DE19533000C2

DE19533000C2 - Ship with a hull

Info

Publication number: DE19533000C2
Application number: DE1995133000
Authority: DE
Inventors: Andreas Loebnitz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1995-09-07
Filing date: 1995-09-07
Publication date: 2000-05-18
Anticipated expiration: 2015-09-08
Also published as: DE19533000A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiff mit einem zumindest teilweise flutbaren Schiffsrumpf, in welchem Räume, beispielsweise Laderäume und/oder mindestens ein flutbarer Raum angeordnet ist bzw. sind.The invention relates to a ship with an at least partially floodable hull, in which spaces, for example holds and / or at least one floodable Space is or are arranged.

Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit Schiffen im allgemeinen, im wesentlichen jedoch mit Schiffen, die hohe Aufbauten aufweisen. Schiffe dieser Art sind üblicherweise Fährschiffe für den Betrieb außerhalb von Binnengewässern, also auch im Hochsee bereich. Hierzu zählen somit auch Kreuzfahrtschiffe. Diese Schiffe haben eine wesent liche Eigenschaft gemein, dies ist der relativ hohe Schwerpunkt, der deutlich oberhalb der Wasserlinie liegt. Schiffe dieser Art haben außerdem große Freiflächen, die sich durch großräumig in Querrichtung nur selten abgeschottete befahrbare Ladedecks ergeben. Diese Ladedecks werden beispielsweise bei sogenannten Roll-on Roll-off Fähren mit Kraftfahrzeugen gefüllt. Zur schnellen Abwicklung des Be- und Entladens werden lediglich die Bug- und/oder Heckklappen geöffnet und die Fahrzeug können über entsprechende Rampen entsprechend ein- und ausfahren. Eine Abschottung solcher großflächigen Laderäume ist wegen eines angestrebten schnellen Frachtumschlages unerwünscht. Als Problem tritt jedoch bei solchen Schiffen auf, daß ungewollte Wassereinbrüche durch Havarie oder undichte Bug- und/oder Heckklappen oder durch sonstige unter Außenwasser stehende Öffnungen bei solch großen Freiflächen, wie sie in Laderäumen zu finden sind, schon in relativ kleinen Mengen unbeherrschbar sind. Das eingebrochene Wasser bildet Neigungswasser, was sich auf eine Seite des Schiffes sammelt und auf das Schiff selbst schon bei kleinen Wassermassen ein erhebliches Kippmoment ausübt. Unglücke dieser Art sind in der Vergangenheit in sehr tragischer Weise ausgegangen, wie dies die Unfälle von Herold of Free Enterprise oder Estonia gezeigt haben.The present invention is generally concerned with ships but with ships that have tall structures. Ships of this type are common Ferries for operation outside of inland waters, i.e. also in the high seas Area. This also includes cruise ships. These ships have an essential one common property, this is the relatively high center of gravity, which is clearly above the waterline. Ships of this type also have large open spaces that are characterized by Large, transversely sealed loading decks are rarely separated. These loading decks are used, for example, in so-called roll-on roll-off ferries Motor vehicles filled. For quick handling of loading and unloading only the bow and / or tailgates are open and the vehicle can be accessed via appropriate Retract and extend ramps accordingly. Foreclosure of such large areas Load spaces are undesirable because of the desired rapid cargo handling. The problem with such ships, however, is that unwanted water ingress Accident or leaky bow and / or hatchbacks or through other openings under outside water in such large open spaces, how they can be found in holds, uncontrollable even in relatively small quantities are. The broken water forms inclined water, which is on one side of the Ship collects and on the ship even with small water masses exerts significant tipping moment. Calamities this Kind have gone out in a very tragic way in the past, like this the accidents from Herold of Free Enterprise or Estonia.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift 21 56 511 ist eine Einrichtung zur Seeüberführung von Binnenfrachtschiffen im unbeladenen Zustand bekannt. Hier wird u. a. vorgeschlagen, die Laderäume eines Binnenschiffes während der Seeüberführung zu fluten, wodurch der Tiefgang bis zu dem durch den Auftrieb der geschlossenen Hohlräume gegebenen Maß etwas größer wird. Es sind auch Maßnahmen bekannt, wie beispielsweise aus der französischen Patentschrift 488024, bei der seitliche Laderäume vorgesehen sind, die zur Erhöhung der Sinksicherheit ständig durch Bodenöffnungen mit dem Außen wasser in Verbindung stehen. Konstruktionen bzw. Maßnahmen gemäß diesem Stand der Technik haben bei Schiffen mit sehr hoch liegendem Schwerpunkt in der Form, in der sie bekannt sind, kaum Wirkung. Bei Schiffen mit hohen Aufbauten bedarf es einer schnellen Stabilisierung des Schiffes aus der kritischen Lage. Wie oben bereits gesagt, ist das entstehende Neigungswasser, was sich dann auf einer Seite des Schiffes sammelt, auslösendes Moment für eine Havarie.From the German Offenlegungsschrift 21 56 511 is a device for the lake transfer known from inland cargo ships in the unloaded state. Here u. a. suggested to flood the holds of an inland waterway vessel during the sea overpass, causing the Draft to the extent given by the buoyancy of the closed cavities gets a little bigger. Measures are also known, such as from the French patent specification 488024, in which side loading spaces are provided, those to increase sink safety constantly through floor openings with the outside water related. Constructions or measures according to this status of technology in ships with a very high center of gravity in shape, in of which they are known, little effect. Ships with high superstructures need one rapid stabilization of the ship from the critical position. As I said above is the resulting inclination water, which then collects on one side of the ship, triggering moment for an accident.

Aus der DE 44 38 431 A1 ist ein Stabilisierungssystem für Seeschiffe bekannt, bei welchem eingedrungenes Wasser nach unten in einen Tank geleitet wird. Hierbei wird jedoch ein geschlossenes Rohrsystem verwendet, welches großes anfallende Wassermengen nicht schnell genug fördern kann. From DE 44 38 431 A1 a stabilization system for seagoing ships is known, in which penetrated water is led down into a tank. Here, however, a closed pipe system is used, which does not produce large amounts of water can promote quickly enough.

Aus der GB 2 210 333 A ist eine Deckkonstruktion für Schiffe bekannt, bei welchem die Deckkonstruktion in hohle Kammern unterteilt ist. Dabei wird lediglich verhindert, daß das eingedrungene Wasser frei auf den Decks hin- und herschwappen kann.From GB 2 210 333 A a deck structure for ships is known, in which the Deck structure is divided into hollow chambers. This only prevents that water can freely sway back and forth on the decks.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Schiff hinsichtlich seiner Gesamt konstruktion so auszubilden, daß das ungewollt eingetretene Wasser kein dauerhaftes Kippmoment auf das Schiff ausüben kann. The invention is therefore based on the object of a ship in terms of its total design such that the water that has entered unintentionally is not permanent Can exert a tilting moment on the ship.

Bei einem Schiff der gattungsgemäßen Art ist die gestellte Aufgabe durch die kenn zeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Weitere erfindungsgemäße Ausge staltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.In the case of a ship of the generic type, the task set is known by the Drawing features of claim 1 solved. More Ausge invention Events are specified in the subclaims.

Das Wesen der Erfindung besteht hierbei darin, daß das Entstehen von Neigungswasser direkt verhindert wird. Das heißt, ungewollt eingedrungenes Wasser wird dabei unver züglich in den, bzw. die flutbaren Räume geleitet. Dies wird in einer vorteilhaften Aus gestaltung der Erfindung dadurch erreicht, daß die Freiflächen über die gesamte Fläche verteilt mit Öffnungen versehen sind, die mit den darunterliegenden Freiflächen und/oder mit dem oder den flutbaren Raum bzw. Räume flüssigkeitsdurchgängig verbunden ist bzw. sind. Dies kann zum einen erreicht werden, indem in den Ladedecks auf den Frei flächen verteilt Gitterroste angeordnet sind, die die nach unten flüssigkeitsdurchgängig angelegten Öffnungen darstellen. Diese Gitterroste sollten dabei von den als Ladegut eingebrachten Fahrzeugen befahrbar sein. Wichtig ist dabei, daß die Öffnungen bzw. die Gitterroste über die ganze Fläche sowohl der Breite als auch der Länge der Lade räume nach verteilt angeordnet sind, so daß, bevor Neigungswasser entsteht bzw. ungewollt eingetretenes Wasser sich auf einer Seite des Schiffes sammeln kann, dasselbe zuvor nach unten abläuft. Die oberen Ladedecks entleeren auf diese Weise das oben eingebrochene Wasser in die unteren Ladedecks, die in gleicher Weise mit verteilt angeordneten Öffnungen bzw. Gitterrosten wiederum versehen sind. So läuft das oben eingetretene Wasser in die unteren Ladedecks ab, um von dort dann direkt in den im Schiffsrumpf angeordneten flutbaren Raum bzw. flutbaren Räume. Darüber hinaus weist das Schiff als Schwimmkörper ausgebildete Hohlräume auf. Diese sind vorteilhafterweise nahe oder oberhalb des Schwerpunktes. Auf diese Weise entsteht eine sinnville Kombinationsmöglichkeit mit dem Gegenstand der nicht vorveröffentlichten DE 195 23 468.5. Desweiteren sind die Flüssigkeitsdurchgängigkeiten der Freiflächen verschiedener Ebenen, d. h., verschiedener Ladedecks, ohne Zwischenschaltungen von öffen- oder schließbaren Leitungssystemen mit dem bzw. mit den flutbaren Raum bzw. Räumen, verbunden. Dadurch findet ohne Zwischenschaltung ansteuerbarer Aggregate eine Zwangsstabilisierung des Schiffes statt. Das heißt, diese Sicherheitskonzeption ist unabhängig davon, ob sich Betätigungselemente der Schotts im betriebsfähigen Zu stand befinden oder nicht. Bei ungewolltem Wassereinbruch senkt sich das Schiff selbststabilisierend ab, indem das ungewollt eingetretene Wasser sofort nach unten abgeleitet wird und in den im Rumpf unten befindlichen Räume zu einer Kippstabilisierung und Absenkung des Schiffes führen. Dieser flutbare Raum, bzw. die flutbaren Räume, befinden sich dabei natürlich auch im leeren Zustand des Schiffes unterhalt des Schwer punktes, vorzugsweise jedoch im untersten möglichen Bereich des Schiffsrumpfes. In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der flutbare Raum im Schiffs rumpf sich parallel zur Fahrrichtung in Längsrichtung derart erstreckend, daß er nicht die volle Breite des Schiffsrumpfes ausfüllt, da so nur ein geringes Kippmoment auf das Schiff einwirkt. Das heißt, der flutbare Raum erstreckt sich in seiner Breite gesehen nur nahe der Mittellinie des Schiffes. Dies führt zu einer zu sätzlichen Stabilisierung und zu einer guten Balance des Schiffes. Somit ist das hier quasi als Ballastwasser eingesetzte, ungewollt eingetretene Wasser als Ballast mittig eingesetzt und links und rechts neben dem flutbaren Raum verlaufen als Verdrängungs körper wirkende Hohlräume. Die Balance bzw. die Gleichgewichtssituation des Schiffes wird dadurch optimal. Findet auf einen kurzzeitigen ungewollten Wassereinbruch ein permanenter Wassereinbruch statt, so führt dies dann nicht zum Versenken des Schiffes, wenn in entsprechender Weise, beispielsweise wie in der nicht vorveröffentlichten DE 195 23 468.5, Hohlräume angeordnet sind, die in der Lage sind, bei einer maximalen Flutung des Schiffes das gesamte Schiff, zumindest teilweise, über Wasser zu halten. Bei größeren Wassereinbrüchen läuft das Wasser über Öffnungen auch in die seitlichen Räume, und flutet somit den Schiffsrumpf auf voller Breite. Die Hohlräume können dabei so angeordnet sein, daß sie grundsätzlich die während einer Überfahrt begangenen Passagierdecks über Wasser halten. Der wesentliche Vorteil der Erfindung besteht darin, daß bei einem ungewollten, und zum Teil sogar unkonrollierten oder sogar unkontrollierbaren Wassereinbruch, das Schiff sich selbst, ohne zur Hilfe nahme technischer Aggregate, die über Sensorik angesprochen werden müßten, selbst stabilisiert. Dies in einer Weise, daß eine vollständige Kippung des Schiffes verhindert wird.The essence of the invention is that the formation of inclined water is prevented directly. This means that unwanted water gets in the process headed to the or the floodable rooms. This will be advantageous in one design of the invention achieved in that the open spaces over the entire area distributed are provided with openings with the underlying open spaces and / or is connected to the floodable room or rooms in a fluid-permeable manner or are. On the one hand, this can be achieved by opening the loading decks to the free Grids are arranged across the surface, which allow the liquid to flow downwards represent created openings. These gratings should be used as cargo brought vehicles be passable. It is important that the openings or the gratings over the entire area of both the width and the length of the drawer rooms are arranged in a distributed manner so that before inclination water arises or unwanted water can collect on one side of the ship, the same thing is going down first. This way, the upper loading decks empty it above Broken water in the lower loading decks, which are distributed in the same way arranged openings or gratings are in turn provided. That's how it works water entering the lower loading decks and then directly from there in the floodable space or spaces arranged in the hull. About it In addition, the ship has cavities designed as floating bodies. These are advantageously near or above the center of gravity. In this way it is created a sinnville possible combination with the subject of the unpublished DE 195 23 468.5. Furthermore, the fluid permeability of the open spaces different levels, d. that is, different loading decks, without the interposition of Openable or closable pipe systems with or with the floodable space or Clear, connected. As a result, controllable units can be found without the intermediary a forced stabilization of the ship takes place. That is, this security concept is independent of whether there are actuating elements of the bulkheads in the operational condition status or not. The ship sinks in the event of an unwanted ingress of water self-stabilizing by taking the unwanted water down immediately is derived and in the rooms located below in the fuselage to a stabilization and lower the ship. This floodable space, or the floodable spaces, are of course also in the empty state of the ship maintenance of the heavy point, but preferably in the lowest possible area of the hull. In a further advantageous embodiment of the invention, the floodable space in the ship fuselage extending parallel to the direction of travel in the longitudinal direction so that it does not fills the full width of the hull, as there is only a small tilting moment on the Ship acts. This means that the floodable space extends seen in width only near the center line of the ship. This leads to one too additional stabilization and a good balance of the ship. So this is here quasi used as ballast water, unwanted water as ballast in the middle inserted and run to the left and right of the floodable space as a displacement body cavities. The balance or equilibrium situation of the ship it becomes optimal. Finds out a brief, unwanted water ingress permanent water ingress takes place, this does not lead to the sinking of the ship, if in a corresponding manner, for example as in the unpublished DE 195 23 468.5, cavities are arranged that are able to at a maximum Flooding the ship to keep the entire ship, at least partially, above water. At larger water ingress, the water runs through openings in the side Spaces, and thus floods the hull to its full width. The Cavities can be arranged so that they basically the during a Keep the crossing of the passenger decks that have been crossed above water. The main advantage The invention is that in the case of an unwanted, and sometimes even uncontrolled or even uncontrollable ingress of water, the ship itself without help technical units that should be addressed via sensors, themselves stabilized. This is done in a way that prevents the ship from tipping over completely becomes.

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im nachfolgenden näher beschrieben. The invention is shown in the drawing and described in more detail below.

Die Abbildung zeigt einen Querschnitt durch einen Schiffsrumpf. Im oberen Teil der Aufbauten sind Fahrzeug- oder Ladedecks 2 angeordnet. Die Ladedecks 2 sind dabei so ausgelegt, daß Wasser frei durch sie hindurch nach unten ablaufen kann. Dies kann durch Lochbleche, Gitterroste oder durch befahrbare Gitterroste mit bedeckten Ablauf kanälen oder Schächten erreicht werden. In diesem Beispiel sind die Öffnungen nach unten in Querrichtung sowie in Längsrichtung des Schiffskörpers über die gesamte Fläche verteilt angeordnet. Dies kann durch entsprechend verteilt angeordnete Gitter roste 3 bewerkstelligt werden. Hierbei sind beide Ladedecks, die hier übereinander liegen, mit nach unten durchgängigen Öffnungen, die durch Gitterroste dargestellt sind, versehen. Unter dem untersten Ladedeck befinden sich Ableitbleche 4, die das herab laufende Wasser in einen flutbaren Raum nahe der Mittellinie 1 des Schiffes leiten. Da sich dieses Wasser unterhalb des Schwerpunktes und symetrisch zur Mittellinie sammelt, entsteht hierdurch kein Kippmoment mehr für das Schiff. Je nach Wassermenge sinkt das Schiff lediglich weiter ab. Das Wasser wirkt nur wie zusätzliches Ballastwasser. Schotts 7, quer zur Fahrrichtung, verhindern ein Hin- und Herschaukeln des Wassers in Längsrichtung des Schiffes, und unterteilen den zusammenhängenden flutbaren Raum in mehrere flutbare Teilräume. Diese werden gleichsam geflutet, weil auch die Ableit bleche 4 sowie die Gitterroste 3 über die gesamte Länge der Laderäume oder sorgar des Schiffes, verteilt angeordnet sind. Da sich auf den offenen Freiflächen nunmehr kein Wasser sammeln kann, wird bei einem Wassereinbruch gar kein Kippmoment auf das Schiff erzeugt. Durch das ablaufende Wasser senkt sich das Schiff ab und stabilisiert sich so, selbst bei Eingriff, beispielsweise durch Sturm oder hohen Wellengang von außen. Der flutbare Raum 5 ist durch die Ableitbleche 4 so abgeschottet, daß sich ein flutbarer Raum nur nahe der Mittellinie und somit nicht über die gesamte Breite des Schiffsrumpfes ergibt. Dies führt zu der oben gesagten guten Stabilisierung. Die oben erwähnten, als Schwimmkörper dienenden Hohlräume sind hier nicht weiter dargestellt, befinden sich jedoch zweckmäßigerweise im Bereich oder nahe der Außenwand in der Höhe der Ladedecks 2. Hierbei entweder schon im Bereich der unteren Ladedecks oder zumindest im Bereich der oberen Ladedecks.The illustration shows a cross section through a ship's hull. Vehicle or loading decks 2 are arranged in the upper part of the superstructures. The loading decks 2 are designed so that water can run freely down through them. This can be achieved through perforated plates, gratings or through drivable gratings with covered drainage channels or shafts. In this example, the openings are arranged downwards in the transverse direction and in the longitudinal direction of the hull and are distributed over the entire surface. This can be accomplished by appropriately distributed grids 3 . In this case, both loading decks, which are here one above the other, are provided with downward openings which are represented by gratings. Under the bottom loading deck are baffles 4 , which guide the water running down into a floodable space near the center line 1 of the ship. Since this water collects below the center of gravity and symmetrically to the center line, this means that the ship no longer tilts. Depending on the amount of water, the ship only sinks further. The water only acts like additional ballast water. Bulkheads 7 , transverse to the direction of travel, prevent the water from rocking back and forth in the longitudinal direction of the ship, and divide the connected floodable space into several floodable subspaces. These are flooded, as it were, because the discharge plates 4 and the gratings 3 are distributed over the entire length of the holds or sorgar of the ship. Since no water can now collect in the open spaces, no tipping moment is generated on the ship in the event of water ingress. The ship sinks through the running water and thus stabilizes itself, even in the event of intervention, for example due to a storm or high waves from outside. The floodable space 5 is partitioned off by the baffles 4 in such a way that a floodable space only arises near the center line and thus not over the entire width of the hull. This leads to the good stabilization mentioned above. The cavities mentioned above, which serve as floating bodies, are not shown further here, but are expediently located in the region or near the outer wall at the height of the loading deck 2 . Here, either in the area of the lower loading decks or at least in the area of the upper loading decks.

Die Erfindung ist konstruktiv einfach darstellbar und läßt sich bei einer gesamt Schiffs konzipierung auf einfache Weise mitberücksichtigen. Die Havarievermeidung ist wirkungs voll und zuverlässig, daß sie unabhängig von im Havariezustand teilweise unzuverlässig arbeitender Hydraulik oder Elektrik ist.The invention is structurally simple to represent and can be applied to an entire ship take the design into account in a simple way. The accident prevention is effective fully and reliably that they are partially unreliable regardless of the state of the accident working hydraulics or electrics.

Claims

1. A ship with cargo holds and tall superstructures, in particular a ferry and ro-ro ship, in which at least one space which is deliberately floodable with outside water penetrating from the outside in the event of an accident is arranged, characterized in that large decks, in particular loading decks ( 2 ) for vehicles, Spread over the entire surface are provided with openings ( 3 ) which, with the deck surfaces underneath, are designed to be directly liquid-permeable to the floodable space ( 5 ) located deep in the ship's hull, above the floodable space ( 5 ) and below the last loading deck ( 2 ) baffles ( 4 ) are provided, which direct the penetrating and impinging outside water directly into the floodable space ( 5 ), and that this has overflow openings ( 8 ), through which larger amounts of outside water penetrate it laterally into the adjacent area further floodable rooms ( 9 ) can be conducted.

2. Ship according to claim 1, characterized in that the openings ( 3 ) are formed by drivable gratings.

3. Ship according to claim 1 or 2, characterized in that the or the floodable spaces ( 5 ) are arranged in the hull in the longitudinal direction and have a small extent in the transverse direction of the ship about the center line ( 1 ) of the ship.

4. Ship according to claim 1, characterized in that the baffles ( 4 ) expand upwards in a funnel shape up the entire width of the deck surface above.

5. Ship according to claim 1 or 3, characterized in that in the longitudinal direction of the ship the floodable space ( 5 ) by intermediate bulkheads ( 7 ) is divided into several floodable areas.

6. Ship according to one or more of the preceding claims, characterized in that the baffles ( 4 ) laterally from the floodable space ( 5 ) have openings such that they are designed as a drain after reaching a predetermined water level in the floodable space ( 5 ), so that further penetrating outside water can be conducted directly into the side rooms ( 9 ).