DE19502427C2 - Fahrzeugluftreifen - Google Patents
FahrzeugluftreifenInfo
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- DE19502427C2 DE19502427C2 DE1995102427 DE19502427A DE19502427C2 DE 19502427 C2 DE19502427 C2 DE 19502427C2 DE 1995102427 DE1995102427 DE 1995102427 DE 19502427 A DE19502427 A DE 19502427A DE 19502427 C2 DE19502427 C2 DE 19502427C2
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
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- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einer Kar
kasse, einem Laufstreifen und einer Verstärkungseinlage zwischen Kar
kasse und Laufstreifen.
Derartige Fahrzeugluftreifen entsprechen dem heutzutage üblichen Auf
bau fast aller Fahrzeugreifen. Die Verstärkungseinlage, der so genannte
Gürtel oder Breaker, dient hierbei vor allem dazu, den Rollwiderstand des
Reifens zu verringern und für eine gute Lenkreaktion und -stabilität zu
sorgen. Die als Festigkeitsträger dienenden Korde verlaufen hierbei in
einem bestimmten Winkel zur Reifenumfangsrichtung, um sowohl Vor
triebs- als auch Seitenkräfte im Reifen übertragen zu können.
Durch diese Neigung der Korde zur Reifenumfangsrichtung ergibt sich
aufgrund der Verformung des Reifens beim Abrollen auf einer Aufstands
fläche ein so genannter Winkeleffekt, der dazu führt, dass der Reifen beim
Abrollen in eine Richtung lenkt. Um diese einseitige Lenkung auszuglei
chen, muss auf den Reifen eine Gegenkraft ausgeübt werden, die zu einem
erhöhten Abrieb des Reifens führt. Die Verstärkungseinlage bekannter
Reifen besteht daher zumindest aus zwei radial übereinander angeordne
ten Einzellagen, deren Korde bezüglich der Reifenumfangsrichtung gegen
sinnig geneigt sind. Dennoch kann, beispielsweise aufgrund unterschied
lich breiter Einzellagen und des vorhandenen Trägerabstands zwischen
erster und zweiter Einzellage, ein verbleibender Winkeleffekt des Reifens
gegeben sein.
Ein weiteres Problem dieses bekannten Aufbaus von Fahrzeugluftreifen
entsteht ebenfalls durch die Verformung des Reifens beim Abrollen und
die damit verbundene Verformung der Verstärkungseinlagen. Es verän
dern nämlich die gekreuzten Korde beim Einlaufen in die Reifenaufstands
fläche ihren Winkel zueinander, wodurch eine Relativbewegung zur Ab
rollbewegung des Reifens erzeugt wird. Diese Relativbewegung führt zu
einem erhöhten Reifenabrieb, verringerter Haftung auf der Fahrbahn und
zu einer Verschlechterung der Schnelllaufeigenschaften des Reifens.
Aus der DE 31 30 015 A1 ist ein Fahrzeugluftreifen bekannt, bei welchem
die Verstärkungseinlage eine Einzellage aufweist, die aus zwei axial ne
beneinander angeordneten Teillagen besteht, deren Korde jeweils mit der
Reifenumfangsrichtung denselben Winkel einschließen, und wobei der
Stoß der Teillagen von einer ungeteilten zweiten Einzellage abgedeckt ist,
deren Korde zu den Korden der geteilten Einzellage gegensinnig geneigt
sind. Bei diesem bekannten Fahrzeugluftreifen handelt es sich um einen
Reifen mit Faltgürtel. Das Gürtelpaket ist dadurch sehr dick und entspre
chend schwer. Außerdem wird durch dieses Gürtelpaket ein verhältnis
mäßig starrer Kreuzverband gebildet, der beim Einlaufen in die Reifenauf
standsfläche stark verformt wird. Neben einer unerwünschten Reifener
wärmung führt dies zu einer Belastung des Reifenaufbaus. Die Schnell
laufeigenschaften und der Rollwiderstand dieses bekannten Reifens sind
daher nicht optimal.
Die DE 27 06 998 A1 zeigt ebenfalls einen Fahrzeugluftreifen mit einer
geteilten Einzellage. Die Festigkeitsträger der beiden Teillagen sind dabei
gegensinnig geneigt. Eine Abdeckung der geteilten Einzellage mit einer
ungeteilten Einzellage ist dieser Druckschrift nicht entnehmbar. Zudem
handelt es sich hier um einen Fahrzeugluftreifen mit ungewöhnlichem
Aufbau, da die Festigkeitsträger in der Karkasse in Laufrichtung orientiert
sind.
Die EP 0 196 161 A2 betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit mehreren Einzella
gen in der Verstärkungseinlage. Hierbei ist eine Einzellage vorhanden,
deren Festigkeitsträger V-förmig angeordnet sind. Es handelt sich aber
nicht um zwei nebeneinander angeordnete Einzellagen, sondern um eine
durchgängige Einzellage mit gebogenen Korden. Zudem ist diese Einzella
ge mit V-förmigen Festigkeitsträgern die radial äußerste Lage der Verstär
kungseinlage. Eine Abdeckung dieser Einzellage ist nicht vorhanden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugluftreifen an
zugeben, dessen Schnellaufeigenschaften und Rollwiderstand verbessert
sind.
Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeugluftreifen gemäß Anspruch 1
gelöst.
Durch die Aufteilung einer Einzellage in zwei oder mehr axial nebeneinan
der angeordnete Teillagen mit gegenüber der Reifenumfangsrichtung
gegensinnig geneigten Korden benachbarter Teillagen kann der Winkelef
fekt des Reifens deutlich verringert werden. Dies ist nicht nur darauf
zurückzuführen, dass das Problem unterschiedlicher Breiten radial über
einander angeordneter Gürtellagen mit zur Reifenumfangsrichtung gegen
sinnig geneigten Korden hier nicht mehr vorhanden ist, sondern auch
darauf, dass der Abstand der Korde zur Lenkachse und damit deren
wirksamer Hebelarm in allen nebeneinander angeordneten Teillagen gleich
groß ist.
Auch die Orientierung der Festigkeitsträger in der darüberliegenden unge
teilten Einzellage quer zur Reifenumfangsrichtung hat den Vorteil, dass
hierdurch kein Winkeleffekt entsteht. Zusätzlich ist diese Orientierung
aber vorteilhaft für die Schnelllaufeigenschaften und den Rollwiderstand
des Reifens.
Diese Stoßabdeckung verhindert vorteilhafterweise eine Ablösung der
Teillagen in dem besonders gefährdeten Bereich der miteinander gestoße
nen Kanten. Darüber hinaus wird die Gesamtstabilität des Reifens erhöht.
Gegenüber dem konventionellen Reifen mit zwei Gürtellagen ergibt sich
ein verringerter Reifenabrieb und eine verbesserte Reifenhaftung auf der
Fahrbahn, da die beim Einlaufen des Gürtels in die Reifenaufstandsfläche
auftretende Verformung der Gürtellagen bei der erfindungsgemäßen Aus
gestaltung geringer ist als bei Reifen mit zwei übereinander angeordneten
Gürtellagen mit gegensinnig zur Reifenumfangsrichtung geneigten Korden.
Die ungeteilte zweite Gürtellage wird nämlich sehr wenig verformt, da
deren Korde im wesentlichen quer zur Reifenumfangsrichtung orientiert
sind und ähnlich einem Gliederband auseinander geschoben werden.
Diese Orientierung der Korde ist deshalb möglich, weil diese zweite Gürtel
lage im wesentlichen der Abdeckung der ersten Gürtellage dient, während
die erforderliche Übertragung der Vortriebskräfte im Reifen durch die
geteilte erste Gürtellage mit den gegensinnig geneigten Korden sicherge
stellt wird. Besonders vorteilhaft ist daher eine Orientierung der Korde in
der ungeteilten Gürtellage von annähernd 90° zur Reifenumfangsrichtung.
Durch diese Orientierung der Korde ist darüber hinaus der Winkeleffekt
dieser Gürtellage praktisch Null.
Die geteilte Gürtellage kann bevorzugt symmetrisch zur Umfangsmittel
ebene des Reifens geteilt sein, und die Neigungswinkel der Korde gegen
über der Reifenumfangsrichtung können in den einzelnen Teillagen bevor
zugt gleich groß
sein. Hierdurch wird die Entstehung eines Winkeleffekts des
Reifens weitgehend vermieden.
Die geteilte Gürtellage kann auch asymmetrisch geteilt sein,
wobei dann zur Vermeidung einer über die Reifenbreite unter
schiedlichen Ausdehnung des Reifens in radialer Richtung
eine entsprechend ausgebildete Gürtelabdeckung vorgesehen
ist. Durch unterschiedlich große Neigungswinkel in den be
nachbarten Teillagen kann darüberhinaus das Auftreten eines
Winkeleffekts auch hier weitgehend vermieden werden.
Bei einem Fahrzeugluftreifen mit einer Einzellage aus zwei
axial nebeneinander angeordneten Teillagen zeigen die Spit
zen der von den Korden der beiden Teillagen miteinander ge
bildeten Winkel bevorzugt in Reifenumfangsrichtung. Es hat
sich nämlich gezeigt, dass sich bessere Reifeneigenschaften
ergeben, wenn die Winkelspitze zuerst in die Reifenaufstands
fläche eintritt als umgekehrt.
Schließlich kann die Breite der Verstärkungseinlage des er
findungsgemäßen Fahrzeugluftreifens gegenüber der Verstär
kungseinlage eines vergleichbaren konventionellen Fahrzeug
luftreifens soweit reduziert sein, wie es die höhere Schnell
laufleistung des Reifens aufgrund des erfindungsgemäßen Auf
baus der Verstärkungseinlage zulässt. Hierdurch können das Ge
wicht und der Rollwiderstand des Reifens verringert werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Es zeigen
Fig. 1 eine perspektivische, teilweise geschnittene
Darstellung eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugluftreifens und
Fig. 2 eine schematische Darstellung des erfindungs
gemäßen Aufbaus der Verstärkungseinlage die
ses Reifens.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Reifen sind nur die zum Ver
ständnis der Erfindung notwendigen Reifenbestandteile ge
zeigt, nämlich eine den Reifen nach innen abschließende Kar
kasse 1, ein die Reifenlauffläche bildender Laufstreifen 2
und eine zwischen Karkasse 1 und Laufstreifen 2 angeordnete
Verstärkungseinlage 3.
Die Verstärkungseinlage 3 besteht, wie man am besten in
Fig. 2 sieht, aus zwei Einzellagen 4 und 5, nämlich einer
auf der Karkasse 1 angeordneten geteilten Einzellage 4 und
einer darüber angeordneten, die Einzellage 4 also überdecken
den Einzellage 5. Schließlich ist die Verstärkungseinlage 3
durch eine Endlosbandage 6 mit Korden aus einem Textilmate
rial, beispielsweise Rayon, Nylon, Kevlar oder Hybridmate
rialien, abgedeckt. Die einzelnen Bestandteile 4, 5 und 6
der Verstärkungseinlage 3 sind jeweils durchsichtig darge
stellt, um auch die unteren Lagen erkennbar zu machen. An
stelle der in Fig. 1 dargestellten Endlosbandage 6 kann die
Verstärkungseinlage 3 auch durch eine Vollbandage abgedeckt
sein.
Die geteilte Einzellage 4 besteht aus zwei Teillagen 7 und
8, die symmetrisch zur Umfangsmittelebene I des Reifens auf
der Karkasse 1 angeordnet sind. Die Korde 9 und 10 der bei
den Teillagen 7 und 8 sind zur Reifenumfangsrichtung gegen
sinnig geneigt und schließen mit dieser jeweils einen Winkel
von ca. 60° ein. Die Korde 11 der ungeteilten Einzellage 5
verlaufen dagegen quer zur Reifenumfangsrichtung und
schließen mit dieser einen Winkel von ca. 90° ein. Es sind
hier jeweils nur einige wenige Korde 9, 10, 11 dargestellt.
Tatsächlich sind die Korde 9, 10, 11 viel dichter angeord
net.
Die Teillagen 7 und 8 sind etwa im Bereich der Umfangsmittel
ebene I des Reifens miteinander gestoßen, wobei der Stoß 12
von der ungeteilten Einzellage 5 abgedeckt wird.
Die Spitze der von den Korden 9 und 10 der beiden Teillagen
7 und 8 eingeschlossenen Winkel 13 weisen in die durch Pfeil
II gekennzeichnete Laufrichtung des Reifens. Dies bedeutet,
daß die Spitze der Winkel 13 jeweils zuerst in die Reifenauf
standsfläche eintritt. Die Orientierung der Winkelspitzen
könnte aber auch entgegen der Laufrichtung des Reifens sein.
Darüberhinaus kann der erfindungsgemäße Aufbau der Verstär
kungseinlage 3 auch bei nicht laufrichtungsgebundenen Reifen
verwendet werden.
Versuche mit erfindungsgemäßen Reifen haben gezeigt, dass ein
gegenüber herkömmlichen Reifen deutlich verringerter Winkel
effekt des Reifens erreicht werden konnte. So wurden bei in
der dargestellten Weise aufgebauten Reifen Winkeleffekte zwi
schen 4 und 14 Newton gemessen, gegenüber sonst üblichen Wer
ten in der Größenordnung von 150 bis 250 Newton.
Darüberhinaus haben erfindungsgemäß aufgebaute Reifen eine
erhöhte Schnellaufleistung gezeigt. So wurde bei einem
Schnellauftest, bei welchem der zu prüfende Reifen 60 Minu
ten bei einer Geschwindigkeit von 210 km/h und anschließend
jeweils 10 Minuten bei einer um jeweils 10 km/h erhöhten Ge
schwindigkeit läuft, eine Grenzgeschwindigkeit von 260 km/h
erreicht. Der erfindungsgemäße Reifen lief dabei 5 Minuten
bei 260 km/h, bevor erste Reifenschäden auftraten. Demgegen
über wurde bei einem vergleichbaren herkömmlichen Reifen le
diglich eine Grenzgeschwindigkeit von 240 km/h erreicht,
wobei nach 7 Minuten bei 240 km/h Reifenschäden auftraten.
Aufgrund der Prüfbedingungen, insbesondere Fahren unter Über
last, starkem Sturz und gegen eine Trommel, bedeutet die
festgestellte höhere Schnellaufleistung unter
Alltagsbedingungen einen noch größeren Unterschied zu her
kömmlichen Reifen.
Neben dem verringerten Winkeleffekt und der erhöhten Schnell
laufleistung weist der erfindungsgemäße Reifen auch einen ge
ringeren Abrieb auf, da die geringere Verformung der Verstär
kungseinlage 3 beim Einlaufen in die Reifenaufstandsfläche
zu einer geringeren Relativbewegung zur Reifenabrollbewegung
führt. Dies ist auch der Grund für eine verbesserte
Reifenhaftung auf der Fahrbahn.
Claims (6)
1. Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse (1), einem Laufstreifen (2) und
einer Verstärkungseinlage (3) zwischen Karkasse (1) und Laufstrei
fen (2),
wobei die Verstärkungseinlage (3) mindestens eine Einzellage (4) aufweist, die aus zumindest zwei axial nebeneinander angeordneten Teillagen (7, 8) besteht, deren Korde (9, 10) jeweils mit der Reifen umfangsrichtung einen Winkel (13) einschließen und gegensinnig geneigt sind, und
wobei der Stoß (12) der Teillagen (7, 8) von einer ungeteilten zweiten Einzellage (5) abgedeckt ist, deren Korde (11) einen Winkel zwischen 80° und 90° mit der Reifenumfangsrichtung einschließen.
wobei die Verstärkungseinlage (3) mindestens eine Einzellage (4) aufweist, die aus zumindest zwei axial nebeneinander angeordneten Teillagen (7, 8) besteht, deren Korde (9, 10) jeweils mit der Reifen umfangsrichtung einen Winkel (13) einschließen und gegensinnig geneigt sind, und
wobei der Stoß (12) der Teillagen (7, 8) von einer ungeteilten zweiten Einzellage (5) abgedeckt ist, deren Korde (11) einen Winkel zwischen 80° und 90° mit der Reifenumfangsrichtung einschließen.
2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Neigungswinkel der Korde (9, 10) zur Reifenumfangsrich
tung in den benachbarten Teillagen (7, 8) gleich groß sind.
3. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Teillagen (7, 8) symmetrisch zur Umfangsmittelebene (I) des
Reifens aufgebaut sind.
4. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Teillagen asymmetrisch zur Umfangsmittelebene des Rei
fens aufgebaut sind, und daß eine Abdecklage auf der Verstärkungseinlage
vorgesehen ist, die eine unterschiedliche radiale
Ausdehnung des Reifens verhindert.
5. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Verstärkungseinlage (3) eine Einzellage (4) mit zwei Teilla
gen (7, 8) aufweist, und dass die Spitzen der von den Korden (9, 10)
der beiden Teillagen (7, 8) miteinander gebildeten Winkel (13) in
Laufrichtung (II) des Reifens zeigen.
6. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Breite der Verstärkungseinlage (3) soweit reduziert ist, wie
es die geforderte Schnellaufeigenschaft des Reifens zulässt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995102427 DE19502427C2 (de) | 1995-01-26 | 1995-01-26 | Fahrzeugluftreifen |
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Publication Number | Publication Date |
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DE19502427A1 DE19502427A1 (de) | 1996-08-01 |
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Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19532351A Expired - Fee Related DE19532351B4 (de) | 1995-01-26 | 1995-09-01 | Fahrzeugluftreifen |
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Country Status (1)
Country | Link |
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DE (2) | DE19502427C2 (de) |
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1995
- 1995-01-26 DE DE1995102427 patent/DE19502427C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1995-09-01 DE DE19532351A patent/DE19532351B4/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19532351A1 (de) | 1997-03-06 |
DE19532351B4 (de) | 2004-01-08 |
DE19502427A1 (de) | 1996-08-01 |
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Legal Events
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