DE19513695A1

DE19513695A1 - Controller for lock-up clutch of motor vehicle auto-transmission torque converter

Info

Publication number: DE19513695A1
Application number: DE1995113695
Authority: DE
Inventors: Roland Dipl Ing Bruns; Peter Dipl Ing Arnold
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1995-04-11
Filing date: 1995-04-11
Publication date: 1996-10-24
Anticipated expiration: 2015-04-12
Also published as: DE19513695C2

Abstract

A torque converter for an auto-gearbox(6) has its input element (20) connected to the engine (1) and the output element (21) to the gearbox, driven by the working fluid. The lock-up clutch(3) allows the input and output elements to rotate freely relative to each other, to be locked to each other or to slip relative to each other. The control device (8) chooses the mode according to measured and/or preselected operational parameters, including engine speed, engine torque and input shaft speed. The controller uses three units (15 to 17) to establish the set-point slip in the third mode, depending on the speed of the input element and the throttle pedal activity. The latter is determined with a sensor (14).

Description

Die Erfindung betrifft eine Regelungsvorrichtung für die Überbrückungskupplung des Wand lers eines Automatikgetriebes gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a control device for the lock-up clutch of the wall lers of an automatic transmission according to the preamble of claim 1.

Aus der DE 26 22 168 A1 ist es bekannt, in einem aus einem mechanischen Getriebe und einem hydrodynamischen Drehmomentwandler bestehenden automatischen Kraftfahrzeug getriebe den Wirkungsgrad dieses Getriebes zumindest in bestimmten Betriebsbereichen dadurch zu erhöhen, daß bei Fahrten mit hohen Getriebegängen oder hohen Geschwindig keiten das Pumpenrad und das Turbinenrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlers mittels einer Überbrückungskupplung mechanisch verbunden wird. Hierdurch wird der bei hohen Drehzahlen eintretende Wandlerschlupf unterbunden und eine spürbare Kraftstoffein sparung bei hohen Kraftfahrzeuggeschwindigkeiten erzielt. Zur Vermeidung von Betäti gungsstößen bei der Aktivierung oder Deaktivierung dieser Überbrückungskupplung ist es bekannt geworden, derartige Wandlerüberbrückungskupplungen im Dauerschlupf zu betrei ben. Insbesondere aus der DE 40 28 710 A1 ist eine Steuervorrichtung bekannt, bei der die drei Betriebsarten der Wandlerüberbrückungskupplung, nämlich Kupplung geöffnet, Kupplung geschlossen oder Kupplung im Dauerschlupf auf der Grundlage vorgewählter Pa rameter eingestellt wird, die den jeweiligen Fahrzeugbetriebszustand angeben. Solche Parameter sind beispielsweise die Antriebsmaschinenbelastung und die Fahrgeschwindig keit. Zudem ist bei dieser Steuervorrichtung vorgesehen, daß ein Wechsel der Betriebsart aus dem Schlupfbetrieb in den reinen Wandlerbetrieb (Kupplung ganz geöffnet) stattfinden soll, wenn das Fahrpedal des Kraftfahrzeuges schnell niedergetreten wird (Kickdown). Auf diese Weise soll erreicht werden, daß auch in der Schlupf-Betriebsart bei einer Kickdown- Betätigung des Fahrpedals ein gewünschtes Beschleunigungsverhalten sichergestellt wird.From DE 26 22 168 A1 it is known in a mechanical transmission and an existing automatic motor vehicle hydrodynamic torque converter gearbox the efficiency of this gearbox at least in certain operating areas thereby increase that when driving with high gears or high speed the pump wheel and the turbine wheel of the hydrodynamic torque converter is mechanically connected by means of a lock-up clutch. This will make the high converter slip slipping prevented and a noticeable fuel savings achieved at high vehicle speeds. To avoid actuation It is a shock when activating or deactivating this lock-up clutch become known to operate such lockup clutches in continuous slip ben. From DE 40 28 710 A1 a control device is known in which the three operating modes of the converter lock-up clutch, namely clutch open, Clutch closed or clutch in continuous slip based on preselected Pa rameter is set, which indicate the respective vehicle operating state. Such Parameters are, for example, the engine load and the driving speed speed. In addition, this control device provides for a change in the operating mode take place from slip operation to pure converter operation (clutch fully open) if the accelerator pedal of the motor vehicle is quickly depressed (kickdown). On This is to ensure that even in the slip mode during a kickdown Operation of the accelerator pedal ensures a desired acceleration behavior.

Wenngleich der an sich bekannte Dauerschlupfbetrieb von Wandlerüberbrückungskupplun gen einige den Fahrkomfort erhöhende Vorteile aufweist, so bedeutet doch der dauernde Schlupf der Reibelemente der Überbrückungskupplung einen ständigen Verschleiß dersel ben. Zudem wird ständig im Wandler eine thermische Verlustleistung erzeugt, die unter un günstigen Umständen zu einer unerlaubt hohen Temperatur des Wandleröls führt. Eine nicht optimal gewählte Dauerschlupfdrehzahl der Überbrückungskupplung führt daher zu unange messen hohem Kupplungsbelagverschleiß, zu nicht zu vernachlässigenden Wirkungsgrad verlusten im Wandler, sowie zu Schädigungen des Wandleröls.Although the known continuous slip operation of converter lock-up clutch has some advantages that increase driving comfort, but it means permanent Slip the friction elements of the lock-up clutch constant wear and tear ben. In addition, a thermal power loss is constantly generated in the converter, which under un favorable circumstances leads to an impermissibly high temperature of the converter oil. Not one optimally selected continuous slip speed of the lock-up clutch therefore leads to unsatisfactory measure high clutch lining wear, not to be neglected efficiency losses in the converter and damage to the converter oil.

Vor diesem Hintergrund bestand die Aufgabe an die Erfindung darin, eine Regelungsvorrich tung für die Betätigung der Wandlerüberbrückungskupplung vorzustellen, mit der der Schlupf der Überbrückungskupplung auf einen von den Betriebsparametern des Kraftfahrzeuges ab hängigen Wert bei minimaler Verlustleistung einstellbar ist.Against this background, the object of the invention was to provide a control device device for actuating the converter lock-up clutch with which the slip the lock-up clutch on one of the operating parameters of the motor vehicle dependent value with minimal power loss is adjustable.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Patentanspruchs 1, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen ent nehmbar sind.The solution to this problem results from the features of claim 1, while Advantageous refinements and developments of the invention ent the dependent claims are acceptable.

Demnach wird eine Regelungsvorrichtung für die Wandlerüberbrückungskupplung vorge stellt, mit der der aktuelle Schlupf zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangsele ment der Kupplung auf einen Sollwert regelbar ist, der von der Drehzahl des Eingangsele mentes der Kupplung, also in der Regel von der Drehzahl der Kurbelwelle einer Brennkraft maschine, dem Drehmoment der Brennkraftmaschine und der Fahrpedalaktivität abhängig ist. Dabei wird bezüglich der Fahrpedalaktivität zwischen einem weitgehend ruhig gehalte nen Fahrpedal und einem ständig unruhig bewegtem Fahrpedal unterschieden. Ein weiteres Kriterium für die Ermittlung des einzuregelnden Schlupfs kann die Temperatur des Wand leröls sein.Accordingly, a control device for the lockup clutch is provided with which the current slip between the input element and the output element ment of the clutch is adjustable to a setpoint, which is based on the speed of the input element mentes the clutch, so usually the speed of the crankshaft of an internal combustion engine machine, the torque of the internal combustion engine and the accelerator pedal activity is. With regard to the accelerator pedal activity, one is largely kept calm Distinguish between an accelerator pedal and an accelerator pedal that is constantly agitated. Another one The criterion for determining the slip to be regulated can be the temperature of the wall be oil.

Mit Hilfe der vorgestellten Regelungsvorrichtung ist es möglich, den auf den Sollschlupf ein zustellenden Schlupf nach oben durch die in der Überbrückungskupplung bei einem aktuel len Betriebspunkt des Fahrzeuges auftretende Kupplungsverlustleistung zu begrenzen. Der in Kennfeldern in der Regelungsvorrichtung abgelegte Sollschlupf wird dabei mit steigendem Motordrehmoment auf kleinere Sollschlupfdrehzahlen abgesenkt, wenn die zulässige Verlustleistung der Kupplung überschritten wird. Die aktuelle Verlustleistung wird aus der aktuellen Schlupfdrehzahl und dem anstehenden Motordrehmoment errechnet, wobei die Schlupfdrehzahl sich aus der Drehzahldifferenz zwischen dem Eingangs- und Ausgangs element der Kupplung ergibt und das Motormoment entweder direkt an der Kurbelwelle des Motors gemessen oder aus einem in der Regelungsvorrichtung oder in einem Motorsteuer gerät in einem Datenspeicher abgelegten Motorkennfeld entnommen wird. Bei der Vorgabe der maximal zulässigen Verlustleistung wird der Traganteil des Reibbelages, welcher vom Wandleröldruck und damit vom Motormoment abhängig ist, berücksichtigt. With the help of the presented control device, it is possible to adjust the target slip slip to be delivered upwards through the in the lock-up clutch at a current limit the operating point of the vehicle occurring clutch power loss. Of the Setpoint slip stored in characteristic diagrams in the control device increases with increasing Engine torque reduced to lower target slip speeds if the permissible Power loss of the clutch is exceeded. The current power loss is derived from the current slip speed and the pending engine torque, the Slip speed results from the speed difference between the input and output element of the clutch results and the engine torque either directly on the crankshaft of the Engine measured or from one in the control device or in an engine control device is stored in a data map stored engine map. By default the maximum permissible power loss is the load share of the friction lining, which is from Converter oil pressure and thus depends on the engine torque.

Zur Ermittlung der Fahrpedalaktivität ist die Regelungsvorrichtung mit einem Sensor bei spielsweise am Fahrpedal verbunden, dessen Meßwerte mit in einem Register der Rege lungsvorrichtung abgespeicherten Fahrpedalaktivitätskennfeld zur Bestimmung der Fahrpe dalaktivität verglichen und zur Sollschlupfberechnung genutzt wird. Mit der vorgestellten Re gelungsvorrichtung für die Wandlerüberbrückungskupplung wird in vorteilhafter Weise für jeden Betriebszustand des Kraftfahrzeuges die Verlustleistung der Kupplung in erlaubten Grenzen gehalten, wodurch die Lebensdauer der Kupplung und die des Wandleröls verlän gert wird.The control device with a sensor is used to determine the accelerator pedal activity for example connected to the accelerator pedal, the measured values with in a register of the Rege tion device stored accelerator pedal activity map for determining the Fahrpe dala activity is compared and used to calculate the target slip. With the presented Re gelungsvorrichtung for the lockup clutch is advantageous for in each operating state of the motor vehicle allowed the power loss of the clutch Limits are kept, which extends the life of the clutch and that of the converter oil is gert.

Zur Erläuterung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In ihr zeigtTo explain the invention, a description is attached to the description. In it shows

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Regelungsvorrichtung und Fig. 1 is a schematic representation of the control device and

Fig. 2 ein Diagramm, in dem der Sollschlupf über die Kupplungseingangsdrehzahl aufgetragen ist. Fig. 2 is a diagram in which the target slip is plotted against the clutch input speed.

In Fig. 1 ist demnach ein Abschnitt eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges darge stellt, in dem mit 1 eine Brennkraftmaschine bezeichnet ist. Die Kurbelwelle 4 dieser Brenn kraftmaschine ist mit dem Eingangselement 22 der Wandlerüberbrückungskupplung 3 ver bunden, welches an dem Pumpenrad 20 des Drehmomentwandlers 2 befestigt ist. Das Aus gangselement 23 der Wandlerüberbrückungskupplung 3 steht dagegen mit dem Turbinenrad 21 des Wandlers 2 in Verbindung und treibt die Eingangswelle 5 des Getriebes 6 an. Von diesem Getriebe, das beispielsweise als automatisches Stufenwechselgetriebe ausgebildet sein kann, geht in an sich bekannter Weise eine Getriebeausgangswelle 7 ab.In Fig. 1, a portion of a drive train of a motor vehicle is therefore Darge, in which 1 denotes an internal combustion engine. The crankshaft 4 of this internal combustion engine is connected to the input element 22 of the lockup clutch 3 , which is attached to the impeller 20 of the torque converter 2 . From the output element 23 of the lockup clutch 3 , on the other hand, is connected to the turbine wheel 21 of the converter 2 and drives the input shaft 5 of the transmission 6 . A transmission output shaft 7 extends from this transmission, which can be designed, for example, as an automatic step change transmission.

Zu dem Kraftfahrzeug gehört außerdem ein Fahrpedal 13, dessen Stellweg in diesem Aus führungsbeispiel mit einem Stellwegsensor 25 erfaßt und über ein Steuergerät 19 einem Stellglied an der Drosselklappe 26 der Brennkraftmaschine 1 übertragen wird. Außerdem ist an dem Fahrpedal ein Fahrpedalaktivitätssensor 14 angeordnet, mit dessen Hilfe eine Rege lungsvorrichtung 8 erkennen kann, ob ein ruhiges Fahrpedal oder ein im Extremfall ständig bewegtes Fahrpedal sensiert wird.To the motor vehicle also includes an accelerator pedal 13 , the travel in this exemplary embodiment from detected with a travel sensor 25 and transmitted to an actuator on the throttle valve 26 of the internal combustion engine 1 via a control unit 19 . In addition, an accelerator pedal activity sensor 14 is arranged on the accelerator pedal, with the aid of which a regulating device 8 can detect whether a quiet accelerator pedal or an accelerator pedal that is constantly moved in extreme cases is sensed.

Die Regelungsvorrichtung 8 ist außerdem mit Drehzahlsensoren 9, 10, 11 verbunden, mit de ren Hilfe die Drehzahl der Kurbelwelle 4 oder des Eingangselementes 22 der Kupplung 3, die des Kupplungsausgangselementes 23 oder der Getriebeeingangswelle 5 sowie die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 7 und damit die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeu ges ermitteltbar ist. Außerdem steht die Regelvorrichtung 8 in diesem Ausführungsbeispiel mit einem Temperatursensor 12 in Verbindung, der die aktuelle Wandleröltemperatur ermit telt. Schließlich kann ein Drehmomentsensor 24 vorgesehen sein, der das aktuelle Motor drehmoment der Regelungsvorrichtung 8 zur Verfügung stellt.The control device 8 is also connected to speed sensors 9 , 10 , 11 , with de ren the speed of the crankshaft 4 or the input element 22 of the clutch 3 , that of the clutch output element 23 or the transmission input shaft 5 and the speed of the transmission output shaft 7 and thus the driving speed of the Motor vehicle can be determined. In addition, the control device 8 in this exemplary embodiment is connected to a temperature sensor 12 which detects the current converter oil temperature. Finally, a torque sensor 24 can be provided, which provides the current engine torque to the control device 8 .

In der Regelungsvorrichtung 8 selbst sind Mittel 15-18 zur Abspeicherung von verschiede nen Kennfeldern vorgesehen. In einem Register 15 ist beispielsweise das Motorkennfeld ab gelegt, aus dem in bekannter Weise die Motordrehmomentinformation herauslesbar ist. Für den Fall der Nutzung dieses Motorkennfeldes 15 kann auf den Drehmomentsensor 24 ver zichtet werden. In dem Register 16 ist ein Sollschlupfkennfeld abgelegt, aus dem in Abhän gigkeit von der Motordrehzahl und beispielsweise der Wandleröltemperatur der aktuelle Soll schlupfwert für die Kupplung 3 herauslesbar ist. In dem Register 17 ist ein Fahrpedalaktivi tätskennfeld abgelegt, mit dessen Hilfe die von dem Sensor 14 ermittelten Meßwerte bewer tet und einer dort definierten Fahrpedalaktivität zugeordnet werden können. Schließlich ist in dem Register 18 ein Getriebesteuerungskennfeld abgelegt, mit dessen Hilfe auf die Über setzungssteuerung des Getriebes 6 Einfluß genommen werden kann.In the control device 8 itself 15-18 means are provided for storing various NEN maps. In a register 15 , for example, the engine map is stored, from which the engine torque information can be read out in a known manner. In the event that this engine map 15 is used, the torque sensor 24 can be dispensed with. In the register 16 a target slip map is stored, from which the current target slip value for the clutch 3 can be read out as a function of the engine speed and, for example, the converter oil temperature. An accelerator pedal activity map is stored in register 17 , with the aid of which the measured values determined by sensor 14 can be evaluated and assigned to an accelerator pedal activity defined there. Finally, a transmission control map is stored in the register 18 , with the aid of which the transmission control 6 can be influenced.

Mit Hilfe der geschilderten Regelungsvorrichtung kann in vorteilhafter Weise ein im Hinblick auf die Fahrpedalaktivität, das Motormoment und beispielsweise die Wandleröltemperatur sowie die Motordrehzahl optimaler Sollschlupfwert für die Wandlerüberbrückungskupplung bestimmt und der aktuelle Kupplungsschlupf darauf eingeregelt werden.With the help of the described control device can advantageously in terms on the accelerator pedal activity, the engine torque and, for example, the converter oil temperature as well as the engine speed optimal target slip value for the converter lock-up clutch determined and the current clutch slip are adjusted accordingly.

Die Bestimmung eines derartigen Sollschlupfwertes läßt sich mit Hilfe von Fig. 2 beschrei ben. In diesem Diagramm ist der Sollschlupfwert SS über die Kupplungseingangselement drehzahl aufgetragen. Der niedrigste Sollschlupfwert, in diesem Beispiel etwa 4 Umdrehun gen pro Sekunde (Kurve W) wird durch die Regelvorrichtung dann eingestellt, wenn die Wandleröltemperatur eine vorgegebene Maximaltemperatur überschritten hat. Dadurch wird die Verlustleistung in der Wandlerüberbrückungskupplung auf einen Minimalwert reduziert, ohne das auf die Vorteile des Dauerschlupfbetriebes der Wanderüberbrückungskupplung verzichtet werden muß.The determination of such a target slip value can be described with the aid of FIG. 2. In this diagram, the target slip value SS is plotted against the clutch input element speed. The lowest target slip value, in this example about 4 revolutions per second (curve W), is set by the control device when the converter oil temperature has exceeded a predetermined maximum temperature. As a result, the power loss in the converter lockup clutch is reduced to a minimum value without having to forego the advantages of the continuous slip operation of the traveling lockup clutch.

Die Kurve A in diesem Diagramm bestimmt den Sollschlupfwert für ein ruhig gehaltenes Fahrpedal. Nach diesem Beispiel beträgt die Sollschlupfdrehzahl bis zu einem Drehzahlwert N1 etwa 38 Umdrehungen pro Sekunde, um anschließend bei einem Anstieg der Drehzahl auf einen Wert N3 linear auf einen Sollschlupfdrehzahlwert von etwa 8 Umdrehungen pro Sekunde abzusinken. Eine weitere Erhöhung der Drehzahl auf den Wert N4 führt schließlich bei ruhig gehaltenem Fahrpedal zu einer Reduzierung der Sollschlupfdrehzahl auf 0, das heißt, daß die Wandlerüberbrückungskupplung vollständig geschlossen ist. Curve A in this diagram determines the target slip value for a steady one Accelerator pedal. According to this example, the target slip speed is up to a speed value N1 about 38 revolutions per second, followed by an increase in speed linearly to a value N3 to a target slip speed value of approximately 8 revolutions per Second to sink. A further increase in the speed to the value N4 finally leads with the accelerator pedal held still, the target slip speed is reduced to 0, that means that the converter lock-up clutch is completely closed.

Die Kurve B zeigt dagegen den Verlauf des Sollschlupfes SS bei ansteigender Kupplungs eingangselementdrehzahl bei einem durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges sehr unruhig gehaltenes Fahrpedal. Bei diesem Kurvenverlauf wird deutlich, daß eine Sollschlupfdrehzahl von etwa 82 Umdrehungen pro Sekunde bis zu einer Drehzahl N2 konstant gehalten wird, um dann auf einen Wert von 50 Umdrehungen pro Sekunde abzufallen, wenn die Drehzahl auf den Wert N5 ansteigt und das ermittelte Motordrehmoment zwischen 50 und 100 Nm liegt (Kurven C, F).Curve B, on the other hand, shows the course of the desired slip SS with the clutch increasing input element speed at a very restless by the driver of the motor vehicle accelerator pedal held. With this curve it becomes clear that a target slip speed is kept constant from about 82 revolutions per second up to a speed N2, to then drop to a value of 50 revolutions per second when the speed increases to the value N5 and the determined engine torque between 50 and 100 Nm lies (curves C, F).

Für den Fall, daß das ermittelte Motordrehmoment 100 Nm überschreitet, wird die Soll schlupfdrehzahl beispielsweise von der Drehzahl N0 bis N5 konstant bei 50 Umdrehungen pro Sekunde gehalten und somit die Verlustleistung in der Wandlerüberbrückungskupplung deutlich reduziert (Kurve C). Eine weitere Reduzierung der Sollschlupfdrehzahl erfolgt dann, wenn das Motordrehmoment weiter ansteigt. So ergibt sich zum Beispiel für die Kurve D (150 Nm) ein Sollschlupfwert von etwa 43 Umdrehungen pro Sekunde und für ein Motor drehmoment von 200 Nm (Kurve E) ein Sollschlupfwert von 38 Umdrehungen etwa pro Se kunde.In the event that the determined engine torque exceeds 100 Nm, the target slip speed, for example from the speed N0 to N5 constant at 50 revolutions held per second and thus the power loss in the converter lock-up clutch significantly reduced (curve C). The setpoint slip speed is then reduced further, if the engine torque continues to increase. For example, for curve D (150 Nm) a target slip value of about 43 revolutions per second and for an engine torque of 200 Nm (curve E) a target slip value of 38 revolutions per Se customer.

Aus dieser Darstellung wird auch deutlich, daß auch bei unruhig gehaltenem Gaspedal und einem vergleichsweise geringem Motordrehmoment von 50 Nm ein oberer Sollschlupfwert von etwa 85 Umdrehungen pro Sekunde nicht überschritten werden darf (Kurve F). Es wird auch deutlich, daß mit Hilfe der vorgeschlagenen Regelvorrichtung Sollschlupfwerte ermit telbar und für die Regelung der Überbrückungskupplung nutzbar sind, die abhängig von der durch den Fahrer vorgegebene Fahrpedalaktivität und dem zur Verfügung stehenden Motor drehmoment abhängen. Dadurch kann einerseits der Vorteil einer Dauerschlupfregelung bei Wandlerüberbrückungskupplungen zur Fahrkomforterhöhung genutzt werden, auf der ande ren Seite läßt sich mit der vorgestellten Steuerungsvorrichtung die Lebensdauer der Über brückungskupplung und des Wandleröles deutlich erhöhen. Zudem kann durch die Reduzie rung der thermischen Verlustleistung der Wandlerüberbrückungskupplung der Gesamtwir kungsgrad des Antriebsstrangs und damit der Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeuges re duziert werden. Nur der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle angeführt, daß die Kurve W lediglich eine Notfallbetriebsart darstellt, bei der der Sollschlupfwert auf einen Minimalwert gesetzt wird, wenn durch eine Störung der Kupplung oder des Wandlers die Wandleröltem peratur ein unzulässig hohes Niveau überschritten hat.From this illustration it is also clear that even when the accelerator pedal is held restless and a comparatively low engine torque of 50 Nm an upper target slip value of about 85 revolutions per second must not be exceeded (curve F). It will also clearly shows that with the help of the proposed control device, nominal slip values are determined telbar and can be used for the control of the lock-up clutch, depending on the pedal activity specified by the driver and the motor available depend on the torque. On the one hand, this can contribute to the advantage of continuous slip control Converter lock-up clutches are used to increase driving comfort, on the other Ren side can with the presented control device the life of the over significantly increase the bridging clutch and the converter oil. In addition, the reduction tion of the thermal power loss of the converter lock-up clutch of the entire wir efficiency of the drive train and thus the fuel consumption of the motor vehicle re be reduced. For the sake of completeness it should be mentioned at this point that the curve W only represents an emergency operating mode in which the target slip value is at a minimum value is set if the converter oil is lost due to a fault in the clutch or converter temperature has exceeded an impermissibly high level.

Claims

1. Control device for the lock-up clutch ( 3 ) of the converter ( 2 ) of an automatic transmission ( 6 ) of a motor vehicle, with
an input element ( 20 ) of the converter ( 2 ) which is in drive connection with a drive machine ( 1 ),
with an output element ( 21 ) of the converter ( 2 ) which is in drive connection with the automatic transmission ( 6 ),
the output element ( 21 ) being drivable by the input element ( 20 ) via a working fluid,
with a lock-up clutch ( 3 ), the input element ( 22 ) and the output element ( 23 ) of which can be freely rotated relative to one another in a first operating mode, which are non-rotatably connected in a second operating mode, and which can be connected to one another in a third operating mode with slip, and with a control device ( 8 ) for selecting and regulating the named operating modes according to measured and / or preselected operating parameters stored in the control device ( 8 ),
to which the speed of the drive motor, its torque and the transmission input shaft speed belong, characterized in that the control device ( 8 ) has means ( 15-17 ) with which, in the third operating mode, the setpoint slip on which the slip of the lockup clutch ( 3 ) to regulate is set to a value dependent on the speed of the input element ( 22 ) of the clutch ( 3 ), the engine torque and the accelerator pedal activity.

2. Control device according to claim 1, characterized in that the control device ( 8 ) with a sensor ( 14 ) for determining the Fahrpeda activity is connected.

3. Control device according to claim 1 or claim 2, characterized in that the control device ( 8 ) is connected to a torque sensor ( 24 ) on the crankshaft ( 4 ) of the drive motor, or has a map register ( 15 ) for the current engine torque value.

4. Control device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the control device ( 8 ) has a register ( 16 ) for storing a target slip map.

5. Control device according to one of claims 1 to 4, characterized in that the control device ( 8 ) has at least one register ( 17 ) for storing an accelerator pedal activity map.

6. Control device according to one of claims 1 to 5, characterized in that the control device ( 8 ) is connected to a sensor ( 12 ) for determining the temperature of the converter oil.