DE19536320C2

DE19536320C2 - Method and device for changing a useful torque in a drive train of a motor vehicle

Info

Publication number: DE19536320C2
Application number: DE19536320A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dipl Ing Tebbe
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1995-09-29
Filing date: 1995-09-29
Publication date: 1997-07-17
Anticipated expiration: 2015-09-30
Also published as: GB2305743A; GB9620344D0; FR2739430A1; GB2305743B; FR2739430B1; DE19536320A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ändern eines Nutzmoments in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend die Schritte:
a - Erfassen eines Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs,
b - Bestimmen des Werts einer Stellgröße für wenigstens ein den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs beeinflussendes Stellglied in Abhängigkeit des erfaßten Betriebszu stands des Kraftfahrzeugs, und
c - Steuern des wenigstens einen Stellglieds auf Grundlage des bestimmten Werts der Stellgröße.The invention relates to a method for changing a useful torque in a drive train of a motor vehicle, comprising the steps:
a - detecting an operating state of the motor vehicle,
b - determining the value of a manipulated variable for at least one actuator influencing the drive train of the motor vehicle as a function of the detected operating state of the motor vehicle, and
c - controlling the at least one actuator based on the determined value of the manipulated variable.

Unter dem Begriff "Nutzmoment" werden im folgenden Momente verstanden, welche notwendigerweise erforderlich sind, damit der Antriebsstrang die Funktion des Antreibens des Fahrzeugs erfüllen kann. Dies sind insbesondere das von einem Antriebsaggregat - Brennkraftmaschine oder Elektro motor - erzeugte Antriebsmoment bzw. ein Übertragungsmoment einer im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs angeordneten Kupplung. Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung wird im folgenden hauptsächlich am Beispiel einer Änderung des An triebsdrehmoments diskutiert werden, was jedoch keine Be schränkung des Anmeldungsgegenstands auf diesen Spezialfall bedeutet.In the following, the term "useful torque" refers to moments understood which are necessarily required so that the powertrain has the function of driving the Vehicle can meet. These are in particular that of a drive unit - internal combustion engine or electric motor - generated drive torque or a transmission torque one arranged in the drive train of the motor vehicle Clutch. The object of the present invention is in following mainly using the example of a change in the An drive torque are discussed, but this is not a Be limitation of the subject of the application to this special case means.

Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs setzt sich aus Mas sen und Elastizitäten zusammen, die gemeinsam schwingungs fähige Systeme bilden. Eine Änderung des Fahrzustands des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eine Beschleunigung des Fahrzeugs, erfordert eine Änderung des vom Fahrzeugmotor erzeugten Antriebsdrehmoments. Durch diese Momentenänderung bzw. durch diesen Lastwechsel wird der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs aufgrund Resonanz zu Lastwechselschwingungen angeregt, und zwar vornehmlich bei der niedrigsten Eigen frequenz des Gesamtsystems. Dies ist bei eingerückter Kupp lung der gesamte Antriebsstrang vom Fahrzeugmotor bis zu den Antriebsrädern.The drive train of a motor vehicle is composed of Mas sen and elasticities together, the vibrational together build capable systems. A change in the driving state of the Motor vehicle, for example an acceleration of the Vehicle, requires a change from the vehicle engine generated drive torque. Through this change in moment or through this load change, the drive train of the Motor vehicle due to resonance to load change vibrations stimulated, especially at the lowest own frequency of the overall system. This is when the dome is engaged the entire drive train from the vehicle engine to the drive wheels.

Zur Vermeidung bzw. zur Verringerung derartiger Lastwech selschwingungen wurden im Stand der Technik eine Vielzahl von Maßnahmen in Betracht gezogen. Bei einem bekannten Ver fahren wird ein das Nutzmoment beeinflussendes Stellglied nicht unmittelbar bei Erfassung eines die gewünschte Nutz momentänderung anzeigenden Betriebszustands des Kraftfahr zeugs entsprechend angesteuert. Vielmehr wird das Stell glied unter Verwendung einer Verzögerungsschaltung erst allmählich auf den dem geänderten Betriebszustand des Fahr zeugs entsprechenden Wert der Stellgröße gebracht. Durch diese Maßnahme soll die pro Zeiteinheit auf den Antriebs strang einwirkende Nutzmomentänderung unter einem vorbe stimmten Wert gehalten werden, so daß auch die Amplitude der aus dieser Momentenänderung resultierenden Schwingungen klein bleibt und die im Antriebsstrang vorhandenen Dämp fungsglieder diese Schwingungen in ausreichendem Maße dämp fen können. Infolge der Zeitverzögerung spricht das Fahr zeug jedoch nicht mit der gewünschten Schnelligkeit auf eine Nutzmomentsanforderung an. Dies ist beispielsweise bei einem Überholvorgang, der zügige Beschleunigung des Fahr zeugs erfordert, nachteilig. To avoid or reduce such load changes Selschw Vibrations were a variety in the prior art of measures being considered. In a known Ver will drive an actuator influencing the useful torque not immediately upon detection of a desired benefit operating state of the motor vehicle indicating torque change driven accordingly. Rather, the Stell first using a delay circuit gradually to the changed operating state of the driving brought appropriate value of the manipulated variable. By this measure is intended to drive the per unit time strand acting useful torque change under a vorbe agreed value are kept, so that the amplitude the vibrations resulting from this change in torque remains small and the dampers present in the drive train damping elements sufficiently dampen these vibrations can. As a result of the time delay, the driver speaks but does not show up with the desired speed a useful torque request. This is for example at an overtaking process, the rapid acceleration of the driving stuff required, disadvantageous.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren der gattungsgemäßen Art anzugeben, welches im wesentlichen ohne Zeitverzögerung auf eine Nutzmomentsanforderung rea gieren kann und dennoch den Aufbau von Schwingungen im An triebsstrang zumindest teilweise, wenn nicht gar vollstän dig vermeidet.In contrast, the object of the invention is a method of the generic type, which essentially rea to a useful torque request without a time delay can greed and still build up vibrations in the An drivetrain at least partially, if not completely dig avoids.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen Schritt b und Schritt c die Schritte durchgeführt werden:
d - Zerlegen des in Schritt b bestimmten Werts der Stell größe in einen ersten Teilwert und wenigstens einen weiteren Teilwert,
e - Bestimmen wenigstens einer Zeitdauer in Abhängigkeit eines Betriebszustands des Antriebsstranges im Sinne einer zumindest teilweisen destruktiven Interferenz von durch die Nutzmomentänderungen auf Grundlage der Teil werte hervorgerufenen Schwingungen des Antriebsstran ges,
und daß das wenigstens eine Stellglied in Schritt c zunächst auf Grundlage des ersten Teilwerts der Stellgröße und dann nach Ablauf der wenigstens einen Zeitdauer auf Grundlage des wenigstens einen weiteren Teilwerts der Stellgröße gesteuert wird.This object is achieved in that the steps are carried out between step b and step c:
d - decomposing the value of the manipulated variable determined in step b into a first partial value and at least one further partial value,
e - determining at least one period of time as a function of an operating state of the drive train in the sense of an at least partially destructive interference from vibrations of the drive train caused by the changes in the useful torque based on the partial values,
and that the at least one actuator in step c is controlled first on the basis of the first partial value of the manipulated variable and then after the at least one time period has elapsed on the basis of the at least one further partial value of the manipulated variable.

Jede der Ansteuerungen des Stellglieds auf Grundlage eines der Teilwerte der Stellgröße ruft eine Nutzmomentänderung hervor, welche den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zu Schwingungen anregt. Diese Anregungen des Antriebsstrangs erfolgen jedoch zeitlich versetzt, wobei die Zeitdauer zwischen den einzelnen Anregungen in Abhängigkeit des Be triebszustands des Antriebsstrangs, von dem die jeweilige Eigenfrequenz des Antriebsstrangs abhängt, derart festge setzt wird, daß sich die von den Teilanregungen hervorgeru fenen Schwingungen einander zumindest teilweise, vorzugs weise annähernd vollständig, auslöschen. Each of the actuations of the actuator based on a of the partial values of the manipulated variable calls a change in the useful torque out which the drive train of the motor vehicle too Stimulates vibrations. This drive train suggestions however, take place at different times, the duration between the individual suggestions depending on the Be drive state of the drive train, of which the respective Natural frequency of the drive train depends, so festge What is set is that the partial excitations vibrations at least partially, preferably almost completely, wipe out.

Die Eigenfrequenzen des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs liegen typischerweise in der Größenordnung 4-10 Hz. Hier aus ergeben sich für die Zeitdauer zwischen den einzelnen Teilanregungen Werte in der Größenordnung 0,05-0,1 Sekun den, so daß nach einer ersten, unmittelbar bei Erfassung der Nutzmomentanforderung eingeleiteten Momenten-Teilände rung auf Grundlage des ersten Teilwerts die volle Momen tenänderung bereits nach einer sehr kurzen Zeitdauer, also praktisch verzögerungsfrei, erhalten wird. Aufgrund der de struktiven Interferenz der von den einzelnen Teilanregungen ausgehenden Schwingungen befindet sich der Antriebsstrang nach Einleiten der gewünschten Momentenänderung in einem nahezu schwingungsfreien Zustand. Etwaig noch vorhandene Schwingungen können von den üblicherweise im Antriebsstrang vorhandenen Torsionsschwingungsdämpfern gedämpft werden, wobei die konstruktiven Anforderungen an diese Schwingungs dämpfer bei Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens auf grund der geringeren Amplituden der Restschwingungen deut lich herabgesetzt sind.The natural frequencies of the drive train of the motor vehicle are typically on the order of 4-10 Hz. Here from result for the period between the individual Partial excitation values in the order of 0.05-0.1 seconds the, so that after a first, immediately upon detection the torque sub-areas initiated full moments based on the first partial value change after a very short period of time, so practically without delay, is obtained. Due to the de structural interference of the individual partial excitations outgoing vibrations is the drive train after initiating the desired torque change in one almost vibration-free condition. Any that still exist Vibrations can be of the type normally found in the drive train existing torsional vibration dampers are damped, taking the constructive demands on this vibration damper when using the inventive method due to the lower amplitudes of the residual vibrations are reduced.

Vorzugsweise kann der Wert der Stellgröße in eine gerade Anzahl von Teilwerten, vorzugsweise zwei Teilwerte, zerlegt werden. Hierdurch kann die Ansteuerung des wenigstens einen Stellglieds vereinfacht werden, insbesondere dann, wenn je weils zwei der Teilwerte einander zugeordnet sind. In die sem Fall brauchen nämlich bei der Bestimmung der Zeitdauern nicht sämtliche Teilanregungen gemeinsam betrachtet zu wer den, sondern es genügt jeweils, die beiden einander zuge ordneten Teilwerte unabhängig von den restlichen Teilwerten zu betrachten.The value of the manipulated variable can preferably be in a straight line Number of partial values, preferably two partial values, broken down will. This can control the at least one Actuator are simplified, especially if ever because two of the partial values are assigned to each other. In the need in this case when determining the duration not all partial suggestions to be considered together but it is sufficient in each case to pull the two towards each other arranged partial values independently of the remaining partial values consider.

Wenn die auf den Antriebsstrang einwirkenden Nutzmomente, die sich bei Steuerung des Stellglieds auf Grundlage der beiden einander zugeordneten Teilwerte ergeben, im wesent lichen den gleichen Betrag aufweisen, so kann bei geeigne ter Wahl der Zeitdauer zwischen den von diesen beiden Teil werten hervorgerufenen Teilanregungen eine im wesentlichen vollständige destruktive Interferenz der beiden Teilanre gungen erhalten werden. Wie vorstehend bereits angedeutet, ist es im Hinblick auf die im wesentlichen vollständige de struktive Interferenz der Teilanregungen ferner erwünscht, daß die Zeitdauer zwischen den Steuerungen des Stellglieds auf Grundlage zweier einander zugeordneter Teilwerte einem ungeradzahligen Vielfachen der halbem Schwingungsdauer der Eigenschwingung des Antriebsstrangs, vorzugsweise der hal ben Schwingungsdauer der Eigenschwingung des Antriebs strangs, entspricht.If the useful torques acting on the drive train, which are in control of the actuator based on the result in two mutually assigned partial values, essentially Lichen have the same amount, at suitable The choice of the time period between those of these two parts the partial excitations evoked essentially complete destructive interference of the two parts conditions are obtained. As indicated above, it is with regard to the essentially complete de structural interference of the partial excitations is also desirable, that the amount of time between the controls of the actuator on the basis of two mutually assigned partial values odd multiples of half the oscillation period of the Natural vibration of the drive train, preferably half ben period of oscillation of the natural vibration of the drive strangs, corresponds.

Um die Amplitude der zunächst einmal im Antriebsstrang er zeugten Schwingungen unter einem vorbestimmten Schwellen wert halten zu können, wird in Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, daß erst nach abgeschlossener Steuerung des Stellglieds auf Grundlage einander zugeordnet er Teilwerte eine Steuerung des Stellglieds auf Grundlage weiterer Teil werte eingeleitet wird. Hierdurch kann sichergestellt wer den, daß ein erstes Teilanregungspaar sich bereits gegen seitig ausgelöscht hat, bevor die erste Teilanregung eines weiteren Teilanregungspaars in den Antriebsstrang eingelei tet wird.To get the amplitude of it first in the drivetrain generated vibrations below a predetermined threshold To be able to keep is in further development of the invention proposed that only after control of the Actuator on the basis of assigned partial values a control of the actuator based on other parts values is initiated. This can ensure who that a first partial excitation pair is already against mutually extinguished before the first partial excitation of a additional pairs of partial excitation into the drive train is tested.

Für den Fall, daß aufgrund eines bestimmten Fahrzustands des Fahrzeugs eine verzögerte Änderung des Nutzmoments erwünscht ist mit einer vom Betriebszustand des Antriebs strangs unabhängigen Verzögerungszeit, so kann eine derar tige Zeitverzögerung bei dem erfindungsgemäßen Verfahren dadurch realisiert werden, daß die Zeitdauer zwischen Steuerungen des Stellglieds auf Grundlage zweier einander nicht zugeordneter Teilwerte in Abhängigkeit einer vorgege benen Zeitverzögerung bestimmt wird.In the event that due to a certain driving condition of the vehicle a delayed change in the useful torque is desired with one from the operating state of the drive strand-independent delay time, one of the derar term time delay in the inventive method can be realized in that the time period between Controls of the actuator based on two each other unassigned partial values depending on a given one specified time delay is determined.

Sowohl im Fall des Antriebsmoments des Fahrzeugmotors als auch im Fall des Übertragungsmoments der Fahrzeugkupplung kann der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs beispielsweise auf Grundlage einer Gasgriff- bzw. Gaspedalstellung be stimmt werden. Both in the case of the drive torque of the vehicle engine and also in the case of the transmission torque of the vehicle clutch the operating state of the motor vehicle, for example based on a throttle or accelerator pedal position be true.

Der Betriebszustand des Antriebsstranges kann beispiels weise auf Grundlage des jeweils eingelegten Gangs eines Getriebes des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Je nachdem, welcher Gang eingelegt ist, ändert sich nämlich aufgrund der unterschiedlichen, in den Antriebsstrang eingebundenen Getriebezüge die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs.The operating state of the drive train can, for example wise based on the gear engaged Gearbox of the motor vehicle can be determined. Depending on, which gear is engaged changes because of the different, integrated in the drive train Gear trains the natural frequency of the drive train.

Das Stellglied kann beispielsweise ein das Antriebsmoment in dem Antriebsstrang hervorrufendes Stellglied sein, bei spielsweise im Falle eines mit einer Brennkraftmaschine ausgestatteten Kraftfahrzeugs ein Stellmotor für die Dros selklappe oder ein Kraftstoffeinspritzventil. In diesem Fall wird als Stellgröße die der Brennkraftmaschine zuzu führende, insbesondere einzuspritzende Kraftstoffmenge ein gesetzt.The actuator can, for example, drive torque in the drive train causing actuator, at for example in the case of one with an internal combustion engine equipped motor vehicle an actuator for the Dros sel flap or a fuel injector. In this Case is the control variable that of the internal combustion engine leading, especially to be injected fuel quantity set.

Alternativ ist es jedoch auch möglich, daß das Stellglied ein ein Übertragungsmoment in dem Antriebsstrang hervorru fendes Stellglied ist, beispielsweise ein die Anpreßkraft eines Stellelements der Fahrzeugkupplung erzeugendes Stell glied.Alternatively, however, it is also possible for the actuator a transmission torque is generated in the drive train fendes actuator is, for example, the contact pressure of an actuator of the vehicle clutch generating actuator element.

Die Erfindung betrifft darüber hinaus eine Vorrichtung zum Ändern des Nutzmoments in einem Antriebsstrang eines Kraft fahrzeugs. Hinsichtlich der Ausgestaltungen dieser Vorrich tung und deren jeweiliger Vorteile sei auf die vorstehende Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwiesen.The invention also relates to a device for Changing the useful torque in a powertrain's powertrain vehicle. With regard to the designs of this device and their respective advantages are based on the above Explanation of the method according to the invention referenced.

Ein nicht gattungsgemäßes Verfahren, das eine Verringerung der im Antriebsstrang aufgrund einer Momentänderung auftre tenden Schwingungen zum Ziele hat, ist aus der DE 36 16 768 A1 bekannt. Bei diesem Verfahren werden die auftretenden Schwingungen erfaßt, und auf Grundlage des Erfassungssi gnals wird eine im Antriebsstrang zusätzlich vorgesehene Drehmasse gesteuert zugeschaltet oder von diesem getrennt. Diese zusätzliche Drehmasse erzeugt ein Zusatzmoment, wel ches den Schwingungen des Antriebsstrangs entgegenwirkt. Der zur Durchführung dieses Verfahrens vorgesehene An triebsstrang weist aufgrund der zusätzlichen Drehmasse komplizierten Aufbau auf.A non-generic method that a reduction that occurs in the drive train due to a change in torque tendency vibrations is from DE 36 16 768 A1 known. With this procedure, the occurring Vibrations detected, and based on the detection Si An additional one is provided in the drive train Turning mass controlled switched on or separated from this. This additional rotating mass creates an additional moment, wel ches counteracts the vibrations of the drive train. The intended to perform this procedure drive train has due to the additional rotating mass complicated structure.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnung an Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. Es stellt dar:The invention will now be described with reference to the accompanying Drawing will be explained in more detail using exemplary embodiments. It shows:

Fig. 1 eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungs gemäßen Verfahrens; Figure 1 shows an apparatus for performing the inventive method.

Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Erläuterung des Aufbaus der in Fig. 1 dargestellten zentralen Bearbeitungsein heit; Fig. 2 is a block diagram for explaining the structure of the central machining unit shown in Fig. 1;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des erfindungs gemäßen Verfahrens; Fig. 3 is a flow chart for explaining the inventive method;

Fig. 4a und 4b Zeitdiagramme zur Erläuterung des Verhal tens der Motordrehzahl und der Fahrzeugdrehzahl (Fig. 4a) sowie des mittleren Motormoments und eines an einem Torsionsdämpfer des Antriebsstrangs auftretenden Moments (Fig. 4b) für den Fall, daß das erfindungsgemäße Verfahren nicht eingesetzt wird; FIGS. 4a and 4b are timing diagrams for explaining the Verhal least the engine speed and the vehicle speed (Fig. 4a) and the average engine torque and a torque occurring in a torsional damper of the drive train (Fig. 4b) in the event that the inventive method is not used ;

Fig. 5a und 5b Diagramme ähnlich Fig. 4a und 4b für den Fall eines zweistufigen Momentenanstiegs gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren; . Figs. 5a and 5b are diagrams similar to Figures 4a and 4b according to the case of a two-stage increase in torque to the inventive method;

Fig. 6a und 6b Diagramme ähnlich Fig. 4a und 4b für den Fall eines vierstufigen Momentenanstiegs gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren; . Figs. 6a and 6b are diagrams similar to Figure 4a and 4b according to the case of a four-step increase in torque to the inventive method;

Fig. 7a und 7b Zeitdiagramme zur Erläuterung des Ver haltens der Motordrehzahl und der Drehzahl der Kupplungsscheibe (Fig. 7a) sowie des Motordreh moments und eines an einem Torsionsdämpfer der Kupplung auftretenden Moments (Fig. 7b) für den Fall, daß die Kupplung des Fahrzeugs auf einen Momentenanstieg des Motors mit einem zwischenzeit lichen Schlupfzustand reagiert und das Übertra gungsmoment der Kupplung in einer Stufe auf den dem neuen Motormoment entsprechendend Wert übergeführt wird; und Fig. 7a and 7b are timing charts for explaining the Ver keeping the engine speed and the rotational speed of the clutch disk (Fig. 7a) and the engine rotational torque and a torque occurring in a torsional damper of the clutch (Fig. 7b) for the case that the clutch of the vehicle reacts to an increase in torque of the engine with an intermittent slip state and the transmission torque of the clutch is converted in one step to the value corresponding to the new engine torque; and

Fig. 8a und 8b Diagramme ähnlich Fig. 7a und 7b für den Fall eines zweistufigen Nachführens des Über tragungsmoments der Kupplung gemäß dem erfindungs gemäßen Verfahren. Fig. 8a and 8b are graphs similar to Fig. 7a and over the clutch tragungsmoments the method according 7b for the case of two-stage Nachführens fiction, modern.

In Fig. 1 ist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs all gemein mit 10 bezeichnet. Der Antriebsstrang umfaßt eine Brennkraftmaschine 12, eine Kupplung 14, ein Getriebe 16, ein Differential 18, Antriebsräder 20 sowie die diese Teile verbindenden Wellen 22, 24, 26 und 28. Die Kupplung 14 um faßt eine Druckplatte 14a und eine Kupplungsscheibe 14b. Die Kupplungsscheibe 14b ist mit der Verbindungswelle 24 über einen Torsionsschwingungsdämpfer 30 verbunden. Aufbau und Funktion der Kupplung 14 und des Torsionsschwingungs dämpfers 30 sind an sich bekannt und werden hier nicht nä her erläutert werden.In Fig. 1, the drive train of a motor vehicle is generally designated 10 . The drive train comprises an internal combustion engine 12 , a clutch 14 , a transmission 16 , a differential 18 , drive wheels 20 and the shafts 22 , 24 , 26 and 28 connecting these parts. The clutch 14 summarizes a pressure plate 14 a and a clutch disc 14 b. The clutch disc 14 b is connected to the connecting shaft 24 via a torsional vibration damper 30 . Structure and function of the clutch 14 and the torsional vibration damper 30 are known per se and will not be explained here.

Ein Drehzahlsensor 32 erfaßt die Drehzahl N_E der Brenn kraftmaschine 12. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 er faßt die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Ein Kupp lungszustandssensor 35 erfaßt, ob die Kupplung 14 ausgekup pelt ist, sich in einem Schlupfzustand befindet oder einge kuppelt ist. Ein Gangsensor 36 erfaßt, in welchen Gang das Fahrzeuggetriebe 16 eingestellt ist. Das Fahrzeuggetriebe 16 kann ein von Hand betätigbares Getriebe oder ein Automa tikgetriebe sein. Ein Gaspedalsensor 38 erfaßt die Stellung eines Gaspedals 40 des Kraftfahrzeugs. Die Ausgangssignale der Sensoren 32, 34, 35, 36 und 38 werden einer zentralen Verarbeitungseinheit 42 zugeführt. A speed sensor 32 detects the speed N _{E of} the internal combustion engine 12 . A vehicle speed sensor 34 it detects the driving speed of the motor vehicle. A clutch condition sensor 35 detects whether the clutch 14 is disengaged, is in a slip condition, or is engaged. A gear sensor 36 detects the gear in which the vehicle transmission 16 is set. The vehicle transmission 16 may be a manually operable transmission or an automatic transmission. An accelerator pedal sensor 38 detects the position of an accelerator pedal 40 of the motor vehicle. The output signals of the sensors 32 , 34 , 35 , 36 and 38 are fed to a central processing unit 42 .

Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Fahrzeug beschleuni gen möchte und hierzu das Gaspedal 40 niederdrückt, so er faßt die zentrale Verarbeitungseinheit 42 diesen Beschleu nigungswunsch des Fahrers aus dem ihr zugeführten Gaspedal stellungssignal α. Aus dem Wert dieses Signals bestimmt die zentrale Verarbeitungseinheit die der Brennkraftmaschine 12 über Kraftstoff-Einspritzventile 44 (in Fig. 1 ist ledig lich ein Einspritzventil dargestellt) zuzuführende Kraft stoffmenge, welche der vom Fahrer gewünschten Drehmoment erhöhung entspricht. Die zentrale Verarbeitungseinheit 42 übermittelt dem Einspritzventil 44 ein entsprechendes Signal.If the driver of the motor vehicle wants to accelerate the vehicle by depressing the accelerator pedal 40 , the central processing unit 42 sums up the driver's acceleration request from the accelerator pedal position signal α supplied to it. From the value of this signal, the central processing unit determines the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine 12 via fuel injection valves 44 (only one injection valve is shown in FIG. 1), which corresponds to the torque increase desired by the driver. The central processing unit 42 transmits a corresponding signal to the injection valve 44 .

Wird das Drehmoment M_E der Brennkraftmaschine 12 infolge dieses Signals in einem einzigen Schritt von dem alten Mo mentenwert M_alt auf den neuen Momentenwert M_neu gebracht, wie dies in Fig. 4b anhand der gestrichelten Kurve darge stellt ist, so ruft dies eine Schwingung des Antriebs strangs 10 hervor. Diese Schwingung läßt sich beispiels weise anhand des zeitlichen Verlaufs der Motordrehzahl N_E und des am Torsionsdämpfer 30 auftretenden Moments M₃₀ auf zeigen. Die beiden vorstehend genannten, in den Fig. 4a und 4b jeweils durchgezogen dargestellten Verläufe weisen niederfrequente Lastwechselschwingungen mit der Perioden dauer T auf, denen eine höherfrequente Schwingung überla gert ist, die vom Arbeitstakt der Brennkraftmaschine 12 herrührt. Auch nach dem Torsionsdämpfer 30 können diese Lastwechselschwingungen auch deutlich nachgewiesen werden, wie dies in Fig. 4a anhand der vor dem Getriebe 16 bei spielsweise bei 46 erfaßten Drehzahl N₄₆ der Verbindungs welle 24 aufgezeigt ist, die in Fig. 4a gestrichelt dar gestellt ist.The torque M _E of the engine 12 as a result of this signal in a single step from the old Mo M ment worth _old to the new torque value M _newly placed, as shown in Fig. 4b represents the basis of the dashed curve Darge, this causes a vibration of the Drive strand 10 out. This vibration can be shown, for example, on the basis of the time profile of the engine speed N _E and the torque M₃₀ occurring on the torsion damper 30 . The two aforementioned curves, shown in solid lines in FIGS . 4a and 4b, each have low-frequency load alternation vibrations with the period T, to which a higher-frequency vibration is superimposed, which results from the operating cycle of the internal combustion engine 12 . Even after the torsion damper 30 , these load fluctuations can also be clearly demonstrated, as shown in Fig. 4a based on the front of the gear 16 at example at 46 speed N₄₆ of the connecting shaft 24 , which is shown in dashed lines in Fig. 4a.

Zur Vermeidung derartiger Lastwechselschwingungen wird nun erfindungsgemäß die Änderung des Antriebsmoments M_E nicht in einem Schritt durchgeführt, sondern in mehreren Schrit ten. Dies soll im folgenden anhand der Aufteilung der Mo mentenänderung ΔM in zwei Schritten näher erläutert werden. To avoid such load change vibrations, the change in the drive torque M _E is now not carried out in one step, but in several steps. This will be explained in more detail below with reference to the division of the torque change ΔM in two steps.

Die zentrale Verarbeitungseinheit 42 empfängt an einem ersten Eingang 42a das Gaspedalstellungssignal α_neu des Gaspedalsensors 38. Eine Momentenänderungs-Berechnungsein heit 48 berechnet aus der Änderung Δα = α_alt - α_neu der Stellung des Gaspedals 40 die vom Fahrer gewünschte Ände rung ΔM des Antriebsmoments M_E der Brennkraftmaschine 12 unter Verwendung der Übertragungsfunktion f und führt einer Zerlegungseinrichtung 50 ein entsprechendes Signal zu. Die Zerlegungseinrichtung 50 berechnet aus der Momentenänderung ΔM zwei Ansteuerungswerte für das Einspritzventil 44 unter Verwendung der Übertragungsfunktion g. Ein erster Ansteue rungswert β₁ führt dazu, daß das Antriebsmoment M_E des Mo tors 12 ausgehend von dem bisherigen Momentenwert M_alt um den Wert ΔM/2 erhöht wird. Aufgrund des Ansteuerungssignals β₂ wird dann ausgehend von dem Momentenwert M_alt + Δ/2 das Motormoment M_E erneut um den Wert ΔM/2 erhöht. Die Einstel lung des neuen Momentenwerts M_neu = M_alt + ΔM erfolgt also in zwei gleich großen Schritten ΔM/2.The central processing unit 42 receives the accelerator pedal position signal α _{new from} the accelerator pedal sensor 38 at a first input 42 a. A torque change calculation unit 48 calculates from the change Δα = α _old - α _new the position of the accelerator pedal 40 the change ΔM of the drive torque M _{E of} the internal combustion engine 12 desired by the driver using the transfer function f and supplies a decomposition device 50 with a corresponding signal . The decomposition device 50 calculates two control values for the injection valve 44 from the torque change ΔM using the transfer function g. A first control value β 1 leads to the drive torque M _E of the motor 12 starting from the previous torque value M _{old being} increased by the value ΔM / 2. Based on the control signal β₂, the engine torque M _{E is then increased} again by the value ΔM / 2, starting from the torque value M _alt + Δ / 2. The new torque value M _new = M _old + ΔM is thus set in two steps ΔM / 2 of equal size.

Darüber hinaus empfängt die zentrale Verarbeitungseinheit 42 an einem zweiten Eingang 42b ein Signal i des Gangsen sors 36, welches den Gang angibt, in den das Getriebe 16 geschaltet ist. Dieses Gangsignal i sowie gegebenenfalls weitere Signale, beispielsweise das am Eingang 42c empfan gene Kupplungszustandssignal k, werden einer Zeitdauer-Vor gabeeinrichtung 52 zugeführt, welche aus diesen Signalen unter Verwendung der Übertragungsfunktion h eine Zeitdauer ΔT bestimmt. Da es sich bei Lastwechselschwingungen des An triebsstrangs 10 hauptsächlich um Schwingungen der niedrig sten Eigenfrequenz des Antriebsstrangs handelt, bestimmt die Zeitdauer-Vorgabeeinrichtung zunächst die Schwingungs periode T dieser niedrigsten Eigenfrequenz auf Grundlage des eingelegten Gangs i, des Zustands k der Kupplung 14, des Fahrzeugtyps und dergleichen. Um eine im wesentlichen vollständige Auslöschung der von den beiden Momentenstufen S₁ und S₂ (siehe Figur Sb) herrührenden Lastwechselschwin gungen zu erreichen, müssen diese gegenphasig zueinander in den Antriebsstrang eingeleitet werden. Im Hinblick auf eine zügige Momentenerhöhung muß die zweite Momentenerhöhungs stufe S₂ daher die halbe Schwingungsdauer der Eigenfrequenz des Antriebsstrangs 10, d. h. um die Zeitdauer T/2 nach der ersten Stufe S₁ in den Antriebsstrang eingeleitet werden. Die Zeitdauer ΔT wird daher gleich T/2 gewählt (ΔT = T/2).In addition, the central processing unit 42 receives a signal i of the gear sensor 36 at a second input 42 b, which indicates the gear into which the transmission 16 is switched. This gear signal i and possibly further signals, for example the clutch state signal k received at the input 42 c, are supplied to a time duration input device 52 which determines a time duration ΔT from these signals using the transfer function h. Since it is mainly vibrations of the lowest natural frequency of the drivetrain at load alternating vibrations of the drive train 10 , the time duration presetting device first determines the oscillation period T of this lowest natural frequency based on the engaged gear i, the state k of the clutch 14 , the vehicle type and the like. In order to achieve a substantially complete extinction of the load change vibrations originating from the two torque stages S 1 and S 2 (see FIG. Sb), these must be initiated in opposite phases to one another in the drive train. With a view to a rapid increase in torque, the second torque increase stage S₂ must therefore initiate half the period of oscillation of the natural frequency of the drive train 10 , ie by the period T / 2 after the first stage S₁ in the drive train. The time period ΔT is therefore chosen equal to T / 2 (ΔT = T / 2).

Die Ansteuerungswerte β₁ und β₂ sowie die Zeitdauer ΔT wer den einer Steuervorrichtung 54 der zentralen Verarbeitungs einheit zugeführt, welche das Einspritzventil 44 unmittel bar zum Erfassungszeitpunkt t₀ der Momentenerhöhung-Anfor derung durch den Fahrer auf Grundlage des Steuerwerts β₁ ansteuert und dann nach Ablauf der Zeitdauer ΔT auf Grund lage des zweiten Steuerwerts β₂.The control values β₁ and β₂ as well as the time period ΔT are supplied to a control device 54 of the central processing unit which controls the injection valve 44 directly at the time of detection t₀ of the torque increase requirement by the driver on the basis of the control value β₁ and then after the time period ΔT has elapsed based on the second tax value β₂.

Infolge dieser Ansteuerung durch die Steuervorrichtung 54 ergibt sich der in Fig. 5b gestrichelt dargestellte zwei stufige Anstieg des Motorantriebsmoments M_E von dem bishe rigen Motordrehmoment M_alt auf das neue Motordrehmoment M_neu.As a result of this control by the control device 54 , the two-stage increase of the motor drive torque M _E shown in dashed lines in FIG. 5b results from the previous motor torque M _old to the new motor torque M _new .

Wie in Fig. 5a anhand des durchgezogenen Verlaufs der Motordrehzahl N_E dargestellt ist, wird die Brennkraftma schine 12 durch die erste Stufe S₁ der Momentenerhöhung zum Zeitpunkt t₀ in Schwingungen versetzt. Die erneute Anregung mittels der zweiten Stufe S₂ zum Zeitpunkt t₀ + T/2 inter feriert jedoch mit dieser Lastwechselschwingung destruktiv, so daß es im wesentlichen zur Auslöschung der Lastwechsel schwingung kommt. Auch der in Fig. 5b durchgezogen darge stellte Momentenverlauf M₃₀ des Torsionsschwingungsdämpfers 30 weist eine im Vergleich zu Fig. 4b deutlich verminderte Schwingungsamplitude auf. Schließlich ist in dem in Fig. 5a gestrichelt dargestellten Drehzahlverlauf N₄₆ praktisch keine Schwingung mehr festzustellen.As shown in Fig. 5a based on the solid curve of the engine speed N _E , the internal combustion engine 12 is set into vibration by the first stage S₁ of the torque increase at time t₀. The renewed excitation by means of the second stage S₂ at the time t₀ + T / 2 interferes destructively with this load change oscillation, so that there is essentially an extinction of the load change oscillation. Also shown in Fig. 5b solid torque curve M₃₀ of the torsional vibration damper 30 has a significantly reduced vibration amplitude compared to Fig. 4b. Finally, in the speed curve N₄₆ shown in dashed lines in FIG. 5a, practically no more vibration can be determined.

Das vorstehend erläuterte Verfahren kann von der zentralen Verarbeitungseinheit 42 auf Grundlage des in Fig. 3 darge stellten Flußdiagramms abgearbeitet werden. In einem Schritt S1 liest die zentrale Verarbeitungseinheit 42 die ihr von den verschiedenen Sensoren zugeführten Signale ein. Auf Grundlage des ihr zugeführten Gaspedalstellungssignals α_neu und eines im vorhergehenden Zyklus erfaßten Stellungs signals α_alt wird im Schritt S2 die Stellungsänderung Δα des Gaspedals 40 bestimmt. Unter Verwendung der Übertra gungsfunktion f bestimmt die zentrale Verarbeitungseinheit 42 aus der Gaspedaländerung Δα im Schritt S3 die vom Fahrer des Fahrzeugs gewünschte Änderung ΔM des Antriebsmoments des Fahrzeugs. In einem Schritt S4 werden aus dem bisheri gen Antriebsmoment M_alt und der gewünschten Änderung ΔM des Antriebsmoments zwei Ansteuerungswerte β₁ und β₂ für die Einspritzventile 44 bestimmt. Im Schritt S5 wird unter Verwendung einer Übertragungsfunktion h aus der erfaßten Schaltstellung des Getriebes 16 und gegebenenfalls weiteren Parametern der Zeitabstand ΔT berechnet, in dem die beiden Steuerwerte β₁ und β₂ an die Einspritzventile 44 ausgegeben werden sollen. Im Schritt S6 wird die zentrale Verarbei tungseinrichtung 42, insbesondere ein (nicht dargestellter) Speicher dieser Einrichtung, für den nächsten Programmzy klus vorbereitet. In Schritt S7 wird die Steuergröße β₁ an die Einspritzventile 44 ausgegeben, und im Schritt S8 wird ein Zeitglied auf den Wert t = 0 initialisiert. Im Schritt S9 wird überprüft, ob die Zeitdauer ΔT bereit abgelaufen ist. Ist dies nicht der Fall, so zählt das Zeitglied in ei nem Schritt S10 weiter. Ist die Zeitdauer ΔT dann abgelau fen, so wird in Schritt S11 der Steuerwert 2 an die Ein spritzventile 44 ausgegeben.The method explained above can be processed by the central processing unit 42 on the basis of the flow diagram shown in FIG. 3. In a step S1, the central processing unit 42 reads in the signals supplied to it by the various sensors. On the basis of the accelerator pedal position signal α _new supplied to it and a position signal α _old detected in the previous cycle, the change in position Δα of the accelerator pedal 40 is determined in step S2. Using the transfer function f, the central processing unit 42 determines the change ΔM in the drive torque of the vehicle desired by the driver of the vehicle from the accelerator pedal change Δα in step S3. In a step S4, two control values β 1 and β 2 for the injection valves 44 are determined from the previous drive torque M _old and the desired change ΔM of the drive torque. In step S5, using a transfer function h, the time interval .DELTA.T is calculated from the detected shift position of the transmission 16 and possibly further parameters, in which the two control values .beta.1 and .beta.2 are to be output to the injection valves 44 . In step S6, the central processing device 42 , in particular a memory (not shown) of this device, is prepared for the next program cycle. In step S7, the control variable β 1 is output to the injection valves 44 , and in step S8 a timer is initialized to the value t = 0. In step S9 it is checked whether the time period ΔT has already expired. If this is not the case, the timer continues to count in a step S10. If the time period ΔT has then expired, the control value 2 is output to the injection valves 44 in step S11.

Obgleich das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungs gemäße Vorrichtung vorstehend am Beispiel einer zweistufi gen Momentenerhöhung mit destruktiver Überlagerung der von diesen beiden Stufen ausgehenden Teilanregungen des An triebsstrangs 10 beschrieben worden sind, ist es ebenso möglich, die gesamte Momentenänderung ΔM in mehr als zwei Stufen zu zerlegen, beispielsweise drei oder mehr Stufen. Die Zerlegung in eine gerade Anzahl von Stufen ist hierbei bevorzugt, da in diesem Fall dann immer zwei Stufen im Sinne einer destruktiven Überlagerung der von ihnen ausge henden Lastwechselschwingungen einander zugeordnet werden können.Although the method according to the invention and the device according to the invention have been described above using the example of a two-stage torque increase with destructive superimposition of the partial excitations of the drive train 10 emanating from these two stages, it is also possible to decompose the total torque change ΔM into more than two stages , for example three or more levels. The division into an even number of stages is preferred here, since in this case two stages can then always be assigned to one another in the sense of a destructive superimposition of the load change vibrations emanating from them.

In Fig. 6a und 6b ist der Fall einer Aufteilung der Momen tenänderung ΔM in vier Stufen dargestellt. Zum Zeitpunkt t₀ wird das in Fig. 6b gestrichelt dargestellte Motordrehmo ment M_E in einer ersten Stufe S₁ um den Betrag ΔM/4 erhöht. In dem in Fig. 6a durchgezogen dargestellten Motordreh zahlverlauf N_E erkennt man das Auftreten der von dieser er sten Stufe S₁ angeregten Lastwechselschwingungen. Zum Zeit punkt t₀ + T/2 werden mittels der zweiten Stufe S₂ durch eine weitere Momentenerhöhung um ΔM/4 weitere Lastwechsel schwingungen gegenphasig zu den von der Stufe S₁ angeregten Schwingungen in den Antriebsstrang 10 eingeleitet. Man er kennt in Fig. 6a im Motordrehzahlverlauf N_E die im wesent lichen vollständige Auslöschung der Lastwechselschwingun gen. Dieser Vorgang wird dann mit den Stufen S₃ und S₄ zu den Zeitpunkten t₁ bzw. t₁ + T/2 wiederholt. Wieder erkennt man in Fig. 6a zunächst den Aufbau von Lastwechselschwin gungen zum Zeitpunkt t₁ und dann deren Auslöschung durch die Stufe S₄ zum Zeitpunkt t₁ + T/2.In Fig. 6a and 6b is the case splitting the momen tenänderung .DELTA.M in four stages shown. At time t₀, the engine torque M _{E shown} in dashed lines in FIG. 6b is increased in a first stage S₁ by the amount ΔM / 4. In the engine speed curve N _E shown in FIG. 6a, you can see the occurrence of the excitation of this he most stage S 1, load fluctuations. At the point in time t T + T / 2 by means of the second stage S₂ by further torque increase by ΔM / 4 further load changes vibrations are initiated in phase opposition to the vibrations excited by the stage S₁ in the drive train 10 . It is known in Fig. 6a in the engine speed curve N _E which is essentially complete extinction of the Lastwechselschwingun conditions. This process is then repeated with stages S₃ and S₄ at times t₁ and t₁ + T / 2. Again one can see in Fig. 6a first the structure of Lastwechselschwin conditions at the time t₁ and then their extinction by the stage S₄ at the time t₁ + T / 2.

Man beachte, daß die Amplitude der Lastwechselschwingungen im Motordrehzahlverlauf N_E im Vergleich zu einer zweistufi gen Anregung kleiner ist. Allerdings wird das vom Fahrer gewünschte neue Motordrehmoment M_neu auch erst später, näm lich zum Zeitpunkt t₁ + T/2 erreicht. Dies kann jedoch un ter bestimmten Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs er wünscht sein. In diesem Fall bietet die Aufteilung in vier Stufen darüber hinaus den Vorteil, daß die zwischen der Einleitung der Stufen S₂ und S₃ vergehende Zeit T′ beliebig gewählt werden kann, da lediglich die Stufen S₁ und S₂ ei nerseits und S₃ und S₄ andererseits miteinander im Hinblick auf eine destruktive Interferenz der von ihnen erzeugten Lastwechselschwingungen korreliert sind. Die Zeitdauer-Vor gabeeinrichtung 52 kann die Zeit T′ somit in Abhängigkeit von dem jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeugs frei wäh len, um die gewünschte Momentenerhöhung in einer diesen Betriebszustand angemessenen Art und Weise durchzuführen.It should be noted that the amplitude of the load change vibrations in the engine speed curve N _E is smaller compared to a two-stage excitation. However, the driver-new engine torque M is _now also later, NaEM Lich t₁ at the time + / reaches T 2. However, this may be desired under certain operating conditions of the motor vehicle. In this case, the division into four stages also has the advantage that the time between the introduction of the stages S₂ and S₃ time T 'can be chosen arbitrarily, since only the stages S₁ and S₂ egg on the one hand and S₃ and S₄ on the other hand with regard to each other are correlated to destructive interference of the load change vibrations they generate. The time duration before setting device 52 can thus select the time T 'depending on the respective operating state of the vehicle to select the desired torque increase in a manner appropriate to this operating state.

In diesem Zusammenhang ist grundsätzlich auch daran denk bar, daß dann, wenn dieser Betriebszustand des Fahrzeugs eine sehr langsame Änderung des Motordrehmoments erfordert, die zur destruktiven Interferenz der voneinander zugeordne ten Stufen, beispielsweise S₁ und S₂, erzeugten Schwingun gen gleich einem ungeradzahligen Vielfachen der halben Schwingungsdauer T der Eigenfrequenz des Antriebsstrangs zu wählen.In this context, this should also be borne in mind bar that if this operating condition of the vehicle requires a very slow change in engine torque, which are assigned to the destructive interference of each other ten stages, for example S₁ and S₂, generated vibration equal to an odd multiple of half Vibration period T of the natural frequency of the drive train choose.

Grundsätzlich können einander nicht zugeordnete Anregungs paare, hier das Stufenpaars S₁/S₂ einerseits und das Stu fenpaar S₃/S₄ andererseits, eine unterschiedliche Momen tenänderung aufweisen. So können die Stufen S₁ und S₂ bei spielsweise eine Momentenänderung von 0,6·ΔM aufweisen, während die Stufen S₃ und S₄ eine Momentenänderung von 0,4·ΔM aufweisen. Für die destruktive Interferenz ist lediglich wichtig, daß einander zugeordnete Stufen im wesentlichen die gleiche Momentenänderung hervorrufen.Basically, excitation not assigned to each other pairs, here the step pair S₁ / S₂ on the one hand and the Stu fenpaar S₃ / S₄ on the other hand, a different moments exhibit ten change. So the levels S₁ and S₂ at for example have a torque change of 0.6 · ΔM, while the stages S₃ and S₄ a torque change of 0.4 · ΔM. For destructive interference only important that mutually assigned levels in cause essentially the same torque change.

Obgleich das erfindungsgemäße Verfahren vorstehend stets anhand einer Erhöhung des Antriebsdrehmoments M_E der Brenn kraftmaschine 12 des Kraftfahrzeugs beschrieben wurde, ver steht es sich, daß das erfindungsgemäße Verfahren auch auf eine Erniedrigung des Antriebsmoments der Brennkraftma schine 12 angewendet werden kann, wie sie beispielsweise bei einer Motorbremsung auftritt, wenn der Fahrer des Fahr zeugs den Fuß vom Gaspedal 40 nimmt.Although the method according to the invention has always been described above on the basis of an increase in the drive torque M _E of the internal combustion engine 12 of the motor vehicle, it is understood that the method according to the invention can also be applied to a reduction in the drive torque of the internal combustion engine 12 , as is the case, for example, with a Engine braking occurs when the driver of the vehicle takes his foot off the accelerator pedal 40 .

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung wurden vorstehend am Beispiel einer Änderung des Antriebsdrehmoments der Brennkraftmaschine 12 erläu tert. Sie sind jedoch auch zur Verringerung der im Betrieb der Kupplung 14 auftretenden sogenannten "Rupfschwingungen" anwendbar. Bei Kraftfahrzeugen, die mit einem elektroni schen Kupplungssystem EKS ausgestattet sind, wird der Ein rückzustand der Kupplung 14 von der zentralen Verarbei tungseinheit 42 des elektronischen Kupplungssystems vermit tels eines Stellglieds 60 gesteuert. Das Stellglied 60 ist in Fig. 1 als Hydraulikstellvorrichtung ausgeführt.The method and the device according to the invention were explained above using the example of a change in the drive torque of the internal combustion engine 12 . However, they can also be used to reduce the so-called “picking vibrations” that occur during operation of the clutch 14 . In motor vehicles that are equipped with an electronic clutch system EKS, the back state of the clutch 14 is controlled by the central processing unit 42 of the electronic clutch system by means of an actuator 60 . The actuator 60 is designed in Fig. 1 as a hydraulic actuator.

In bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs kann es bei Einsatz eines elektronischen Kupplungssystems vorteil haft sein, die von dem Stellelement 60 auf die Druckplatte 14a der Kupplung 14 ausgeübte Anpreßkraft gegen die Kupp lungsscheibe 14b bei einem Anstieg des Antriebsdrehmoments der Brennkraftmaschine 12 nicht gleichzeitig so zu erhöhen, daß die Kupplung 14 fest eingekuppelt bleibt, sondern zu nächst einen gewissen Schlupf zwischen der Druckplatte 14a und der Kupplungsscheibe 14b zuzulassen und den gekuppelten Zustand durch eine zeitlich versetzte Erhöhung der von dem Stellglied 60 erzeugten Anpreßkraft wiederherzustellen. Ei ne Erhöhung der Anpreßkraft geht aber mit einer Erhöhung des Übertragungsmoments der Kupplung 14 einher, und auch diese Momentenänderung kann zu Schwingungen des Antriebs strangs 10 führen, nämlich den vorstehend erwähnten Rupf schwingungen. Da die Druckplatte 14a und die Kupplungs scheibe 14b hierbei nicht fest miteinander gekuppelt sind, beginnt der im Hinblick auf die Eigenfrequenz dieser Rupf schwingungen zu betrachtende Teil des Antriebsstrangs 10 erst bei der Kupplungsscheibe 14b. Die Eigenfrequenzen der Rupfschwingungen liegen daher oberhalb der Eigenfrequenzen der Lastschwingungen, nämlich im Bereich von 10-20 Hz.In certain operating conditions of the motor vehicle, it can be advantageous when using an electronic clutch system, the contact pressure exerted by the actuating element 60 on the pressure plate 14 a of the clutch 14 against the clutch disk 14 b with an increase in the drive torque of the internal combustion engine 12 not increasing at the same time that the clutch 14 remains firmly engaged, but first to allow a certain slip between the pressure plate 14 a and the clutch disc 14 b and to restore the coupled state by a temporally offset increase in the contact pressure generated by the actuator 60 . Egg ne increase in the contact pressure goes hand in hand with an increase in the transmission torque of the clutch 14 , and this change in torque can lead to vibrations of the drive train 10 , namely the aforementioned plucking vibrations. Since the pressure plate 14 a and the clutch disc 14 b are not firmly coupled here, the part of the drive train 10 to be considered with regard to the natural frequency of these picking vibrations only at the clutch disc 14 b. The natural frequencies of the chattering vibrations are therefore above the natural frequencies of the load vibrations, namely in the range of 10-20 Hz.

Wird die Anpreßkraft der Druckplatte 14a gegen die Kupp lungsscheibe 14b durch das Stellglied 60 in einem Schritt um den erforderlichen Wert erhöht, so ergeben sich gemäß Fig. 7a beachtliche Rupfschwingungen in der Drehzahl N_14b der Kupplungsscheibe 14b. Der Verlauf dieser Rupfschwingun gen ist in Fig. 7a gestrichelt dargestellt. Auch in dem in Fig. 7b durchgezogen dargestellten Verlauf M₃₀ des auf den Torsionsschwingungsdämpfer 30 ausgeübten Moments zeigen sich die Rupfschwingungen deutlich. Die Periodendauer der Rupfschwingungen beträgt T′′. If the pressing force of the pressure plate 14 a against the Kupp lung disc 14 b by the actuator 60 in a step around the required value is increased, 7a considerable chatter result shown in Fig. _14b in the rotational speed N of the clutch plate 14 b. The course of these plucking vibrations is shown in dashed lines in Fig. 7a. Also in the curve M₃₀ shown in FIG. 7b, the torque exerted on the torsional vibration damper 30 shows the picking vibrations clearly. The period of the plucking vibrations is T ''.

Wird nun die Anpreßkraft der Druckplatte 14a gegen die Kupplungsscheibe 14b durch das Stellglied 60 in zwei Stufen S₁′ zum Zeitpunkt t₂ und S₂′ zum Zeitpunkt t₂ + T′′/2 aufge teilt (siehe Fig. 8b), so wird durch die erste Stufe S₁′ der Anpreßkrafterhöhung zum Zeitpunkt t₂ eine Rupfschwin gung erzeugt, die im in Fig. 8a gestrichelt dargestellten Verlauf N_14b der Drehzahl der Kupplungsscheibe 14b deutlich zu erkennen ist. Wird jedoch gegenphasig zu dieser Rupf schwingung der ersten Stufe S₁′ durch eine zweite Anpreß kraft-Erhöhungsstufe S₂′ zum Zeitpunkt t₂ + T′′/2 eine wei tere Rupfschwingung in das System eingeleitet, so löschen sich diese im wesentlichen vollständig gegenseitig aus, wie man anhand der deutlich verminderten Amplitude des in Fig. 8a gestrichelt dargestellten Drehzahlverlaufs N₁₄b der Kupplungsscheibe 14b und des in Fig. 8b durchgezogen dar gestellten Momentenverlaufs M₃₀ des Torsionsschwingungs dämpfers 30 erkennt.If the contact pressure of the pressure plate 14 a against the clutch disc 14 b by the actuator 60 in two stages S₁ 'at the time t₂ and S₂' at the time t₂ + T '' / 2 up (see Fig. 8b), it is divided by the first level S₁ 'of the Anpreßkrafterhöhung at the time t₂ supply generates a Rupfschwin, the dashed curve in in Fig. 8a shown N _14b of the rotational speed of the clutch plate 14 b can be clearly seen. However, in phase opposition to this plucking vibration of the first stage S₁ 'by a second contact force-increasing stage S₂' at the time t₂ + T '' / 2, a further plucking vibration is initiated into the system, so they essentially completely delete each other, such as one of the torsional vibration damper 30 recognizes dashed lines in Fig. 8a illustrated speed curve N₁₄b the clutch plate 14 b and the solid lines in Fig. 8b is provided on the basis of torque profile M₃₀ considerably reduced amplitude.

Bei dieser Ausführungsform übermittelt die zentrale Verar beitungseinheit 42 dem Stellglied 60 die beiden Stellsi gnale β₁′ und β₂′ mit einem zeitlichen Abstand von T′′/2.In this embodiment, the central processing unit 42 transmits the actuator 60, the two Stellsi signals β₁ 'and β₂' with a time interval of T '' / 2nd

Claims

1. A method for changing a useful torque in a drive train ( 10 ) of a motor vehicle, comprising the steps:
a - detecting an operating state (α) of the motor vehicle,
b - determining the value of a manipulated variable for at least one actuator ( 44 ; 60 ) influencing the drive train ( 10 ) of the motor vehicle as a function of the detected operating state (α) of the motor vehicle,
c - controlling the at least one actuator ( 44 ; 60 ) based on the determined value of the manipulated variable,
characterized in that the steps are carried out between step b and step c:
d - decomposing the value of the manipulated variable determined in step b into a first partial value (β₁) and at least one further partial value (β₂),
e - Determining at least one time period (ΔT) as a function of an operating state (i, k) of the drive train ( 10 ) in the sense of an at least partially destructive interference from changes in the useful torque based on the partial values (β 1, β 2) caused by vibrations in the drive train ( 10 )
and that the at least one actuator ( 44 ; 60 ) in step c is controlled first on the basis of the first partial value (β₁) of the manipulated variable and then after the at least one time period (ΔT) on the basis of the at least one further partial value (β₂) of the manipulated variable .

2. The method according to claim 1, characterized in that the value of the manipulated variable in an even number of partial values, preferably two Partial values (β₁, β₂) is broken down.

3. The method according to claim 2, characterized in that two of the partial values (β₁, β₂) are assigned to each other.

4. The method according to claim 3, characterized in that the effective moments acting on the drive train ( 10 ), which result when the actuator ( 44 ; 60 ) is controlled on the basis of the two mutually assigned partial values (β₁, β₂), essentially the same Amount (ΔM / 2; ΔM4).

5. The method according to claim 3 or 4, characterized in that the time period (ΔT) between the controls of the actuator ( 44 ; 60 ) on the basis of two mutually assigned partial values (β₁, β₂) an odd multiple of half the oscillation period (T) of the natural vibration of the drive train ( 10 ), preferably half the period of oscillation (T / 2 ) of the natural vibration of the drive train ( 10 ).

6. The method according to claim 3 to 5, characterized in that only after completed control (S₁, S₂) of the actuator ( 44 ; 60 ) on the basis of mutually assigned partial values, a control (S₃, S₄) of the actuator ( 44 ; 60 ) Basis of further partial values is introduced.

7. The method according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the time period (T ') between controls (S₂, S₃) of the actuator ( 44 ; 60 ) is determined on the basis of two mutually unassigned partial values depending on a predetermined time delay.

8. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the operating state (α) of the motor vehicle on the basis of the position of an accelerator handle or accelerator pedal ( 40 ) is determined.

9. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the operating state (i, k) of the drive train ( 10 ) is determined taking into account the gear engaged (i) of a transmission ( 16 ) of the motor vehicle.

10. The method according to any one of the preceding claims, characterized in that the actuator is a drive torque in the drive train ( 10 ) cause the actuator ( 44 ).

11. The method according to claim 10, characterized in that as an actuating variable to an internal combustion engine ( 12 ) of the motor vehicle to be fed, in particular injected, fuel quantity is used.

12. The method according to any one of claims 1 to 9, characterized in that the actuator is a transmission torque in the drive train ( 10 ) causing actuator ( 60 ).

13. The method according to claim 12, characterized in that the contact pressure force of an actuating element ( 60 ) of a clutch ( 14 ) of the vehicle is used as the manipulated variable.

14. Device for changing a useful torque in a drive train ( 10 ) of a motor vehicle, comprising:

- a sensor device ( 38 ) for detecting an operating state (α) of the motor vehicle,
- a computing device ( 48 ) for calculating the value of a manipulated variable for at least one actuator ( 44 ; 60 ) influencing the useful torque as a function of the detected operating state (α) of the motor vehicle,
- A control device ( 54 ) for controlling the least one actuator ( 44 ; 60 ) based on the determined value of the manipulated variable,

marked by

- A decomposing device ( 50 ) for decomposing the value of the manipulated variable determined by the computing device ( 48 ) into a first partial value (β₁) and at least one further partial value (β₂),
- A time duration setting device ( 52 ) for determining at least one time period (ΔT) as a function of an operating state (i, k) of the drive train ( 10 ) detected by at least one further sensor device ( 36 , 35 ) in the sense of an at least partially destructive interference vibrations of the drive train ( 10 ) caused by the changes in the useful torque based on the partial values (β₁, β₂),

wherein the control device ( 54 ) the at least one actuator ( 44 ; 60 ) first based on the first partial value (β₁) of the manipulated variable and then after the at least one period (ΔT) based on the at least one further partial value (β₂) of the manipulated variable controls.

15. The apparatus according to claim 14, characterized in that the decomposition device ( 50 ), the value of the manipulated variable in an even number of partial values, preferably two partial values (β₁, β₂), zer.

16. The apparatus of claim 15, characterized in that two of the partial values (β₁, β₂) are assigned to each other.

17. The apparatus according to claim 16, characterized in that the effective moments acting on the drive train ( 10 ), which result when the actuator ( 44 ; 60 ) is controlled on the basis of the two mutually assigned partial values (β₁, β₂), essentially the same Amount (ΔM / 2).

18. The apparatus according to claim 16 or 17, characterized in that the time duration setting device ( 52 ) a time period (ΔT) between the controls (S₁, S₂) of the actuator based on two mutually assigned partial values (β₁, β₂) as one Odd multiple of half the oscillation period (T / 2) of the natural oscillation of the drive train ( 10 ), preferably as half the oscillation period (T / 2) of the natural oscillation of the drive train ( 10 ).

19. Device according to one of claims 16 to 18, characterized in that the control device ( 54 ) only after completion of control (S₁, S₂) of the actuator ( 44 ; 60 ) on the basis of mutually assigned partial values a control (S₃, S₄) Actuator ( 44 ; 60 ) initiates on the basis of further partial values.

20. Device according to one of claims 14 to 19, characterized in that the time duration-direction ( 52 ) a time period (T ') between controls (S₂, S₃) of the actuator ( 44 ; 60 ) on the basis of two not assigned to each other Partial values depending on a predetermined time delay.

21. Device according to one of claims 14 to 20, characterized in that the sensor device ( 38 ) for detecting the operating state (α) of the motor vehicle comprises a throttle or accelerator position sensor ( 38 ).

22. Device according to one of claims 14 to 21, characterized in that the further Sensoreinrich device ( 36 , 35 ) for detecting the operating state (i, k) of the drive train ( 10 ), a gear sensor ( 36 ) for detecting the currently inserted Gear of a transmission ( 16 ) of the motor vehicle comprises.

23. Device according to one of claims 14 to 22, characterized in that the actuator is a drive torque in the drive train ( 10 ) cause the actuator ( 44 ).

24. The device according to claim 23, characterized in that the actuator is a fuel injection valve ( 44 ).

25. The device according to one of claims 14 to 22, characterized in that the actuator is a transmission torque in the drive train ( 10 ) causing actuator ( 60 ).

26. The apparatus according to claim 25, characterized in that the actuator is a the contact pressure of the pressure plate ( 14 a) and clutch disc ( 14 b) of a clutch ( 14 ) of the vehicle generating actuator ( 60 ).