehen vom Fahrersitz aus, wobei die Räder FL, RR und RL jeweils die Räder an der vorderen und linken Seite, an der hinteren und rechten Seite sowie an der hinteren und linken Seite bezeichnen.In this case, the wheel FR denotes a wheel on the front and right side seen from the driver's seat, the wheels FL, RR and RL each the wheels on the front and left, rear and right Designate the side and the rear and left side.

Elektromagnetische Ventile 31 und 32 sowie elektromagne tische Ventile 33 und 34 sind jeweils in Fluiddruckkanä le eingefügt, welche eines der Ausgangsanschlüsse des Hauptzylinders mit jedem der Radzylinder 51 und 52 ver binden.Electromagnetic valves 31 and 32 and electromagnetic valves 33 and 34 are each inserted into Fluiddruckkanä le, which connect one of the output ports of the master cylinder with each of the wheel cylinders 51 and 52 .

In ähnlicher Weise sind elektromagnetische Ventile 37 und 38 sowie elektromagnetische Ventile 35 und 36 je weils in Fluiddruckkanäle zwischengefügt, welche den an deren der Ausgangsanschlüsse des Hauptzylinders mit je dem der Radzylinder 53 und 54 verbinden. Der Brems hauptzylinder 2a dient als ein Zuführende des Brems fluiddrucks für die permanent geöffneten elektromagneti schen Ventile 31, 33, 35 und 37 für ein Erhöhen des Drucks. Ein Fluiddruckkanal nahe dem Auslaßende der per manent geschlossenen elektromagnetischen Ventile 32 und 34 für ein Verringern des Drucks ist an ein Reservoir 23 angeschlossen, wobei ein Fluiddruckkanal nahe dem Ausla ßende der permanent geschlossenen elektromagnetischen Ventile 36 und 38 für ein Verringern des Drucks an ein Reservoir 24 angeschlossen ist. Jedes der Reservoirs 32 und 24 ist mit einem Kolben und einer Feder versehen, nimmt ein Bremsfluid, welches von den elektromagneti schen Ventilen 32, 34, 36 und 38 durch den auslaßendsei tigen Fluiddruckkanal rückgeführt wird, auf und führt das Bremsfluid zu dem Bremshauptzylinder 2a zurück zu einem Zeitpunkt eines Freigebens eines Niederdrückens des Bremspedals 3 (zu einem Zeitpunkt eines Rückführens des Pedals).Similarly, electromagnetic valves 37 and 38 and electromagnetic valves 35 and 36 are each interposed in fluid pressure channels which connect the other of the output ports of the master cylinder to each of the wheel cylinders 53 and 54 . The brake master cylinder 2 a serving as a feed end of the brake fluid pressure for the permanently open electromagnetic rule valves 31, 33, 35 and 37 for increasing the pressure. A fluid pressure passage near the outlet end of the per manent closed electromagnetic valves 32 and 34 for decreasing the Pressure is connected to a reservoir 23 , and a fluid pressure channel near the outlet end of the permanently closed electromagnetic valves 36 and 38 is connected to a reservoir 24 for reducing the pressure. Each of the reservoirs 32 and 24 is provided with a piston and a spring, takes a brake fluid, which is returned from the electromagnetic valves 32 , 34 , 36 and 38 through the outlet end fluid pressure channel, and leads the brake fluid to the brake master cylinder 2 a back to a time of releasing a depression of the brake pedal 3 (at a time of returning the pedal).

Die elektromagnetischen Ventile 31 bis 38 sind elektro magnetische Schaltventile mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, und sind jeweils in einer ersten Position gemäß der Fig. 1 positioniert zu einem Zeitpunkt, wenn Solenoidspulen keinen elektrischen Strom führen, wobei jede der Radzylinder 51 bis 54 mit dem Bremshauptzylin der 2a verbunden sind. Wenn die Solenoidspulen Strom führen, dann werden sie in einer zweiten Position posi tioniert, wobei jede der Radzylinder 51 bis 54 vom Bremshauptzylinder 2a getrennt wird und mit dem Reser voir 23 oder 24 verbunden wird. In diesem Fall ist ein Rückschlagventil in Fig. 1 derart aufgebaut, daß es ei ne Rückführströmung aus den Radzylindern 51 bis 54 und den Reservoirs 23 und 24 zurück zu dem Bremshauptzylin der 2a zuläßt, jedoch eine Strömung in eine entgegenge setzte Richtung blockiert.The electromagnetic valves 31 to 38 are electromagnetic switching valves with two ports and two positions, and are each positioned in a first position as shown in FIG. 1 at a time when solenoid coils are not carrying electrical current, each of the wheel cylinders 51 to 54 with the Bremshauptzylin the 2 a are connected. If the solenoid coils carry current, then they are positioned in a second position, each of the wheel cylinders 51 to 54 being separated from the brake master cylinder 2 a and being connected to the reservoir 23 or 24 . In this case, a check valve in Fig. 1 is constructed such that it allows ei ne return flow from the wheel cylinders 51 to 54 and the reservoirs 23 and 24 back to the Bremshauptzylin of the 2 a, but blocks a flow in an opposite direction.

Demzufolge kann der Bremsfluiddruck innerhalb der Radzy linder 51 bis 54 (nachfolgend bezogen auf einen Radzy linderfluiddruck) erhöht und verringert werden durch Re geln bzw. Steuern der elektromagnetischen Ventile 31 bis 38 bezüglich der elektrischen Stromführung der Solenoid spule oder der fehlenden elektrischen Stromführung der Solenoidspule. Wenn demzufolge die elektromagnetischen Ventile 31 bis 38 nicht mittels der Solenoidspule elek trisch erregt werden, dann wird der Bremsfluiddruck zu den Radzylindern 51 bis 54 von dem Hauptzylinder 2a ge führt, um den Druck zu erhöhen und falls sie miteinander elektrisch erregt werden, wird dieser mit dem Reservoir 23 oder 24 verbunden, um den Druck zu verringern. In diesem Fall kann die halbe Anzahl an elektromagnetischer Schaltventile, welche jeweils drei Anschlüsse und zwei Stellungen aufweisen, anstelle der elektromagnetischen Ventile 31 bis 38 verwendet werden.Accordingly, the brake fluid pressure within the Radzy cylinder 51 to 54 (hereinafter referred to a Radzy cylinder fluid pressure) can be increased and decreased by regulating the electromagnetic valves 31 to 38 with respect to the electrical current supply of the solenoid coil or the lack of electrical current supply of the solenoid coil. Accordingly, if the electromagnetic valves 31 to 38 are not electrically excited by the solenoid coil, then the brake fluid pressure to the wheel cylinders 51 to 54 leads from the master cylinder 2 a to increase the pressure and if they are electrically excited together, this will connected to the reservoir 23 or 24 to reduce the pressure. In this case, half the number of electromagnetic switching valves, each having three connections and two positions, can be used instead of the electromagnetic valves 31 to 38 .

Die vorstehend erwähnten elektromagnetischen Ventile 31 bis 38 sind an eine elektrische Regel- bzw. Steuerein richtung 10 angeschlossen, wodurch diese derart geregelt werden, daß sie mit jeder der Solenoidspulen erregt wer den. Desweiteren sind Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 jeweils an den Rädern FR, FL, RR und RL angeordnet, welche an die elektrische Steuerungseinrichtung 10 ange schlossen sind, wobei diese aufgebaut sind, derart, daß eine Rotationsgeschwindigkeit eines jeden der Räder, d. h., ein Radgeschwindigkeitssignal der elektrischen Steuerungseinrichtung 10 eingegeben wird. Jeder der Rad geschwindigkeitssensoren 41 bis 44 ist ein bekannter Sensor der elektromagnetischen Induktionsbauart gebildet durch einen Rotor mit einem Zahn, der in Übereinstimmung mit einer Rotation eines Rads rotiert und einem Aufneh mer, der in einer solchen Weise angeordnet ist, daß er dem Zahnabschnitt des Rotors gegenüberliegt, und eine Pulsspannung mit einer Frequenz proportional zu einer Rotationsgeschwindigkeit des Rades ausgibt. In diesem Fall, kann auch ein Loch-EC oder ein optischer Sensor anstelle von diesen verwendet werden.The above-mentioned electromagnetic valves 31 to 38 are connected to an electrical control device 10 , thereby regulating them so that they are energized with each of the solenoid coils. Furthermore, wheel speed sensors 41 to 44 are respectively arranged on the wheels FR, FL, RR and RL, which are connected to the electrical control device 10 , whereby these are constructed such that a rotational speed of each of the wheels, ie, a wheel speed signal of the electrical Control device 10 is entered. Each of the wheel speed sensors 41 to 44 is a known electromagnetic induction type sensor constituted by a rotor having a tooth which rotates in accordance with a rotation of a wheel and a pickup arranged in such a manner as to be the tooth portion of the rotor is opposite, and outputs a pulse voltage with a frequency proportional to a rotational speed of the wheel. In this case, a hole EC or an optical sensor can be used instead of these.

Ein Bremsschalter 3S für das Erfassen eines Niederdrüc kens des Bremspedals 3 gibt ein Erfassungssignal aus, welches anzeigt, ob das Niederdrücken des Bremspedals 3 vorliegt oder nicht, wobei das Signal an die elektrische Steuerungseinrichtung 10 angelegt wird.A brake switch 3 S for detecting a depression of the brake pedal 3 outputs a detection signal indicating whether the brake pedal 3 is depressed or not, the signal being applied to the electric control device 10 .

Wie in der Fig. 2 gezeigt wird, hat die elektronische Steuerungseinrichtung 10 eine CPU 14, ein ROM 15 sowie ein RAM 16 und ist mit einem Mikrocomputer 11 ausgebil det, der in einem Eingangsanschluß 12 und einem Aus gangsanschluß 13 über einen gemeinsamen Kanal ange schlossen ist, um einen Eingabe- und Ausgabebetrieb mit Bezug zu einem anderen Abschnitt auszuführen. Erfas sungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 und des Bremsschalters 3S werden jeweils der CPU 14 über den Eingabeanschluß 12 durch einen Verstärkerkreis 17a bis 17e eingegeben. Ein Lenkwinkelsensor 20 für das Er fassen eines Lenkwinkels θ des Lenkrads, ein Horizontal beschleunigungssensor 21 sowie ein Gierratensensor 22 sind in dem Fahrzeug vorgesehen, und geben jeweils elek trische Signale, welche einen Lenkwinkel θ, eine Hori zontalbeschleunigung Yg und eine Gierrate γ anzeigen, in den Mikrocomputer 11 über Verstärkerkreise 17f bis 17h ein. Regel- bzw. Steuersignale für das Steuern der elek tromagnetischen Ventile 31 bis 38 werden jeweils den Treiberkreisen 18a bis 18h ausgegeben, wobei ein Summer-Steuerungssignal zu dem Treiberkreis 18i ausgegeben wird.As shown in Fig. 2, the electronic control device 10 has a CPU 14 , a ROM 15 and a RAM 16 and is ausgebil det with a microcomputer 11 , which is connected to an input terminal 12 and an output terminal 13 via a common channel is to perform an input and output operation related to another section. Detection signals of the wheel speed sensors 41 to 44 and the brake switch 3 S are each entered into the CPU 14 via the input terminal 12 through an amplifier circuit 17 a to 17 e. A steering angle sensor 20 for detecting a steering angle θ of the steering wheel, a horizontal acceleration sensor 21 and a yaw rate sensor 22 are provided in the vehicle, and each give electrical signals indicating a steering angle θ, a horizontal acceleration Yg and a yaw rate γ, in the microcomputer 11 via amplifier circuits 17 f to 17 h. Control signals for controlling the elec tromagnetic valves 31 to 38 are output to the driver circuits 18 a to 18 h, respectively, with a buzzer control signal being output to the driver circuit 18 i.

In der elektronischen Steuerungseinrichtung 10 gemäß vorstehender Beschreibung, werden eine Reihe von Proze duren für das Steuern bzw. Regeln einer Antiblockierung durch den Computer 11 ausgeführt, wobei diese Prozeduren bzw. Vorgänge nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 3 bis 6 näher beschrieben werden.In the electronic control device 10 as described above, a series of procedures for controlling or regulating an anti-blocking by the computer 11 are carried out, these procedures or processes are described in more detail below with reference to FIGS. 3 to 6.

Eine Zusammenfassung der Antiblockiersteuerung durch den Computer 11 ist in der Fig. 3 gezeigt, wobei teilweise Einzelheiten in den Fig. 4 bis 6 dargestellt sind. Die Antiblockiersteuerung (Schritt 2 bis 16) gemäß der Fig. 3 wird in wiederholender Weise in einer im wesent lichen konstanten Periode Ts ausgeführt. Wenn der Zünd schalter eingeschaltet wird, dann wird als ein vorherge hender Prozeß in Fig. 3 eine Initialisierung in dem Schritt 1 ausgeführt, wobei ein Zähler sowie ein Timer gelöscht bzw. zurückgesetzt werden. Desweiteren wird ei ne Unterbrechungshandhabung erlaubt, welche bei jedem Impuls der Impulsspannung ausgeführt wird, welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 erzeugt wird. Wenn beispielsweise der Radgeschwindigkeitssensor 41 ei nen Impuls erzeugt, dann führt die CPU 14 des Computer 11 eine Unterbrechungshandhabung im Ansprechen hierauf durch, schreibt einen Zählwert eines Timingimpulses (einen Uhrzeitimpuls) in ein Impulsperiodenregister für das vordere und rechte Rad FR und löscht einen Timerim pulszähler. Da der Timerimpulszähler permanent ein Auf wärtszählen des Uhrzeitimpulses während der Erlaub nisphase der Unterbrechungshandhabung ausführt, wird die neueste Periode der Impulsspannung (eine inverse Zahl der Radgeschwindigkeit), erzeugt durch den Radge schwindigkeitssensor 41, ständig in dem Impulsperioden register für das vordere und rechte Rad FR gehalten. Da die CPU 14 den gleichen Vorgang bezüglich des Span nungsimpulses ausführt, welcher durch die Radgeschwin digkeitssensoren 42 bis 44 erzeugt wird, wird die Infor mation der neuesten Periode des Spannungsimpulses, er zeugt durch die Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 permanent in jedem der Impulsperiodenregister beibehal ten, nachdem die Unterbrechungshandhabung erlaubt ist. In der "Berechnung der Radgeschwindigkeit jedes Rades" (der Schritt 4) gemäß nachfolgender Beschreibung multi pliziert die CPU 14 eine inverse Zahl der Information bezüglich des Impulsperiodenregisters durch einen Koef fizienten (ein Konvertierungskoeffizienten zwischen ei ner Periode und einer Geschwindigkeit), wodurch die Rad geschwindigkeit berechnet wird. Vorliegend wird bezüg lich des Zählers und des Timers, welche in diesem Aus führungsbeispiel verwendet werden, eine Erläuterung als Zusammenfassung gegeben. Zuerst werden ein Modusregister sowie ein Flagregister als ein internes Register er stellt, wobei zumindest die nachfolgenden Steuerungsmodi in dem ersteren eingestellt werden. Dementsprechend wer den zusätzlich zu jedem der Modi, umfassend einen Druck verringerungsmodus, einen Druckerhöhungsmodus oder einen Haltemodus, in denen jeweils der Bremsfluiddruck inner halb der Radzylinder 51 bis 54 verringert, erhöht oder gehalten wird, ein Impulsdruckerhöhungsmodus, ein Im pulsdruckverringerungsmodus und ein Schnellverringe rungsmodus eingestellt. Der Impulsdruckverringerungsmo dus entspricht einem Modus für das Ausführen eines vor bestimmten Mals an "Druckverringern", der gemäß nachfol gender Beschreibung optional eingestellt ist für das Ausführen der nächsten vorbestimmten Zeit "Halten" und für das Wiederholen des "Druckverringerns" und "Haltens"' wobei der Impulsdruckerhöhungsmodus ebenfalls einem Modus für das Wiederholen des "Druckerhöhens" und "Haltens" entspricht.A summary of the anti-lock control by the computer 11 is shown in FIG. 3, details of which are partially shown in FIGS. 4 to 6. The anti-lock control (steps 2 to 16 ) shown in FIG. 3 is repeatedly performed in a substantially constant period Ts. When the ignition switch is turned on, an initialization in step 1 is performed as a previous process in Fig. 3, whereby a counter and a timer are cleared or reset. Furthermore, an interrupt handling is allowed, which is carried out with each pulse of the pulse voltage generated by the wheel speed sensors 41 to 44 . For example, when the wheel speed sensor 41 generates a pulse, the CPU 14 of the computer 11 performs interrupt handling in response thereto, writes a count of a timing pulse (a time pulse) to a pulse period register for the front and right wheels FR, and clears a timer pulse counter. Since the timer pulse counter permanently performs an up counting of the time pulse during the permission phase of the interruption handling, the newest period of the pulse voltage (an inverse number of the wheel speed), generated by the wheel speed sensor 41 , is constantly in the pulse period register for the front and right wheel FR held. Since the CPU 14 performs the same operation on the voltage pulse generated by the wheel speed sensors 42 to 44 , the information of the latest period of the voltage pulse generated by the wheel speed sensors 41 to 44 is kept in each of the pulse period registers. after interrupt handling is allowed. In the "calculation of the wheel speed of each wheel" (the step 4 ) described below, the CPU 14 multiplies an inverse number of information regarding the pulse period register by a coefficient (a conversion coefficient between a period and a speed), thereby increasing the wheel speed is calculated. In the present case, an explanation is given as a summary regarding the counter and the timer used in this embodiment. First, a mode register and a flag register are created as an internal register, with at least the subsequent control modes being set in the former. Accordingly, in addition to each of the modes including a pressure decrease mode, a pressure increase mode or a hold mode in which the brake fluid pressure within the wheel cylinders 51 to 54 is increased or maintained, a pulse pressure increase mode, a pulse pressure reduction mode and a quick reduction mode are set . The pulse pressure reduction mode corresponds to a mode for executing a predetermined time of "pressure reduction", which is optionally set as described below for executing the next predetermined time "hold" and for repeating the "pressure reduction" and "hold"' the pulse pressure increase mode also corresponds to a mode for repeating the "pressure increase" and "hold".

Der Schnellverringerungsmodus entspricht einem Modus le diglich für das Ausführen "Druckverringern" und führt einen schnellen Druckverringerungsbetrieb im Vergleich zu einem Betrieb des Impulsverringerungsmodus aus. Des weiteren existieren als ein Flag zumindest ein Schnell verringerungsflag und einen Impulsdruckerhöhungsflag, wobei dann, wenn der Schnellverringerungsflag gesetzt ist auf "1", dann wird der Modus der Schnellverringe rungsmodus und wobei dann, wenn der Impulsdruckerhö hungsflag gesetzt ist, dann wird der Modus der Impuls druckerhöhungsmodus. Als ein Zähler existiert zumindest ein Impulsdruckerhöhungszähler, wobei eine Anzahl an Im pulsdruckerhöhungsausführungen in dem Impulsdruckerhö hungszähler abgezählt werden. Als ein Timer existiert zusätzlich zu einem Systemtimer ein Druckverringe rungstimer, ein Druckerhöhungstimer sowie ein Halteti mer, wobei er derart strukturiert ist, daß ein Druckre duziermodussignal, ein Druckerhöhungsmodussignal sowie ein Haltemodussignal ausgegeben werden für jeweils ein Einstellen einer Druckverringerungszeit, Druckerhöhungs zeit und Haltezeit.The quick decrease mode corresponds to a mode le diglich for executing "pressure reduction" and leads a quick pressure reduction operation in comparison to operate the pulse reduction mode. Des others exist as a flag at least one quick decrease flag and a pulse pressure increase flag, being when the quick decrease flag is set is on "1", then the mode of quick reduction mode and when the pulse pressure increase flag is set, then the mode becomes the pulse pressure increase mode. At least exists as a counter a pulse pressure increase counter, a number of Im Pulse pressure increase designs in the pulse pressure increase be counted. As a timer exists in addition to a system timer, a pressure reduction tion timer, a pressure increase timer and a stop timer mer, where it is structured such that a Druckre reducing mode signal, a pressure increasing mode signal and a hold mode signal is output for one each Setting a pressure reduction time, pressure increase time and hold time.

Wenn mit erneutem Bezug auf die Fig. 3 die Initialisie rung in dem Schritt 1 abgeschlossen ist, dann kehrt der Vorgang zu Schritt 2 zurück, nachdem der Vorgang von Schritt 2 bis zu dem Schritt 16 ausgeführt ist. In dem Schritt 2 wird der Timer von Ts-Zeit gestartet. In dem Schritt 3 wird ein erfaßtes Signal "Ein": für das Nieder drücken des Pedals/Aus: ohne Niederdrücken des Pedals) des Bremsschalters 3s in das Eingabregister eingeschrie ben, der erfaßte Wert des Lenksensors 20, des Horizon talbeschleunigungssensors 21 und des Gierratensensors 22 eingelesen, um diese Werte in das Eingaberegister zu schreiben und die Information bezüglich der Impulsperi odenregister gemäß vorstehender Beschreibung (vier bein halten die Register bezüglich des FR, des FL, der RR und des RL) ausgelesen werden, um in das Eingabregister ge schrieben zu werden. Anschließend werden in Schritt 4 die Radgeschwindigkeiten (die Umfangsgeschwindigkeiten) VWFL, VWFR, VWRR und VWRL der Räder FL, FR, RL und RR berechnet, um in die Radgeschwindigkeitsregister ge schrieben zu werden, wobei in Schritt 5 jede der Radver ringerungsgeschwindigkeiten DVWFL, DVWFR, DVWRR und DVWRL (ein Pluswert entsprechend einer Verringerungsge schwindigkeit und ein Minuswert entsprechend einer Be schleunigung) berechnet wird aus den Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRR und VWRL, um in das Radverringerungsge schwindigkeitsregister geschrieben zu werden. If tion with reference again to FIG. 3, the initialization completed in the step 1, then the operation proceeds to step 2 returns, after the process of Step 2 is carried out up to the Step 16. In step 2 , the timer is started from Ts time. In step 3 , a detected signal "on": for depressing the pedal / off: without depressing the pedal) of the brake switch 3 s in the input register, the detected value of the steering sensor 20 , the horizontal acceleration sensor 21 and the yaw rate sensor 22 are read in to write these values into the input register and the information regarding the pulse period registers as described above (four include the registers relating to FR, FL, RR and RL) are read out to be written into the input register will. Then, in step 4, the wheel speeds (the peripheral speeds) VWFL, VWFR, VWRR and VWRL of the wheels FL, FR, RL and RR are calculated to be written into the wheel speed registers, and in step 5 each of the wheel reduction speeds DVWFL, DVWFR, DVWRR and DVWRL (a plus value corresponding to a reduction speed and a minus value corresponding to an acceleration) are calculated from the wheel speeds VWFL, VWFR, VWRR and VWRL in order to be written into the wheel reduction speed register.

Anschließend werden in "Abschätzung eines Straßenober flächenzustands sowie einer Fahrzeugbewegung" gemäß Schritt 8 das Reifenmoment T1, T2, T3 und T4 der jewei ligen Räder FR, FL, RR und RL berechnet, wobei die Stra ßenoberfläche µ und die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung α auf der Basis des Radmoments berechnet werden und als nächstes die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit u berech net wird.Then the tire torque T1, T2, T3 and T4 of the respective wheels FR, FL, RR and RL are calculated in "Estimation of a road surface condition and a vehicle movement" in accordance with step 8, the road surface µ and the vehicle body acceleration α being based on the Wheel torque are calculated and next the vehicle body speed u is calculated.

Die Inhalte von "Abschätzung eines Straßenoberflächenzu stands und einer Fahrzeugbewegung" (8) werden in den Fig. 4 und 5 gezeigt. Als erstes wird mit Bezug auf die Fig. 4 das Radmoment T1 des Rads FR berechnet auf der Basis der Radrotationsgeschwindigkeit ω₁ des Rads FR und der Formel (12) gemäß vorstehender Beschreibung (in Schritt 31). Wenn die Werte von y₁₀ und y₂₀ zu diesem Zeitpunkt berechnet wird, dann wird die Information des Registers verschoben zur Verwendung dieser Werte für ei ne Berechnung in dem nächsten Zeitpunkt (nach Ts), wobei die berechneten Werte Y₁₀ und y₂₀ zu diesem Zeitpunkt in die Register y₁₁ und y₂₁ geschrieben werden für ein Hal ten der vorhergehenden Werte von y₁₀ und y₂₀ (in Schritt 31). In der gleichen Weise werden die Radmomente T2, T3 und T4 der Räder FL, RR und RL berechnet (Schritt 32, 33 und 34).The contents of "Estimating Road Surface State and Vehicle Movement" ( 8 ) are shown in Figs. 4 and 5. First, with reference to FIG. 4, the wheel torque T1 of the wheel FR is calculated based on the wheel rotation speed ω _{1 of} the wheel FR and the formula (12) as described above (in step 31 ). If the values of y ₁₀ and y _{20 are} calculated at this point in time, the information in the register is shifted to use these values for a calculation in the next point in time (after Ts), with the calculated values Y ₁₀ and y _{20 being added} to this Timing is written in the registers y ₁₁ and y ₂₁ for holding the previous values of y ₁₀ and y ₂₀ (in step 31 ). The wheel torques T2, T3 and T4 of the wheels FL, RR and RL are calculated in the same way (steps 32 , 33 and 34 ).

Als nächstes wird der Maximalwert Tmax des Radmoments T1 bis T4 in das Register Tmax als ein repräsentativer Wert (in Schritt 36) eingeschrieben, wobei ein Ausgangsdruck Pmc des Bremshauptzylinders 2a berechnet wird aus Pmc = Tmax × Kwc . . . (19). Hierbei ist Kwc ein Koeffizient, welcher die Funktion des Radmoments mit Bezug zu dem Bremshauptzylinderdruck Pmc definiert und in diesem Fal le eine Konstante ist.Next, the maximum value Tmax is written the wheel torque T1 to T4 in the register Tmax as a representative value (in step 36), an output pressure Pmc is calculated of the brake master cylinder 2 from a Pmc = Tmax × Kwc. . . (19). Here Kwc is a coefficient which defines the function of the wheel torque with reference to the brake master cylinder pressure Pmc and in this case is a constant.

Als nächstes wird eine Schlupfrate Si (i = 1 bis 4, d. h., Si = S₁ bis S₄) für jedes der Räder berechnet aus der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ωw (= berechneter Wert u in einem Schritt 43 bevor Ts), und einer Rotati onsgeschwindigkeit (eine Umfangsgeschwindigkeit) ωi (i = 1 bis 4, d. h., ωi = ω₁ bis ω₄) (in Schritt 37). Dann wird die Radrotationsgeschwindigkeit ωref an der Straßenober fäche-µ-Spitze berechnet aus der Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit ωv als ωref = (100 - Sp) × ωv, wobei dann, wenn die Radrotationsgeschwindigkeit ω₁ in diesem Zeit punkt gleich oder kleiner wird als ωref (wenn die Schlupfrate S klein oder größer wird als Sp), dann wird der Wert µi (i = 1 bis 4) des Straßenoberflächen-µ eines jeden Radabschnitts berechnet in Übereinstimmung mit der Formel µi = Ti × Kwi . . . (20) (bei Schritt 33). Hierbei entspricht Kwi einem Gewicht eines jedem Radabschnitt × Reifenradius und wird als eine Konstante in diesem Falle gesetzt.Next, a slip rate Si (i = 1 to 4, that is, Si = S ₁ to S ₄ ) for each of the wheels is calculated from the vehicle body speed ωw (= calculated value u in a step 43 before Ts), and a rotation speed ( a peripheral speed) ωi (i = 1 to 4, ie, ωi = ω ₁ to ω ₄ ) (in step 37 ). Then the wheel rotation speed ωref at the road surface µ-tip is calculated from the vehicle body speed ωv as ωref = (100-Sp) × ωv, and when the wheel rotation speed ω ₁ becomes equal to or less than ωref at this time (if the slip rate S becomes small or larger than Sp), then the value µi (i = 1 to 4) of the road surface µ of each wheel section is calculated in accordance with the formula µi = Ti × Kwi. . . (20) (at step 33 ). Here, Kwi corresponds to a weight of each wheel section × tire radius and is set as a constant in this case.

Als nächstes wird mit Bezug auf die Fig. 5 die CPU 14 eine Fahrzeugkarosseriebeschleunigung α berechnen in Übereinstimmung mit der Formel α = (T1 + T2 + T3 × T4)/(W.R) (bei Schritt 40) durch Einstellen des Maxi malwerts µmax des Reibungskoeffizienten µi jeder Radab schnitts-Straßenoberfläche, um einen repräsentativen Wert darzustellen (bei Schritt 39). Hierbei ist W ein Fahrzeuggewicht (ein Totalgewicht) und R ein Reifenradi us, wobei (W.R) als eine Konstante in diesem Fall fest gesetzt wird. Als nächstes wird ein Lenkwinkel δf des Vorderrads berechnet aus dem erfaßten Lenkungswinkel θ (ein Rotationswinkel des Lenkrads) (in Schritt 41), wo bei ein Winkel β des Seitenschlupfs berechnet wird auf der Basis der erfaßten Horizontalbeschleunigung Yg (bei Schritt 42), und wobei eine Fahrzeugkarosseriegeschwin digkeit u (ein vorhergesagter Wert nach Ts von der aktu ellen Zeit aus) berechnet wird, in Übereinstimmung mit der Gleichung u = ωv - α.Ts (in Schritt 43). Hierbei ist ωv ein vorhergesagter berechneter Wert (ein Wert von u berechnet vor Ts).Next, referring to Fig. 5, the CPU 14 will calculate a vehicle body acceleration α in accordance with the formula α = (T1 + T2 + T3 × T4) / (WR) (at step 40 ) by setting the maximum value µmax of the friction coefficient µi of each wheel intercept road surface to represent a representative value (at step 39 ). Here, W is a vehicle weight (a total weight) and R is a tire radius, (WR) being set as a constant in this case. Next, a steering angle δf of the front wheel is calculated from the detected steering angle θ (a rotation angle of the steering wheel) (in step 41 ), where an angle β of the side slip is calculated based on the detected horizontal acceleration Yg (in step 42 ), and where a vehicle body speed u (a predicted value after Ts from the current time) is calculated in accordance with the equation u = ωv - α.Ts (in step 43 ). Here, ωv is a predicted calculated value (a value of u calculated before Ts).

Anschließend wird ein Gierratenänderungsbetrag, d. h., eine Gierbeschleunigung Δγ sowie ein Seitenschlupfwinke länderungsbetrag, d. h., eine Seitenschlupfwinkelge schwindigkeit Δβ berechnet auf der Basis der Gleichungen (21) und (22) gemäß vorstehender Beschreibung. In diesem Fall, zeigt Iz in der Formel (21) ein Massenträgheits giermoment.Then a yaw rate change amount, i.e. H., a yaw acceleration Δγ and a side slip angle amount of change, d. i.e., a side slip angle speed Δβ calculated based on the equations (21) and (22) as described above. In this Case, Iz in the formula (21) shows an inertia yaw moment.

Die CPU 14 überprüft als nächstes, ob oder nicht die Gierbeschleunigung Δγ gleich oder größer ist als ein Alarmeinstellwert Γs, wobei dann, wenn dies so ist, die CPU 14 1 in das Ausgangsregister γ Aout schreibt und wo bei dann, wenn er kleiner ist als Γs, die CPU 14 das Ausgangsregister γ Aout löscht (Schritt 46 bis 48). An schließend überprüft die CPU, ob oder nicht die Seiten schlupfwinkelgeschwindigkeit Δβ gleich oder größer ist als der Alarmeinstellwert Bs, wobei wenn dem so ist, die CPU 14 die Zahl 1 in das Ausgaberegister γ Bout schreibt und wobei dann, wenn er kleiner ist als Bs, die CPU das Ausgangsregister γ Bout löscht (Schritt 49 bis 51). Wenn in diesem Fall zumindest eine der Informationen des Aus gangsregisters γ Aout und γ Bout 1 ist, dann treibt und erregt die CPU 14 den Summer 23 in einem Modus an, in welchem eine Instabilität einer Fahrzeugbewegung in ei nem Ausgang gemäß nachfolgender Beschreibung alarmiert wird (der Schritt 13 in Fig. 3).The CPU 14 next checks whether or not the yaw acceleration Δγ is equal to or larger than an alarm setting value Γs, and if so, the CPU 14 1 writes to the output register γ Aout and where if it is less than Γs, the CPU 14 clears the output register γ Aout (steps 46 to 48 ). The CPU then checks whether or not the side slip angular velocity Δβ is equal to or greater than the alarm setting value Bs, if so the CPU 14 writes the number 1 in the output register γ Bout and if it is less than Bs , the CPU clears the output register γ Bout (steps 49 to 51 ). In this case, if at least one of the information in the output register γ Aout and γ Bout is 1, the CPU 14 drives and excites the buzzer 23 in a mode in which instability of vehicle movement in an output is alarmed as described below ( step 13 in Fig. 3).

Erneut wird auf die Fig. 3 Bezug genommen. Wenn der Schritt "Abschätzung eines Straßenoberflächenzustands und einer Fahrzeugbewegung" (der Schritt 8) gemäß vor stehender Beschreibung, durchlaufen wird, dann führt die CPU 14 ein Antiblockiersteuerungsberechnung gemäß der Schritte 9 bis 20 mit Bezug auf jedes der Räder aus. Vorliegend werden die Inhalte beispielhaft anhand des Rades FR näher beschrieben. Vorliegend bezieht sich die CPU 14 als erstes auf die Informationen bezüglich des Zustandsregisters des FR-Rades, überprüft dann, ob oder nicht die Antiblockierung nunmehr gesteuert wird, so daß dann, wenn die Antiblockierung nicht gesteuert wird, zu erst bestimmt wird, ob oder nicht die Fahrzeugkarosse riegeschwindigkeit ωv über einer vorbestimmten Geschwin digkeit von 10 km/Stunde liegt, dann in dem Fall, wonach die Geschwindigkeit gleich oder kleiner als 10 km/Stunde ist, das Programm zu einem Schritt 14 durch die Schritte 10, 11 und 19 vorschreitet mit der Beurteilung, daß kei ne Notwendigkeit für ein Steuern oder Regeln des Anti blockierzustands besteht. In dem Fall, wonach die Ge schwindigkeit größer als 10 km/Stunde ist, wird über prüft, ob oder nicht eine Kombination zwischen der Radverringerungsgeschwindigkeit des FR-Rades und der Schlupfrate sich innerhalb eines vorbestimmten Antibloc kiersteuerungsbereichs befindet, wobei dann, wenn sich diese außerhalb des Bereichs befindet, das Programm zu Schritt 14 fortschreitet (durch den Vorgang bezüglich der Räder FL, RR und RL). Falls sie sich innerhalb des Bereichs befindet, wird die Information, welche einen Start der Antiblockiersteuerung bezeichnet, in das Zu standsregister bezüglich des FR-Rades geschrieben (bei Schritt 12). Anschließend wird in dem Schritt 12 eine Ausgangsinformation für das Einschalten des Druckerhö hungsventils (Blockieren) und des Druckreduzierventils 32 (Ventil offen) erzeugt, wobei die Information in Schritt 13 ausgeben wird. Wenn der Start der Antibloc kiersteuerung bereits in das Zustandsregister einge schrieben worden ist (wenn die Druckverringerung bereits gestartet wurde) und zwar in einem Schritt 17, wird be urteilt, welche der Bereiche definiert sind als die Schnelldruckverringerung, die Impulsdruckverringerung, das Halten, die Impulsdruckerhöhung oder die Schnelldruckerhöhung, sowie die Kombination der Radbe schleunigung und der Schlupfrate, welche dazu gehört, wobei die Ausgangsinformation entsprechend dem beurteil ten Bereich erzeugt wird (ein Schritt 17).3 Reference is again to FIGS. Withdrawn. When the "road surface condition and vehicle motion estimation" step (step 8 ) described above is performed, the CPU 14 executes an anti-skid control calculation according to steps 9 to 20 with respect to each of the wheels. In the present case, the contents are described in more detail using the wheel FR as an example. In the present case, the CPU 14 first refers to the information regarding the status register of the FR wheel, then checks whether or not the anti-lock is now controlled, so that if the anti-lock is not controlled, it is first determined whether or not the vehicle body speed ωv is above a predetermined speed of 10 km / hour, then in the case where the speed is equal to or less than 10 km / hour, the program proceeds to step 14 through steps 10 , 11 and 19 judging that there is no need to control the anti-lock condition. In the case where the speed is greater than 10 km / hour, it is checked whether or not a combination between the wheel reduction speed of the FR wheel and the slip rate is within a predetermined anti-lock control range, and if it is outside of the area, the program proceeds to step 14 (by the process regarding the wheels FL, RR and RL). If it is within the range, the information indicating a start of the anti-lock control is written in the status register related to the FR wheel (at step 12 ). Then in step 12, output information for switching on the pressure increase valve (blocking) and the pressure reducing valve 32 (valve open) is generated, the information being output in step 13 . If the start of the anti-lock control has already been written into the status register (if the pressure reduction has already been started) in step 17 , it is judged which of the areas are defined as the rapid pressure reduction, the pulse pressure reduction, the holding, the pulse pressure increase or the rapid pressure increase, as well as the combination of the wheel acceleration and the slip rate, which is part of this, the output information being generated in accordance with the assessed area (a step 17 ).

Der Impulsdruckverringerungsmodus entspricht einem Steuerungsmodus, in welchem ein Druckverringerungsbe trieb und ein Haltebetrieb mit Bezug auf den Radzylin derfluiddruck wechselweise wiederholt wird, wobei der Radzylinderfluiddruck verringert wird in Übereinstimmung damit, daß die elektromagnetischen Ventile 31 bis 38 be trieben und gesteuert werden in Übereinstimmung mit der Druckverringerungszeit und der Haltezeit innerhalb einer Periode = 60 msec. Der Druckverringerungstastverhältnis wert wird ausgedrückt durch die Druckverringerungszeit um 60 msec.The pulse pressure reduction mode corresponds to a control mode in which a pressure reduction operation and a holding operation with respect to the wheel cylinder fluid pressure are repeated alternately, the wheel cylinder fluid pressure being reduced in accordance with the electromagnetic valves 31 to 38 being operated and controlled in accordance with the pressure reduction time and the hold time within one period = 60 msec. The pressure reduction duty ratio value is expressed by the pressure reduction time by 60 msec.

Der Impulsdruckerhöhungsmodus entspricht einem Steue rungsmodus, in welchem ein Druckerhöhungsbetrieb und ein Haltebetrieb mit Bezug auf den Radzylinderfluiddruck wechselweise wiederholt wird, wobei die elektromagneti schen Ventile 31 bis 38 angetrieben und gesteuert werden in Übereinstimmung mit der Druckerhöhungszeit und der Haltezeit in einer Periode = 83 msec. Der Druckerhö hungstastverhältniswert wird ausgedrückt durch die Druc kerhöhungszeit um 83 msec.The pulse pressure increasing mode corresponds to a control mode in which a pressure increasing operation and a holding operation with respect to the wheel cylinder fluid pressure are alternately repeated, the electromagnetic valves 31 to 38 being driven and controlled in accordance with the pressure increasing time and the holding time in a period = 83 msec. The pressure increase duty ratio value is expressed by the pressure increase time by 83 msec.

Wenn der Schritt 17 durchlaufen wird, dann wird die In formation in dem Zustandsregister erneuert während einer Fortführung der Antiblockiersteuerung. Wenn der Vorgang als nächstes zu Schritt 9 fortschreitet, wird geprüft, ob oder nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (ob das Fahrzeug gestoppt ist oder unmittelbar davorsteht), da die Anti blockiersteuerung fortgeführt wird, so daß dann, wenn dies so ist, die Information, welche eine Vervollständi gung der Antiblockiersteuerung anzeigt, erneuert wird und in das Zustandsregister geschrieben wird. Wenn die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit über dem vorbestimmten Wert liegt, wird geprüft, ob oder nicht die Kombination der Radverringerungsgeschwindigkeit und der Schlupfrate dem vorbestimmten Vervollständigungsbereich zugehören, so daß dann, wenn dies nicht so ist, der Schritt 17 er neut ausgeführt wird. Wenn diese dem Vervollständigungs- bzw. Beendigungsbereich zugehören, dann wird die Infor mation, welche die Vervollständigung bzw. Beendigung der Antiblockiersteuerung anzeigen, erneuert und in das Zu standsregister eingeschrieben. Wenn gemäß vorstehender Beschreibung die Vervollständigung der Antiblockier steuerung bestimmt ist, dann wird die Ausgangsinformati on für ein Vervollständigen bzw. Beendigen in einem Schritt 20 erzeugt, wobei die Information in Schritt 13 ausgeben wird.If step 17 is carried out, the information in the status register is renewed while continuing the anti-lock control. Next, when the process proceeds to step 9 , it is checked whether or not the vehicle speed is equal to or less than the predetermined value (whether the vehicle is stopped or in front of it) since the anti-lock control is continued, so if so so, the information indicating completion of the anti-lock control is renewed and written into the status register. If the vehicle body speed is above the predetermined value, it is checked whether or not the combination of the wheel reduction speed and the slip rate belong to the predetermined completion area, so that if not, step 17 is carried out again. If these belong to the completion or completion area, then the information which indicates the completion or termination of the anti-lock control is renewed and written into the status register. If, as described above, the completion of the anti-lock control is determined, then the output information for completion or completion is generated in a step 20 , the information being output in step 13 .

Wenn die Antiblockiersteuerungsinformation in dem Schritt 18 erzeugt wird, während eines Fortführens der Antiblockiersteuerung, dann schreitet der Vorgang zu "Korrektur des berechneten Werts" in dem Schritt 18 fort. Der Inhalt von diesem Schritt wird in der Fig. 6 gezeigt.If the anti-skid control information is generated in step 18 while continuing the anti-skid control, then the process proceeds to "correction of the calculated value" in step 18 . The content of this step is shown in FIG. 6.

Nachfolgend wird auf Fig. 6 bezug genommen. Zuerst wird vorliegend geprüft, ob oder nicht die Antiblockiersteue rungsinformation eine Pulsdruckerhöhung zeigt (Schritte 61 und 62), wobei dann, wenn es eine Impulsdruckerhöhung ist, ein Korrekturwert Ta des Druckerhöhungstastverhält nisses (in diesem Ausführungsbeispiel liegt die Drucker höhungszeit innerhalb einer Periode von 83 msec.) ent sprechend dem Radmoment T1, berechnet in dem Schritt 31, aus der Informationstabelle ausgelesen wird (eine Kar te), welche vorab in einem Speicher in Übereinstimmung mit dem Radmoment (ein Schritt 63) eingelesen wurde, wo bei der Tastverhältnisausgabewert ton korrigiert wird auf den Wert, welcher den Korrekturwert ta zu dem Tastverhältniswert ton hinzuaddiert, welcher in Schritt 17 berechnet worden ist, und wobei auf der Basis des Werts, der in dieser Weise korrigiert wird, in "Ausgabe" (der Schritt 13) das Druckerhöhungsventil 31 ausgeschal tet wird (Ventil offen) während der Tastverhältnisausga bewert ton (Druckerhöhungszeit) und wobei das Druckerhö hungsventil 31 angeschaltet wird (Ventil geschlossen) und das Druckverringerungsventil 32 ausgeschaltet wird (Ventil geschlossen) während der nächsten 83 msec.-ton (Haltezeit), worauf dann dies gegenseitig wiederholt wird.In the following, reference is made to FIG. 6. First, it is checked here whether or not the anti-lock control information shows a pulse pressure increase (steps 61 and 62 ), and if it is a pulse pressure increase, a correction value Ta of the pressure increase duty ratio (in this embodiment, the pressure increase time is within a period of 83 msec .) corresponding to the wheel torque T1, calculated in step 31 , is read out from the information table (a map), which was previously read into a memory in accordance with the wheel torque (a step 63 ), where ton is corrected at the duty ratio output value to the value that adds the correction value ta to the duty value ton calculated in step 17 , and based on the value thus corrected in "output" (the step 13 ), the pressure increase valve 31 is turned off (valve open) during the duty cycle output tone (pressure increase time) and wherein the pressure increasing valve 31 is turned on (valve closed) and the pressure reducing valve 32 is turned off (valve closed) for the next 83 msec. ton (hold time), after which this is repeated mutually.

Wenn die Antiblockiersteuerungsinformation keine Puls druckerhöhung ist, wird geprüft, ob oder nicht eine Pulsdruckverringerung angezeigt wird (in Schritt 65), so daß dann, wenn es sich um eine Pulsdruckverringerung handelt, ein Korrekturwert ts des Druckverringe rungstastverhältnisses (in diesem Ausführungsbeispiel befindet sich die Druckverringerungszeit innerhalb einer Periode von 60 msec.) entsprechend dem Radmoment T1, be rechnet in Schritt 31, von einer Informationstabelle ausgelesen wird (eine Karte), welche vorab in einen Speicher in Übereinstimmung mit dem Radmoment (ein Schritt 66) eingelesen wurde, wobei der Tastverhält nisausgangswert ton korrigiert wird auf den Wert, wel cher den Korrekturwert ts zu dem Tastverhältniswert ton, berechnet in dem Schritt 17, hinzuaddiert und wobei auf der Basis des auf diese Weise korrigierten Werts in "Ausgabe" (der Schritt 13) das Druckerhöhungsventil 31 ausgeschaltet wird (Ventil geschlossen) während dem Tastverhältnisausgangswert ton (Druckverringerungszeit) und das Druckerhöhungsventil 31 angeschaltet wird (Ventil geschlossen) und das Druckverringerungsventil 32 angeschaltet wird (Ventil offen) während der nächsten 60 msec.-ton (Haltezeit) worauf dieser Vorgang gegenseitig wiederholt wird.If the anti-lock control information is not a pulse pressure increase, it is checked whether or not a pulse pressure reduction is displayed (in step 65 ), so that if it is a pulse pressure reduction, a correction value ts of the pressure reduction duty ratio (in this embodiment is the pressure reduction time within a period of 60 msec.) corresponding to the wheel torque T1, calculated in step 31 , is read out from an information table (a card), which was previously read into a memory in accordance with the wheel torque (a step 66 ), the duty cycle The output value ton is corrected to the value which adds the correction value ts to the duty ratio value ton calculated in step 17 , and the pressure-increasing valve 31 is switched off on the basis of the value corrected in this way in “output” (step 13 ) (Valve closed) during the duty cycle output ngswert ton (pressure reduction time) and the pressure increase valve 31 is switched on (valve closed) and the pressure reduction valve 32 is switched on (valve open) during the next 60 msec.-ton (hold time) whereupon this process is repeated.

In diesem Fall werden die Druckerhöhungszeit, die Druck verringerungszeit und die Haltezeit durch den Druckver ringerungstimer, den Druckerhöhungstimer und den Halte timer gemessen.In this case, the pressure increase time, the pressure reduction time and the hold time by the Druckver ringing timer, the pressure increasing timer and the hold timer measured.

Es wird erneut auf Fig. 3 Bezug genommen. Wenn der Aus gangszustands gemäß vorstehender Beschreibung festge setzt ist, dann überprüft die CPU 14, ob oder nicht der Timer Ts über der Zeit (der Schritt 14) liegt, wobei der Vorgang erneut zu Schritt 2 vorschreitet, nachdem die Zeit überschritten ist. Während des Wartens auf das Überschreiten der Zeit, überprüft die CPU 14 den elek trischen Kreis innerhalb der elektronischen Steuerungs einrichtung 10, den daran angeschlossenen Sensor und ob oder nicht irgendwelche Abnormalitäten in den elektroma gnetischen Ventilen (Schritte 15 und 16) vorliegen, so daß dann, wenn die Abnormalität erfaßt wird, die Anto blockiersteuerung beendet wird und wartet bis nach dem Alarm der Abnormalität. Wenn eine Abnormalität nicht er faßt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 2 fort, nach dem Erwarten der Zeitüberschreitung.Referring again to Fig. 3. If the initial state is fixed as described above, the CPU 14 checks whether or not the timer Ts is over time (step 14 ), and the process proceeds to step 2 again after the time has passed. While waiting for the time to be exceeded, the CPU 14 checks the electric circuit within the electronic control device 10 , the sensor connected thereto and whether or not there are any abnormalities in the electromagnetic valves (steps 15 and 16 ), so that then When the abnormality is detected, the Anto blocking control is ended and waits until after the abnormality alarm. If an abnormality is not detected, then the process proceeds to step 2 after waiting for the timeout.

In diesem Fall existiert wie vorstehend bereits angedeu tet, eine Beziehung, daß das Radmoment T1 = Radbremsbe reich × Bremshauptzylinderdruck × Reibung. Wenn folglich eine Verzögerung bezüglich der Übertragung eines Drucks vom Bremshauptzylinder zu der Radbremse ignoriert wird, dann wird eine Gleichung festgesetzt Bremshauptzylinder druck = Radmoment T1/(Radbremsbereich × Reibung). In diesem Fall ist der Radbremsbereich konstant und die Reibung kann konstant gemacht werden, wenn ein Zustand erlaubt ist, beispielsweise 0.8 in der Scheibenbremse. Aus diesem Grunde kann die Gleichung ausgedrückt werden als Bremshauptzylinderdruck Pmc = Radmoment T1 × Kon stante Kwc . . . (19a), so daß der Bremshauptzylinderdruck Pmc abgeschätzt und berechnet werden kann auf der Basis des gemessenen Radmoments T1. In dem vorstehend be schriebenen Ausführungsbeispiel werden auf der Basis der Beziehung zwischen dem Radmoment T1 und dem Brems hauptzylinderdruck Pmc in dieser Formel (19a), die Tastverhältniswert-Korrekturwerte ta und ts entsprechend dem Radmoment T1 (der Hauptzylinderdruck Pmc) berechnet unter der Voraussetzung, daß das Radmoment T1 proportio nal für den Bremshauptzylinderdruck Pmc ist, und wobei der Ausgangstastverhältniswert ton um den Grad erweitert wird, so daß die Verringerung der Druckerhöhungsge schwindigkeit oder der Druckverringerungsgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Bremshauptzylinderdruck Pmc niedrig ist (demzufolge ist der Radbremsdruck niedrig) kompensiert wird. In this case, as already indicated above, there is tet, a relationship that the wheel torque T1 = wheel brake rich × brake master cylinder pressure × friction. If consequently a delay in the transmission of pressure from the brake master cylinder to the wheel brake is ignored, then an equation is determined brake master cylinder pressure = wheel torque T1 / (wheel brake area × friction). In In this case the wheel brake range is constant and the Friction can be made constant when there is a condition is allowed, for example 0.8 in the disc brake. For this reason, the equation can be expressed as brake master cylinder pressure Pmc = wheel torque T1 × Kon constant Kwc. . . (19a) so that the brake master cylinder pressure Pmc can be estimated and calculated on the basis of the measured wheel torque T1. In the above be written embodiment are based on the Relationship between the wheel torque T1 and the brake master cylinder pressure Pmc in this formula (19a), the Duty cycle value correction values ta and ts accordingly the wheel torque T1 (the master cylinder pressure Pmc) provided that the wheel torque T1 proportio nal for the brake master cylinder pressure Pmc, and where the output duty ratio value ton is expanded by one degree is, so that the reduction in the pressure increase speed or the pressure reduction rate in accordance with the brake master cylinder pressure Pmc is low (consequently the wheel brake pressure is low) is compensated.

In Übereinstimmung mit der vorstehenden Erläuterung läßt sich einfach verstehen, daß der Bremshauptzylinderdruck Pmc verwendet werden kann als ein Index für das Definie ren der Korrekturwerte ta und ts anstelle des Radmoments T1. Folglich werden in dem anderen Ausführungsbeispiel dieser Anmeldung die Korrekturwerte ta und ts entspre chend dem Bremshauptzylinderdruck Pmc, berechnet in Schritte 36, von der Informationstabelle in den Schritten 63 und 66 (Fig. 6) gemäß vorstehender Beschreibung aus gegeben. In diesem Fall wird ein Wert (ein Radmoment Ti) in einer vertikalen Achse der Schritte 63 und 66 zu ei nem Wert, der durch Ändern des Werts erhalten wird, wel cher den Bremshauptzylinderdruck Pmc ausdrückt, erhalten durch Multiplizieren von diesen mit der Konstante Kwc.In accordance with the above explanation, it can be easily understood that the brake master cylinder pressure Pmc can be used as an index for defining the correction values ta and ts instead of the wheel torque T1. Accordingly, in the other embodiment of this application, the correction values ta and ts corresponding to the brake master cylinder pressure Pmc calculated in steps 36 are output from the information table in steps 63 and 66 ( FIG. 6) as described above. In this case, a value (a wheel torque Ti) in a vertical axis of steps 63 and 66 becomes a value obtained by changing the value which expresses the brake master cylinder pressure Pmc by multiplying them by the constant Kwc.

Gemäß vorstehender Beschreibung werden die Druckerhö hungszeit und die Druckverringerungszeit in den Impuls druckerhöhungs- und Verringerungsmodi eingestellt (korrigiert) um länger zu werden, wenn er niedrig ist in Übereinstimmung mit dem Radmoment Ti oder dem Brems hauptzylinderdruck Pmc, so daß eine Feinsteuerung in Übereinstimmung mit verschiedenen Charakteristiken zum Zeitpunkt eines Abbremsen des Fahrzeuges wie beispiels weise eine Ansprechbarkeit der elektromagnetischen Ven tile 31 bis 38, eine Druckerhöhungsgeschwindigkeit oder eine Druckverringerungsgeschwindigkeit ausgeführt werden kann.As described above, the pressure increase time and the pressure decrease time are set (corrected) in the pulse pressure increase and decrease modes to become longer when it is low in accordance with the wheel torque Ti or the brake master cylinder pressure Pmc, so that fine control in accordance with various Characteristics at the time of braking the vehicle such as responsiveness of the electromagnetic valves 31 to 38 , a pressure increasing speed or a pressure decreasing speed can be performed.

Die Erfindung schlägt eine Meßeinrichtung für ein Radmo ment vor, wonach es unnötig wird, einen Sensor an eine Achse zu montieren. Ein Wert der anderen Parameter, wel che an einem Fahrzeug erwünscht sind, kann erhalten wer den durch Verwenden des gemessenen Radmoments. Das An sprechverhalten einer Antiblockiersteuerung wird hier durch verbessert. Die Meßeinrichtung für ein Radmoment ist versehen mit einer Radrotationsgeschwindigkeitser fassungseinrichtung 41, 11, einer Fahrzeugkarosseriege schwindigkeitserfassungseinrichtung 11 und einer Berech nungseinrichtung 11 für ein Berechnen eines Radmoments T1 entsprechend der Radrotationsgeschwindigkeit ω₁ und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ωv in Übereinstim mung mit einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Radrotationsgeschwindigkeit ω₁ auf der Basis eines Bewe gungsmodels zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Reifen und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit sowie dem Radmoment. Die Berechnungseinrichtung 11 berechnet einen Bremshauptzylinderdruck Pmc, ein Straßenoberflä chen-µ, eine Gierbeschleunigung Δγ und eine Winkelge schwindigkeit Δβ eines Seitenschlupfes aus dem Moment T1. Eine Impulsdruckerhöhung und eine Impulsdruckverrin gerung der Antiblockiersteuerung werden korrigiert in Übereinstimmung mit dem Drehmoment T1 bzw. dem Zylinder druck mc.The invention proposes a measuring device for a Radmo element, after which it becomes unnecessary to mount a sensor on an axis. A value of the other parameters that are desired on a vehicle can be obtained by using the measured wheel torque. The response to an anti-lock control is improved here. The measuring device for a wheel torque is provided with a wheel rotation speed detection device 41 , 11 , a vehicle body speed detection device 11 and a calculation device 11 for calculating a wheel torque T1 corresponding to the wheel rotation speed ω ₁ and the vehicle body speed ωv in accordance with a predetermined relationship between the wheel rotation speed ω ₁ based on a motion model between a vehicle body and a tire and the vehicle body speed and the wheel torque. The calculation device 11 calculates a brake master cylinder pressure Pmc, a road surface μ, a yaw acceleration Δγ and an angular velocity Δβ of a side slip from the moment T1. A pulse pressure increase and a pulse pressure reduction of the anti-lock control are corrected in accordance with the torque T1 and the cylinder pressure mc.

Claims

1. Measuring device for a wheel torque, which includes:
Means for detecting a rotational speed of a wheel in a vehicle which moves through a rotation of a wheel tire,
Means for calculating a vehicle body speed of the vehicle and
Wheel torque calculation means for calculating a wheel torque corresponding to the rotation speed detected by the wheel rotation speed detection means and the vehicle body speed, detected by the vehicle body speed calculation means in accordance with a predetermined relationship between the wheel rotation speed based on a motion model between a vehicle body and a wheel tire, and the vehicle body body speed and the wheel torque of the vehicle.

2. wheel torque measuring device according to claim 1, marked by Brake pressure calculation means for calculating a Brake master cylinder pressure corresponding to the wheel torque, be calculates by the wheel torque calculation means on the Ba sis a predetermined relationship between a pressure the brake master cylinder of the vehicle, which the wheel brake applied with the wheel brake pressure and the Radmo ment.

3. wheel torque measuring device according to claim 1 or 2, characterized by means for calculating a slip rate of the wheel,
Reference speed calculation means for estimating and calculating a reference wheel speed according to a peak value of a friction coefficient of a road surface based on the vehicle body speed and the wheel slip rate and
Road surface µ calculation means for calculating a friction coefficient of the road surface in accordance with the wheel torque calculated by the wheel torque calculation means based on a predetermined relationship between a value at the time of a peak of the road surface friction coefficient and the wheel torque when the wheel rotation speed becomes equal to or less than the reference wheel speed

4. wheel torque measuring device according to claim 1, 2 or 3, characterized by acceleration calculation means for calculating a vehicle body acceleration on the basis of the wheel torque, calculated by the wheel torque calculation means,
Estimation and calculation means for predicting and calculating the latest vehicle body speed based on the vehicle body acceleration and the vehicle body speed calculated by the vehicle body speed calculation means,
Means for detecting a steering angle of the vehicle,
Means for detecting a yaw rate of the vehicle,
Means for detecting a side slip angle of the vehicle and
Means for calculating a latter yaw rate change amount based on the last vehicle body speed, the steering angle, the yaw rate and the side slip angle.

5. wheel torque measuring device according to claim 4, marked by Means for calculating a last side slip win Amount of change based on the last vehicle body speed, steering angle, yaw rate and the side slip angle.

6. An anti-lock control device, which is arranged between a wheel brake and a brake master cylinder of a vehicle, with a wheel tire, egg ner wheel brake for braking the wheel and a brake master cylinder which applies a brake fluid pressure in accordance with an operating force of a driver on the brake pedal and further comprises :
a valve device for increasing and decreasing the wheel brake pressure, and brake pressure control device for decreasing and increasing the wheel brake pressure by the valve device based on a wheel rotation speed and a vehicle body speed, and for setting a pressure reducing and increasing speed in accordance with a pulse duty ratio of the PWM-In the pulse opening and closing driver in the Ventilein direction, wherein the anti-lock control device comprises:
a wheel torque measuring device with means for detecting a rotational speed of a wheel, means for calculating a vehicle body speed, and wheel torque calculating means for calculating a wheel torque in accordance with the rotational speed which is calculated by the wheel rotational speed detection means and the vehicle body speed which is calculated by the vehicle body speed computing means is, in accordance with a predetermined relationship between the wheel rotation speed based on a movement model between the vehicle body series and the wheel and the vehicle body speed, and the wheel torque of the vehicle and
Duty cycle setting means for setting a pressure decrease and increase pulse duty ratio in a direction of increasing the duty cycle in accordance with the calculated wheel torque when the wheel torque is low.

7. An anti-lock control device interposed between a wheel brake and a brake master cylinder of a vehicle, comprising a wheel tire, a wheel brake for braking the wheel, and a brake master cylinder for applying brake fluid pressure in accordance with an operating force of a driver to the wheel brake, wherein The following elements are provided:
a valve device for increasing and reducing the wheel brake pressure and
Brake pressure control means for decreasing and increasing the wheel brake pressure by the valve device based on a wheel rotation speed and a vehicle body speed, and for setting a pressure decrease and increase speed in accordance with a pulse duty ratio of a PWM pulse opening and closing driver in the valve means, the An anti-lock control device has the following components:
a wheel torque measuring device with means for detecting a rotational speed of a wheel, means for calculating a vehicle body speed, and wheel torque calculating means for calculating a wheel torque in accordance with the rotational speed, detected by the wheel rotation speed detection means and the vehicle body speed, detected by the vehicle body in accordance with speed calculation means a predetermined relationship between the wheel rotation speed based on a motion model between the vehicle body and the wheel and the vehicle body speed and the wheel torque of the vehicle,
Pressure calculation means for calculating a brake master cylinder pressure according to the wheel torque, calculated by the wheel torque calculation means based on a predetermined relationship between the brake master cylinder pressure and the wheel torque and
Duty cycle setting means for setting a pressure decrease and increase pulse duty ratio in a direction of increasing the duty cycle in accordance with the brake master cylinder pressure when the wheel torque is low.