DE19702555A1 - Air/fuel ratio detection system for electronically controlled fuel-injection type IC engine - Google Patents
Air/fuel ratio detection system for electronically controlled fuel-injection type IC engineInfo
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Abstract
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Be triebssteuerungsvorrichtungen von Motoren mit innerer Ver brennung und insbesondere auf Luft/Kraftstoffverhältnis-Erfassungssysteme, die in einer elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung eines Motors mit innerer Ver brennung verwendet werden.The present invention relates generally to Be drive control devices for motors with internal Ver combustion and in particular on air / fuel ratio detection systems, those in an electronically controlled Engine fuel injector with internal ver combustion can be used.
Als eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Erfassungsvorrichtung für Motoren mit innerer Verbrennung wurde bisher weitverbreitet ein sogenannter Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor eines Groß bereichstyps verwendet, dessen Ausgangsspannung sich konti nuierlich entsprechend einem Abgas-Luft/Kraftstoffverhältnis, welches das Abgas aufweist, ändert. In diesem Fall wird das Luft/Kraftstoffverhältnis des Luft/Kraftstoffgemisches durch das Vergleichen der Ausgangsspannung des Sensors mit einer Referenztabelle abgeleitet.As an air / fuel ratio detection device for Internal combustion engines have been widely used a so-called air / fuel ratio sensor of a large range type used, the output voltage of which is continuous only in accordance with an exhaust gas / air ratio, which has the exhaust gas changes. In this case the air / fuel ratio of the air / fuel mixture by comparing the output voltage of the sensor with derived from a reference table.
Jedoch weist der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor eines sol chen Typs einen Nachteil dahingehend auf, daß die Ausgangs charakteristik beträchtlich für jedes Produkt variiert. Es ist folglich schwierig, das Luft/Kraftstoffverhältnis des Luft/Kraftstoffgemisches nur durch das Vergleichen der Aus gangsspannung des Sensors mit der Referenztabelle exakt zu finden oder abzuleiten. Ein derartiger Nachteil wird schwer wiegender, wenn der Sensor sich verschlechtert.However, the air / fuel ratio sensor has a sol chen type a disadvantage in that the output characteristic varies considerably for each product. It is therefore difficult to control the air / fuel ratio of the Air / fuel mixture only by comparing the off output voltage of the sensor with the reference table find or derive. Such a disadvantage becomes severe more swaying if the sensor deteriorates.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Erfassungssystem eines Motors mit innerer Verbrennung zu schaffen, das ungeachtet der Verwen dung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors des Großbereichs typs das Luft/Kraftstoffverhältnis eines Luft/Kraftstoffgemisches exakt erfassen kann, eine Luft/Kraftstoffverhält nis-Steuervorrichtung für einen Motor mit innerer Verbren nung, sowie ein Verfahren zum Korrigieren eines mittels ei nes Großbereichstyp-Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors er faßten Luft/Kraftstoffverhältnisses zu schaffen.The present invention is based on the object Air / fuel ratio detection system of an engine with to create internal combustion regardless of use Large area air / fuel ratio sensor typs the air / fuel ratio of an air / fuel mixture can accurately detect an air / fuel ratio nis control device for an internal combustion engine tion, and a method for correcting an egg wide area type air / fuel ratio sensor to create air / fuel ratio.
Diese Aufgabe wird durch ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Erfassungssystem gemäß Anspruch 1 gelöst, eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 4 und ein Verfahren gemäß Anspruch 6 gelöst.This task is accomplished through an air / fuel ratio detection system solved according to claim 1, an air / fuel ratio control device according to claim 4 and a Method according to claim 6 solved.
Die vorliegende Erfindung schafft gemäß einem ersten Aspekt ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Erfassungssystem eines Motors mit innerer Verbrennung, das folgende Merkmale aufweist: ei nen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor des Großbereichstyps, der in einem Auspuffrohr des Motors angeordnet ist, wobei der Sensor eine Ausgangsspannung ausgibt, die sich konti nuierlich entsprechend einem Abgas-Luft/Kraftstoffverhältnis, welches ein Abgas in dem Auspuffrohr aufweist, ändert; eine Einrichtung zum Übersetzen der Ausgangsspannung des Sensors in ein Luft/Kraftstoffverhältnis des Luft/Kraftstoffgemisches; eine Einrichtung zum Entscheiden einer Ab weichungscharakteristik der Ausgangsspannung des Sensors relativ zu einer Veränderung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Luft/Kraftstoffgemisches; eine Einrichtung zum Bilden von Korrekturdaten des übersetzten Luft/Kraftstoffverhältnisses bezugnehmend auf die Abweichungscharakteri stik; und eine Einrichtung zum Korrigieren des übersetzten Luft/Kraftstoffverhältnisses bezugnehmend auf die Korrektur daten.The present invention provides according to a first aspect an engine air / fuel ratio detection system with internal combustion, which has the following characteristics: ei a wide range type air-fuel ratio sensor, which is arranged in an exhaust pipe of the engine, wherein the sensor outputs an output voltage that is continuous only in accordance with an exhaust gas / air ratio, which has an exhaust gas in the exhaust pipe changes; a device for translating the output voltage of the Sensor into an air / fuel ratio of the air / fuel mixture; a device for deciding an Ab softening characteristic of the output voltage of the sensor relative to a change in the air / fuel ratio the air / fuel mixture; a facility for Forming correction data of the translated air / fuel ratio referring to the deviation characteristics stik; and means for correcting the translated Air / fuel ratio related to the correction Data.
Die vorliegende Erfindung schafft gemäß einem zweiten Aspekt eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuervorrichtung zur Verwen dung in einem Motor mit innerer Verbrennung, der mit elek tronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzventilen zum Ein spritzen von Kraftstoff in jeweilige Zylinder des Motors ausgerüstet ist. Die Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuervorrichtung weist folgende Merkmale auf: einen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor des Großbereichstyps, der in einem Aus puffrohr des Motors angeordnet ist, wobei der Sensor eine Ausgangsspannung ausgibt, die sich entsprechend einem Abgas-Luft/Kraftstoffverhältnis, welches ein Abgas in dem Auspuffrohr aufweist, kontinuierlich ändert; eine Steuer einheit, die eine Einrichtung zum Übersetzen der Ausgangs spannung des Sensors in ein Luft/Kraftstoffverhältnis des Luft/Kraftstoffgemisches bezugnehmend auf eine Referenzta belle, eine Einrichtung zum Entscheiden einer Abweichungs charakteristik der Ausgangsspannung des Sensors relativ zu einer Abweichung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Luft/Kraftstoffgemisches, eine Einrichtung zum Bilden von Korrekturdaten des übersetzten Luft/Kraftstoffverhältnisses bezugnehmend auf die Abweichungscharakteristik und eine Ein richtung zum Korrigieren des übersetzten Luft/Kraftstoffverhältnisses bezugnehmend auf die Korrekturdaten aufweist; und eine Einrichtung zum Betreiben der Kraftstoffeinspritzventi le gemäß dem korrigierten übersetzten Luft/Kraftstoffverhältnis, das durch die Steuereinheit vorbereitet wird.The present invention provides in a second aspect an air / fuel ratio control device for use dung in an internal combustion engine, which with elec tronically controlled fuel injectors for on inject fuel into respective cylinders of the engine is equipped. The air / fuel ratio control device has the following features: an air / fuel ratio sensor of the large area type that is in an off Puff pipe of the engine is arranged, the sensor being a Output voltage that corresponds to an exhaust gas-air / fuel ratio, which is an exhaust gas in the Exhaust pipe has, changes continuously; a tax unit which is a facility for translating the output voltage of the sensor in an air / fuel ratio of Air / fuel mixture referring to a reference ta belle, a device for deciding a deviation characteristic of the output voltage of the sensor relative to a deviation in the air / fuel ratio of the Air / fuel mixture, a device for forming Correction data of the translated air / fuel ratio referring to the deviation characteristic and an on direction to correct the translated air / fuel ratio referring to the correction data; and a device for operating the fuel injection valves le according to the corrected translated air / fuel ratio, that is prepared by the control unit.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgen bezugnehmend auf die beiliegenden Zeich nungen näher erläutert. Es zeigen:Preferred embodiments of the present invention will follow referring to the attached drawing nations explained in more detail. Show it:
Fig. 1 eine Darstellung, die einen Motor mit innerer Ver brennung zeigt, der mit einer elektronisch gesteuer ten Kraftstoffeinspritzvorrichtung ausgerüstet ist, bei dem ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Erfassungssystem der vorliegenden Erfindung praktisch angewendet wird; Fig. 1 is a diagram showing an engine with internal Ver incineration, which is equipped with an electronically d your th fuel injection device, in which an air / fuel ratio detection system is applied to the present invention practically;
Fig. 2 einen Graph, der eine Ausgangscharakteristik eines üblicherweise verwendeten Großbereichstyp-Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors zeigt; FIG. 2 is a graph showing an output characteristic of a commonly used large area type air-fuel ratio sensor;
Fig. 3 eine Referenztabelle, die einen Nachteil zeigt, der dem üblicherweise verwendeten Großbereichstyp-Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor eigen ist; Fig. 3 is a reference table showing a disadvantage which is inherent to the conventionally used large-area type air / fuel ratio sensor;
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das eine Routine des Ableitens ei nes Luft/Kraftstoffverhältnisses eines Luft/Kraftstoffgemisches zeigt; Fig. 4 is a flowchart showing a routine of deriving ei nes air / fuel ratio of an air / fuel mixture;
Fig. 5 ein Flußdiagramm, das eine Routine des Ableitens ei nes korrigierten Werts (oder Korrekturfaktors) für jeden Zylinder zeigt; und Fig. 5 is a flowchart showing a routine of deriving a corrected value (or correction factor) for each cylinder; and
Fig. 6 ein Flußdiagramm, das eine Routine des Ableitens der Kraftstoffmenge zeigt, die in jeden Zylinder einge spritzt wird. FIG. 6 is a flowchart showing a routine of deriving the amount of fuel injected into each cylinder.
Im folgenden wird die vorliegende Erfindung detailliert an hand eines veranschaulichenden Beispiels beschrieben, bei dem ein erfindungsgemäßes Luft/Kraftstoffverhältnis-Erfassungssystem praktisch auf eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung eines Motors mit innerer Ver brennung angewendet ist.The present invention will hereinafter be described in detail using an illustrative example an air / fuel ratio detection system according to the invention practically on an electronically controlled Engine fuel injector with internal ver burn is applied.
In Fig. 1 ist ein Motor 1 mit innerer Verbrennung darge stellt, der mit einer elektronisch gesteuerten Kraftstoff einspritzvorrichtung ausgestattet ist, auf den die vorlie gende Erfindung praktisch anwendbar ist.In Fig. 1, an engine 1 with internal combustion is Darge, which is equipped with an electronically controlled fuel injection device, to which the vorlie invention is practically applicable.
Der Motor 1 ist ein Vierzylinder-Reihentyp, der ein Luftfil ter 2, ein Drosselventil 3 und einen Ansaugkrümmer 4 auf weist, durch den Luft zu jedem der Zylinder zugeführt wird. Der Ansaugkrümmer 4 ist an Verzweigungen desselben mit Kraftstoffeinspritzventilen 5a, 5b, 5c und 5d ausgestattet, so daß die Zylinder in einer jeweiligen gegebenen Reihenfol ge mit Kraftstoff von den Ventilen 5a, 5b, 5c und 5d ge speist werden. Folglich wird jeder Zylinder zu bestimmten Intervallen mit einem brennbaren Luft/Kraftstoffgemisch ge speist. Obwohl dies in der Zeichnung nicht dargestellt ist, ist jeder Zylinder mit einer Zündkerze ausgestattet, um das Luft/Kraftstoffgemisch, das in denselben eingebracht ist, zu zünden und zu verbrennen. Ein Verbrennungsgas, das somit in den Zylindern erzeugt wird, wird durch einen Auspuffkrümmer 6 zu einem Auspuffrohr 7 geleitet. Obwohl dies in der Zeich nung nicht dargestellt ist, ist in dem Auspuffrohr 7 ein Ka talysator angeordnet, um das Abgas unschädlich zu machen, bevor dasselbe an die freie Luft abgegeben wird.The engine 1 is a four-cylinder in-line type, which has an air filter 2 , a throttle valve 3, and an intake manifold 4 through which air is supplied to each of the cylinders. The intake manifold 4 is equipped at branches of the same with fuel injectors 5 a, 5 b, 5 c and 5 d, so that the cylinders in a given sequence ge with fuel from the valves 5 a, 5 b, 5 c and 5 d ge supplies will. As a result, each cylinder is supplied with a combustible air / fuel mixture at certain intervals. Although not shown in the drawing, each cylinder is equipped with a spark plug to ignite and burn the air / fuel mixture introduced therein. A combustion gas, which is thus generated in the cylinders, is passed through an exhaust manifold 6 to an exhaust pipe 7 . Although this is not shown in the drawing, a catalyst is arranged in the exhaust pipe 7 in order to render the exhaust gas harmless before it is released into the open air.
Die Kraftstoffeinspritzventile 5a, 5b, 5c und 5d sind von dem elektromagnetischen Typ, der öffnet, wenn er erregt wird, und schließt, wenn er abgeregt wird. Der Betrieb jedes Ventils 5a, 5b, 5c und 5d wird durch ein Treiberpulssignal gesteuert, das von einer Steuereinheit 10 ausgegeben wird. Das heißt, daß die Kraftstoffmenge, die durch jedes Kraftstoff einspritzventil 5a, 5b, 5c oder 5d eingespritzt wird, durch die Pulsbreite des Treiberpulssignals bestimmt ist. Folglich kann durch das Steuern der eingespritzten Kraftstoffmenge durch das Einstellen der Pulsbreite des Signals das Luft/Kraftstoffverhältnis des Luft/Kraftstoffgemisches einge stellt werden.The fuel injectors 5 a, 5 b, 5 c and 5 d are of the electromagnetic type which opens when it is excited and closes when it is de-energized. The operation of each valve 5 a, 5 b, 5 c and 5 d is controlled by a driver pulse signal which is output by a control unit 10 . This means that the amount of fuel injected by each fuel injection valve 5 a, 5 b, 5 c or 5 d is determined by the pulse width of the driver pulse signal. Consequently, by controlling the amount of fuel injected by adjusting the pulse width of the signal, the air / fuel ratio of the air / fuel mixture can be adjusted.
Zum Einstellen des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Gemi sches werden Informationssignale von einem Luftflußmesser 11, einem Kurbelwinkelsensor 12, einem Motortemperatursensor 13 und einem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 14 der Steuer einheit 10 zugeführt. Der Luftflußmesser 11 mißt die Luft menge "Q", die zu dem Drosselventil 3 geleitet wird. Der Kurbelwinkelsensor 12 gibt sowohl ein Referenzkurbelwin kelsignal als auch ein Einheitskurbelwinkelsignal aus. Die Motordrehzahl "N" wird in bekannter Weise aus dem Zyklus des Referenzkurbelwinkelsignals abgeleitet. Der Motortemperatur sensor 13 erfaßt die Temperatur des Kühlwassers, das in ei nem Wassermantel in dem Motor 1 fließt.To adjust the air / fuel ratio of the mixture, information signals from an air flow meter 11 , a crank angle sensor 12 , an engine temperature sensor 13 and an air / fuel ratio sensor 14 are supplied to the control unit 10 . The air flow meter 11 measures the amount of air "Q" that is directed to the throttle valve 3 . The crank angle sensor 12 outputs both a reference crank angle signal and a unit crank angle signal. The engine speed "N" is derived in a known manner from the cycle of the reference crank angle signal. The engine temperature sensor 13 detects the temperature of the cooling water flowing in a water jacket in the engine 1 .
Wie in der Zeichnung (Fig. 1) zu sehen ist, ist der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 14 in oder zumindest in der Nähe eines vereinten Abschnitts der Zweige des Auspuffkrümmers 6 angeordnet. Der Sensor 14 ist von dem Großbereichstyp, des sen Ausgangsspannung sich kontinuierlich entsprechend dem Luft/Kraftstoffverhältnis, welches das Abgas aufweist, än dert. Das heißt, daß der Sensor 14 einen Fett/Mager-Zustand des Abgases in einem großen Bereich erfassen kann, und folglich den des Luft/Kraftstoffgemisches, das jedem Zylinder zuge führt wird. Für diese Erfassung weist der Sensor 14 ein so genanntes Sauerstoffpumpenteil aus ZrO₂ und ein sogenanntes λ=1-Erfassungsteil auf. Basierend auf einem Signal von dem λ=1-Erfassungsteil wird die Richtung, in der die Spannung an das Sauerstoffpumpenteil angelegt wird, geändert.As can be seen in the drawing ( FIG. 1), the air / fuel ratio sensor 14 is arranged in or at least in the vicinity of a united portion of the branches of the exhaust manifold 6 . The sensor 14 is of the wide range type, the output voltage of which changes continuously according to the air / fuel ratio having the exhaust gas. That is, the sensor 14 can detect a rich / lean condition of the exhaust gas in a wide range, and hence that of the air / fuel mixture that is supplied to each cylinder. For this detection, the sensor 14 has a so-called oxygen pump part made of ZrO₂ and a so-called λ = 1 detection part. Based on a signal from the λ = 1 detection part, the direction in which the voltage is applied to the oxygen pump part is changed.
Die Charakteristik des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 14 ist in dem Graph von Fig. 2 gezeigt. Der Graph zeigt das Verhalten einer Ausgangsspannung (V) des Sensors 14 bezüg lich der Änderung des Luft/Kraftstoffverhältnisses (λ). Da, wie oben beschrieben wurde, der Sensor 14 für jedes Produkt eine beträchtliche Abweichung der Ausgangscharakteristik zeigt, wird die Ausgangsspannung in dem Fall λ=1 unter Ver wendung eines Einstellwiderstands auf eine vorbestimmte Spannung (beispielsweise 2,5 Volt) eingestellt. Aufgrund der Beschaffenheit kann jedoch die Anstiegsrate (d. h. die Ände rungsrate) der Ausgangsspannung nicht eingestellt werden. Folglich werden von jeweiligen Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensoren des Großbereichstyps unvermeidlich verschiedene Kennlinien erzeugt. Bei dem Graph von Fig. 2 ist die Aus gangscharakteristik, die durch eine durchgezogene Linie dar gestellt ist, eine Standardkurve, während die Ausgangscha rakteristik, die durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist, erhalten wird, wenn der Sensor verschlechtert ist. Wie dar gestellt ist, ist die Anstiegsrate der gestrichelten Kurve verglichen mit der Standardkurve gering.The characteristic of the air / fuel ratio sensor 14 is shown in the graph of FIG. 2. The graph shows the behavior of an output voltage (V) of the sensor 14 with respect to the change in the air / fuel ratio (λ). As described above, since the sensor 14 shows a considerable deviation in the output characteristic for each product, the output voltage in the case λ = 1 is set to a predetermined voltage (for example 2.5 volts) using an adjusting resistor. However, due to the nature, the rate of increase (ie the rate of change) of the output voltage cannot be adjusted. As a result, different characteristics are inevitably generated by respective large-area type air-fuel ratio sensors. In the graph of FIG. 2, the output characteristic represented by a solid line is a standard curve, while the output characteristic shown by a broken line is obtained when the sensor is deteriorated. As shown, the rate of increase of the dashed curve is low compared to the standard curve.
Wenn folglich die durchgezogene Linie der Standardcharakte ristik als eine Referenzkurve zum Nachschlagen des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Luft/Kraftstoffgemisches verwen det wird, existiert die Tendenz, das die folgende, uner wünschte Tatsache auftritt, wenn der Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 14 von dem Typ ist, der die Ausgangscharakteri stik der gestrichelten Linie zeigt. Das heißt, daß, wie aus einer Referenztabelle von Fig. 3 offensichtlich ist, selbst wenn der Sensor 14 eine Ausgangsspannung "VI" ausgibt, die dar stellt, daß das wahre Luft/Kraftstoffverhältnis "λ" des Ab gases "TV1" ist, die Referenzkurve das wahre Verhältnis auf "TV1′" übersetzt, und daß, selbst wenn der Sensor 14 eine Ausgangsspannung "V2" ausgibt, die darstellt, daß das wahre Luft/Kraftstoffverhältnis "λ" "TV2" ist, ferner die Refe renzkurve das wahre Verhältnis in "TV2′" übersetzt. Wie aus der Tabelle zu sehen ist, sind die übersetzten Werte "TV1′" und "TV2′" näher bei "1" als die wahren Werte "TV1" und "TV2". Selbstverständlich kann in diesem Fall eine exakte Erfassung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Luft/Kraftstoffgemisches nicht erwartet werden.Accordingly, when the solid line of the standard characteristic is used as a reference curve for looking up the air / fuel ratio of the air / fuel mixture, the following undesirable fact tends to occur when the air / fuel ratio sensor 14 is of the type , which shows the output characteristics of the dashed line. That is, as is apparent from a reference table of FIG. 3, even if the sensor 14 outputs an output voltage "VI" which represents that the true air / fuel ratio "λ" of the exhaust gas is "TV1" which Reference curve translates the true ratio to "TV1 '", and that even if the sensor 14 outputs an output voltage "V2" representing that the true air / fuel ratio is "λ""TV2", the reference curve also the true ratio translated into "TV2 ′". As can be seen from the table, the translated values "TV1 ′" and "TV2 ′" are closer to "1" than the true values "TV1" and "TV2". In this case, of course, an exact determination of the air / fuel ratio of the air / fuel mixture cannot be expected.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die oben genannte, un erwünschte Tatsache durch einzigartige Operationsschritte gelöst, die durch einen Mikrocomputer ausgeführt werden.According to the present invention, the above, un desired fact through unique surgical steps solved, which are executed by a microcomputer.
In die Steuereinheit 10 ist ein Mikrocomputer eingebaut. Der Mikrocomputer verarbeitet die Routinen, die in den Fig. 4 bis 6 gezeigt sind. Das heißt, daß, wie nachfolgend beschrieben wird, durch die Operationen des Computers eine Kraftstoff menge "TI", die in jeden Zylinder eingespritzt wird, abge leitet wird, und zum Durchführen der Kraftstoffeinspritzung ein Treiberpulssignal mit einer Pulsbreite, die der Menge "TI" entspricht, zu einem gegebenen Zeitpunkt synchronisiert mit dem Hub des entsprechenden Zylinders zu jedem Kraft stoffeinspritzventil 5a, 5b, 5c oder 5d ausgegeben wird. Es sei bemerkt, daß in einem bestimmten Geschwindigkeitsredu zierungsmodus ein Kraftstoffunterbrechungsbetrieb durchge führt wird, um Kraftstoff zu sparen.A microcomputer is built into the control unit 10 . The microcomputer processes the routines shown in Figs. 4-6. That is, as will be described later, by the operations of the computer, a quantity of fuel "TI" injected into each cylinder is derived and a fuel pulse signal having a pulse width equal to the quantity "TI" for performing the fuel injection. corresponds, at a given time synchronized with the stroke of the corresponding cylinder for each fuel injection valve 5 a, 5 b, 5 c or 5 d is output. It should be noted that in a certain speed reduction mode, a fuel cut operation is performed to save fuel.
In Fig. 4 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das die programmier ten Operationsschritte zum Ableiten eines wahren Luft/Kraftstoffverhältnisses in einem Luft/Kraftstoffgemisch zeigt. Die Routine dieser Schritte wird zu gegebenen Intervallen ausgeführt.In Fig. 4, a flowchart is shown which shows the programmed operational steps for deriving a true air / fuel ratio in an air / fuel mixture. The routine of these steps is carried out at given intervals.
In einem Schritt S-1 wird die Ausgangsspannung (V) des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors 14 gelesen. Danach wird in einem Schritt S-2 bezugnehmend auf eine Referenztabelle die Ausgangsspannung (V) in ein Luft/Kraftstoffverhältnis "λ₀" übersetzt. Die Referenztabelle wurde unter Verwendung der Standardausgangscharakteristik, die durch die durchgezogene Linie von Fig. 2 dargestellt ist, bereitgestellt. In einem Schritt S-3 wird eine Beurteilung dahingehend durchgeführt, ob der zugeordnete Motor in einem Kraftstoffunterbrechungs betrieb ist oder nicht.In a step S-1, the output voltage (V) of the air / fuel ratio sensor 14 is read. Then, in a step S-2, referring to a reference table, the output voltage (V) is translated into an air / fuel ratio "λ₀". The reference table was provided using the standard output characteristic represented by the solid line of FIG. 2. In step S-3, a judgment is made as to whether or not the associated engine is in a fuel cut operation.
Wenn die Antwort NEIN lautet, d. h., wenn der Motor nicht in einem Kraftstoffunterbrechungsbetrieb ist, springt die Ver arbeitung zu einem Schritt S-4 und ein Zeitgeber "TM" wird rückgesetzt (daß heißt TM=0). Danach wird in einem Schritt S-5 die bestehende Ausgangsspannung "V" des Sensors 14 als "Vm" gespeichert (d. h. Vm=V). Danach springt die Verarbei tung zu einem Schritt S-10, der nachfolgend hierin beschrie ben wird.If the answer is NO, that is, if the engine is not in a fuel cut mode, processing jumps to step S-4 and a timer "TM" is reset (that is, TM = 0). Then in a step S-5 the existing output voltage "V" of the sensor 14 is stored as "Vm" (ie Vm = V). Thereafter, processing jumps to step S-10, which will be described hereinafter.
Wenn die Antwort im Schritt S-3 JA lautet, d. h., wenn der Motor in dem Kraftstoffunterbrechungsbetrieb ist, springt die Verarbeitung zu einem Schritt S-6, wobei eine Inkremen tierung in dem Zeitgeber "TM" stattfindet (d. h. TM=TM+1). Danach wird in einem Schritt S-7 eine Beurteilung dahinge hend durchgeführt, ob "TM" einen vorbestimmten Wert "GT" erreicht oder nicht, d. h., ob eine gegebene Zeit seit dem Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffunterbrechung vergangen ist oder nicht. Wenn die Antwort JA lautet, d. h., wenn die Beurteilung ergibt, daß die gegebene Zeit vergangen ist, springt die Verarbeitung zu einem Schritt S-8 und einem Schritt S-9.If the answer in step S-3 is YES, i. i.e. if the Engine is in the fuel cut mode, jumps the processing to a step S-6, wherein an increment takes place in the timer "TM" (i.e. TM = TM + 1). Then, a judgment is made in step S-7 carried out whether "TM" a predetermined value "GT" reached or not, d. i.e. whether a given time since The time when the fuel cut began is or not. If the answer is yes, i. i.e. if the Judgment shows that the given time has passed, processing jumps to step S-8 and one Step S-9.
In dem Schritt S-8 wird die folgende Subtraktion zum Herlei ten einer Abweichung "ΔV" der Ausgangsspannung des Sensors 14 von dem Anfangszeitpunkt des Kraftstoffunterbrechungsbe triebs zu dem Zeitpunkt, zu dem die gegebene Zeit vergangen ist, abzuleiten:In step S-8, the following subtraction to derive a deviation "ΔV" in the output voltage of the sensor 14 from the start time of the fuel cut operation at the time when the given time has passed is derived:
ΔV = V - Vm (1)ΔV = V - Vm (1)
wobei: V: bestehende Ausgangsspannung des Sensors 14,
Vm: Ausgangsspannung, die gerade vor dem Beginn
des Kraftstoffunterbrechungsbetriebs gespei
chert wurde.where: V: existing output voltage of sensor 14 ,
Vm: output voltage that was stored just before the fuel cut operation started.
Die bestehende Ausgangsspannung "V" ist die Spannung, die zu dem Zeitpunkt erscheint, zu dem die gegebene Zeit seit Be ginn der Kraftstoffunterbrechung vergangen ist.The existing output voltage "V" is the voltage that is too the time appears at which the given time since Be the fuel cut has passed.
Es sei bemerkt, daß der Wert "ΔV" ein Faktor zur Darstel lung der Ausgangscharakteristik des Sensors 14 ist.It should be noted that the value "ΔV" is a factor for the presentation of the output characteristic of the sensor 14 .
Im Schritt S-9 wird die folgende Berechnung zum Ableiten eines Korrekturfaktors "k" durchgeführt:In step S-9, the following calculation is for deriving a correction factor "k":
k = ΔV/ΔV₀ (2)k = ΔV / ΔV₀ (2)
wobei: ΔV₀: vorbestimmte Referenzabweichung der Ausgangsspannung.where: ΔV₀: predetermined reference deviation of the Output voltage.
Die Referenzspannung "ΔV₀" ist ein Wert, der basierend auf der oben genannten Standardausgangscharakteristik des Sen sors vorbestimmt ist. Wenn die Erfindung darauf fokussiert ist, Maßnahmen gegen eine Verschlechterung des Sensors zu ergreifen, kann jedoch die Referenzabweichung "ΔV₀" ein Wert sein, der basierend auf einer Ausgangscharakteristik bestimmt ist, die auftritt, wenn der Sensor noch neu ist.The reference voltage "ΔV₀" is a value based on the above-mentioned standard output characteristic of the Sen sors is predetermined. If the invention focuses on it is to take measures against deterioration of the sensor take, however, the reference deviation "ΔV₀" Be value based on an output characteristic is determined that occurs when the sensor is still new.
Danach springt die Verarbeitung zu dem Schritt S-10. In die sem Schritt wird die folgende Berechnung durchgeführt, um das Luft/Kraftstoffverhältnis des Luft/Kraftstoffgemisches abzuleiten oder zu bestimmen:After that, the processing jumps to step S-10. In the The following calculation is carried out in order to the air / fuel ratio of the air / fuel mixture derive or determine:
λ = 1 + (λ₀ - 1)/k (3)λ = 1 + (λ₀ - 1) / k (3)
Das heißt, daß das Luft/Kraftstoffverhältnis "λ" des Luft/Kraftstoffgemisches durch das Korrigieren des übersetzten Luft/- Kraftstoffverhältnisses "λ₀" bezugnehmend auf den Korrektur faktor "k" abgeleitet wird.That is, the air / fuel ratio "λ" of the air / fuel mixture by correcting the translated air / - Fuel ratio "λ₀" referring to the correction factor "k" is derived.
Wie aus den oben genannten Schritten zu sehen ist, wird, wenn der Sensor 14 verschlechtert ist und folglich die An stiegsrate der Kennlinie des Sensors relativ klein ist (siehe die gestrichelte Linie von Fig. 2) eine Ungleichung "ΔV < ΔV₀" festgelegt. In diesem Fall wird eine Beziehung "k = ΔV/ΔV₀ < 1" festgelegt. Wenn folglich "λ₀" größer als "1" ist (d. h. λ₀ < 1 und folglich in einem Mager-Zustand) wird eine Ungleichung "λ < λ₀" festgelegt, während, wenn "Λ₀" kleiner als "1" ist (d. h. λ₀ < 1 und folglich in einem Fett-Zustand), eine Ungleichung "λ < λ₀" festgelegt wird. Somit wird das wahre Luft/Kraftstoffverhältnis "λ" exakt er faßt.As can be seen from the above-mentioned steps, if the sensor 14 is deteriorated and consequently the rate of increase of the characteristic curve of the sensor is relatively small (see the broken line in FIG. 2), an inequality "ΔV <ΔV₀" is determined. In this case, a relationship "k = ΔV / ΔV₀ <1" is established. Consequently, if "λ₀" is greater than "1" (ie λ₀ <1 and consequently in a lean state), an inequality "λ <λ₀" is set, while if "Λ₀" is less than "1" (ie λ₀ < 1 and consequently in a fat state), an inequality "λ <λ₀" is determined. Thus, the true air / fuel ratio "λ" is exactly what he captures.
Es sei bemerkt, daß bis zu der Zeit, zu der der Korrektur faktor "k" nicht abgeleitet wurde, der Korrekturfaktor "k" auf "1" gesetzt ist (d. h. k=1). In diesem Fall wird eine Gleichung "λ = λ₀" eingerichtet.It should be noted that until the time of the correction factor "k" was not derived, the correction factor "k" is set to "1" (i.e. k = 1). In this case, a Equation "λ = λ₀" established.
In Fig. 5 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das die programmier ten Operationsschritte zum Ableiten eines korrigierten Werts für jeden Zylinder zeigt, die zum Durchführen einer Luft/Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungssteuerung für jeden Zylin der verwendet werden. Die Routine dieser Schritte wird zu gegebenen Intervallen ausgeführt.In Fig. 5, a flow chart is shown illustrating the programmed th operation steps for deriving a corrected value for each cylinder, which are used for performing the air / fuel ratio feedback control for each Zylin. The routine of these steps is carried out at given intervals.
In einem Schritt S-11 wird das bestimmte Luft/Kraftstoffverhältnis "λ" des Luft/Kraftstoffgemischs als serielle Zeitda ten gelesen. In einem Schritt S-12 wird basierend auf einem Informationssignal von dem Kurbelwinkelsensor 12 die Abgas zeitgebung jedes Zylinders bestimmt. In einem Schritt S-13 wird bezugnehmend sowohl auf die seriellen Zeitdaten von "λ" als auch der Abgaszeitgebung jedes Zylinders das Luft/Kraftstoffverhältnis "λ" jedes Zylinders abgeleitet. Um das Luft/Kraftstoffverhältnis "λ" jedes Zylinders abzuleiten, werden sowohl die Verweilzeit des Abgases in jedem Zylinder, der Abstand von jedem Zylinder zu dem Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor 14, das Ansprechverhalten des Sensors als auch die Luft/Kraftstoffverhältnis-Schwankungs-Erfassungsge nauigkeit des Sensors betrachtet.In a step S-11, the determined air / fuel ratio "λ" of the air / fuel mixture is read as serial time data. In a step S-12, the exhaust timing of each cylinder is determined based on an information signal from the crank angle sensor 12 . In a step S-13, referring to both the serial time data of "λ" and the exhaust timing of each cylinder, the air / fuel ratio "λ" of each cylinder is derived. To derive the air / fuel ratio "λ" of each cylinder, both the dwell time of the exhaust gas in each cylinder, the distance from each cylinder to the air / fuel ratio sensor 14 , the response of the sensor, and the air / fuel ratio fluctuation detection amount considered accuracy of the sensor.
In einem Schritt S-14 wird basierend auf dem abgeleiteten Luft/Kraftstoffverhältnis "λ" (d. h. dem "abgeleiteten λ") für jeden Zylinder eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Lücke für jeden Zylinder abgeleitet. Das heißt, daß durch die Verwendung der folgenden Gleichungen ein Unterschied "AFD" zwischen dem "abgeleiteten λ" und einem "Ziel-λ" und ein Unterschied "AFZ" zwischen dem existierenden "abgeleiteten λ" und einem vorherigen "abgeleiteten λ" erhalten werden.In a step S-14, based on the derived Air / fuel ratio "λ" (i.e. the "derived λ") an air / fuel ratio gap for each cylinder for derived each cylinder. That is, through use the following equations a difference "AFD" between that "derived λ" and a "target λ" and a difference "AFZ" between the existing "derived λ" and one previous "derived λ" can be obtained.
AFD = abgeleitetes λ - Ziel-λ (4)AFD = derived λ - target λ (4)
AFZ = abgeleitetes λ - abgeleitetes λalt (5)AFZ = derived λ - derived λ old (5)
In einem Schritt S-15 werden basierend auf den Unterschieden "AFD" und "AFZ" ein Integrationsteil "I", ein Proportions teil "P" und ein Differentialteil "D" durch die Verwendung der folgenden Gleichungen hergeleitet, welche Steuerkonstan ten sind:In step S-15, based on the differences "AFD" and "AFZ" an integration part "I", a proportion part "P" and a differential part "D" through the use derived from the following equations, which control constant are:
I = KI × AFD × KITW + Ialt (6)I = KI × AFD × KITW + I alt (6)
P = KP × AFD × KPTW (7)P = KP × AFD × KPTW (7)
D = KD × AFZ × KDTW (8)D = KD × AFZ × KDTW (8)
wobei:
KI, KP & KD: Konstanten
Ialt: vorheriger Integrationsteil
KITW, KPTW & KDTW: Korrekturfaktor basierend auf der
Kühlwassertemperatur, die durch den
Sensor 13 erfaßt wird.in which:
KI, KP & KD: constants
I old : previous integration part
KITW, KPTW & KDTW: correction factor based on the cooling water temperature, which is detected by the sensor 13 .
Es sei bemerkt, daß jeder Korrekturfaktor KITW, KPTW oder KDTW "1" wird, wenn das Kühlwasser eine normale Temperatur aufweist, jedoch einen Wert kleiner als "1" annimmt, wenn das Kühlwasser eine Temperatur aufweist, die sich von der normalen Temperatur unterscheidet.It should be noted that any correction factor KITW, KPTW or KDTW becomes "1" when the cooling water is a normal temperature but assumes a value less than "1" if the cooling water has a temperature that is different from the normal temperature differs.
In einem Schritt S-16 wird basierend auf dem Integrations teil "I", dem Proportionsteil "P" und dem Differentialteil "D" der korrigierte Wert "ALPHA" für jeden Zylinder unter Verwendung der folgenden Gleichung abgeleitet:In step S-16, based on the integration part "I", the proportional part "P" and the differential part "D" the corrected value "ALPHA" for each cylinder below Derived using the following equation:
ALPHA = ALPHA0 + I + P + D (9)ALPHA = ALPHA0 + I + P + D (9)
wobei: ALPHA0: vorbestimmter Wert.where: ALPHA0: predetermined value.
In Fig. 6 ist ein Flußdiagramm gezeigt, daß die programmier ten Operationsschritte zum Ableiten der Kraftstoffeinspritz menge für jeden Zylinder zeigt. Die Routine dieser Schritte wird zu gegebenen Intervallen ausgeführt.In Fig. 6, a flowchart is shown showing the programmed operation steps for deriving the fuel injection amount for each cylinder. The routine of these steps is carried out at given intervals.
In einem Schritt S-21 wird basierend auf der Ansaugluftmenge "Q", die durch den Luftflußmesser 11 erfaßt wird, und der Motordrehzahl "N", die durch den Kurbelwinkelsensor 12 er faßt wird, eine elementare Kraftstoffeinspritzmenge "TP" aus der folgenden Gleichung hergeleitet:In a step S-21, based on the intake air amount "Q", which is detected by the air flow meter 11 , and the engine speed "N", which is detected by the crank angle sensor 12 , an elementary fuel injection amount "TP" is derived from the following equation :
TP = K × Q/N (10)TP = K × Q / N (10)
wobei: K: Konstante.where: K: constant.
In einem Schritt S-22 wird ein Zylinder, der einer Kraft stoffeinspritzung unterworfen ist, bestimmt, und der kor rigierte Wert "ALPHA" des Zylinders wird gelesen.In step S-22, a cylinder that is a force is subjected to injection, determined, and the kor rigged value "ALPHA" of the cylinder is read.
In einem Schritt S-23 wird durch die Verwendung der folgen den Gleichung die Kraftstoffeinspritzmenge "TI" für jeden Zylinder abgeleitet:In step S-23 is followed by using the the equation, the fuel injection amount "TI" for each Cylinder derived:
TI = TP × COEF × ALPHA + TS (11)TI = TP × COEF × ALPHA + TS (11)
wobei:
COEF: verschiedene Korrekturfaktoren, die einen Korrek
turfaktor der Kühlwassertemperatur einschließen;
TS: Korrekturfaktor basierend auf der Batteriespannung
(Korrekturfaktor der Zeit, für die eine ungültige
Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird).in which:
COEF: various correction factors that include a correction factor for the cooling water temperature;
TS: correction factor based on the battery voltage (correction factor of the time for which an invalid fuel injection is carried out).
Wenn die Kraftstoffeinspritzmenge "TI" für jeden Zylinder auf die oben genannte Art und Weise abgeleitet wird, führt die Steuereinheit 10 (siehe Fig. 1) rechtzeitig jedem Kraft stoffeinspritzventil 5a, 5b, 5c oder 5d ein Treiberpulssi gnal zu, dessen Pulsbreite der Menge "TI" entspricht. Auf diese Weise wird eine Kraftstoffeinspritzung rechtzeitig nacheinander gemäß dem Hub jedes Zylinders auf die Zylinder angewendet.If the fuel injection quantity "TI" is derived for each cylinder in the above-mentioned manner, the control unit 10 (see FIG. 1) performs in time each fuel injection valve 5 a, 5 b, 5 c or 5 d a driver pulse signal whose Pulse width corresponds to the quantity "TI". In this way, fuel injection is applied to the cylinders in time in accordance with the stroke of each cylinder.
Im folgenden werden Modifikationen der Erfindung erläutert.Modifications of the invention are explained below.
Bei dem oben genannten Ausführungsbeispiel wird die Abwei chung " . . V" der Ausgangsspannung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstoffun terbrechungsbetrieb beginnt, und dem Zeitpunkt, zu dem eine gegebene Zeit seit dem Kraftstoffunterbrechungs-Anfangszeitpunkt vergangen ist, abgeleitet. Wenn es erwünscht ist, kann jedoch folgende Modifikation verwendet werden. Bei der Modi fikation wird "λ = λ₀" im Schritt S-5 von Fig. 4 durchge führt, "Δλ = λ₀ - λm" wird im Schritt S-8 durchgeführt und "k = Δλ/Δλ₀" wird im Schritt S-9 durchgeführt.In the above embodiment, the deviation "... V" of the output voltage of the air-fuel ratio sensor between the time when the fuel cut operation starts and the time since a given time has passed since the fuel cut start time, derived. If desired, however, the following modification can be used. In the modification, "λ = λ₀" is performed in step S-5 of FIG. 4, "Δλ = λ₀ - λ m " is performed in step S-8, and "k = Δλ / Δλ₀" is performed in step S- 9 performed.
Ferner kann statt der Verwendung der oben genannten Abwei chung "ΔV" der Ausgangsspannung des Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors die folgende Modifikation verwendet werden. Bei dieser Modifikation wird der Wert des Einstellwiderstands zum Einstellen der Ausgangsspannung des Sensors in dem Fall λ=1 gelesen und basierend auf dem Wert, der folglich gelesen wird, werden Korrekturdaten geschaffen. Bei der Schaffung der Korrekturdaten kann eine Korrekturtabelle für die Refe renztabelle zusätzlich zum Ableiten des Korrekturfaktors "k" verwendet werden. Ferner kann, wenn es erwünscht ist, die Referenztabelle geändert werden.Furthermore, instead of using the above deviation "ΔV" of the output voltage of the air / fuel ratio sensor the following modification can be used. At this modification becomes the value of the variable resistor for setting the output voltage of the sensor in the case λ = 1 read and based on the value that is consequently read correction data is created. When creating of the correction data, a correction table for the ref limit table in addition to deriving the correction factor "k" be used. Furthermore, if desired, the Reference table can be changed.
Claims (6)
einen Großbereichstyp-Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (14) der in einem Auspuffrohr (7) des Motors (1) angeord net ist, wobei der Sensor (14) eine Ausgangsspannung (V) ausgibt, die sich entsprechend einem Abgas-Luft/Kraftstoffverhältnis, welches ein Abgas in dem Auspuffrohr (7) aufweist, kontinuierlich ändert;
eine Einrichtung zum Übersetzen der Ausgangsspannung (V) des Sensors (14) in ein Luft/Kraftstoffverhältnis (λ) des Luft/Kraftstoffgemisches;
eine Einrichtung zum Bestimmen einer Abweichungscharak teristik (ΔV) der Ausgangsspannung (V) des Sensors (14) relativ zu einer Abweichung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Luft/Kraftstoffgemisches;
eine Einrichtung zum Bilden von Korrekturdaten (k) des übersetzten Luft/Kraftstoffverhältnisses (λ) bezugnehmend auf die Abweichungscharakteristik (ΔV); und
eine Einrichtung zum Korrigieren des übersetzten Luft/Kraftstoffverhältnisses bezugnehmend auf die Korrektur daten (k).1. Air / fuel ratio detection system for an engine ( 1 ) with internal combustion, characterized by the following features:
a large area type air / fuel ratio sensor ( 14 ) which is arranged in an exhaust pipe ( 7 ) of the engine ( 1 ), the sensor ( 14 ) outputting an output voltage (V) which is in accordance with an exhaust gas / air ratio, which has an exhaust gas in the exhaust pipe ( 7 ) continuously changes;
means for translating the output voltage (V) of the sensor ( 14 ) into an air / fuel ratio (λ) of the air / fuel mixture;
means for determining a deviation characteristic (ΔV) of the output voltage (V) of the sensor ( 14 ) relative to a deviation of the air / fuel ratio of the air / fuel mixture;
means for forming correction data (k) of the translated air / fuel ratio (λ) with respect to the deviation characteristic (ΔV); and
means for correcting the translated air / fuel ratio with respect to the correction data (k).
einen Großbereichstyp-Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor (14), der in einem Abgasrohr (7) des Motors (1) angeord net ist, wobei der Sensor (14) eine Ausgangsspannung (V) ausgibt, die sich entsprechend einem Abgas-Luft/Kraftstoffverhältnis, welches ein Abgas in dem Auspuffrohr (7) aufweist, kontinuierlich ändert;
eine Steuereinheit, die eine Einrichtung zum Übersetzen der Ausgangsspannung (V) des Sensors (14) in ein Luft/Kraftstoffverhältnis (λ) des Luft/Kraftstoffgemisches bezugnehmend auf eine Referenztabelle, eine Einrichtung zum Bestimmen einer Abweichungscharakteristik (ΔV) der Ausgangsspannung (V) des Sensors (14) bezüglich einer Schwankung des Luft/Kraftstoffverhältnisses (λ) des Luft/Kraftstoffgemischs, eine Einrichtung zum Bilden von Korrekturdaten (k) des übersetzten Luft/Kraftstoffverhältnisses (λ) bezugnehmend auf die Abweichungscharakte ristik (ΔV) und eine Einrichtung zum Korrigieren des übersetzten Luft/Kraftstoffverhältnisses (λ) bezugnehmend auf die Korrekturdaten (k) aufweist; und
eine Einrichtung zum Betreiben der Kraftstoffeinspritz ventile (5a, 5b, 5c, 5d) gemäß dem korrigiertem übersetz ten Luft/Kraftstoffverhältnis, das durch die Steuerein heit vorbereitet wird.4. Air / fuel ratio control device for a motor ( 1 ) with internal combustion, which is equipped with electronically controlled fuel injection valves ( 5 a, 5 b, 5 c, 5 d) for injecting fuel into the respective cylinders of the engine ( 1 ) is characterized by the following features:
a wide range type air / fuel ratio sensor ( 14 ) which is arranged in an exhaust pipe ( 7 ) of the engine ( 1 ), the sensor ( 14 ) outputting an output voltage (V) which corresponds to an exhaust gas air / fuel ratio , which has an exhaust gas in the exhaust pipe ( 7 ), changes continuously;
a control unit, a device for translating the output voltage (V) of the sensor ( 14 ) into an air / fuel ratio (λ) of the air / fuel mixture with reference to a reference table, a device for determining a deviation characteristic (ΔV) of the output voltage (V) of the Sensor ( 14 ) with respect to a fluctuation in the air / fuel ratio (λ) of the air / fuel mixture, a device for forming correction data (k) of the translated air / fuel ratio (λ) with reference to the deviation characteristic (ΔV) and a device for correcting the has translated air / fuel ratio (λ) with reference to the correction data (k); and
a device for operating the fuel injection valves ( 5 a, 5 b, 5 c, 5 d) according to the corrected translated air / fuel ratio, which is prepared by the control unit.
Empfangen der Ausgangsspannung (V) des Großbereichstyp-Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensors (14), die sich entspre chend einem Abgas-Luft/Kraftstoffverhältnis, welches ein Abgas in dem Auspuffrohr (7) aufweist, kontinuierlich än dert;
Übersetzen der Ausgangsspannung (V) des Sensors (14) in ein Luft/Kraftstoffverhältnis (λ) des Luft/Kraftstoffgemisches bezugnehmend auf eine Referenztabelle;
Bestimmen einer Abweichungscharakteristik (ΔV) der Aus gangsspannung (V) des Sensors relativ zu einer Abweichung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Luft/Kraftstoffgemisches;
Bilden von Korrekturdaten (k) des übersetzten Luft/Kraftstoffverhältnisses (λ) bezugnehmend auf die Abweichungs charakteristik (ΔV); und
Korrigieren des übersetzten Luft/Kraftstoffverhältnisses bezugnehmend auf die Korrekturdaten (k).6. A method of correcting an air / fuel ratio (λ) based on the output voltage (V) of a wide range type air / fuel ratio sensor ( 14 ) placed in an exhaust pipe ( 7 ) of an internal combustion engine ( 1 ) is derived is characterized by the following steps:
Receiving the output voltage (V) of the large area type air / fuel ratio sensor ( 14 ), which corre sponding to an exhaust gas air / fuel ratio, which has an exhaust gas in the exhaust pipe ( 7 ), changes continuously;
Translating the output voltage (V) of the sensor ( 14 ) into an air / fuel ratio (λ) of the air / fuel mixture with reference to a reference table;
Determining a deviation characteristic (ΔV) of the output voltage (V) of the sensor relative to a deviation of the air / fuel ratio of the air / fuel mixture;
Forming correction data (k) of the translated air / fuel ratio (λ) with reference to the deviation characteristic (ΔV); and
Correcting the translated air / fuel ratio based on the correction data (k).
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|---|---|---|---|---|
| DE102012211687B4 (en) | 2012-07-05 | 2024-03-21 | Robert Bosch Gmbh | Method and control unit for detecting a voltage offset of a voltage lambda characteristic curve |
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