DE19602339C1

DE19602339C1 - Automobile anti-lock braking regulation method

Info

Publication number: DE19602339C1
Application number: DE1996102339
Authority: DE
Inventors: Mathias Mayr-Froehlich; Martin Mederer; Alfred Utzt
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 1996-01-23
Filing date: 1996-01-23
Publication date: 1997-03-27
Anticipated expiration: 2016-01-24

Abstract

The braking regulation method compares the detected rotation rates of the non-driven vehicle wheels (1,2) on either side of the vehicle for detecting wheel locking, to provide common regulation of the braking pressure for the driven vehicle wheels. The rotation rate of the driven vehicle wheels is provided by a tachosensor detecting the rotation of the cardan shaft, the braking regulation for the driven wheels effected via a single regulation valve (15), with complete blocking of the braking for one of the wheels when locking is detected.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur blockier geschützten Bremskraftregelung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie auf einen blockiergeschützten Bremskraftregelkreis gemäß dem Oberbegriff des Patentan spruches 5.The invention relates to a method for blocking protected braking force control according to the preamble of Claim 1 and an anti-lock Brake force control circuit according to the preamble of the patent Proverbs 5

Verfahren und Regelkreis der eingangs genannten Art sind aus der DE 44 10 937 C1 bekannt. Dort ist für jedes gebremste Rad ein Raddrehzahlsensor vorgesehen, der die Drehzahlen der jeweiligen Räder überwacht. An einer Achse, insbesondere der nicht angetriebenen Vorderachse wird der Bremsdruck der Räder individuell geregelt, d. h. jedem dieser Räder ist ein eigenes Bremssteuerventil zugeordnet. An einer anderen Achse, insbesondere der angetriebenen Hinterachse ist dagegen nur ein den Bremsdruck aller Räder dieser Achse steuerndes Bremsventil vorgesehen. Anhand der Raddrehzahl sensoren wird ein sogenannter µ-Split-Zustand festgestellt, der dann vorliegt, wenn sich die Räder beider Seiten des Fahrzeuges auf stark unterschiedlichen Reibwerten zwischen Rad und Fahrbahn befinden. Liegt ein solcher µ-Split-Zustand vor, so wird der Bremsdruck für beide Räder der von nur einem Bremsventil gesteuerten Achsen gemäß einer vorgegebenen Funktion solange erhöht, bis das Rad dieser Achse, das den kleineren Reibwert zwischen sich und der Fahrbahn vorfindet, vollständig blockiert. Anschließend wird der Bremsdruck dieser Achse gemäß einer zweiten vorgegebenen Funktion langsamer soweit erhöht, bis ein vorgegebener Druckgrenzwert erreicht ist, der solange gehalten wird, bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist oder der Bremsvorgang abgebrochen wird. Die Regelung des Bremsdruckes für diese Achse, der nur ein Bremssteuerventil zugeordnet ist, erfolgt - solange ein µ-Split-Zustand vorliegt - nur in Abhängigkeit vom Drehzahlverhalten desjenigen Rades, das bei Erkennen des µ-Split-Zustandes auf dem höheren Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn lief.Procedures and control loop of the type mentioned are known from DE 44 10 937 C1. There is braked for everyone Wheel is provided with a wheel speed sensor that measures the speeds of the respective wheels monitored. On one axis, in particular the non-driven front axle becomes the brake pressure the wheels individually controlled, d. H. each of these wheels is assigned its own brake control valve. At a other axle, especially the driven rear axle is only a brake pressure of all wheels on this axle controlling brake valve provided. Based on the wheel speed a so-called µ-split state is detected, which occurs when the wheels of both sides of the Vehicle on very different coefficients of friction between Bike and lane are. Is such a µ-split state before, the brake pressure for both wheels becomes that of only a brake valve controlled axes according to a predetermined Function increased until the wheel of this axis, the the smaller coefficient of friction between himself and the road finds completely blocked. Then the Brake pressure of this axis according to a second predetermined Function slowly increased until a specified one Pressure limit is reached, which is maintained as long as until the vehicle comes to a standstill or the Braking is canceled. The regulation of the brake pressure for this axis, which is assigned only one brake control valve as long as there is a µ-split state - only depending on the speed behavior of the wheel, that when recognizing the µ-split state on the higher one The coefficient of friction between the wheel and the road ran.

Bei der bekannten Bremsanlage ist jedem Rad ein eigener Drehzahlsensor zugeordnet, was einschließlich dessen Verkabelung einen beträchtlichen Aufwand bedeutet.In the known brake system, each wheel has its own Speed sensor associated with what including that Cabling means a considerable effort.

Die DE 29 31 491 C2 zeigt eine blockiergeschützte Dauerbremse für ein Kraftfahrzeug, bei dem die beiden angetriebenen Räder über ein Achsausgleichgetriebe miteinander verbunden sind, die beiden Radbremsen über ein einziges Magnetventil angesteuert werden und die Raddrehzahlen von einem Sensor abgetastet werden, der sich im Antriebsstrang befindet. Ansonsten geht es bei dieser bekannten Bremsanlage darum, die Tätigkeit des Retarders vom elektronischen Blockier schutz-Steuergerät zu steuern und dabei Blockierschutz regelsignale zu benutzen.DE 29 31 491 C2 shows an anti-lock brake for a motor vehicle in which the two are driven Wheels connected to each other via an axle differential are, the two wheel brakes via a single solenoid valve can be controlled and the wheel speeds by a sensor can be scanned, which is located in the drive train. Otherwise, this known brake system is about the activity of the retarder from electronic blocking to control the protection control unit while blocking protection to use control signals.

Aufgabe der Erfindung ist es, Verfahren und Bremskraftregel kreis der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß der Aufwand für Bauteile verringert wird und trotzdem eine einwandfreie Blockierschutzfunktion (einschließlich Berücksichtigung ausreichender Seitenführungskräfte) gewährleistet ist.The object of the invention is a method and braking force control to improve the circle of the type mentioned at the beginning that the effort for components is reduced and still a perfect anti-lock function (including Consideration of sufficient cornering forces) is guaranteed.

Diese Aufgabe wird für das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 und für den Bremskraftregelkreis mit den Merkmalen des Patentanspruches 5 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.This task is for the method with the characteristics of claim 1 and for the braking force control circuit with the Features of claim 5 solved. Beneficial Refinements and developments of the invention can be found in the subclaims.

Das Grundprinzip der Erfindung liegt darin, die Drehzahlsen soren der Räder derjenigen Achse, der nur ein den Bremsdruck aller Räder dieser Achse steuerndes Bremsventil zugeordnet ist, fortzulassen und statt dessen das in den heutigen Fahr zeugen ohnehin vorhandene Ausgangssignal eines Tachosignal generators zu verwenden. Dieses Tachosignal wird üblicher weise vom Antriebsstrang des Fahrzeuges abgegriffen, bei spielsweise am Getriebe oder der Kardanwelle des Fahrzeuges. Es entspricht dem Mittelwert der Drehzahlen der beiden angetriebenen Räder. Bei einer Fahrbahn mit homogen verteil tem Reibwert geht die Erfindung davon aus, daß beide ange triebenen Räder im wesentlichen mit der gleichen Geschwindig keit drehen. Regelziel ist es dann, das Tachosignal auf den gleichen Sollschlupf einzuregeln, wie bei einer Indi vidualregelung. Dadurch ergibt sich keine eindeutige "select-low"-Regelung, da die Verknüpfung der Drehzahlen der beiden Hinterräder bereits vor der Ermittlung des Bremsdruckes stattfindet. Bei einem µ-Split-Zustand geht die Erfindung davon aus, daß das Rad auf der Fahrzeugseite mit dem gerin geren Haftwert, d. h. das sogenannte low-Rad vollständig blockiert, während das andere Rad, d. h. das high-Rad mit der Fahrzeuggeschwindigkeit dreht. In diesem Fall entspricht das vom Tachogenerator erhaltene Tachosignal gerade der halben Raddrehzahl des high-Rades. Regelziel ist es in diesem Falle, das Tachosignal auf 50% zuzüglich einem vorgegebenen select-high-Schlupf einzuregeln. Dieser Wert des select-high-Schlupfes ist so gewählt, daß sich der bestmögliche Kompromiß zwischen Bremswirkung und Fahrzeug stabilität ergibt.The basic principle of the invention is the speed sensors sensors of the wheels of that axle, which only one the brake pressure Controlling brake valve assigned to all wheels of this axle is to leave out and instead in today's driving testify to the already existing output signal of a speedometer signal to use generators. This speedometer signal is becoming more common tapped from the drive train of the vehicle for example on the gearbox or the cardan shaft of the vehicle. It corresponds to the average of the speeds of the two driven wheels. With a roadway with homogeneous distribution The coefficient of friction, the invention assumes that both are driven wheels at essentially the same speed turn. The control goal is then to turn the speedometer signal on to regulate the same target slip as with an indi vidual regulation. This does not result in a clear one "select-low" control, because the linkage of the speeds of the two Rear wheels before determining the brake pressure takes place. In the case of a μ-split state, the invention works assume that the wheel on the vehicle side with the gerin lower adhesive value, d. H. the so-called low wheel completely blocked while the other wheel, i. H. the high wheel with the vehicle speed turns. In this case it corresponds the tachometer signal received by the tachometer generator is just that half wheel speed of the high wheel. The rule goal is in in this case, the speedometer signal to 50% plus one to regulate the given select-high slip. This value the select-high slip is chosen so that the best possible compromise between braking effect and vehicle stability results.

Das Erkennen eines µ-Split-Zustandes erfolgt somit durch die Raddrehzahlsensoren der Räder der nicht angetriebenen Achse. Bei einer Fahrbahn mit homogen verteiltem Reibwert wird das Tachosignal als Drehzahlsignal beider Hinterräder angesehen. Bei einem µ-Split-Zustand entspricht das Tacho signal in erster Näherung gerade 50% der Drehzahl des sich (noch) drehenden Rades, da davon ausgegangen werden kann, daß das andere Rad vollständig blockiert. Der Tacho generator wird sozusagen automatisch als Raddrehzahlsensor des jeweils auf besserem Haftwert laufenden Rades eingesetzt. A µ-split state is thus recognized by the wheel speed sensors of the wheels of the non-driven Axis. On a road with a homogeneously distributed coefficient of friction the speedometer signal is the speed signal of both rear wheels viewed. The speedometer corresponds to a µ-split state signal in first approximation just 50% of the speed of the spinning wheel (still), as it is assumed can block the other wheel completely. The speedometer generator is automatically a wheel speed sensor, so to speak of the wheel running in each case with a better grip value.

Mit der Erfindung werden somit zwei Raddrehzahlsensoren für die Räder derjenigen Achse eingespart, der ein gemeinsames Bremssteuerventil zugeordnet ist. Selbstver ständlich wird auch die gesamte ansonsten erforderliche Verkabelung dieser Sensoren eingespart. Statt dessen wird der ohnehin in jedem Fahrzeug vorhandene Tachosignalgenerator eingesetzt. Bei den meisten moderneren Fahrzeugen, insbe sondere den mit Geschwindigkeitsbegrenzer ausgerüsteten Fahrzeugen steht das Tachosignal (auch C3-Signal) als Eingangsgröße für die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verfügung, d. h. dieses Signal liegt ohnehin schon als elektrisches Signal vor.With the invention thus two wheel speed sensors saved for the wheels of that axle, the one common brake control valve is assigned. Self ver Of course, everything else is required Cabling of these sensors saved. Instead it will the speedometer signal generator that is already present in every vehicle used. With most modern vehicles, esp especially the one equipped with a speed limiter Vehicles have the speedometer signal (also C3 signal) as Input variable for the actual vehicle speed available, d. H. this signal already exists as electrical signal.

Neben der Einsparung zweier Raddrehzahlsensoren einschließ lich Verkabelung und Polräder erhält man noch den Vorteil, daß es zwischen select-low und µ-Split (select-high) keinen exakt definierten Umschaltpunkt mehr gibt, sondern einen kontinuierlichen Übergang, der die Beherrschbarkeit des Fahrzeuges deutlich erhöht.In addition to saving two wheel speed sensors cabling and magnet wheels still have the advantage that there is none between select-low and µ-split (select-high) exactly defined switchover point, but one continuous transition that shows the controllability of the Vehicle significantly increased.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei spieles im Zusammenhang mit der Zeichnung ausführlich erläutert. Es zeigt:In the following, the invention is illustrated by means of an embodiment game in connection with the drawing in detail explained. It shows:

Fig. 1 eine Prinzipskizze eines Fahrzeuges mit einem blockiergeschützten Bremskraftregelkreis nach der Erfindung; und Figure 1 is a schematic diagram of a vehicle with an anti-lock braking force control circuit according to the invention. and

Fig. 2 ein Blockschaltbild des blockiergeschützten Bremskraftregelkreises nach der Erfindung. Fig. 2 is a block diagram of the anti-lock braking force control circuit according to the invention.

In Fig. 1 wird von einem Fahrzeug mit vier Rädern 1, 2, 3, 4 ausgegangen, wobei die Räder 1 und 2 an der Vorderachse liegen, die nicht angetrieben ist und die Räder 3 und 4 an der angetriebenen Hinterachse. Den Vorderrädern 1 und 2 ist je ein Raddrehzahlsensor 5 bzw. 6 zugeordnet, der die Umdrehungsgeschwindigkeit des entsprechenden Rades mißt.In Fig. 1, a vehicle with four wheels 1 , 2 , 3 , 4 is assumed, the wheels 1 and 2 being on the front axle, which is not driven, and the wheels 3 and 4 on the driven rear axle. The front wheels 1 and 2 are each assigned a wheel speed sensor 5 or 6 , which measures the speed of rotation of the corresponding wheel.

Den Hinterrädern 3 und 4 ist kein eigener Raddrehzahlsensor zugeordnet. Vielmehr wird deren Drehzahl durch einen Tacho generator 7 ermittelt, der ohnehin im Fahrzeug vorhanden ist. Der Tachogenerator liegt bei den üblichen Fahrzeugen im Antriebsstrang, der aus einem Motor 8, einem Getriebe 9, einer Kardanwelle 10 und einem Differentialgetriebe 11 besteht. Üblicherweise wird das Tachosignal am Ausgang des Getriebes 9 oder direkt an der Kardanwelle 10 abgegrif fen. Es ist aber auch möglich, das Tachosignal aus der Drehzahl des Motors 8 und der gewählten Übersetzung des Getriebes 9 abzuleiten. Das Tachosignal stellt bezüglich der angetriebenen Räder 3 und 4 den Mittelwert (arithmeti sches Mittel) der Drehzahlen dieser Räder dar und wird hier zur Regelung des Bremsdruckes der angetriebenen Räder 3 und 4 verwendet. Die Ausgangssignale der Raddrehzahlsenso ren 5 und 6 und des Tachosensors 7 werden einer ABS-Elek tronik 12 zugeführt, die Steuersignale für Bremsdruckventile erzeugt. Die beiden Vorderräder 1 und 2 werden separat geregelt, d. h. jedem Vorderrad ist ein eigenes Bremsdruck ventil 13 bzw. 14 zugeordnet, das einen Bremsdruck in zuge ordneten Bremszylindern 16 bzw. 17 einstellt. Für die Räder 3 und 4 der angetriebenen Hinterachse ist ein gemeinsames Bremsdruckventil 15 vorgesehen, welches in den Rädern 3 und 4 zugeordneten Bremszylindern 18 bzw. 19 denselben Bremsdruck einsteuert.No separate wheel speed sensor is assigned to the rear wheels 3 and 4 . Rather, their speed is determined by a speedometer generator 7 , which is present in the vehicle anyway. In the usual vehicles, the tachometer generator is located in the drive train, which consists of an engine 8 , a transmission 9 , a cardan shaft 10 and a differential gear 11 . Usually the speedometer signal is tapped at the output of the transmission 9 or directly at the propeller shaft 10 . However, it is also possible to derive the speedometer signal from the speed of the motor 8 and the selected gear ratio of the transmission 9 . The speedometer signal represents the mean value (arithmetic mean) of the speeds of these wheels with respect to the driven wheels 3 and 4 and is used here to regulate the braking pressure of the driven wheels 3 and 4 . The output signals of the wheel speed sensors 5 and 6 and the tachometer sensor 7 are fed to an ABS electronics 12 which generates control signals for brake pressure valves. The two front wheels 1 and 2 are regulated separately, ie each front wheel is assigned its own brake pressure valve 13 or 14 , which adjusts a brake pressure in the associated brake cylinders 16 and 17 . A common brake pressure valve 15 is provided for the wheels 3 and 4 of the driven rear axle, which controls the same brake pressure in the brake cylinders 18 and 19 assigned to the wheels 3 and 4 .

Die Bremsanlage verfügt somit bei vier Rädern über drei Drehzahlsensoren und über drei Bremsdruckventile. Der Sensor für die Drehzahl der angetriebenen Räder ist der ohnehin im Fahrzeug vorhandene Tachosensor, so daß gegenüber bisher bekannten Bremsanlagen zwei Sensoren, nämlich die für die Drehzahlen der beiden angetriebenen Räder eingespart werden.The brake system therefore has three on four wheels Speed sensors and three brake pressure valves. The sensor for the speed of the driven wheels is anyway speedometer sensor present in the vehicle, so that compared to previously known brake systems two sensors, namely those for Speeds of the two driven wheels can be saved.

Fig. 2 zeigt ein detaillierteres Blockschaltbild des blockiergeschützten Regelkreises nach der Erfindung. Die ABS-Elektronik 12 weist zwei Zähler 20 und 21 auf, denen je ein Ausgangssignal der Raddrehzahlsensoren 6 bzw. 5 zugeführt werden. Diese Ausgangssignale sind impulsförmig und werden in vorgegebenen Zeitintervallen in den Zählern 20 bzw. 21 aufsummiert, so daß das Ausgangssignal der Zähler 20 und 21 jeweils der Radumdrehungsgeschwindigkeit pro Zeit intervall proportional ist. Die Ausgangssignale der Zähler 20 und 21 werden einem Subtrahierer 22 zugeführt, der die Differenz der Ausgangssignale der Zähler 20 und 21 bildet. Diese Differenz ist ein Maß für unterschiedliche Drehzahlen der beiden Vorderräder. Überschreitet das Ausgangssignal des Subtrahierers 22 einen vorgegebenen Grenzwert, so ist dies ein sicheres Anzeichen für das Vorliegen eines soge nannten µ-Split-Zustandes, bei dem die Haftwerte auf der linken und rechten Fahrbahnseite stark unterschiedlich sind. Durch das Vorzeichen des Ausgangssignales des Sub trahierers 22 läßt sich auch ermitteln, auf welcher Fahrzeug seite, d. h. der rechten oder linken Fahrzeugseite der bessere bzw. schlechtere Haftwert vorliegt. Das Ausgangssignal (µ-Split-Signal) des Subtrahierers 22 wird einem Regler 23 für den Bremsdruck der Vorderachse zugeführt, der in herkömmlicher Weise die Bremsdrücke für die beiden Vorder räder regelt, indem die Ventile 13 und 14 angesteuert werden. Dieser Regler arbeitet in herkömmlicher Weise bzw. in der DE 44 10 937 C1 beschrieben. Durch die Verbindungen zwischen den Zählern 20 und 21 zum Regler 23 ist angedeutet, daß die Geschwindigkeitssignale der Vorderräder auch dem Regler 23 direkt zugeführt werden und dort detaillierter ausgewertet werden, beispielsweise durch zeitliche Differentiation zur Bildung eines sogenannten Minus b-Signales, etc. Fig. 2 shows a more detailed block diagram of the anti-lock control loop according to the invention. The ABS electronics 12 have two counters 20 and 21 , each of which is supplied with an output signal from the wheel speed sensors 6 and 5, respectively. These output signals are pulse-shaped and are added up at predetermined time intervals in the counters 20 and 21 , so that the output signal of the counters 20 and 21 is proportional to the wheel rotation speed per time interval. The output signals of the counters 20 and 21 are fed to a subtractor 22 , which forms the difference between the output signals of the counters 20 and 21 . This difference is a measure of the different speeds of the two front wheels. If the output signal of the subtractor 22 exceeds a predetermined limit value, this is a sure sign of the existence of a so-called μ-split state in which the adhesion values on the left and right side of the road are very different. The sign of the output signal of the sub tracer 22 can also be used to determine which side of the vehicle, ie the right or left side of the vehicle, has the better or worse adhesion value. The output signal (μ-split signal) of the subtractor 22 is supplied to a controller 23 for the brake pressure of the front axle, which controls the brake pressures for the two front wheels in a conventional manner by actuating the valves 13 and 14 . This controller works in a conventional manner or described in DE 44 10 937 C1. The connections between the counters 20 and 21 to the controller 23 indicate that the speed signals of the front wheels are also fed directly to the controller 23 and are evaluated there in more detail, for example by time differentiation to form a so-called minus b signal, etc.

Das µ-Split-Signal aus dem Subtrahierer 22 wird einem Rechen baustein 24 zugeführt, dessen weiterem Eingang das Ausgangs signal des Tachogenerators 7 zugeführt ist. Das Ausgangssig nal des Rechenbausteines 24 wird einem Regler 25 für den Bremsdruck der Hinterachse zugeführt, der ein Ansteuersignal für das gemeinsame Bremssteuerventil 15 der beiden Hinterrä der ausgibt. Schließlich wird dem Regler 25 für die Hinter achse noch ein Sollwert für den Schlupf zugeführt, was durch einen Sollwertgeber 26 dargestellt ist.The μ-split signal from the subtractor 22 is fed to a computing module 24 , the further input of which is fed to the output signal of the tachometer generator 7 . The output signal of the arithmetic module 24 is fed to a controller 25 for the brake pressure of the rear axle, which outputs a control signal for the common brake control valve 15 of the two rear wheels. Finally, a setpoint for the slip is fed to the controller 25 for the rear axle, which is represented by a setpoint generator 26 .

Die Arbeitsweise des Reglers 25 für die Hinterachse ist wie folgt:The operation of the controller 25 for the rear axle is as follows:

Es werden zwei Betriebszustände unterschieden, nämlich:There are two operating states, namely:

a) µ-split state
b) normal lane.

Diese Unterscheidung wird auf der Basis des µ-Split-Signales vorgenommen. Zuerst sei ein µ-Split-Zustand während einer Bremsung untersucht. Hierbei geht man davon aus, daß das Hinterrad auf der Fahrzeugseite mit dem schlechteren Haftwert vollständig blockiert. Aufgrund des Differentialgetriebes 11 (Fig. 1) dreht damit das Rad auf der Fahrzeugseite mit dem besseren Haftwert mit doppelter Drehzahl als die Kardan welle. Damit ist das Tachosignal bei einem µ-Split-Zustand und unter der Annahme, daß das Rad auf der schlechteren Seite vollständig blockiert, gerade exakt proportional der halben Drehzahl des Rades auf der besseren Fahrzeugseite. Bei Vorliegen eines µ-Split-Signales multipliziert der Rechenbaustein 24 das Ausgangssignal des Tachogenerators 7 mit dem Faktor 2 und leitet das multiplizierte Signal zum Regler 25 weiter, der dann den Bremsdruck für das drehende Rad gemäß dem vorgegebenen Sollwert für den Schlupf regelt. Wirkungsmäßig entspricht dies einer sogenannten "select-high"-Regelung.This distinction is made on the basis of the µ-split signal. First, a µ-split state is examined during braking. Here it is assumed that the rear wheel on the vehicle side with the poorer grip value completely blocks. Due to the differential gear 11 ( Fig. 1) thus rotates the wheel on the vehicle side with the better adhesion at twice the speed than the cardan shaft. Thus the speedometer signal in a µ-split state and assuming that the wheel on the worse side is completely blocked is exactly exactly proportional to half the speed of the wheel on the better vehicle side. If a μ-split signal is present, the arithmetic component 24 multiplies the output signal of the tachometer generator 7 by a factor of 2 and forwards the multiplied signal to the controller 25 , which then regulates the brake pressure for the rotating wheel in accordance with the predetermined setpoint for the slip. Effectively, this corresponds to a so-called "select high" regulation.

Bei homogener Fahrbahn, bei der also auf rechter und linker Fahrbahnseite gleiche Haftwerte herrschen, liegt das Ausgangssignal des Subtrahierers 22 unterhalb eines eingestellten Schwellwertes, das µ-Split-Signal hat daher den Wert Null. Die Regelung geht davon aus, daß beide angetriebenen Räder mit etwa der gleichen Drehzahl drehen. Das Tachosignal stellt damit den Mittelwert der Drehzahlen beider Räder dar und wird dann so interpretiert, daß es das Raddrehzahlsignal jedes der beiden Hinterräder ist. Es wird also von dem Rechenbaustein 24 unverändert an den Regler 25 durchgegeben, der dann entsprechend dem voreingestellten Wert des zulässigen Schlupfes aus dem Sollwertgeber 26 den Bremsdruck für beide Hinterräder gemeinsam regelt.In the case of a homogeneous roadway, in which the same adhesion values prevail on the right and left side of the roadway, the output signal of the subtractor 22 is below a set threshold value, the μ-split signal therefore has the value zero. The regulation assumes that both driven wheels rotate at approximately the same speed. The speedometer signal thus represents the average of the speeds of both wheels and is then interpreted so that it is the wheel speed signal of each of the two rear wheels. It is thus passed unchanged by the arithmetic module 24 to the controller 25 , which then controls the brake pressure for both rear wheels together in accordance with the preset value of the permissible slip from the setpoint generator 26 .

Statt Verwendung des Rechenbausteines 24 ist es auch möglich, durch das µ-Split-Signal den Sollwert für den Schlupf umzuschalten. Bei einem µ-Split-Zustand entspricht das Tachosignal der halben Drehzahl des sich drehenden Rades. Dies entspricht in Bezug auf das Tachosignal einem Schlupf von 50%. Will man nun einen tatsächlichen Schlupf von ΔS% haben, so ist der Schlupf-Sollwert in Bezug auf das Tachosignal auf 50% Minus ΔS/α einzustellen.Instead of using the arithmetic module 24 , it is also possible to use the μ-split signal to switch the setpoint for the slip. In a µ-split state, the speedometer signal corresponds to half the speed of the rotating wheel. This corresponds to a slip of 50% with regard to the speedometer signal. If you now want to have an actual slip of ΔS%, the slip setpoint must be set to 50% minus ΔS / α in relation to the speedometer signal.

Ansonsten erfolgt die Regelung der Hinterachse nach den üblichen Regelungskriterien. Auch hier kann durch zeitliche Differentiation des Tachosignales ein Verzögerungs- bzw. Beschleunigungssignal gebildet werden (sogen. Minus b-Signal), nach welchem die Regelung durchgeführt wird.Otherwise, the rear axle is regulated according to usual regulatory criteria. Here, too, can be timed Differentiation of the speedometer signal a delay or Acceleration signal are formed (so-called minus b signal), according to which the control is carried out.

Im Gegensatz zum bisherigen Stand der Technik, bei dem je nach Vorliegen eines µ-Split-Zustandes zwischen einer "select-high"- und einer "select-low"-Regelung umgeschaltet wurde, gibt es bei der Erfindung keinen definierten Um schaltpunkt zwischen diesen beiden Regelungskriterien. Vielmehr erhält man einen kontinuierlichen Übergang, der die Beherrschbarkeit des Fahrzeuges deutlich erhöht.In contrast to the previous state of the art, in which depending on the existence of a µ-split state between one "select-high" - and a "select-low" control switched there is no defined order in the invention switching point between these two control criteria. Rather, you get a continuous transition that the controllability of the vehicle is significantly increased.

Schließlich sei darauf hingewiesen, daß auch bei der Erfin dung an der Vorderachse eine Giermomentbegrenzung realisiert werden kann, wie sie beispielsweise in der DE 44 10 937 C1 beschrieben ist.Finally, it should be noted that the Erfin yaw torque limitation on the front axle can be, as for example in DE 44 10 937 C1 is described.

Claims

1. Procedure for anti-lock braking force control of vehicles with the following steps:

a) measuring the wheel rotation speed of one non-driven wheel on both sides of the vehicle;
b) comparing the measured wheel rotation speeds and / or the time-differentiated wheel rotation speeds and generating a .mu.-split signal which indicates that the wheels of both sides of the vehicle are at different friction values between the wheel and the road;
c) common regulation of the brake pressure for the wheels of a driven vehicle axle as a function of a further measured value of the wheel rotation speed of these wheels of the driven vehicle axle and the μ-split signal,

characterized in that

d) the further measured value of the wheel rotation speed of the wheels of the driven vehicle axle is generated by a speedometer sensor which corresponds to the speed of the propeller shaft and thus to the arithmetic mean of the speeds of the driven wheels,
e) when the µ-split state is determined, the common brake pressure of the wheels of the driven axle is regulated so that the slip of the rotating driven wheel related to the speed signal corresponds to a value of 50% of the speed signal plus a predetermined slip value, and
f) that with a homogeneous distribution of the coefficient of friction between the wheel and the road, the slip of the driven wheels based on the speedometer signal corresponds to a predetermined desired slip.

2. The method according to claim 1, characterized, that the speedometer signal is present when there is a µ-split state nal multiplied by the factor 2 and this multipli graced signal as the speed signal of the on the Vehicle side with the better adhesive value Wheel of the brake pressure control is used.

3. The method according to claim 1, characterized, that if there is a µ-split state, a setpoint for the regulation of the slip of the rotating Wheel of the driven vehicle axle set so is that the target slip related to the speedometer signal at 50% plus a predetermined target slip lies, the tacho signal unchanged Brake pressure control is used.

4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized, that if a µ-split state of the brake is found pressure of those wheels, each with its own Brake control valve is assigned, according to a pre given function, especially linear, as long as builds until the faster rotating wheel of this axis shows a tendency to lock and that the target slip for the wheels of the axle, which is only a common brake control valve is assigned, depending on the pressure difference present at this time is set.

5.Block-protected braking force control circuit for vehicles in which a wheel speed sensor is assigned to each wheel on both sides of a non-driven axle and in which at least one axle has only one brake valve controlling the brake pressure of all wheels of this axle, with an anti-lock controller which has an approximately homogeneous coefficient of friction between the road and wheels on both sides works according to the select-low principle and with an evaluation circuit that detects deviations in the turning behavior of the wheels on the left and right sides of the vehicle and generates a µ-split signal when a specified limit value is exceeded, characterized in that
that a tacho signal generator ( 7 ) is provided in the drive train ( 8 , 9 , 10 , 11 ) and generates a signal proportional to the mean value of the speeds of the driven wheels ( 3 , 4 ),
that the evaluation circuit ( 12 ) in the presence of a µ-split state generates a common brake control valve ( 15 ) for the wheels of the driven axle signal which adjusts the brake pressure of the wheels of this axle so that a slip related to the speedometer signal rotating driven wheel corresponds to a value of 50% of the speedometer signal plus a predetermined target value and
that the evaluation circuit ( 12 ) in the case of a homogeneous distribution of the coefficient of friction on the road, the speedometer signal directly to a controller ( 25 ), which regulates the brake pressure of the wheels to a predetermined target slip in this case.

6. Brake force control circuit according to claim 5, characterized in that the evaluation circuit ( 12 ) has a multiplier ( 24 ) controlled by the μ-split signal which, in the presence of a μ-split state, the output signal of the tachometer generator ( 7 ) with the Factor 2 multiplied and that this multiplied signal is fed to the controller ( 25 ) as a speed signal of the wheels of the driven vehicle axle.

7. Brake force control circuit according to claim 5, characterized in that the µ-split signal is supplied to a setpoint generator ( 26 ) which generates different slip setpoints for the controller ( 25 ) as a function of the µ-split signal.