DE19802489A1

DE19802489A1 - Vehicle wheel suspension

Info

Publication number: DE19802489A1
Application number: DE1998102489
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl Ing Acker; Gerhard Dipl Ing Meier; Armin Dipl Ing Mueller; Guenter Dipl Ing Nagel; Reinhold Dipl Schneckenburger; Thomas Dipl Ing Szell; Richard Dipl Ing Zimmer
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1998-01-23
Filing date: 1998-01-23
Publication date: 1999-03-11

Abstract

The wheel suspension system, for a multi-axle vehicle with at least a front and a rear axle, has a variable support between the wheels and the vehicle body. The magnitude of the transferred forces at the wheel suspension (6,7,10) at the front axle is variable with delay dependence. The stabilizer (10) is placed under tension according to the braking action.

Description

Die Erfindung betrifft einen mehrachsigen motorgetriebenen Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.The invention relates to a multi-axis motor-driven motor vehicle, in particular Passenger car according to the preamble of claim 1.

Kraftwagen der vorgenannten Art sind aus der DE 39 27 924 C1 bekannt. In Verbindung mit Achsaufhängungen, bei denen die Radführungselemente zumindest teilweise elastisch gegenüber einem Fahrschemel befestigt sind, der seinerseits elastisch gegenüber dem Fahrzeugaufbau gehalten ist, ist dort vorgesehen, von den elastischen Abstützelementen des Fahrschemels, von denen je zwei bezogen auf die Fahrtrichtung vor bzw. hinter der Achsmittenquerebene liegen, zumindest die einerseits dieser Achsquerebene liegenden elastischen Abstützelemente willkürlich höhenverstellbar auszuführen. Dies geschieht dadurch, daß die Abstützelemente in ihrer Höhenerstreckung hydraulisch verstellbar sind, wobei durch diese Verstellbarkeit Einflüsse auf das Fahrverhalten kompensiert werden sollen, die sich aufgrund der elastischen Abstützung des Fahrschemels gegenüber dem Aufbau unter dem Einfluß hoher Längskräfte, wie sie sich insbesondere beim Anfahren oder Bremsen ergeben, also unter dem Einfluß von Anfahr- oder Bremskräften einstellen. Solche elastische Verformungen der Abstützelemente des Fahrschemels bedingen nämlich Kippbewegungen desselben um die Fahrzeugquerebene, die neben der Anfahr- die Bremsnickabstützung wie auch die Vorspur beeinflussen können. Bei der bekannten Lösung sollen somit durch die konstruktiv vorgesehenen Elastizitäten bedingte Abweichungen von den konstruktiv vorgegebenen Kenngrößen der Achsaufhängung, die sich unter extremen Belastungen ergeben, kompensiert werden.Motor vehicles of the aforementioned type are known from DE 39 27 924 C1. In connection with axle suspensions, in which the wheel guide elements at least partially are elastically attached to a subframe, which in turn is elastic is held against the vehicle body is provided there by the elastic Supporting elements of the subframe, two of which are related to the direction of travel lie in front of or behind the center axis transverse plane, at least on the one hand Height-adjustable elastic support elements lying on the transverse axis to execute. This happens because the support elements in their Height extension are hydraulically adjustable, with this adjustability Influences on driving behavior should be compensated for, which is due to the elastic support of the subframe relative to the body under the influence high longitudinal forces, such as those that arise especially when starting off or braking, adjust under the influence of starting or braking forces. Such elastic Deformations of the support elements of the subframe cause namely Tilting movements of the same around the transverse plane of the vehicle next to the approach Brake nick support as well as the toe-in can influence. With the known Solution should therefore be due to the design elasticities Deviations from the design parameters of the axle suspension, that arise under extreme loads are compensated.

Demgegenüber zielt die Erfindung darauf ab, die passive Sicherheit von Kraftwagen dadurch zu verbessern, daß die Niveaulage des Fahrzeuges zumindest im Frontbereich auch bei extremen Bremsmanövern im wesentlichen erhalten bleibt, so beispielsweise ein Abtauchen des Fahrzeuges und damit ein Unterfahren des Vorderfahrzeuges beim Heckaufprall vermieden wird, um auch unter solchen Grenzbedingungen Aufprallverhältnisse zu erhalten, die eine optimale Stoßeinleitung in das Fahrzeuge gewährleisten.In contrast, the invention aims at the passive safety of motor vehicles to improve that the level of the vehicle at least in Front area is essentially preserved even during extreme braking maneuvers for example, immersing the vehicle and thus driving under it Front vehicle in the rear impact is avoided, even under such Boundary conditions to obtain impact conditions that optimal impact initiation in that ensure vehicles.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einem Kraftwagen der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art dadurch erreicht, daß für die Vorderachse die Größe der über die Radfederung übertragenen Kräfte verzögerungsabhängig, insbesondere bremskraftabhängig veränderbar ist, so daß die Möglichkeit besteht, die mit dem frontseitigen Abtauchen verbundene Kippbewegung des Fahrzeuges abzufangen und das Fahrzeug auf Normalniveau zu halten, mit der Folge, daß auch im praktischen Unfallgeschehen - entsprechend der Crasherprobung - die Aufprallkräfte im wesentlichen horizontal in den verformungsfähigen Vorbau eingeleitet werden, so daß einem Ausknicken des Vorbaues, dem ansonsten durch zusätzliche Versteifungselemente vorgebeugt werden muß, durch das fahrdynamische Verhalten des Fahrzeuges weitgehend begegnet werden kann.According to the invention, this is the case in a motor vehicle in the preamble of Claim 1 type achieved in that the size of the front axle Forces transmitted via the wheel suspension are dependent on deceleration, in particular is changeable depending on the braking force, so that there is the possibility of using the intercept frontal diving related tilting movement of the vehicle and to keep the vehicle at a normal level, with the result that even in practice Accident events - according to the crash test - the impact forces in the be introduced essentially horizontally into the deformable stem, so that a buckling of the stem, otherwise by additional Stiffening elements must be prevented by the dynamic behavior of the vehicle can be largely met.

Im Rahmen der Erfindung kann die verzögerungsabhängig vorgenommene Veränderung der über die Radfederung übertragenen Kräfte achsweise oder radindividuell vorgenommen werden. Insbesondere bei der achsweisen Erhöhung der bremskraftabhängig über die Radfederung übertragenen Kräfte lassen sich konstruktiv sehr einfache Lösungen finden, wenn auf im Regelfall vorhandene Elemente der Radführung oder Radabstützung zurückgegriffen wird, so insbesondere auf den Stabilisator, und wenn der Stabilisator verzögerungsabhängig, insbesondere bremskraftabhängig im Sinne einer Vergrößerung der Radabstützkräfte beaufschlagt wird. Dies ist bei einem herkömmlichen, U-förmigen Stabilisator in einfachster Weise dadurch zu erreichen, daß dieser unter Vermittlung eines Hebelarms über einen Hydraulikzylinder beaufschlagt wird, wobei eine solche verzögerungsabhängig, insbesondere bremskraftabhängig arbeitende Stellvorrichtung nur einen geringen Energiebedarf hat und dementsprechend auch in Vergleich zu aktiven oder teilaktiven Federungssystemen wesentlich wirtschaftlicher, das heißt bei nur sehr geringen Hardwareaufwand und nahezu ohne Einfluß auf den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges einsetzbar ist.Within the scope of the invention, the delay-dependent one Change of the forces transmitted via the wheel suspension by axle or be made individually. Especially when increasing the Depending on the braking force, the forces transmitted via the wheel suspension can be designed find very simple solutions if, as a rule, existing elements of the Wheel guidance or wheel support is used, in particular on the Stabilizer, and if the stabilizer is delay-dependent, in particular brake force dependent in the sense of an increase in the wheel support forces becomes. This is very simple with a conventional, U-shaped stabilizer to achieve that by means of a lever arm via a Hydraulic cylinder is acted upon, such a delay-dependent, in particular, only a small adjusting device that operates as a function of the braking force Has energy requirements and accordingly also in comparison to active or partially active Suspension systems much more economical, that is, with very little Hardware expenditure and almost no influence on the fuel consumption of the Vehicle can be used.

In entsprechender Weise läßt sich eine Verstellung des Stabilisators auch über einen bekannten Schwenkmotor oder dergleichen erreichen.In a corresponding manner, the stabilizer can also be adjusted by means of a achieve known swing motor or the like.

Insbesondere in Verbindung mit dem Einsatz eines Schwenkmotores und bei Teilung des Stabilisators ist es darüber hinaus auch möglich, eine solche Verstelleinrichtung für eine radindividuelle Veränderung der über die Radfederung eingeleiteten Kräfte zu nutzen.Especially in connection with the use of a swivel motor and with division of the stabilizer, it is also possible to use such an adjustment device a wheel-specific change in the forces introduced via the wheel suspension use.

Eine entsprechende radindividuelle Veränderbarkeit der über die Radfederung übertragenen Kräfte läßt sich im Rahmen der Erfindung auch durch Veränderung der wirksamen Federlänge erreichen, wobei dies besonders einfach erreichbar ist durch Veränderung der Einspannlänge der Feder, wozu beispielsweise eine Federabstützung durch einen hydraulisch verstellbaren Kolben gebildet sein kann.A corresponding wheel-individual changeability via the wheel suspension transmitted forces can also be changed within the scope of the invention reach effective spring length, which is particularly easy to achieve by Change the clamping length of the spring, for example a spring support can be formed by a hydraulically adjustable piston.

Wird in Ausgestaltung der Erfindung der verzögerungsabhängig, insbesondere bremskraftabhängig erfolgenden Veränderung der über die Radfederung übertragenen Kräfte eine niveauabhängige Veränderung bei Kurvenfahrt überlagert, so ist es erfindungsgemäß möglich, bei der radindividuellen Veränderung der Abstützkräfte dies mit der gleichen Hardwareausrüstung zu realisieren und auch hierbei den Energieaufwand gering zu halten, wenn niveauabhängige Veränderungen in Verbindung mit verzögerungsabhängigen Veränderungen nur bei Kurvenfahrt, und insbesondere nur bei extremer Kurvenfahrt entsprechende Veränderung der einseitig über die Radfederung übertragenen Kräfte zu Folge haben.In an embodiment of the invention, the delay-dependent, in particular Brake force-dependent change in the transmitted via the wheel suspension Forces a level-dependent change superimposed when cornering, so it is possible according to the invention, when changing the supporting forces for the individual wheel to implement with the same hardware equipment and also the Keep energy consumption low when level-dependent changes in Connection with deceleration-dependent changes only when cornering, and especially in the case of extreme cornering, corresponding change in the one-sided result in forces transmitted via the wheel suspension.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ergänzend wird die Erfindung desweiteren nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:Further details and features of the invention emerge from the claims. In addition, the invention is further explained below using a Embodiment explained in more detail. Show it:

Fig. 1 eine vereinfachte, schematisierte Darstellung einer Vorderachse eines Kraftfahrzeuges mit einer dem Stabilisator zugeordneten Schwenkeinrichtung, Fig. 1 is a simplified schematic representation of a front axle of a motor vehicle having a stabilizer associated pivoting device,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung in einer abgewandelten Ausführungsform, Fig. 2 shows one of Fig. 1 corresponding representation in a modified embodiment,

Fig. 3 die Schwenkeinrichtung gemäß Fig. 2 in einer schematisierten Darstellung, und Fig. 3 shows the pivoting device according to FIG. 2 in a schematic representation, and

Fig. 4 im Schema eine Radaufhängung mit einer in ihrer Vorspannung einstellbaren Radfeder. Fig. 4 in the diagram a wheel suspension with an adjustable in its preload wheel spring.

In den Fig. 1 und 2 ist die Vorderachse 1 eines bezüglich seines Aufbaues nicht weiter dargestellten Kraftwagens gezeigt, die der Einfachheit halber hier als Starrachse ausgebildet ist und einen Achskörper 2 umfaßt, an dem Räder 3 und 4 in nicht näher dargestellter Weise lenkbar angebracht sind. Nahe den Rädern 3 und 4 ist der Achskörper 2 im Bereich seiner radseitigen Enden über entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung F sich erstreckende Längslenker 5 geführt, die in nicht näher dargestellter Weise am Aufbau angelenkt sind. Im Bereich der Anlenkungen der Längslenker 5 an Achskörper 2 ist zur Abstützung des Achskörpers 2 gegenüber dem Fahrzeugaufbau jeweils radnah eine Feder 6, 7 und ein Stoßdämpfer 8, 9 vorgesehen, die ebenfalls in nicht näher dargestellter Weise gegenüber dem Aufbau abgestützt sind und es ist ferner im Bereich der radseitigen Enden des Achskörpers über seine Arme 11 und 12 ein Stabilisator 10 angelenkt, der insgesamt U-förmig ausgebildet ist und zwischen dessen Armen 11 und 12 der Stabilisatorsteg 13 liegt, der drehbar in Lagern 14 geführt ist, die den Steg 13 nahe den Armen 11 und 12 umgreifen und die in nicht näher dargestellter Weise gegenüber dem Aufbau befestigt sind. Zwischen den Lagern 14 ist der Steg 13, wie schematisiert gezeigt, mit einem Verstellelement 15 versehen das in der Gestaltung gemäß Fig. 1 als Schwenkmotor 16 ausgebildet ist und das seinerseits gegenüber dem Aufbau oder einem mit dem Aufbau verbundenen Element derart abgestützt ist, daß über den Schwenkmotor 16 der Steg 13 des Stabilisators 10 um die durch die Lager 14 bestimmte Achse verdrehbar ist. Der Schwenkmotor 16 kann dabei elektrisch oder hydraulisch betrieben sein, was hier nicht näher dargestellt ist, und über den Schwenkmotor 16 als Verstellelement 15 kann der Stabilisator 10 um die Achse des Steges 13 derart verschwenkt und gegenüber dem dicht dargestellten Aufbau verspannt werden, daß die Räder 3 und 4 in Ausfederrichtung belastet werden. Entsprechend ergibt sich über die Lager 14 und 15 eine Abstützung des Aufbaues im Sinne eines Anhebens des Aufbaues, womit der Stabilisator den Aufbau, bezogen auf gleichseitige Federung, parallel zu den Radfedern 6, 7 abstützt. Diese Stützwirkung wird im Rahmen der Erfindung genutzt, um die Größe der über die Radfederung übertragenen Kräfte verzögerungsabhängig zu verändern, und zwar in dem Sinn, daß beim Bremsen das durch das Bremsnicken bedingte Abtauchen des Fahrzeuges im Frontbereich durch eine entsprechende Nickabstützung zumindest in etwa kompensiert wird. Ein so in die Abstützung des Aufbaus einbezogener, dem Bremsnicken des Aufbaues entgegenwirkender Stabilisator 10 wirkt als Unterfahrverhinderer, und trägt zur Verbesserung der passiven Sicherheit des Fahrzeuges bei, in dem die Fahrzeughöhe bei Frontstoßunfällen annähernd auf Konstruktionsniveau gehalten wird so daß dem Unterfahren vorausfahrender Fahrzeuge beim Heckaufprall begegnet wird und generell erreicht wird, daß die beim Stoß in die Fahrzeugstruktur eingeleiteten Kräfte im wesentlichen in der Richtung eingeleitet werden, die mit der bei Auslegung des Fahrzeuges konstruktiv vorgegebenen Stützrichtung übereinstimmt.In Figs. 1 and 2, the front axle 1 is shown a motor vehicle with respect to its structure, not shown, which is for simplicity formed here as a rigid axle and includes an axle body 2 are attached steerably to the wheels 3 and 4 in a manner not shown . Near the wheels 3 and 4 , the axle body 2 is guided in the region of its ends on the wheel side via longitudinal links 5 which extend counter to the forward direction of travel F and which are articulated to the body in a manner not shown. In the area of the articulations of the trailing arms 5 on the axle body 2 , a spring 6 , 7 and a shock absorber 8 , 9 are provided for supporting the axle body 2 relative to the vehicle body, which are also supported in a manner not shown in relation to the body and it is also articulated in the region of the wheel-side ends of the axle body about its arms 11 and 12, a stabilizer 10, which is U-shaped overall design and between its arms 11 and 12 of the stabilizer web 13 is rotatably guided in bearings 14 near the web 13 embrace the arms 11 and 12 and are attached to the structure in a manner not shown. Between the bearings 14 , the web 13 , as shown schematically, is provided with an adjusting element 15 which is designed in the design according to FIG. 1 as a swivel motor 16 and which in turn is supported in relation to the structure or an element connected to the structure in such a way that over the swivel motor 16 of the web 13 of the stabilizer 10 can be rotated about the axis determined by the bearings 14 . The swivel motor 16 can be operated electrically or hydraulically, which is not shown here, and via the swivel motor 16 as the adjusting element 15 , the stabilizer 10 can be pivoted about the axis of the web 13 and braced against the tightly illustrated structure that the wheels 3 and 4 are loaded in the rebound direction. The bearings 14 and 15 accordingly support the structure in the sense of lifting the structure, with which the stabilizer supports the structure parallel to the wheel springs 6 , 7 in relation to equilateral suspension. This support effect is used in the context of the invention to change the size of the forces transmitted via the wheel suspension in a manner dependent on deceleration, in the sense that when braking, the submersion of the vehicle in the front region caused by the braking pitch is at least approximately compensated for by a corresponding pitch support . A stabilizer 10 , which is incorporated into the support of the body and counteracts the braking pitch of the body, acts as an underrun prevention device and contributes to the improvement of the passive safety of the vehicle, in which the vehicle height in the event of a frontal collision is kept approximately at the design level, so that vehicles driving in front of the vehicle in the event of a rear impact is encountered and generally achieved that the forces introduced into the vehicle structure during the impact are introduced essentially in the direction which corresponds to the support direction given by the design of the vehicle.

Die Ansteuerung des Schwenkmotors 16, die verzögerungsabhängig erfolgt, kann, was hier nicht weiter dargestellt ist, im einfachsten Fall bremsdruckabhängig hydraulisch erfolgen, es ist aber auch möglich, die Verzögerung anderweitig, so beispielsweise Ober dem Fahrzeug zugeordnete Fahrdynamiksysteme zu erfassen und die entsprechenden Signale hydraulisch oder elektrisch in entsprechende Stützkräfte umzusetzen. Bezogen auf die Anordnung gemäß Fig. 1 und 2 wird der Stabilisator dabei in einer der Ausfederrichtung der Federn 6 und 7 entsprechenden Richtung verschwenkt, und wirkt damit als die Radfedern 6 und 7 ergänzende Abstützung des Aufbaus. The actuation of the swivel motor 16 , which is dependent on deceleration, can, in the simplest case, be carried out hydraulically, depending on the brake pressure, which is not shown further here, but it is also possible to detect the deceleration otherwise, for example via vehicle dynamics systems assigned to the vehicle and the corresponding signals hydraulically or to convert it electrically into corresponding supporting forces. With reference to the arrangement according to FIGS. 1 and 2, the stabilizer is pivoted in a direction corresponding to the rebound direction of the springs 6 and 7 , and thus acts as a supplementary support for the structure of the wheel springs 6 and 7 .

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2, das dem gemäß Fig. 1 weitgehend entspricht, ist anstelle eines Schwenkmotores 16 als Verstellelement 15 ein Verstellzylinder 17 vorgesehen, der in nicht weiter dargestellter Weise bevorzugt hydraulisch beaufschlagt wird und der über einen Hebel 18 auf eine mit dem Steg 13 des Stabilisators 10 drehfest verbundene Muffe 19 wirkt. Der als Hydraulikzylinder ausgebildete Verstellzylinder 17 ist kolbenstangenseitig, wie symbolisch angedeutet, gegenüber dem Aufbau abgestützt und zylinderseitig gegenüber dem Hebel 18. Die entsprechende Anordnung ist in Fig. 3 verdeutlicht dargestellt.In the exemplary embodiment according to FIG. 2, which largely corresponds to that according to FIG. 1, an adjusting cylinder 17 is provided instead of a swivel motor 16 as the adjusting element 15 , which is preferably hydraulically actuated in a manner not shown and which is connected via a lever 18 to one with the web 13 of the stabilizer 10 rotatably connected sleeve 19 acts. The adjusting cylinder 17, which is designed as a hydraulic cylinder, is supported on the piston rod side, as symbolically indicated, against the structure and on the cylinder side against the lever 18 . The corresponding arrangement is shown clearly in FIG. 3.

In den vorbesprochenen Lösungen gemäß Fig. 1 und 2 wird jeweils der Stabilisator 10 bei entsprechend verzögerungsabhängig eingeleiteten Schwenkbewegungen des Verstellelementes 15 insgesamt verschwenkt, so daß sich für die Vorderachse insgesamt, also achsweise und damit gleichseitig eine Beeinflussung der Radfederung ergibt.In the previously discussed solutions according to FIGS. 1 and 2, the stabilizer 10 is pivoted as a whole with pivoting movements of the adjusting element 15 initiated in accordance with deceleration, so that there is an influence on the wheel suspension as a whole, that is to say axially and thus equally.

Eine radweise Beaufschlagung der Radfederung ist anhand der Fig. 4 erläutert. Hier ist symbolisch ein Rad 20 dargestellt, das über eine Radfeder 21 und einen Dämpfer 22, die parallel zueinander angeordnet sind, gegenüber dem Aufbau 23 abgestützt ist. Die Radfeder 21 ist in dieser Schemadarstellung bezüglich ihrer aufbauseitigen Federabstützung 24 verstellbar ausgebildet, und zwar dadurch, daß die Federabstützung 24 durch einen bevorzugt hydraulisch beaufschlagbaren Plunger 25 gebildet ist, durch den je nach Ausfahrlänge die Feder 21 in ihrer wirksamen Länge eingestellt und mehr oder weniger vorgespannt wird. Der Plunger 25 ist quasi als Kolben einer Zylindereinheit zu sehen, die die Federabstützung 24 bildet, wobei der durch den verstellbaren Plunger 25 abgeschlossene Zylinderraum 26 an eine hier nur symbolisch dargestellte Druckquelle 27 über ein Schaltventil 28 angeschlossen ist, das hier ebenfalls nur beispielshalber dargestellt ist und über das die Druckversorgung des Zylinderraumes gesteuert werden kann. A wheel-wise application of the wheel suspension is explained with reference to FIG. 4. Here, a wheel 20 is symbolically shown, which is supported against the structure 23 via a wheel spring 21 and a damper 22 , which are arranged parallel to one another. The wheel spring 21 is adjustable in this schematic representation with regard to its spring support 24 on the body side , namely in that the spring support 24 is formed by a preferably hydraulically actuatable plunger 25 , by means of which the spring 21 is adjusted in its effective length and more or less depending on the extension length is biased. The plunger 25 can be seen as a kind of piston of a cylinder unit, which forms the spring support 24 wherein the completed by the adjustable plunger 25 cylinder chamber 26 is connected to an only symbolically shown here pressure source 27 through a switching valve 28 which is also shown here only by way of example and via which the pressure supply to the cylinder space can be controlled.

Die anhand der Fig. 4 geschilderte radindividuelle Ansteuerung ermöglicht ergänzend zur bremskraftabhängigen Beeinflussung der über die Radfederung übertragenen Kräfte die Erfassung zusätzlicher Randbedingungen, so zum Beispiel bei Kurvenfahrt fliehkraftbedingt auftretender Niveauänderungen, so daß über den Ausgangsfall der allein verzögerungsabhängig, insbesondere bremskraftabhängig erfolgenden Einflußnahme auf die Größe der über die Radfederung übertragenen Kräfte auch bei zusätzlichen, das frontseitige Einfedern des Fahrzeuges insbesondere einseitig beeinflussenden, fahrdynamischen Kräften das Fahrzeugniveau im Bereich der Vorderachse im wesentlichen auf seiner für die Normalfahrt vorgegebenen konstruktiven Lage gehalten werden kann.In addition to the braking force-dependent influencing of the forces transmitted via the wheel suspension, the wheel-specific control described with the aid of FIG. 4 enables the detection of additional boundary conditions, for example level changes that occur due to centrifugal force when cornering, so that the starting point is the influence on the size that is solely dependent on deceleration, in particular on braking force of the forces transmitted via the wheel suspension, even with additional driving dynamic forces which influence the front side deflection of the vehicle, in particular on one side, the vehicle level in the region of the front axle can be kept essentially at its structural position specified for normal driving.

Eine radindividuelle Ansteuerung, wie sie anhand von Fig. 4 erläutert wurde, ist grundsätzlich auch unter Verwendung entsprechender Schwenkmotoren als Verstellelement 15 möglich, also bei Anordnungen, bei denen die zusätzlichen Abstützkräfte über einen Stabilisator eingeleitet werden. In diesem Fall ist die Verwendung eines schaltbaren Stabilisators zweckmäßig, der eine Trennung des Stabilisators in zwei Hälften vorsieht, wie dies zum Ausschalten der Stabilisatorwirkung beim einseitigen Hindernisfedern bekannt ist, wobei im Hinblick auf den hier vorgegebenen Zweck neben der angesprochenen Trennmöglichkeit auch unabhängig wirkende Verstellelemente für die beiden Stabilisatorhälften vorzusehen sind.A wheel-specific control, as was explained with reference to FIG. 4, is in principle also possible using appropriate swivel motors as the adjusting element 15 , that is to say in arrangements in which the additional support forces are introduced via a stabilizer. In this case, the use of a switchable stabilizer is expedient, which provides for a separation of the stabilizer into two halves, as is known for switching off the stabilizer effect in the case of unilateral obstacle springs, with regard to the purpose specified here, in addition to the mentioned separation possibility, also independently acting adjusting elements for the two stabilizer halves must be provided.

Da die erfindungsgemäße Lösung eine Beeinflussung der über die Radfederung übertragenen Kräften verzögerungsabhängig, also beim Bremsen zur Voraussetzung hat, und nur ergänzend hierzu gegebenenfalls auch andere Einflüsse, wie etwa Kurvenfahrt berücksichtigt werden, ist der Energiebedarf für eine derartige, das Fahrzeugniveau beeinflussende Maßnahme im Vergleich zu Niveauregelungen bekannter Art nahezu vernachlässigbar.Since the solution according to the invention influences the wheel suspension transferred forces depending on deceleration, i.e. a prerequisite for braking has, and only in addition to this, possibly also other influences, such as Taking into account cornering is the energy requirement for such a thing Measure influencing vehicle level in comparison to level controls known type almost negligible.

Claims

1.Multi-axle, motor-driven motor vehicle, in particular a passenger car with at least one front axle and one rear axle, at least three wheels which are spring-supported in relation to the body and stabilization of the body with regard to tilting movements which are caused by braking decelerations, by changing the support ratios between the wheel and body, thereby characterized in that the size of the forces transmitted via the wheel suspension ( 6 , 7 , 10 ) for the front axle can be changed as a function of deceleration.

2. Motor vehicle according to claim 1, characterized in that the wheel suspension ( 6 , 7 , 10 ) is axially variable with respect to the force transmitted by it.

3. Motor vehicle according to claim 2, characterized in that when connected via a stabilizer ( 10 ) wheels ( 3 , 4 ) of the front axle, the stabilizer ( 10 ) is deceleration-dependent, in particular brake-force dependent.

4. Motor vehicle according to claim 3, characterized in that the stabilizer ( 10 ) with a U-shaped design in the central region of its web transverse to the vehicle longitudinal direction via an adjusting element ( 15 ) can be clamped.

5. Motor vehicle according to claim 3 or 4, characterized in that a swivel motor ( 16 ) is provided as the adjusting element ( 15 ).

6. Motor vehicle according to one of claims 3 or 4, characterized in that a servomotor, in particular a hydraulic cylinder ( 17 ), is provided as the adjusting element ( 15 ) via a lever ( 18 ) against the stabilizer ( 10 ).

7. Motor vehicle according to claim 1, characterized, that the wheel suspension wheel-specific with respect to the force transmitted by it is changeable.

8. Motor vehicle according to claim 7, characterized, that the wheel suspension by changing the effective spring length in their Preload is changeable.

9. Motor vehicle according to claim 8, characterized in that at least one spring support ( 24 ) is adjustable along the spring axis.

10. Motor vehicle according to claim 9, characterized in that the spring support ( 24 ) is formed by a hydraulically adjustable piston ( 25 ).

11. Motor vehicle according to one of claims 7 to 10, characterized, that the deceleration, in particular brake force-dependent change of the Wheel suspension transmitted forces through a level-dependent change in the the wheel suspension transmitted forces is added when cornering.