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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur wenigstens näherungsweisen
Ermittlung des bei wenigstens einer Bremsung zwischen den Rädern eines
Fahrzeugs und der Fahrbahn ausgenutzten Reibwertes gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Es
erscheint sinnvoll, zunächst
einige für
die Erfindung wesentliche Begriffe zu erläutern.
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Der
Begriff "Betätigungsenergie" ist nicht streng
physikalisch zu verstehen, sondern als Sammelbegriff für alle Medien,
bei deren Zuführung
eine Radbremse eine Bremskraft erzeugt.
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Mit "Achsgruppe" sind eine Achse
oder mehrere Achsen gemeint. Allerdings müssen im Falle mehrerer Achsen
diese so nahe beieinander angeordnet und/oder so aufeinander abgestimmt
sein, daß sie
wie eine Achse wirken. Beispielsweise bildet ein Doppelachsaggregat
mit einem Achsabstand bis zu 1,6 m eine Achsgruppe, wenn die Achsen
untereinander hinsichtlich der Lastverteilung und der Reibwertausnutzung
zwischen Rädern
und Fahrbahn statisch und dynamisch ausgeglichen sind.
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Unter "stabilitätsoptimierender
Betätigungsenergieverteilung" ist bei Bremsungen
ohne Eingriff eines etwa vorhandenen Blockierschutzsystems eine
solche Verteilung der Betätigungsenergie
zwischen den Rädern
der Achsgruppe zu verstehen, die an jeder Achsgruppe soviel Bremskraft
zwischen dem Rad oder den Rädern
und der Fahrbahn erzeugt, daß zwischen
allen Rädern
und der Fahrbahn die gleiche Reibwertausnutzung stattfindet. Folge
einer solchen Betätigungsenergieverteilung
ist eine optimale Fahrzeugverzögerung
bei guter Richtungsstabilität.
Eine solche Betätigungsenergieverteilung
kann in ausgeführten
Fahrzeugen vollständig
oder angenähert
vorhanden sein. Näheres
zu dieser Problematik und Verfahren zur Erzielung einer solchen
Betätigungsenergieverteilung
sind beispielsweise in der
EP
0 548 488 A1 und der
US 5,338,106 A angegeben, die beide auf dieselbe
deutsche Stammanmeldung zurückgehen.
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Der "Radbremsfaktor" gibt die Beziehung
zwischen der einer Radbremse zugeführten wirksamen Betätigungsenergie
und der daraus folgenden Bremskraft zwischen dem zugeordneten Rad
und der Fahrbahn an. Werden in allgemeiner Form der Radbremsfaktor
mit "A", die jeweils wirksame
Betätigungsenergie
mit "E" und die daraus resultierende
Bremskraft mit "B" bezeichnet, so gilt B = A·E (I)
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Dabei
ist unter "wirksamer
Betätigungsenergie" die nach Abzug der
Ansprechenergie verbleibende zu verstehen. In dem Radbremsfaktor
finden die Kenndaten der Zuspannein richtung (z. B. Bremszylinder), Übersetzungsverhältnisse
einer etwa vorhandenen Übertragungseinrichtung,
die Kenndaten der eigentlichen Radbremse (z. B. inneres Übersetzungsverhältnis, innerer
Reibwert), Wirkungsgrade dieser Einrichtungen sowie die Radgröße ihren
Ausdruck.
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Aus
der
EP 0 453 811 A2 ,
dort insbesondere Seite 5 unten bis Seite 6 oben, ist ein Verfahren
der eingangs genannten Art bekannt. Dieses Verfahren ermittelt bei
einer blockierschutzgeregelten Bremsung den verfügbaren und damit zugleich den
ausgenutzten Reibwert zwischen einem Rad und der Fahrbahn aus dem Wiederanlaufverhalten
des Rades (characteristics of the wheel as it starts to roll back
up), also aus der Radbeschleunigung, nach dem Erreichen eines Minimums
der Radgeschwindigkeit.
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Aus
der
DE 44 35 448 A1 ist
ein Verfahren zur permanenten Ermittlung des Fahrbahnreibwertes
bekannt. Dabei wird mit Hilfe von erfassten oder ermittelten Betriebsparametern
mittels eines abgespeicherten mathematischen Reifenmodels für die einzelnen
Räder des
Kraftfahrzeugs permanent die jeweils vorliegende Gesamthaftwertausnutzung
ermittelt. Aus der Gesamthaftwertausnutzung sowie aus der Gesamtbeschleunigung
des Fahrzeuges wird sodann nach einer Formel der Fahrbahnreibwert
näherungsweise
ermittelt.
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Weiter
ist aus der
US 5,357,434
A ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Anpassen von Schlupfschwellen
eines Motorfahrzeugs für
ein Antriebsschlupf- und/oder Bremsschlupf-Regelsystem an die beim Fahrzeug
verwendeten Reifen bekannt. Dabei wird das Antriebsmoment der Antriebsräder mittels
des gemessenen Kraftfahrstoffverbrauchs des Motors und weiterer
Daten des Fahrzeugs bestimmt. Mit Hilfe des Antriebsmomentes und
einer gemessenen Achslast wird dann der Straßenreibwert bestimmt. Mit Hilfe
des Straßenreibwertes
und des Antriebsschlupfes der Räder
wird eine Schlupf-Charakteristik der Reifen bestimmt. Mit Hilfe
dieser Werte werden Schlupfschwellen innerhalb der Regelelektronik
eingestellt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, mit
dem auch bei einer nicht blockierschutzgeregelten Bremsung wenigstens
näherungsweise
der zwischen den Rädern
und der Fahrbahn ausgenutzte Reibwert ermittelt werden kann.
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In
mit einem Blockierschutzsystem, welches nachstehend in üblicher
Weise ABS genannt wird, ausgerüsteten
Fahrzeugen ermöglicht
die Erfindung während
einer ABS-geregelten Bremsung auch die wenigstens näherungsweise
Ermittlung des zwischen den Rädern
und der Fahrbahn verfügbaren
Reibwertes. Ferner bietet die Erfindung die Möglichkeit, die während der
ABS-geregelten Bremsung gewonnene Aussage über den verfügbaren Reibwert
noch während
der jeweiligen Bremsung und/oder bei folgenden ABS-geregelten Bremsungen
zur Optimierung der ABS-Regelung auszuwerten.
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Die
Erfindung ist mit jeder Art Betätigungsenergie
durchführbar,
beispielsweise mit elektrischer Energie oder mit Druck. Im Falle
des Einsatzes von Druck sind als Energieträger flüssige oder gasförmige Druckmittel,
z. B. Druckluft, gebräuchlich.
Wird als Betätigungsenergie
Druck eingesetzt und dieser mit "p" bezeichnet, nimmt
die oben angegebene allgemeine Beziehung (I) die Form B = A·p (II)an, wobei "p" der wirksame Druck oder Wirkdruck ist,
der sich nach Minderung des zugeführten Druckes bzw. gemessenen
Druckes um den sogenannten Ansprechdruck der Radbremse ergibt. Der
Ansprechdruck ergibt sich aus Ansprechwiderständen, die auf Reibung und Rückstellkräften in
den Bremskomponenten, beruhen. Gleiches gilt für die oben erwähnte Ansprechenergie.
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Weitere
Vorteile der Erfindung werden in deren nunmehr folgender, sich auf
ein zeichnerisch dargestelltes Ausführungsbeispiel stützender,
Erläuterung
angegeben.
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Die
Zeichnung zeigt schematisch zwei Räder (16, 20)
und ein Bremssystem eines Fahrzeugs.
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Die
Räder (16, 20)
befinden sich an verschiedenen Achsgruppen (H, V), die im folgenden
als Hinterachse (H) bzw. Vorderachse (V) bezeichnet werden. Weiter
unten werden die Buchstaben "H" und "V" auch als Beiwerte zur Kennzeichnung
der Zuordnung von Größen zur
Hinterachse (H) bzw. zur Vorderachse (V) verwendet.
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Das
dargestellte Bremssystem enthält
eine Grundausstattung und eine Fortbildung derselben. Das Bremssystem
setzt Druck als Betätigungsenergie
und Druckluft oder ein flüssiges
Druckmittel als Energieträger
ein. In der Zeichnung stellen durchgezogene Verbindungslinien zwischen
den einzelnen Komponenten des Bremssystems Druckmittelleitungen
und strichpunktierte Verbindungslinien elektrische Signalleitungen
dar.
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Die
Grundausstattung des Bremssystems besteht aus einer Druckbeschaffungsanlage,
einer Radbremse (15 bzw. 21) für jedes Rad (16 bzw. 20)
mit jeweils zugeordnetem Bremszylinder (14 bzw. 1),
einer Steuereinrichtung (7, 11) und einer Einrichtung
(2, 10, 13) zur Reibwert-Ermittlung.
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Von
der Druckbeschaffungsanlage sind nur jeweils einer Radbremse (15 bzw. 21)
zugeordnete Druckspeicher (6 bzw. 5) dargestellt.
Zu der Druckbeschaffungsanlage gehören außerdem ein oder mehrere Druckerzeuger
und Druckmittelaufbereitungs- und Schutzeinrichtungen üblicher
Bauarten, die nicht dargestellt sind. Jeweils ein Druckspeicher
(6 bzw. 5) ist über eine Druckmittelleitung
mit einem zugeordneten Bremszylinder (14 bzw. 1)
verbindbar. Zwischen jeder Radbremse (15 bzw. 21)
und dem jeweils zugeordneten Bremszylinder (14 bzw. 1)
sind noch nicht näher
bezeichnete Übertragungseinrichtungen
angeordnet.
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Die
Steuereinrichtung der Grundausstattung besteht aus einem vom Fahrzeugführer betätigbaren Bremsventil
(7) und einem lastabhängigen
Bremskraftregler (11), der im folgenden mit der für diese
Geräte üblichen
Kurzform "ALB" bezeichnet wird.
Das Bremsventil (7) ist zweikreisig und mit jeweils einem
Kreis (8 bzw. 4) in der Druckleitung zwischen
einem Druckspeicher (6 bzw. 5) und dem zugeordneten
Bremszylinder (14 bzw. 1) angeordnet. Das Bremsventil
(7) weist ein Bedienungsorgan auf, welches in der Zeichnung
als Pedal angedeutet ist. Der ALB (11) ist in der Druckmittelleitung
zwischen dem Ausgang des einen Kreises (8) des Bremsventils
(7) und dem Bremszylinder (14) der Hinterachse
(H) angeordnet. Übt
der Fahrzeugführer
auf das Bedienungsorgan eine Kraft aus, so stellt jeder Kreis (8 bzw. 4)
des Bremsventils (7) solange eine Verbindung zwischen seinem
Ausgang und dem jeweiligen Druckspeicher (6 bzw. 5)
her, bis an dem Ausgang ein von der genannten Kraft bestimmter Ausgangsdruck
ansteht. Hält
der Fahrzeugführer
anschließend
die genannte Kraft aufrecht, so hält auch jeder Kreis (8 bzw. 4)
des Bremsventils (7) den genannten Ausgangsdruck aufrecht.
Mindert der Fahrzeugführer
die auf das Bedienungsorgan ausgeübte Kraft, so mindert auch
jeder Kreis (8 bzw. 4) entsprechend den Ausgangsdruck.
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Der
Ausgangsdruck des dem Bremszylinder (1) der Vorderachse
(V) zugeordneten Kreises (4) des Bremsventils (7)
baut sich auch in diesem Bremszylinder (1) auf. Der Ausgangsdruck
des dem Bremszylinder (14) der Hinterachse (H) zugeordneten
Kreises (8) des Bremsventils (7) wird von dem
ALB (11) entsprechend der Belastung der Hinterachse (H),
also der Hinterachslast, gemindert, so daß der sich in dem Bremszylinder (14)
aufbauende Druck abhängig
von der Hinterachslast geregelt wird. Der ALB (11) besorgt
dadurch eine genau stabilitätsoptimierende
oder wenigstens eine angenähert
stabilitätsoptimierende
Druckverteilung zwischen den Bremszylindern (14) und (1)
bzw. den zugeordneten Radbremsen (15) und (21).
Das bedeutet mit anderen Worten, wenn der Reibwert zwischen dem
jeweiligen Rad und der Fahrbahn in üblicher Weise mit μ bezeichnet
wird, daß der
ALB (11) wenigstens angenähert für eine gleiche Reibwertausnutzung
zwischen dem Rad (20) der Vorderachse (V) und dem Rad (16)
der Hinterachse (H) sorgt, mithin μH
= μV (III)gesetzt
werden kann.
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Alle
bisher erwähnten
Komponenten des Bremssystems sind in ihrem Aufbau und in ihrer Wirkungsweise
bekannt und durch marktgängige
Geräte
ausführbar.
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Die
Einrichtung zur Reibwert-Ermittlung (2, 10, 13),
besteht aus den Druck in jeweils einem Bremszylinder (14 bzw. 1)
erfassenden Drucksensoren (13 bzw. 2) und einer
Auswerteschaltung (10).
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Die
Auswerteschaltung (10) besitzt nicht näher bezeichnete Eingänge sowie
wenigstens einen Ausgang (9) und ist, in üblicher
Weise elektrisch so bestückt,
beispielsweise mit Mikroprozessoren, und/oder programmiert, daß sie die
im folgenden beschriebenen Operationen ausführen kann.
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Die
Drucksensoren (13 bzw. 2) sind elektrisch mit
Eingängen
der Auswerteschaltung (10) verbunden, wandeln die von ihnen
gemessenen Drücke
in elektrische Drucksignale um und geben diese an die Auswerteschaltung
(10) ab.
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In
der Auswerteschaltung (10) sind als Festwerte des jeweiligen
Fahrzeugs bzw. der Art des Fahrzeugs die Ansprechdrücke der
Radbremsen (15 bzw. 21), die Radbremsfaktoren
AH der Hinterachse (H) und AV der Vorderachse (V), der Achsabstand
l sowie Koeffizienten K1, K2 und h gespeichert.
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Die
Koeffizienten K1 und K2 kennzeichnen die für die Art des Fahrzeugs typische
Verteilung des Gesamtgewichts G des Fahrzeugs zwischen der Hinterachse
(H) und der Vorderachse (V), also für die Achslastverteilung, allgemeiner
die Achsgruppen-Lastverteilung. Untersuchungen an im Einsatz befindlichen
Fahrzeugen haben ergeben, daß sich
der Zusammenhang zwischen der Hinterachslast (GH) und der Vorderachslast (GV)
jeweils durch die Beziehung
GV = K1·GH
+ K2 (IV)darstellen
läßt, wobei
für die
Koeffizienten K1 und K2 gelten kann:
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Darin
und im folgenden allgemein kennzeichnen die Beiwerte "M" das max. ausgelastete Fahrzeug und "0" das leere Fahrzeug.
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Die
Koeffizienten K1 und K2 können
aber auch auf jede andere geeignete Weise ermittelt werden.
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Der
Koeffizient h kennzeichnet die für
die Art des Fahrzeugs typische Schwerpunkthöhe. Untersuchungen an im Einsatz
befindlichen Fahrzeugen haben ergeben, daß sich die praktisch auftretende
Schwerpunkthöhe
durch
darstellen
läßt.
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Die
Drucksignale der Drucksensoren (13) bzw. (2) werden
der Auswerteschaltung (10) als variable Werte zugeführt.
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Der
bei einer Bremsung ausgenutzte Reibwert (μ) zwischen einem Rad eines Fahrzeugs
und der Fahrbahn ist definiert als das Verhältnis der in der Aufstandsfläche dieses
Rades wirkenden Bremskraft zu der auf das Rad wirkenden Kraft normal
zur Fahrbahn. Diese Kraft ist auf waagerechter Fahrbahn die Radlast,
die im vorliegenden Fall zugleich die Achslast, beispielsweise die
Hinterachslast (GH), ist. Bei der Ermittlung der Radlast ist die
bei einer Bremsung auftretende dynamische Lastverlagerung zu berücksichtigen.
Deshalb ist vorliegend die Hinterachs- bzw. Hinterradlast bei einer Bremsung
in Vorwärtsfahrt:
worin
GHS die statische
Hinterachs- bzw. Hinterradlast (bei ungebremstem bzw. unbeschleunigtem
Fahrzeug)
s die wahre Schwerpunkthöhe
b die Fahrzeugverzögerung
bezeichnen.
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Aus
der genannten Definition für
den Reibwert (μ)
sowie aus den Beziehungen (II), (III) und (VIII) folgt
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Andererseits
läßt sich
wegen der Bedingung (III) der erwähnte Reibwert (μ) auch als
das Verhältnis der
auf das Fahrzeug wirkenden Gesamtbremskraft BGes = BV + BH zu dessen
Gesamtgewicht G = GV + GH beschreiben, also
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Aus
den Beziehungen (III), (IV) und (X) läßt sich durch Umformen und
Einsetzen von h aus Beziehung (VII) für s herleiten:
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Diese
Beziehung gilt auch bei geneigter Fahrbahn, weil die durch die Neigung
bedingten Winkelfunktionen herauskürzbar sind.
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Die
Beziehung (XI) ist in die Auswerteschaltung (10) als Verarbeitungsalgorithmus
für die
oben genannten Festwerte und die variablen Werte einprogrammiert.
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Bei
einer Bremsung mindert die Auswerteschaltung (10) zunächst die
Drucksignale der Drucksensoren (13 bzw. 2) um
den Ansprechdrücken
der Radbremsen (15 bzw. 21) entsprechende Werte
und berechnet dann mit den so ermittelten Wirkdrucksignalen gemäß Beziehung
(XI) den gesuchten Reibwert (μ).
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Je
nachdem, wie genau die Beziehungen (III), (IV) und (VII) sich für das jeweilige
Fahrzeug mit dessen wahren Verhältnissen
decken, ist der so von der Auswerteschaltung (10) berechnete
Reibwert (μ)
der wahre, zwischen den Rädern
(16, 20) und der Fahrbahn ausgenutzte, Reibwert
oder ein Näherungswert
für diesen.
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An
ihrem Ausgang (9) gibt die Auswerteschaltung (10)
den von ihr berechneten Reibwert aus. Dieser kann mittels eines
nicht dargestellten Anzeigeinstruments angezeigt oder auf eine andere
zweckdienliche Weise ausgewertet werden.
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Nunmehr
werde die oben bereits erwähnte
Fortbildung der Grunsausstattung des Bremssystems betrachtet. Diese
Fortbildung besteht aus einer weiteren Steuereinrichtung in Gestalt
eines ABS. Das ABS besteht aus einer Regelelektronik (18)
sowie je einem Radsensor (17, 19) und einem ABS-Modulator
(12, 3) für jedes
Rad. Der ABS-Modulator (3) für das Rad (20) der
Vorderachse (V) ist in der Druckmittelleitung zwischen dem Ausgang
des zugeordneten Kreises (4) des Bremsventils (7)
und dem zugeordneten Bremszylinder (1) angeordnet. Der
ABS-Modulator (12) für
das Rad (16) der Hinterachse (H) ist in der Druckmittelleitung
zwischen dem ALB (11) und dem zugeordneten Bremszylinder
(14) angeordnet. Die Radsensoren (17, 19)
sind elektrisch mit Eingängen
der Regelelektronik (18) verbunden, die elektrischen Steuerteile
der ABS-Modulatoren (12, 3) sind mit Ausgängen der
Regelelektronik (18) verbunden. Diese Ausgänge der
Regelelektronik (18) sind auch mit bisher nicht erwähnten Eingängen der
Auswerteschaltung (10) verbunden.
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Die
Auswerteschaltung (10) und die Regelelektronik (18)
sind als selbständige
Baugruppen dargestellt, werden aber in der Regel baulich und funktional
zusammengefaßt,
kombiniert und integriert ausgestaltet.
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Die
Radsensoren (17, 19) geben Drehwinkelsignale an
die Regelelektronik (18) ab. Diese überwacht anhand dieser Signale,
ob ein Rad oder beide Räder
(16, 20) zum Blockieren neigen. Stellt die Regelelektronik (18)
keine Blockierneigung fest, so gibt sie keine Steuersignale an die
ABS-Modulatoren (12, 3). Die ABS-Modulatoren (12, 3)
bleiben dadurch durchgängig
und lassen zu, daß sich
der von dem Bremsventil (7) bzw. von dem ALB (11)
bestimmte Druck in den Bremszylindern (14) bzw. (1)
aufbauen kann. Stellt die Regelelektronik (18) jedoch eine
Blockierneigung fest, so gibt sie Steuersignale an den betreffenden
ABS-Modulator oder die ABS-Modulatoren (12 bzw. 3)
ab, woraufhin dieser bzw. diese den Druckaufbau in dem bzw. den
betreffenden Bremszylindern (14 bzw. 1) so begrenzen
bzw. vorhandenen Druck soweit mindern, daß die Blockierneigung verschwindet.
Dabei gestaltet die Regelelektronik (18) die Größe und/oder
den zeitlichen Verlauf der an den/die ABS-Modulator(en) (12)
bzw. (3) abgegebenen Steuersignale nach einprogrammierten
Regelalgorithmen, um einen Blockierschutz mit guter Reibwertausnutzung
bei geringem Druckmittelverbrauch zu gewährleisten.
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Auch
das ABS und seine Komponenten entsprechen, soweit bisher beschrieben,
in ihrem Aufbau, in ihren Wirkungsweisen und in ihrem Zusammenspiel üblichen
Ausführungen,
wie sie beispielsweise aus der bereits erwähnten
EP 0 453 811 A2 bekannt
sind.
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In
dem Falle, daß bei
einer Bremsung das ABS einsetzt, die Bremsung also ABS-geregelt
ist, ist der von der Auswerteschaltung (10) gemäß (XI) berechnete
ausgenutzte Reibwert (μ)
auch der verfügbare.
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Die
von der Regelelektronik (18) angewandten Regelalgorithmen
können
nun zwecks Optimierung der ABS-Regelung durch entsprechende Anpassung
von Regelparametern an den verfügbaren
Reibwert (μ)
abgestimmt werden. Diesem Zweck dient die bereits erwähnte Verbindung
von Eingängen
der Auswerteschaltung (10) mit den Ausgängen der Regelelektronik (18).
Zum gleichen Zweck müssen
ein Ausgang, z. B. der Ausgang (9), der Auswerteschaltung
(10) in nicht dargestellter Weise mit wenigstens einem
Eingang der Regelelektronik (18) verbunden sein und diese
auf eine entsprechende Signalverarbeitung zur Anpassung ihrer Regelalgorithmen
ausgelegt sein. Über
die soeben genannte Verbindung erfährt die Auswerteschaltung (10), daß die Regelelektronik
(18) Steuersignale abgibt, mithin eine ABS-Regelung erfolgt,
woraufhin sie den verfügbaren
Reibwert (μ)
als ihr Rechenergebnis über
ihren betreffenden Ausgang an die Regelelektronik (18)
abgibt.
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Aufgrund
des verfügbaren
Reibwertes (μ)
anpaßbare
Regelparameter der Regelelektronik (18) können beispielsweise
sein die der Feststellung der Blockierneigung dienende Referenzgeschwindigkeit,
Druckgradienten, Radbeschleunigungsschwellen.
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Nun
sei angenommen, die Räder
(
16,
20) mit den zugeordneten Radbremsen (
15,
21)
und Bremszylindern (
14,
1) befinden sich an der
jeweiligen Achse (V, H) auf einer Fahrzeugseite, beispielsweise
der rechten, und die Achsen (V, H) weisen auf der anderen Fahrzeugseite,
also der linken, ebenfalls Radbremsen und Bremszylinder auf. Mit
den Beiwerten "L" für die linke
und "R" für die rechte
Fahrzeugseite sowie unter der Annahme, daß die Räder, Bremszylinder, Radbremsen
und Übertragungsteile
links und rechts gleich sind, lautet die Beziehung (XI) in diesem
Fall
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Der
gemäß (XII)
berechnete Reibwert (μ)
ist der Mittelwert aus den zwischen den Rädern auf der linken Fahrzeugseite
und den Rädern
auf der rechten Fahrzeugseite und der Fahrbahn ausgenutzten Reibwerten,
also
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Soll
in diesem Fall der auf die Räder
einer Fahrzeugseite entfallende Reibwert ermittelt werden, so ist dies
durch Aufteilung des gemäß (XII)
berechneten Reibwertes (μ)
nach dem Verhältnis
der Summe der auf dieser Fahrzeugseite wirksamen Drücke zu der
Summe der auf der anderen Fahrzeugseite wirksamen Drücke und
durch Umformen und Einsetzen von (XIII) möglich. Die zugehörigen, in
der Auswerteschaltung (
10) zu speichernden, Verarbeitungsalgorithmen
lauten:
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Alternativ
kann die Aufteilung des gemäß (XII)
berechneten Reibwerts (μ)
auf die Fahrzeugseiten auch nach dem Verhältnis der Summen der auf den
Fahrzeugseiten auftretenden Bremskräfte aufgeteilt werden. Zu diesem
Zweck sind in (XIV) und (XV) statt des jeweiligen Druckes p die
jeweilige Bremskraft A·p
einzusetzen.
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Die
Ermittlung des auf die Räder
einer Fahrzeugseite entfallenden Reibwertes ist von besonderer Bedeutung
bei der beschriebenen Fortbildung des Bremssystems um ein ABS. Bei
Unterschieden zwischen den auf beiden Fahrzeugseiten verfügbaren Reibwerten,
dem sogenannten μ-Split,
ist es möglich,
daß das
ABS nur an einer Fahrzeugseite anspricht. Die mittels der Beziehungen
(XIV) und (XV) erlangte Kenntnis des verfügbaren Reibwertes (μ) auf dieser
Fahrzeugseite ermöglicht
auch in diesem Fall die oben erwähnte
Optimierung der ABS-Regelung.
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Besonders
hervorzuheben ist, daß die
Beziehungen (XI), (XII), (XIV) und (XV) keine Kenntnis des momentanen
Fahrzeuggewichts G und der momentanen Achs- bzw. Radlasten (GV bzw.
GH) voraussetzen. Die beschriebenen Verfahren zur Ermittlung des
gesuchten Reibweres (μ)
und seiner Aufteilung auf die Fahrzeugseiten lassen sich also ohne
den Einsatz von Lastsensoren durchführen. Sie sind deshalb für solche
Fahrzeuge besonders vorteilhaft, in denen, wie beim Ausführungsbeispiel,
solche Lastsensoren nicht vorgesehen sind. Andere derartige Fahrzeuge
sind beispielsweise solche mit einem elektrisch gesteuerten Bremssystem
(EBS), in dem die stabilitätsoptimierende
Betätigungsenergieverteilung
elektrisch/elektronisch, aber ohne Lastsensoren, vorgenommen wird.
Die beschriebenen Verfahren sind aber auch vorteilhaft für EBS, welche,
wie dasjenige nach den bereits erwähnten
EP 0 548 488 A1 bzw.
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US 5 338 106 A ,
einen oder mehrere Lastsensoren einsetzen, weil sie eine autarke
Lösung
ohne Anpassung der EBS-Elektronik
und ohne Schnittstelle zu derselben ermöglichen.
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Der
Fachmann erkennt, daß das
vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel
nur einen beispielhaften Anwendungsfall der Erfindung beschreibt,
und daß die
Erfindung sich in allen Bremssystemen ausführen läßt, in denen ihre in den Patentansprüchen zum
Ausdruck kommenden Merkmale realisierbar sind. Insbesondere ist
die Erfindung auch für
die schon erwähnten
elektrisch gesteuerten Bremssysteme (EBS) geeignet, wie eines in
den bereits erwähnten
EP 0 548 488 A1 bzw.
US 5,338106 A beschrieben
ist. In diesen ist es, wie in dem beschriebenen, üblich, den
ALB (
11) des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels
durch eine elektronische stabilitätsoptimierende oder angenähert stabilitätsoptimierende
Betätigungsenergieverteilung
zu ersetzen.
worin 
