DE19826134C2

DE19826134C2 - Method and device for controlling a wheel brake

Info

Publication number: DE19826134C2
Application number: DE1998126134
Authority: DE
Inventors: Matthias Schanzenbach
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1998-06-12
Filing date: 1998-06-12
Publication date: 2000-04-13
Anticipated expiration: 2018-06-13
Also published as: JP2000033861A; DE19826134A1

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage vorgeschlagen, welche mit elektrisch betätigbaren Stelleinrichtungen an jeder Radbremse versehen ist. Die Bremsregelung erfolgt in ein- und demselben Regler im Rahmen eines Bremsmomentenregelkreises auf der Basis eines durch die Bremspedalbetätigung vorgegebenen Sollbremsmoments und eines gemessenen Istbremsmoments, wobei in Betriebssituationen, in denen das gemessene Bremsmoment das tatsächlich herrschende Bremsmoment nicht zuverlässig repräsentieren kann, auf einen berechneten Bremsmomentistwert umgeschaltet und die Bremsmomentenregelung auf der Basis des berechneten Bremsmomentenistwertes durchgeführt wird.A method and a device for controlling a vehicle brake system are proposed, which are provided with electrically actuatable actuating devices on each wheel brake. The brake control takes place in one and the same controller within the framework of a braking torque control circuit on the basis of a target braking torque predetermined by the brake pedal actuation and a measured actual braking torque, whereby in operating situations in which the measured braking torque cannot reliably represent the actually prevailing braking torque, the system switches over to a calculated actual braking torque value and the braking torque control is carried out on the basis of the calculated actual braking torque value.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Radbremse.The invention relates to a method and a device to control a wheel brake.

Bei modernen Steuersystemen für Fahrzeugbremsanlagen wird vielfach eine Regelung einer die Bremswirkung charakterisie renden Größe, z. B. des Bremsmoments oder der Bremskraft, eingesetzt. Bei elektromechanischen Scheiben- bzw. Trommel bremsen, bei welchen die Zuspannkraft durch Elektromotoren oder ähnliche Stellelemente ohne Zwischenschaltung hydrauli scher oder pneumatischer Komponenten erfolgt, hat sich zur Regelung des Bremsvorgangs eine Regelung des Bremsmoments oder der Bremskraft an jeder Radbremse als geeignet erwie sen. Eine Bremsmomentenregelung im Zusammenhang mit einer elektromotorischen Fahrzeugbremsanlage ist beispielsweise in der DE-A 195 37 464 beschrieben.In modern control systems for vehicle brake systems often a control of the braking effect characterize renden size, z. B. the braking torque or the braking force, used. With electromechanical disc or drum brake, where the clamping force by electric motors or similar control elements without hydraulics shear or pneumatic components, has become Regulation of the braking process regulation of the braking torque or the braking force on each wheel brake has proven to be suitable sen. A braking torque control in connection with a electromotive vehicle brake system is for example in DE-A 195 37 464.

Bei dem Einsatz einer solchen Bremsmomentenregelung bei elektromechanischen Bremsanlagen ergeben sich Probleme bei der Umsetzung des Fahrerwunsches in eine dem Wunsch entspre chende Aktivität am Rad. Während der Fahrt gibt der Fahrer mit dem Bremspedal einen Verzögerungswunsch an die Bremsen weiter, während er im Stillstand durch dieselbe Vorgabe die Anpreßkraft der Bremsbeläge auf die Scheibe einregeln möch te. Dem Verzögerungswunsch wird mittels der Bremsmomentenre gelung bestmöglich entsprochen, während die Anpreßkraft aufgrund der fehlenden Dynamik am Rad beim Stillstand anhand des Radmomentensensors nicht ermittelt werden kann.When using such braking torque control Problems arise with electromechanical braking systems the conversion of the driver's wish into a wish activity on the bike. During the ride the driver gives with the brake pedal a delay request to the brakes continue, while at the standstill the same specification Want to adjust the contact pressure of the brake pads on the disc te. The deceleration request is made by means of the braking torque setting corresponded as best as possible while the contact pressure due to the lack of dynamics on the wheel when stationary of the wheel torque sensor cannot be determined.

Aus der DE 195 36 694 A1 ist ein Steuersystem für eine elek tromotorisch betätigte Radbremse bekannt, bei welchem zur Lüftspieleinstellung und zur Einstellung des Verzögerungs wunsches zwei getrennte Regler vorgesehen sind, zwischen de nen je nach Betriebszustand umgeschaltet wird.DE 195 36 694 A1 describes a control system for an electrical system Tromotorically operated wheel brake known in which Air gap adjustment and for setting the delay wish two separate controllers are provided, between de is switched depending on the operating state.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Lüftspielein stellung und Einstellung des Verzögerungswunsches mit einem Regler anzugeben. Dies wird durch die kennzeichnenden Merk male der unabhängigen Patentansprüche erreicht.It is an object of the invention to take measures for ventilation setting and setting the delay request with a Specify controller. This is indicated by the characteristic note male of the independent claims.

Aus der älteren Patentanmeldung DE 197 03 838 A1 ist be kannt, daß zwischen dem Betätigungsweg der Radbremse und der Betätigungskraft ein definierter Zusammenhang besteht. Eine meßtechnische Erfassung des Bremsmoments oder der Bremskraft an der Radbremse zur Regelung ist nicht vorgesehen. Der oben erwähnte Zielkonflikt wird nicht gelöst.From the earlier patent application DE 197 03 838 A1 is knows that between the actuation path of the wheel brake and Actuating force there is a defined relationship. A measurement of the braking torque or braking force on the wheel brake for regulation is not provided. The one above The conflict of objectives mentioned will not be resolved.

Die Regelung einer Größe, die unabhängig von der Fahrzeugge schwindigkeit die Anpreßkraft der Bremsbeläge repräsentiert, erlaubt eine Steuerung der Fahrzeugbremsanlage in allen Be triebsbereichen entsprechend dem Fahrerwunsch.The regulation of a size that is independent of the vehicle speed represents the contact pressure of the brake pads, allows control of the vehicle brake system in all loading drive areas according to the driver's request.

Besonders vorteilhaft ist die Verwendung einer Größe, welche den Verstellweg der Bremsbeläge repräsentiert, wie einer Mo tordrehwinkelgröße für die elektromechanische Bremse, so daß bei Unterschreiten einer Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine Regelung dieser Größe erfolgt, um dem Fahrerwunsch zu entsprechen. Diese Regelung ist deswegen besonders vorteilhaft, weil eine solche Größe, insbesondere der Motordrehwinkel, über eine Kennlinie fest mit der Zuspannkraft der Bremse und damit mit dem Anpreßdruck der Beläge zusammenhängt.The use of a size which is particularly advantageous represents the adjustment path of the brake pads, like a Mo Gate angle of rotation size for the electromechanical brake, so that if the vehicle falls below a limit speed, a regulation this size is done to meet the driver's request. This regulation is particularly advantageous because a such a size, in particular the motor rotation angle, over a Characteristic curve with the brake application force and thus with the contact pressure of the pads.

Vorteilhaft ist ferner, daß eine Motordrehwinkelerfassung bei elektromechanischen Bremssystemen ohnehin vorgesehen ist. It is also advantageous that an engine rotation angle detection already provided for electromechanical brake systems is.

Besonders vorteilhaft ist, daß trotz der Regelung zweier verschiedener Größen in unterschiedlichen Betriebsbereichen nur ein Regler verwendet wird. Dadurch wird ein nichtlinea res Regelverhalten, welches den Komfort bei einer Bremsung in den Stillstand und bei sehr kleinen Geschwindigkeiten er heblich beeinträchtigt, beim Umschalten von einer auf die andere Größe vermieden.It is particularly advantageous that despite the regulation of two different sizes in different operating areas only one controller is used. This will make a non-linear res control behavior, which the comfort when braking to a standstill and at very low speeds significantly impaired when switching from one to the avoided other size.

Gleichfalls vorteilhaft ist die Verwendung eines geeigneten Identifikationsalgorithmus für die momentane Kennlinie der Bremse, wobei harte Umschaltungen vermieden und ein sanfter Übergang von der Bremsmomentenregelung zur Lage- oder Dreh winkelregelung bewerkstelligt wird.It is also advantageous to use a suitable one Identification algorithm for the current characteristic of the Brake, avoiding hard switching and a gentler Transition from braking torque control to position or rotation angle control is accomplished.

Besonders vorteilhaft ist ferner, daß der einzige Regler auch zur korrekten Einstellung des Lüftspiels zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe bei nicht betätigter Bremse Ver wendung findet. Auch hier wird in vorteilhafter Weise das Lüftspiel auf der Basis der Weg- bzw. Winkelgröße einge stellt, da die Größe des Lüftspiels mittels des Bremsmomen tensensors nicht ermittelbar ist. Hier ist die Verwendung des Drehwinkels des Rotor des elektrischen Stellmotors vor teilhaft, weil der Motordrehwinkel linear mit dem Weg der Bremsbeläge zusammenhängt.It is also particularly advantageous that the only controller also for the correct adjustment of the air gap between Brake pad and brake disc when brake Ver turns. Again, this is advantageous Air play based on the path or angle size represents, because the size of the clearance by means of the braking torque tensensor cannot be determined. Here is the use the angle of rotation of the rotor of the electric servomotor partial because the motor rotation angle is linear with the path of the Brake pads related.

Ganz besonders vorteilhaft ist damit, daß im Stillstand sowohl das Lüftspiel als auch die Anpreßkraft und im Fahrbetrieb das Bremsmoment mit ein und demselben Regler eingeregelt wird.It is very particularly advantageous that both the air play when at a standstill also the contact pressure and the braking torque when driving one and the same controller is adjusted.

Die Verwendung eines einzigen Reglers für die Lüftspieleinstellung, die Regelung der Zu spannung der Bremse bei Stillstand und die Regelung der Zu spannung der Bremse während der Fahrt erfolgt so, daß nicht zwischen mehreren Reglern umgeschaltet werden muß. Dadurch ergeben sich keine nichtlinearen Effekte zum Zeitpunkt der Umschal tung. Beispielsweise wird wirksam vermieden, daß eine Ver größerung des integralen Anteils eines nicht aktiven Reglers bei seiner Zuschaltung zu einer nicht gewollten, starken Be schleunigung des Stellmotors führt.The use of a single one Regulator for the clearance adjustment, the regulation of the Zu Brake voltage at standstill and closed-loop control The tension of the brake while driving is done so that not between several controllers must be switched. This results in there are no nonlinear effects at the time of switching tung. For example, it is effectively avoided that a ver increasing the integral part of a non-active controller when connected to an unwanted, strong Be acceleration of the servomotor leads.

Bezüglich der Lüftspieleinstellung ist die Anwendung der nachfolgend beschriebenen Lösung zur Regelung der Bremskraft (Anpreßkraft) vorteilhaft, da deren Sensoren für die Lüft spieleinstellung keine Signale liefern können. Regarding the clearance adjustment, the use of Solution described below for regulating the braking force (Contact pressure) advantageous because their sensors for the vent no adjustment can deliver signals.

Vorteilhafterweise ist die Reglerarchitektur modu lar aufgebaut, so daß jederzeit die Reglerkomponente un abhängig von den anderen Komponenten ausgetauscht und er setzt werden kann.The controller architecture is advantageously modu lar built, so that the controller component un depending on the other components exchanged and he can be set.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Bremsanlage mit einer elektromotorischen Zuspannung der Bremse am Beispiel eines Radpaares. Die Fig. 2 und 3 zeigen Ablaufdiagramme, welche zwei Ausführungsvarianten der Struktur des Regelsy stems einer Bremsanlage mit elektrisch betätigbarer Zuspan nung zeigt, mit welchem die Zuspannkraft während der Fahrt, die Zuspannkraft im Stillstand und das Lüftspiel mit einem einzigen Regler eingestellt wird.The invention is explained below with reference to the embodiments shown in the drawing. Fig. 1 shows an overview block diagram of a brake system with an electromotive brake application using the example of a pair of wheels. Figs. 2 and 3 are flow diagrams showing two variant embodiments of the structure of the Regelsy stems of a brake system with an electrically operable Zuspan voltage displays, is set with which the brake application force during driving, the application force at a standstill and the air gap with a single controller.

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer Bremsanla ge mit einer elektromotorischen Zuspannung der Bremsen am Beispiel eines Radpaares. Dieses Radpaar könnte einer Achse oder einer Diagonalen des Fahrzeugs zugeordnet sein. Dabei ist mit 10 das Bremspedal des Fahrzeugs dargestellt. Der Bremswunsch des Fahrers wird über das Sensorsystem 12 durch Winkel-, Weg- und/oder Kraftmessung erfaßt und über die Lei tungen 14 einem elektronischen Steuerungssystem 16 zuge führt. Dieses Steuerungssystem ist in einer vorteilhaften Auslegung aus dezentral aufgeteilte Steuereinheiten aufge baut. Das Sensorsystem 12 wie auch zumindest teilweise das elektronische Steuerungssystem 16 sind redundant ausgeführt. Das elektronische Steuerungssystem betätigt über die Aus gangsleitungen 18 und 20 die Elektromotoren 23 und 24, bei spielsweise mittels eines pulsweitenmodulierten Spannungs signals unter Verwendung einer H-Brückenendstufe. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel werden Kommutator- Gleichstrommotoren eingesetzt. Die Elektromotoren sind Teil von Bremsenstellern 26 und 28. Die rotatorischen Bewegungen dieser Motoren werden in den nachgeschalteten Getriebestufen 58 und 60 in translatorische Bewegungen umgeformt, die zu Verschiebungen der Bremsbeläge 30 und 32 führen. Die Brems beläge werden in den Bremssättel 34 und 36 geführt und wir ken auf die Bremsscheiben 38 und 40 der Räder 1 und 2. Dane ben ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine elek trisch betätigbare Federkraftbremse vorgesehen, mit deren Hilfe der Bremsensteller in der aktuellen Position verrie gelt werden kann, so daß der Elektromotor stromlos geschal tet werden kann. Die Position des Bremsenstellers wird dann ohne Energieaufwand gehalten. Fig. 1 shows an overview block diagram of a Bremsanla ge with an electromotive brake application using the example of a pair of wheels. This pair of wheels could be assigned to an axle or a diagonal of the vehicle. The brake pedal of the vehicle is shown at 10 . The driver's braking request is detected via the sensor system 12 by angle, displacement and / or force measurement and leads 14 via lines 14 to an electronic control system 16 . This control system is built up in an advantageous design from decentralized control units. The sensor system 12 as well as at least partially the electronic control system 16 are designed redundantly. The electronic control system actuates the output lines 18 and 20 from the electric motors 23 and 24 , for example by means of a pulse width modulated voltage signal using an H-bridge output stage. In an advantageous embodiment, commutator DC motors are used. The electric motors are part of brake actuators 26 and 28 . The rotational movements of these motors are converted into translatory movements in the downstream gear stages 58 and 60 , which lead to displacements of the brake pads 30 and 32 . The brake pads are guided in the calipers 34 and 36 and we ken on the brake discs 38 and 40 of the wheels 1 and 2 . Dane ben is provided in a preferred embodiment, an electrically operable spring-applied brake, with the help of which the brake actuator can be locked in the current position, so that the electric motor can be switched without current. The position of the brake actuator is then held without energy expenditure.

An jedem Rad werden Kraft- oder Momentensensoren 42 und 44 eingesetzt, deren Signale über die Meßleitungen 46 und 48 dem elektronischen Steuerungssystem 16 zugeführt werden. Mittels dieser Sensoren werden in einer Ausführungsvariante die axiale Abstützkräfte der Steller bei einem Bremsvorgang gemessen und bilden damit ein Maß für die auf die Brems scheiben wirkenden Normalkräfte. Diese Variante wird im fol genden Kraftmessung genannt. Unter Bremskraft wird daher die Kraft verstanden, mit der die Bremsbacken gegen die Brems scheibe bzw. -trommel drücken. In einer anderen Ausführungs variante werden die radialen Abstützkräfte der Bremsbeläge gemessen und bilden damit ein Maß für die in den Bremsschei ben auftretenden Reibkräfte bzw. deren Reibmomente. Diese Messung - wie auch die Verwendung eines direkten Momenten sensors - wird im folgenden als Momentenmessung bezeichnet. Zudem werden über die Sensoren 50 und 52 die Radgeschwindig keiten erfaßt und über die Eingangsleitungen 54 und 56 dem Steuerungssystem 16 übermittelt. Ferner sind Winkelsensoren 62 und 64 vorgesehen, deren Signale über die Leitungen 66 und 68 dem Steuerungssystem 16 zugeführt werden. Diese Win kelsensoren sind in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel Hallsensoren, welche z. B. die Umdrehung des Elektromotors des Bremsenstellers erfassen und pro Umdrehung mehrere Im pulse liefern, deren Anzahl ein Maß für den zurückgelegten Winkel und damit für den zurückgelegten Weg ist. In anderen Ausführungsbeispielen werden andere Sensoren (z. B. induktive Sensoren, Potis, etc.) zur Weg- oder Winkelmessung einge setzt.Force or moment sensors 42 and 44 are used on each wheel, the signals of which are supplied to the electronic control system 16 via the measuring lines 46 and 48 . In an embodiment variant, these sensors are used to measure the axial supporting forces of the actuators during a braking operation and thus form a measure of the normal forces acting on the brake discs. This variant is called the following force measurement. Braking force is therefore understood to mean the force with which the brake shoes press against the brake disc or drum. In another embodiment variant, the radial support forces of the brake pads are measured and thus form a measure of the frictional forces occurring in the brake discs or their frictional moments. This measurement - like the use of a direct torque sensor - is referred to below as a torque measurement. In addition, the wheel speeds are detected by sensors 50 and 52 and transmitted to control system 16 via input lines 54 and 56 . Furthermore, angle sensors 62 and 64 are provided, the signals of which are fed to the control system 16 via the lines 66 and 68 . These Win kelsensoren are Hall sensors in a preferred embodiment, which z. B. detect the rotation of the electric motor of the brake actuator and deliver several pulses per revolution, the number of which is a measure of the angle traveled and thus the distance traveled. In other exemplary embodiments, other sensors (eg inductive sensors, potentiometers, etc.) are used for path or angle measurement.

Im elektronischen Steuerungssystem 16 werden aus dem erfaß ten Bremswunsch entsprechend vorprogrammierten Kennfeldern Sollwerte für die einzelnen Radbremsen oder Gruppen von Rad bremsen ermittelt. Diese Sollwerte entsprechen beispielswei se den an einem Rad oder einem Radpaar einzustellenden Bremsmomenten oder Bremskräften, deren Größen unter anderem von der Achslastverteilung des Fahrzeugs abhängen. Aus den ermittelten, gegebenenfalls radindividuellen Sollwerten wird durch Vergleich mit den in den Sensoren 42 und 44 gemessenen Istwerten der Bremskräfte bzw. Bremsmomente Regeldifferenzen ermittelt, die Regelalgorithmen, zum Beispiel in Form zeit diskreten PID-Reglern, zugeführt werden. Die Stellgröße die ses Reglers wird zur Ansteuerung der Elektromotoren verwen det, wobei entsprechende Ansteuersignale über die Leitungen 18 und 20 ausgegeben werden.In the electronic control system 16 , setpoints for the individual wheel brakes or groups of wheel brakes are determined from the recorded braking request in accordance with preprogrammed characteristic maps. These target values correspond, for example, to the braking torques or braking forces to be set on a wheel or a pair of wheels, the sizes of which depend, inter alia, on the axle load distribution of the vehicle. From the ascertained, possibly wheel-specific target values, control differences are determined by comparison with the actual values of the braking forces or braking torques measured in the sensors 42 and 44 , and the control algorithms, for example in the form of discrete-time PID controllers, are supplied. The manipulated variable of this controller is used to control the electric motors, with corresponding control signals being output via lines 18 and 20 .

Wie oben erwähnt wird mit Hilfe der Bremsmomentenregelung zwar die Zuspannkraft der Bremsen während der Fahrt in opti maler Umsetzung des Fahrerbremswunsches geregelt, die Zu spannkraft bei Stillstand des Fahrzeugs oder bei sehr klei nen Geschwindigkeiten sowie die Einstellung des Lüftspiels läßt sich auf der Basis des gemessenen Bremsmoments nicht realisieren, da in diesen Betriebszuständen der Bremsmomen tensensor kein oder ein nicht den Realitäten entsprechendes Signal abgibt. In Fig. 2 ist daher eine Regelsystemstruktur gezeigt, bei welcher in allen drei Betriebsbereichen die Bremsensteuerung mit Hilfe eines einzigen Reglers erfolgt. Das in Fig. 2 dargestellte Ablaufdiagramm beschreibt dabei das Zusammenwirken von als einzelne Blöcken dargestellte Programme oder Programmteile, welche die jeweils beschriebe ne Funktion im Rahmen von Rechnerprogrammen realisieren.As mentioned above, with the help of the braking torque control, the application force of the brakes is regulated while driving in an optimal implementation of the driver's braking request, the tensioning force when the vehicle is at a standstill or at very low speeds, and the adjustment of the air gap can be based on the measured braking torque do not implement, since in these operating states the braking torque sensor does not emit a signal or a signal that does not correspond to the realities. Therefore, in FIG. 2, a control system structure is shown in which, in all three operating ranges, the brake control by a single controller is. The flowchart shown in FIG. 2 describes the interaction of programs or program parts shown as individual blocks, which implement the respective function described in the context of computer programs.

Der Betätigungswinkel β des Bremspedals wird über die in Fig. 1 dargestellten Sensoren 12 erfaßt. Über die Kennlinie 100, welche eine gewünschte Pedalweg-Bremsmoment-Charakte ristik repräsentiert, wird aus dem Betätigungswinkel des Bremspedals ein Bremsmomentvorgabewert MVOR ermittelt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Kennlinie 100, d. h. die gewünschte Pedalweg-Bremsmoment-Charakteristik der art vorgegeben, daß im Bereich des losgelassenen Bremspedals eine negative Bremsmomentenvorgabe entsteht. Die Kennlinie selbst kann dabei jede gewünschte beliebige Form annehmen, je nach Ausführungsbeispiel, so daß auch der Durchstoßpunkt beim Betätigungswinkel 0 nicht notwendigerweise durch eine endliche Steigung gekennzeichnet sein muß. Die Bedeutung des negativen Bremsmomentenvorgabewerts bei einem Betätigungs winkel 0 des Bremspedals, d. h. bei einem losgelassenen Bremspedal, ist die Vorgabe einer bestimmten Lüftspielein stellung.The actuation angle β of the brake pedal is detected by the sensors 12 shown in FIG. 1. Via the characteristic curve 100 , which represents a desired pedal travel braking torque characteristic, a braking torque preset value MVOR is determined from the actuation angle of the brake pedal. In a preferred exemplary embodiment, the characteristic curve 100 , ie the desired pedal travel / braking torque characteristic, is specified in such a way that a negative braking torque specification occurs in the area of the released brake pedal. The characteristic curve itself can take any desired shape, depending on the embodiment, so that the point of penetration at the actuation angle 0 does not necessarily have to be characterized by a finite slope. The meaning of the negative braking torque default value at an actuation angle 0 of the brake pedal, ie when the brake pedal is released, is the specification of a certain release play setting.

Negative Bremsmomente kommen jedoch auch während der Fahrt, bei Rückwärtsfahrt vor. Da eine Mehrdeutigkeit negativer Meß- und Vorgabewerte nicht erlaubt ist, wird das Sensieren negativer Bremsmomente durch Rückwärtsfahrt ausgeschlossen, indem das gemessene Bremsmomentensignal MIST' durch eine Be tragsbildung, die in Fig. 2 nicht dargestellt ist, aufgear beitet wird.However, negative braking torques also occur while driving, when reversing. Since an ambiguity of negative measurement and default values is not allowed, the sensing of negative braking torques by reversing is excluded by the measured braking torque signal MIST 'is processed by a calculation of the amount, which is not shown in FIG. 2.

Zunächst sei ein Bremsvorgang während der Fahrt des Fahrzeu ges betrachtet. Dies bedeutet, daß die Zuspannkraft der Bremsen im Rahmen einer Bremsmomentenregelung eingestellt wird. Der von der Kennlinie 100 ermittelte Bremsmomenten sollwert MVOR wird als Bremsmomentensollwert MSOLL unverän dert dem Regler 102 zugeführt. Der Regler umfaßt dabei einen Regelalgorithmus, wobei sich in einem bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel ein Regelalgorithmus mit Proportional-, Inte gral- und Differentialanteil als geeignet erwiesen hat. Der Regler 102 berechnet in Abhängigkeit der Vorgabegröße MSOLL sowie des Ist-Momentes MIST eine Stellgröße USTELL nach Maß gabe des implementierten Regelalgorithmus, welche an die Re gelstrecke 104, d. h. an den elektrisch betätigbaren Bremsen steller abgegeben wird. Der Bremsensteller 104 verfügt über Meßeinrichtungen zur Erfassung des Drehwinkels ϕ, insbeson dere des Drehwinkels des Rotors des Elektromotors sowie ei nen Sensor zur Erfassung des Bremsmoments MIST'. Das gemes sene Ist-Bremsmoment wird über das Schaltelement 106 als Ist-Bremsmoment MIST an den Regler 102 zurückgeführt. Das Schaltelement 106 ist in der gezeichneten Position, d. h. es gibt den gemessenen Bremsmomentenwert als Ist-Bremsmomenten wert an den Regler 102 weiter, wenn die Fahrzeuggeschwindig keit einen vorgegebenen Grenzwert, beispielsweise einige km/h, überschreitet. Der Regler 102 nähert dabei das Ist- Bremsmoment an den Bremsmomentensollwert und damit an den Fahrerwunsch an, so daß eine rückgekoppelte Bremsmomentenre gelung in Abhängigkeit des Fahrerbremswunsches erfolgt.First, consider a braking operation while the vehicle is driving. This means that the brake application force is set as part of a braking torque control. The braking torque setpoint MVOR determined by the characteristic curve 100 is fed unchanged to the controller 102 as the braking torque setpoint MSOLL. The controller comprises a control algorithm, a control algorithm with a proportional, integral and differential component having proven to be suitable in a preferred embodiment. The controller 102 calculates a manipulated variable USTELL in accordance with the implemented control algorithm as a function of the specification variable MSOLL and the actual torque MIST, which is output to the control system 104 , ie to the electrically actuable brake actuator. The brake actuator 104 has measuring devices for detecting the angle of rotation ϕ, in particular the angle of rotation of the rotor of the electric motor and a sensor for detecting the braking torque MIST '. The measured actual braking torque is fed back to the controller 102 as the actual braking torque MIST via the switching element 106 . The switching element 106 is in the position shown, ie there is the measured braking torque value as the actual braking torque value to the controller 102 when the vehicle speed exceeds a predetermined limit value, for example a few km / h. The controller 102 approaches the actual braking torque to the braking torque setpoint and thus to the driver's request, so that a feedback braking torque regulation takes place as a function of the driver's braking request.

Das Regelungssystem ist modular aufgebaut. Dies zeigt sich besonders deutlich am Regler 102, zur Verbindung mit seiner eingangsseitigen Umwelt lediglich eine Momentenschnittstelle aufweist. Der Regler selbst enthält nur einen Regelalgorith mus ohne regelübergreifende Logik, so daß jeder Regler mit einem geeigneten Parametersatz ohne Änderungen in anderen Programmteilen ins System übernommen werden kann.The control system has a modular structure. This can be seen particularly clearly on the controller 102 , which only has a torque interface for connection to its environment on the input side. The controller itself contains only one control algorithm without cross-rule logic, so that each controller with a suitable parameter set can be adopted into the system without changes in other program parts.

Die Fahrgeschwindigkeit V des Systems wird auf der Basis we nigstens einer Radgeschwindigkeit nach bekannten Vorgehens weisen ermittelt. Sie wird einem Schwellwertschaltelement 108 zugeführt, welcher das Unterschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes überprüft. Befindet sich die Fahrgeschwindigkeit oberhalb dieses Grenzwertes, d. h. bei größen Fahrgeschwin digkeiten, verbleibt das Schaltelement 106 in der gezeichne ten Position, während bei Unterschreiten des Grenzwertes durch die Fahrgeschwindigkeit das Schaltelement 106 durch ein entsprechendes Signal in die nicht gezeichnete Stellung umgeschaltet wird. In dieser Stellung leitet das Schaltele ment 106 das berechnete Ist-Moment MIST" dem dem Regler als Ist-Moment MIST zu.The driving speed V of the system is determined on the basis of at least one wheel speed according to known procedures. It is fed to a threshold switching element 108 , which checks that the value falls below a predetermined limit. If the driving speed is above this limit value, ie at high driving speeds, the switching element 106 remains in the drawn position, while when the driving speed drops below the limit value, the switching element 106 is switched to the position not shown by a corresponding signal. In this position, the switching element 106 passes the calculated actual torque MIST "to the controller as the actual torque MIST.

Fällt die Fahrgeschwindigkeit unter die Grenzgeschwindig keit, so besteht die Gefahr, daß das Fahrzeug vor dem näch sten Abtastschritt zum Stehen kommt. In diesem Fall wäre das Bremsmomentensignal MIST' nicht mehr mit der Zuspannkraft der Radbremsen korreliert. Um in diesem Bereich eine unkon trollierte Zuspannung des Aktuators zu vermeiden, wird die Rückkopplung des Bremsmomentensignals unterbrochen (Umschalten des Schaltelements 106) und ein Momentensignal dem Regler zurückgekoppelt, welches wenigstens aus dem Dreh winkel des Elektromotors ermittelt wurde. Zu diesem Zweck ist eine Kennlinie 110 vorgegeben, in der der Drehwinkel des Elektromotors in ein Bremsmoment MIST" umgesetzt wird, wel ches bei Unterschreiten der Grenzgeschwindigkeit als Ist- Moment MIST dem Regler 102 zugeführt wird. Als Drehwinkel wird dabei der Drehwinkel Δϕ verwendet, welcher in der Ver knüpfungsstelle 112 aus dem am Bremsensteller 104 gemessenen Drehwinkel ϕ unter einem vorgegebenen Drehwinkel ϕ0, welcher den bei Abheben der Bremsbeläge von der Scheibe bzw. Trommel vorliegenden Nullwinkel darstellt. Die Differenz dieser bei den Größen bildet den absoluten Drehwinkel Δϕ, welcher der Kennlinie 110 zugeführt wird. Der Nullwinkel ϕ0 wird in ei nem Ausführungsbeispiel aus einer Speicherzelle 114 vorgege ben oder durch Bestimmen des Lösezeitpunktes der Bremse un ter Speichern der dann vorliegenden Drehwinkelmeßwerte er mittelt.If the driving speed falls below the limit speed, there is a risk that the vehicle will come to a stop before the next scanning step. In this case, the braking torque signal MIST 'would no longer be correlated with the application force of the wheel brakes. In order to avoid uncontrolled tensioning of the actuator in this area, the feedback of the braking torque signal is interrupted (switching of the switching element 106 ) and a torque signal is fed back to the controller, which was determined at least from the angle of rotation of the electric motor. For this purpose, a characteristic curve 110 is specified in which the angle of rotation of the electric motor is converted into a braking torque MIST ", which is supplied to the controller 102 as the actual torque MIST when the speed falls below the limit speed. The angle of rotation Δϕ is used as the angle of rotation, which in the linkage 112 from the angle of rotation gemess measured at the brake actuator 104 at a predetermined angle of rotation ϕ0, which represents the zero angle present when the brake pads are lifted off the disc or drum, the difference between these in the sizes forming the absolute angle of rotation Δϕ, which is the characteristic curve 110. In one exemplary embodiment, the zero angle e0 is specified from a memory cell 114 or is determined by determining the release time of the brake and storing the then available measured angle of rotation values.

Die Einstellung der Zuspannkraft der Radbremse bei Still stand des Fahrzeugs bzw. bei einer Geschwindigkeit kleiner als die Grenzgeschwindigkeit erfolgt mit demselben Bremsmo mentenregler 102, der auch während der Fahrt aktiv ist, al lerdings nicht auf der Basis des gemessenen Bremsmomenten wertes, sondern eines geschätzten Bremsmomentenwertes, wel cher nach Maßgabe des gemessenen Drehwinkels ermittelt wird.The setting of the application force of the wheel brake when the vehicle is at a standstill or at a speed lower than the limit speed is carried out with the same braking torque controller 102 , which is also active while driving, albeit not on the basis of the measured braking torque value, but rather an estimated braking torque value , which is determined in accordance with the measured angle of rotation.

Anstelle einer Drehwinkelmessung wird in einem anderen Aus führungsbeispiel eine Wegmessung (Verstellweg der Bremsbelä ge) eingesetzt, für die das oben dargestellte entsprechend gilt.Instead of measuring the angle of rotation, another is switched off example of a distance measurement (adjustment distance of the brake pads ge) used for which the above shown accordingly applies.

Der dritte Betriebsbereich, in dem der Regler 102 aktiv ist, ist die Lüftspieleinstellung. Liegen die Bedingungen für ei ne Lüftspieleinstellung vor, wird das Schaltelement 116 ge schlossen. Das Schaltelement 116 wird bei Vorliegen eines entsprechenden Signals aus der Und-Verknüpfung 118 geschlos sen. Die Und-Verknüpfung 118 gibt dann ein Signal ab, wenn gleichzeitig der Drehwinkel Δϕ einen vorgegebenen, im Schwellwertschaltelement 120 überprüften Grenzwert unter schreitet und die Bremsmomentenvorgabe MVOR eine im Schwell wertschaltelement 122 überprüften Grenzwert unterschreitet. Letzter Grenzwert ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel 0, d. h. es muß ein negativer Momentenwunsch des Fahrers vorlie gen. Ist das Bremsmomentensollsignal negativ und befindet sich der Motordrehwinkel ϕ im Bereich des Nullwinkels ϕ0, so wird über das Schaltelement 116 dem Sollmoment MVOR eine Komponente Ml zugeschaltet, die über eine Kennlinie 124 mit dem Drehwinkel Δϕ verknüpft ist. Diese Kennlinie ist nicht notwendigerweise eine Gerade, wie in Fig. 2 dargestellt, sondern wird für das jeweilige Regelungssystem geeignet ge wählt. In einer bevorzugten Ausführungsvariante ist diese Kennlinie im dritten Quadranten eine Punktspiegelung der Zangenkennlinie um den Nullwinkel ϕ0 und im ersten Quadran ten die Zangenkennlinie selbst (vgl. Kennlinie 110). Liegen die Bedingungen für die Lüftspieleinstellungen vor, so wird das Sollmoment über den Motordrehwinkel variiert und wird genau dann zu Null, wenn der eingeregelte Motordrehwinkel dem gewünschten Lüftspiel entspricht. Ist der Drehwinkel zu groß (positives Δϕ) so wird in Folge der Aufschaltung von Ml das Sollmoment reduziert, so daß eine negative Regeldiffe renz am Eingang des Reglers 102 zu einer negativen Ausgangs spannung und somit zu einem entfernen der Bremsbeläge der Bremsscheibe bzw. -trommel führt. Bei zu kleinen Drehwin keln, d. h. bei negativem Δϕ erfolgt der umgekehrte Vorgang, wobei der Regler 102 eine Stellgröße ausgibt, die zu einem Annähern der Bremsbeläge an die Bremsscheibe bzw. -trommel führt.The third operating range in which the controller 102 is active is the clearance adjustment. If the conditions for egg clearance adjustment are present, the switching element 116 is closed. The switching element 116 is closed in the presence of a corresponding signal from the AND gate 118 . The AND link 118 then emits a signal when the angle of rotation Δϕ falls below a predetermined limit value checked in the threshold value switching element 120 and the braking torque specification MVOR falls below a limit value checked in the threshold value switching element 122 . In the preferred exemplary embodiment, the last limit value is 0, ie there must be a negative torque request from the driver. If the braking torque setpoint signal is negative and the motor rotation angle ϕ is in the range of the zero angle ϕ0, a component Ml is connected to the setpoint torque MVOR via the switching element 116 is linked via a characteristic curve 124 to the angle of rotation Δϕ. This characteristic curve is not necessarily a straight line, as shown in FIG. 2, but is selected in a suitable manner for the respective control system. In a preferred embodiment variant, this characteristic curve in the third quadrant is a mirroring of the pliers characteristic curve by the zero angle ϕ0 and in the first quadrant the pliers characteristic curve itself (cf. characteristic curve 110 ). If the conditions for the air clearance settings are met, the setpoint torque is varied via the engine rotation angle and becomes zero if and only if the adjusted engine rotation angle corresponds to the desired air clearance. If the angle of rotation is too large (positive Δϕ), the setpoint torque is reduced as a result of the activation of M1, so that a negative control differential at the input of the controller 102 leads to a negative output voltage and thus to a removal of the brake linings of the brake disc or drum leads. If the angle of rotation is too small, ie if the Δ bei is negative, the reverse process takes place, with the controller 102 outputting a manipulated variable that leads to the brake pads approaching the brake disc or drum.

Die Problematik bei der Lüftspieleinstellung tritt entspre chend bei einem Regelungsystem auf, bei dem die Bremskraft (Anpreßkraft) geregelt wird. Die obige Vorgehensweise wird bei derartigen Systemen entsprechend angewendet.The problem with the adjustment of the clearance occurs accordingly chend with a control system in which the braking force (Contact pressure) is regulated. The above procedure will applied accordingly to such systems.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß sowohl die Bremsmo mentenregelung (bzw. Bremskraftregelung) während der Fahrt als auch die Regelung im Stillstand des Fahrzeugs und die Lüftspieleinstellung über denselben Momentenregler 102 vor genommen wird.In summary, it can be stated that both the braking torque control (or braking force control) while driving, as well as the control when the vehicle is at a standstill and the clearance adjustment are made via the same torque controller 102 .

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist für jede elektrisch steuerbare Radbremse ein Regler vorhanden. Der Sollwert wird dabei allen Reglern, gegebenenfalls radindividuell korri giert, zugeführt. An jeder Radbremse werden die obigen Maß nahmen getroffen.In the preferred embodiment, each is electrical controllable wheel brake a controller available. The setpoint will all controllers, if necessary, correct for each wheel greed, fed. Each wheel brake has the dimensions above took hit.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird zur Aktivie rung der Lüftspieleinstellung nicht eine negative Sollwert vorgabe verwendet, sondern alternativ das differenzierte Bremsmomentensollsignal. Eine Lüftspieleinstellung findet dabei dann statt, d. h. ein Schließen des Schaltelements 116 erfolgt dann, wenn das differenzierte Bremsmomentensollsi gnal MVOR negativ wird, d. h. das Bremspedal zurückgenommen wird. Dies hat den Vorteil, daß verhindert wird, daß sich ein zu großes Lüftspiel infolge einer fehlerhaften Offset- Kompensation des Momentensensors ergibt, wenn bereits bei positiver Sollbremsmomentenvorgabe die Bremsbeläge bereits von der Bremsscheibe abgehoben haben, ohne daß der Lüft spielalgorithmus eingreift.In an advantageous exemplary embodiment, a negative setpoint specification is not used to activate the clearance adjustment, but alternatively the differentiated braking torque setpoint signal. An air gap setting then takes place, ie the switching element 116 closes when the differentiated braking torque target signal MVOR becomes negative, ie the brake pedal is released. This has the advantage that it prevents an excessive clearance due to a faulty offset compensation of the torque sensor if the brake pads have already been lifted from the brake disc with a positive target braking torque specification without the release game algorithm intervening.

In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind an dere Kriterien zur Lüftspieleinstellung vorgesehen (z. B. ein losgelassenes Bremspedal, etc.). Die Elemente 118 bis 122 fehlen in diesem Fall. In another advantageous exemplary embodiment, other criteria for adjusting the air play are provided (for example, a released brake pedal, etc.). In this case, elements 118 to 122 are missing.

Besondere Bedeutung hat in diesem Zusammenhang die in der Schwellwertstufe 108 vorgenommene Stillstandserkennung, ins besondere die Festlegung des Grenzwertes. Bei einer Momen tensensierung liegt kein Signal bei Stillstand und ebenem Untergrund vor. Der Stillstand muß daher sicher detektiert werden. Wird dieser Zustand nicht exakt erfaßt, so wird es bei verfrühtem Stillstand, d. h. die Geschwindigkeitsaufbe reitung erkennt den Stillstand noch nicht, das Fahrzeug ist jedoch bereits im Stillstand, zur kompletten Zuspannung der Bremse durch den Regler kommen. Im Falle eines rollenden Fahrzeuges und im Falle eines durch die Geschwindigkeitsauf bereitung fehlerhaft erkannten Stillstandes wird die Brem sung gesteuert oder lediglich über den Motordrehwinkel gere gelt und somit unkomfortabel. Eine unkomfortable Bremsung kann zwar bei sehr kleinen Geschwindigkeiten geduldet wer den, eine ungewollte Zuspannung jedoch nicht. Die minimale Geschwindigkeit, die die geschilderten Situationen wirksam verhindern, wird durch die maximale Verzögerung des Fahr zeugs vorgegeben und wie folgt ermittelt.In this context, the standstill detection carried out in threshold value stage 108 is particularly important, in particular the determination of the limit value. When torque is sensed, there is no signal at standstill and on a level surface. The standstill must therefore be reliably detected. If this condition is not recorded exactly, it will occur in the case of premature standstill, ie the speed preparation does not yet recognize the standstill, but the vehicle is already at a standstill and the brake is applied fully by the controller. In the case of a rolling vehicle and in the event of a standstill incorrectly identified by the speed preparation, the braking solution is controlled or is only regulated via the engine rotation angle and is therefore uncomfortable. An uncomfortable braking can be tolerated at very low speeds, but not an unwanted application. The minimum speed that effectively prevents the described situations is determined by the maximum deceleration of the vehicle and is determined as follows.

Eine Detektion beliebig kleiner Geschwindigkeiten in be grenzter Zeit ist nicht möglich. Bei vorgegebener Hardware (Zahnscheibe zur Erfassung von Geschwindigkeitsimpulsen) und einer angenommenen maximalen Verzögerung des Fahrzeugs er gibt sich eine minimale Geschwindigkeit, bei der die Zeit zum Messen dieser Geschwindigkeiten kleiner oder zumindest genauso groß ist, wie die Zeit, die bis zum Zeitpunkt des echten Stillstandes des Fahrzeugs vergeht, hervorgerufen durch die maximale Verzögerung. Beachtet man diese kleinste Geschwindigkeit, so kann es nicht vorkommen, daß das Fahr zeug vorher zum Stillstand kommt, bevor die Geschwindig keitsaufbereitung ein Unterschreiten des Grenzwertes detek tiert. Die Zeit TGRENZ, die bei maximaler Verzögerung AMAX und minimaler Anfangsgeschwindigkeit VMIN bis zum Stillstand vergeht berechnet sich so:
A detection of arbitrarily low speeds in a limited time is not possible. Given the given hardware (toothed disk for recording speed pulses) and an assumed maximum deceleration of the vehicle, there is a minimum speed at which the time for measuring these speeds is less than or at least as long as the time until the actual standstill of the vehicle passes due to the maximum deceleration. If you consider this lowest speed, it cannot happen that the vehicle comes to a standstill before the speed processing detects that the limit value has been undershot. The time TGRENZ, which passes with maximum deceleration AMAX and minimum initial speed VMIN to a standstill, is calculated as follows:

TGRENZ = VMIN/AMAXT LIMIT = VMIN / AMAX

Daher folgt für die minimale Geschwindigkeit, die in der Grenzzeit T gemessen werden kann:
Therefore, for the minimum speed that can be measured in the limit time T:

VMIN = ΔS/TGRENZ (ΔS = Wegintervall)VMIN = ΔS / TGRENZ (ΔS = travel interval)

Somit ergibt sich für die minimale Geschwindigkeit, bei der von Regelung auf Steuerung umgeschaltet werden muß:
This results in the minimum speed at which switching from regulation to control is required:

VMIN = AMAX . ΔSVMIN = AMAX. ΔS

Ein Beispiel für eine minimale Geschwindigkeit bei einer Scheibe mit 100 Zähnen und einem Radumfang von 2 Metern ist
An example of a minimum speed for a disc with 100 teeth and a wheel circumference of 2 meters is

VMIN = 1,61 km pro StundeVMIN = 1.61 km per hour

In Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Rege lungsarchitektur dargestellt. Dabei sind die Blöcke, deren Funktion den Blöcken in Fig. 2 entspricht, mit denselben Bezugszeichen versehen. Unterschiedlich ist lediglich die Bestimmung der Kennlinie 110, die im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 abhängig vom Drehwinkel fest vorgegeben ist. Dies kann in einigen wenigen Ausführungsbeispielen zu Kom forteinbußen beim Umschalten des Reglers führen. Daher wird ergänzend vorgeschlagen, im Rahmen einer Schätzung 200 neben dem Nullwinkel ϕ0 auch die Stützwerte der Kennlinie 110 nach bekannten Schätzverfahren zu schätzen, abhängig vom Drehwin kel ϕ und dem gemessenen Ist-Moment MIST'. Die geschätzten Parameter der Bremszange h werden zur Bildung der Kennlinie 110 ermittelt. Diese Parameter werden ständig während des Betriebs ermittelt und somit die Kennlinie 110 ständig ange paßt. Die Charakteristik der Kennlinie 110 stimmt daher mit der aktuellen Charakteristik der Bremszange überein. Beim Umschalten durch das Schaltelement 106 findet demnach kein Sprung im Bremsmomentenistwert statt. Ebenso bleibt die Steigung des Bremsmomentensignals im Umschaltzeitpunkt er halten. Eine Komfortverbesserung ist die Folge.In Fig. 3, another embodiment of the control architecture is shown. The blocks whose function corresponds to the blocks in FIG. 2 are provided with the same reference symbols. The only difference is the determination of the characteristic curve 110 , which is predefined in the exemplary embodiment according to FIG. 2 as a function of the angle of rotation. In a few exemplary embodiments, this can lead to a loss of comfort when the controller is switched over. It is therefore proposed in addition to appreciate not only the zero angle φ0 also support values of the characteristic curve 110 according to known estimation procedures to estimate a 200, depending on the Drehwin angle φ and the measured actual torque MIST '. The estimated parameters of the brake caliper h are determined to form the characteristic curve 110 . These parameters are continuously determined during operation and thus the characteristic curve 110 is continuously adjusted. The characteristic of the characteristic curve 110 therefore corresponds to the current characteristic of the brake caliper. When switching through the switching element 106, there is therefore no jump in the actual braking torque value. Likewise, the slope of the braking torque signal at the changeover point remains unchanged. The result is an improvement in comfort.

Neben der Anwendung bei elektromotorischen Bremsanlagen wird die beschriebene Vorgehensweise auch bei anderen elek trischgesteuerten Bremsanlagen, beispielsweise bei elektro hydraulischen oder elektro-pneumatischen Bremsanlagen einge setzt, bei denen ein Drehwinkel im Bereich der Radbremse so wie das Bremsmoment meßtechnisch erfaßt werden.In addition to the application in electromotive brake systems the procedure described for other elec trisch controlled brake systems, for example in electro hydraulic or electro-pneumatic braking systems sets, where a rotation angle in the area of the wheel brake like this how the braking torque can be measured.

Claims

1. A method for controlling a wheel brake, on which an electrically actuatable actuating device ( 26 , 28 ) is provided, which is actuated by means of an actuating signal (Ustell) from a controller ( 102 ), the controller ( 102 ) when the vehicle is moving Control signal depends on an actual value (manure) representing the braking torque acting on the wheel brake or the braking force exerted on the wheel brake and a setpoint value (Msoll) given by the driver and representing this quantity, the actual value (manure) as a measurement signal (manure) ) is supplied, and where a substitute variable based on a zero value (ϕ0) containing a defined clearance is determined, characterized in that in a second operating range in which this variable cannot be measured, the same controller ( 102 ) outputs the control signal for the wheel brake forms, whereby an actual value (manure) is calculated from the substitute size (ϕ).

2. The method according to claim 1, characterized in that a size representing the path of the brake pads ( 9 ) is detected and the calculated braking torque size or braking force size (manure ") is determined in the second operating range on the basis of this size.

3. The method according to claim 2, characterized in that as the path variable (ϕ) the angle of rotation of the rotor of the electromo tors of the electrically actuated wheel brake control device is measured, with a zero value (ϕ0) for the path signal is specified with which the measured path signal be is evaluated.

4. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that when falling below a predetermined vehicle speed limit value (VMIN) instead of the measured actual value (manure ') the calculated actual value (manure ") is supplied to the controller ( 102 ) as a substitute variable (ϕ) .

5. The method according to any one of claims 2 to 4, characterized in that the calculated braking torque or braking force size (manure ") on the basis of the detected path or angle size (ϕ) according to a predetermined, possibly adapted as part of a parameter estimate Characteristic line ( 110 ) is determined.

6. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the driver's braking request (Msoll) is determined as a function of the deflection (β) of the brake pedal in accordance with a characteristic curve ( 100 ), with a negative braking torque or a in the area of the released brake pedal negative braking force (Msoll) is given, and on the basis of which a predetermined release play is adjusted.

7. The method according to claim 6, characterized in that based on the way size a moment or force value (Ml) in accordance with egg ner characteristic curve is determined, which has an influence solution of the braking torque setpoint or the braking force setpoint worth leads.

8. The method according to claim 6, characterized in that a braking torque control or a braking force control according to the changed Setpoint and the calculated actual torque or the be calculated actual force (manure ").

9. A device for controlling a wheel brake, on which an electrically actuatable adjusting device ( 26 , 28 ) is hen, with measuring devices ( 12 , 42 , 52 ) which provide a measuring signal (manure ') which is the braking torque acting on the wheel brake or represents the braking force exerted on the wheel brake, and detect a signal (β) indicating the driver's braking request, from which a braking torque or a braking force setpoint (Mset) is formed, with a controller ( 102 ) which generates an actuating signal (Ustell) outputs the control device depending on the Meßsi signal (Mist ') and the setpoint (Msoll) outputs, marked by a measuring device ( 62 , 64 ), which detects a set value (ϕ) for the measuring signal, and by means ( 110 , 200 ), which calculate an actual value (manure) from the substitute variable (ϕ), the same controller ( 102 ) in an operating range in which the actual variable cannot be measured, the control signal for the wheel brake depending on the calculated IS twert (Mist ") and the setpoint.