DE1920087C3

DE1920087C3 - Front wheel support with device for minimizing, avoiding or reversing the brake nod

Info

Publication number: DE1920087C3
Application number: DE19691920087
Authority: DE
Inventors: Armin 7000 Stuttgart Drechsel
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1969-04-21
Filing date: 1969-04-21
Publication date: 1979-05-17
Also published as: DE1920087B2; DE1920087A1

Description

Die Erfindung betrifft eine für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge bestimmte Vorderradabstützung mit einer Einrichtung zur Geringhaltung, Vermeidung oder Umkehrung des Bremsnickens.The invention relates to a front wheel support intended for vehicles, in particular motor vehicles with a device for minimizing, avoiding or reversing the brake nod.

Es sind bereits zahlreiche Vorderradabstützungen mit einer derartigen Einrichtung, die allgemein kurz als »Antidive« bezeichnet wird, bekannt, doch sind sie entweder mit schwerwiegenden Nachteilen behaftet und nicht wirksam genug, oder sie lassen sich nicht ohne erhebliche konstruktive Änderungen in den derzeitig gebräuchlichen Fahrzeugtypen unterbringen.There are already numerous front wheel supports with such a device, which are generally referred to as "Antidive" are known, but they either have serious disadvantages and not effective enough, or they cannot be used without significant design changes in the present accommodate common vehicle types.

Da beim Bremsen die Vorderräder einen größeren Teil der Hemmwirkung als die Hinterräder aufzubringen haben und da sie damit auch einen stärkeren Einfluß auf das Nicken als jene ausüben, ist es von ausschlaggebender Bedeutung für die Lösung der Aufgabe, daß die Einrichtung von den Vorderrädern aus wirken kann und daß sie den Vorderwagen in kräftiger Weise unterstützt. Gerade bei den an den Vorderrädern arbeitenden Einrichtungen dieser Art ergaben sich aber bisher große Schwierigkeiten, weil zur Erreichung der Antidivewirkung eine Radführungskinematik erforderlich war, die sich schiecht mit den Anforderungen an eine gute und leichte Lenkung des Wagens verträgt und die auch den Fahrkomfort durch gewisse rauhe Stöße beeinträchtigt.Because when braking, the front wheels apply a larger part of the inhibiting effect than the rear wheels and since they have a stronger influence on the nod than they do, it is from crucial for the solution of the task that the device from the front wheels can act and that it supports the front end in a powerful way. Especially with the ones on the front wheels working institutions of this type have so far encountered great difficulties because to achieve the Antidivewirkung a wheel control kinematics was required, which schiecht with the requirements a good and easy steering of the car tolerates and the driving comfort due to certain rough bumps impaired.

Um das; »Tauchen« des Vorderwagens während des Bremsens zu verhindern, wurde zunächst die Bremsreaktion der Vorderräder von den Bremsstatoren aus über die mit diesen fest verbundenen Achsschenkel durch nach rückwärts weisende Hebel auf hinter der Vorderachse liegende Gelenkpunkte des Wagenkörpers übertragen (USA.-Patentschrift 23 34 702). Abgesehen davon, daß hierbei durch die Radbewegungen eine Änderung des für die Lenkeigenschaften des Wagens wichtigen Nachlaufwinkels der Räder eintrat und die Räder entgegen dem Hindernid einfederten, mußten aber bei richtiger Übersetzung des Brenisreaktionsmomentes die besagten Hebel verhältnismäßig lang — bei Personenwagen etwa 1 m lang — sein, so daß sie angesichts des Radeinschlages weit in den Motor- oder Kofferraum hineinragten und sich insbesondere bei neuzeitlichen tiefgebauten Personenwagen, deren Motorraum noch mit zahlreichen Hilfsaggregaten angefüllt ist, nicht mehr unterbringen ließen.To that; To prevent the front end of the car from "diving" while braking, the braking reaction was the first step of the front wheels from the brake stators through the stub axles that are firmly connected to them lever pointing backwards on pivot points of the car body located behind the front axle assigned (U.S. Patent 23 34 702). Apart from the fact that this is due to the wheel movements there was a change in the caster angle of the wheels, which is important for the steering properties of the car and the wheels deflected against the obstacle, but had to with the correct translation of the Brenis reaction torque the said levers are relatively long - about 1 m long in the case of passenger cars - so that In view of the wheel lock, they protruded far into the engine or trunk, and in particular each other in modern, deeply built passenger cars, the engine compartment of which still has numerous auxiliary units filled up, could no longer be accommodated.

Es wurden deshalb Vorderradabstützungen geschaffen, bei denen sich durch Konvergenz der Anlenkachsen der Lenker anstelle des hinter der Vorderachse liegenden materiellen Gelenkes ein »ideelles Gelenk« ergab (deutsche Patentschrift 7 64 399). Hierdurch war es zwar möglich, die schräg nach hinten und zur Wagenmitte führenden Hebel zu vermeiden, es wurde aber noch nicht die mit Störungen der Lenkung und derIt was therefore created front wheel supports in which the articulation axes converge the link is an "ideal joint" instead of the material joint behind the front axle resulted (German patent 7 64 399). This made it possible to move the diagonally backwards and forwards To avoid the lever leading to the center of the car, but it was not yet the problem with the steering and the

Federung verbundene Nachlaufänderung beseitigt, so daß das Prinzip nur in sehr gemäßigter Form, d. h. mit sehr weit nach hinten verlegtem Momentanzentrum der Bewegung des Bremsstators verwirklicht werden konnte, wobei infolge des für die Ausnützung der ; Bremsreaktion zu lang gewordenen, den Vorderwagen nicht mehr unterstützenden Hebelarmes und der zu tief unter dem Schwerpunkt verlaufenden Stützlinie eine völlige Kompensation des Bremsnickmomentes nicht zu erreichen war. κιSuspension-related change of caster eliminated, so that the principle could only be implemented in a very moderate form, ie with the moment center of the movement of the brake stator moved very far backwards, whereby as a result of the utilization of the ; Braking reaction too long, the lever arm no longer supporting the front end and the support line running too deep under the center of gravity, a complete compensation of the braking momentum could not be achieved. κι

Es war nun zwar noch eine Bauart bekannt, die, obwohl die Bremsstatoren fest an den Achsschenkeln angebracht waren, keine Änderung des Nachlaufwinkels ergab (deutsche Patentschrift 7 64 399). Diese Bauart wies aber den Nachteil auf, daß die Einfederung \ ^r: des Rades auch aus der Mittcllage heraus schräg nach oben und vorne, also mit einer der Fahrtrichtung entgegengesetzten Komponente geschah, wodurch die in den Wagenkörper gelangenden Stöße noch mehr als bei den bereits erwähnten Bauarten verstärkt wurden >u und sich statt der Änderung des Nachlaufwinkels nur eine Änderung der in Fahrbahnhöhe zu messenden effektiven Nachlaufdistanz einstellte, so daß auch die Störungen in der Lenkung nicht beseitigt wurden. So konnte auch dieses Prinzip nur in sehr gemäßigter Form 2"> angewandt werden, und eine Beseitigung des »Tauchens« war damit nicht annähernd zu erreichen.A design was now known which, although the brake stators were firmly attached to the steering knuckles, did not result in any change in the caster angle (German patent 7 64 399). However, this design had the disadvantage that the spring deflection \ ^r: the wheel and from the Mittcllage out obliquely upwards and forwards, so happened opposite component having a direction of travel, so that the entering into the car body impacts already mentioned more than the Types were reinforced> u and instead of changing the caster angle, only a change in the effective caster distance to be measured at the lane height was set, so that the disturbances in the steering were not eliminated. This principle, too, could only be applied in a very moderate way, and an elimination of the "diving" could not even come close to being achieved.

Den nächsten Schritt bildete eine Anordnung, die weder lange horizontale Hebel noch eine Änderung des Nachlaufs noch eine entgegengesetzt zur Fahrtrichtung jo verlaufende »negative Schrägfederung« aufwies. Dies wurde dadurch erreicht, daß die Bremsstatoren gegenüber den Achsschenkeln drehbeweglich gelagert waren, wobei ihre Führung gegenüber dem Wagenkörper über wesentlich senkrechte Hebel in etwa in den j> Schwenkachsen der Vorderräder liegenden Punkten durch zusätzliche eigene Lenker besorgt wurde (deutsche Patentschrift 10 71 510). Hierdurch wurde die Führung der Bremsstatoren von der Kinematik der Lenkung und der Federung unabhängig und konnte w ohne Rücksicht auf diese Faktoren so ausgelegt werden, wie es dem jeweils gewünschten Grad der Vermeidung oder Umkehrung des Bremstauchens entsprach. Teilweise wegen des zusätzlichen Aufwandes, mehr jedoch noch infolge der Notwendigkeit, die Vorderachse und die an sie anschließenden Tragstrukturen des Wagenkörpers umzukonstruieren, konnte sich aber diese Bauart bisher noch nicht durchsetzen.The next step was an arrangement that neither long horizontal levers nor a change in the Still another trail opposite to the direction of travel jo had running »negative helical springing«. This was achieved in that the brake stators were rotatably mounted with respect to the steering knuckles, with their leadership relative to the car body about substantially vertical levers in the j> Pivot axes of the front wheels lying points through additional own handlebars was concerned (German patent specification 10 71 510). As a result, the brake stators were guided by the kinematics of the Steering and suspension independent and could be designed without taking these factors into account as it corresponded to the degree of avoidance or reversal of brake diving desired in each case. Partially because of the additional effort, but even more because of the need for the front axle and Redesigning the supporting structures of the car body adjoining them, however, was able to do this Design not yet enforced.

Weiterhin ist noch eine Anordnung bekanntgeworden, bei der die Bremsstatoren ebenfalls um die Radachsen drehbeweglich gelagert sind, wobei die Übertragung ihrer Reaktion jedoch durch im Prinzip waagrechte, nach der Wagenmitte zu gerichtete Hebel geschieht, die über senkrechte oder schräge Druckstangen auf die Enden des Wagenkörpers wirken (USA-Patentschrift 24 34 055). Diese Anordnung eignet sich zwar, wenn die waagrechten Hebel nach vorn gerichtet sind, zur Anwendung an den Hinterrädern; an den Vorderrätern scheiterte sie aber von Anfang an dadurch, daß bei hinreichender Gedrängtheit der eo zusätzlichen Bauelemente die gewünschte Obersetzung nicht zu erreichen war. Entweder machte man die waagrechten Hebel so kurz, wie es die Raumverhältnisse gestatteten, dann klappte die Anordnung beim Bremsen um, oder die waagrechten Hebel wurden zur Erreichung der richtigen Obersetzung hinreichend lang ausgeführt, dann schied die Anordnung bei modernen Personenwagen aus den gleichen Raumgründen aus, die schon die Anwendung der erstangcführten bekannten Anordnung verhindert halten.Furthermore, an arrangement has become known in which the brake stators also to the Wheel axles are rotatably mounted, with the transmission of their reaction, however, through in principle horizontal levers that are directed towards the center of the car happen via vertical or inclined push rods act on the ends of the car body (U.S. Patent No. 24 34 055). This arrangement is suitable if the horizontal levers are directed forward, for use on the rear wheels; to the However, it failed from the outset for the forerunners because the eo additional components the desired translation could not be achieved. Either you did it horizontal lever as short as the space available allowed, then the arrangement flipped over when braking, or the horizontal levers became If the correct translation was carried out for a sufficiently long time, then the arrangement differed with modern ones Passenger cars for the same reasons of space that the application of the first known Keep arrangement prevented.

Schließlich ist in diesem Zusammenhang noch eine Anordnung zu erwähnen, bei der die Bremsrotoren, von den Rädern her durch Gelenkwellen angetrieben, als Teil der abgefederten Masse nahe der Symmetrieebene des Wagens untergebracht sind und die Übertragung der Bremsreaktion durch um die Bremsrotorachse drehbewegliche Bremsstatoren statt vom Rad auf den Wagenkörper in umgekehrter Richtung vom Wagenkörper auf das Rad geschieht (deutsche Patentschrift 10 73 325). Diese Anordnung arbeitet zwar in jeder Hinsicht sehr gut, bedingt aber einen gewissen Mehraufwand, weil sich bei richtiger Übersetzung des Bremsreaktionsüiomentes in den Übertragungsgliedern verhältnismäßig große Kräfte ergeben.Finally, in this context, an arrangement should be mentioned in which the brake rotors, from The wheels are driven by cardan shafts as part of the cushioned mass near the plane of symmetry of the carriage are housed and the transmission of the braking reaction through around the brake rotor axis rotatable brake stators instead of the wheel on the car body in the opposite direction from the car body happens on the wheel (German patent 10 73 325). This arrangement works in everyone Very good, but requires a certain amount of additional work because the correct translation of the Bremsreaktionsüiomentes result in the transmission members relatively large forces.

Aufgabe der Erfindung ist es, unter Zugrundelegung der einen oder anderen bekannten Anordnung verschiedene Vorderradabstützungen mit Einrichtung zur Geringhaltung, Vermeidung oder Umkehrung des Bremsnickens zu schaffen, die alle erwünschten Merkmale wie das Fehlen sperriger Bauteile, die Vermeidung der Nachlaufänderung, der negativen Schrägfederung und der zu hohen Beanspruchung gleichzeitig aufweisen und die trotzdem leicht, gegebenenfalls sogar nachträglich als Zubehörteil, in die derzeitigen Wagentypen einzuordnen sind.The object of the invention is, on the basis of one or the other known arrangement, to provide various Front wheel supports with facility for minimizing, avoiding or reversing the Brake nod to create all of the desirable features such as the lack of bulky components Avoidance of the wake change, the negative helical springiness and the excessive stress at the same time and still easily, possibly even afterwards as an accessory, into the current wagon types are to be classified.

Dies wird erfindungsgemäß durch Aufteilung des Bremsreaktionsmomentes der Vorderräder in zwei gegebenenfalls selbst nach Rädern unterteilte Teilmomente erreicht, von denen eines in an sich bekannter Weise als mit der Radumdrehung gleichsinniges Kräftepaar auf den Wagenkörper wirkt, während sich vom Kräftepaar des anderen Teilmomentes in ebenfalls an sich bekannter Weise bei Abbremsung der Vorwärtsfahrt eine Kraft nach unten auf die Räder und die andere nach oben gegen den Vorderteil des Wagenkörpers stützt.According to the invention, this is achieved by dividing the braking reaction torque of the front wheels into two possibly even subdivided according to wheels partial torques achieved, one of which is known per se Wise as a pair of forces acting in the same direction as the wheel rotation on the car body, while of the couple of forces of the other partial torque in a manner also known per se when braking the Driving forward one force down on the wheels and the other up against the front part of the Car body supports.

Da die Aufteilung des Bremsreaktionsmomentes auf verschiedene Zwecke die Anwendung verschiedener Bremsstatoren bedingt, ist es möglich, durch entsprechende Bemessung der Bremszylinder der verschiedenen Bremsstatoren die Bremsreaktion des zur Stabilisierung herangezogenen Bremsstators so klein zu halten und abzustimmen, daß einerseits die gewünschte Stabilisierungswirkung erreicht wird, sich andererseits aber in den Übertragungselementen nur geringe Kräfte ergeben, so daß sie sehr leicht werden und billig ausgeführt werden können.Since the distribution of the braking reaction torque to different purposes, the application of different Due to the brake stators, it is possible, by appropriately dimensioning the brake cylinders of the various Brake stators to keep the braking response of the brake stator used for stabilization so small and to agree that on the one hand the desired stabilizing effect is achieved, on the other hand but result in only small forces in the transmission elements, so that they are very light and cheap can be executed.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteranüprüchen gekennzeichnet.Further refinements of the invention are identified in the subclaims.

In der. Zeichnungen ist die Erfindung in mehreren Ausführungsbeispielen dargestelltIn the. The invention is illustrated in several exemplary embodiments in the drawings

F i g. 1 zeigt eine auch für nachträglichen Einbau geeignete Ausführungsform mit im Bad untergebrachter Bremse, vor der Radachse liegendem festangebrachten und hinter der Radachse liegendem drehbeweglich angebrachten Bremsstator in der Seitenansicht,F i g. 1 shows an embodiment which is also suitable for subsequent installation and which is accommodated in the bathroom Brake, fixed in front of the wheel axle and rotatable behind the wheel axle attached brake stator in side view,

F i g. 2 dieselbe Ausführung in der Rückansicht und F i g. 3 dieselbe Ausführung in einem Horizontalschnitt,F i g. 2 the same design in the rear view and FIG. 3 the same design in a horizontal section,

F i g. 4 zeigt einen Kräfteplan der genannten Ausführung, F i g. 4 shows a force diagram of the mentioned embodiment,

F i g. 5 den Gesamtplan der Bremsnick- und Antinickkräfte eines Wagens unter Einschluß der Hinterradabstützung bei Verwirklichung einer völlig aufrechten Lage während des Bremsens,F i g. 5 the overall plan of the braking and anti-pitching forces of a car including the rear wheel support with the realization of a completely upright position Position during braking,

Fig.6 eine ebenfalls auch nachträglich zu vervollständigende Ausführung mit im Rad untergebrachterFig. 6 also has to be completed later Execution with housed in the wheel

Bremse, jedoch mit hinter der Radachse liegendem festangebrachten und vor der Radachse liegendem drehbeweglichen Bremsstator in der Seitenansicht,Brake, but with one behind the wheel axle and one in front of the wheel axle rotatable brake stator in the side view,

Fig. 7 dieselbe Ausführung in einem Horizontalschnitt, 7 the same embodiment in a horizontal section,

F i g. 8 eine Variante der Ausführung nach F i g. 6 und 7, die nicht zum nachträglichen Ausbau geeignet ist, im Horizontalschnitt,F i g. 8 shows a variant of the embodiment according to FIG. 6 and 7, which is not suitable for subsequent expansion, in Horizontal section,

Fig.9 den Kräfteplan einer Gesamtanordnung mit Vorder- und Hinterradantidive bei Verwirklichung der positiven Bremsneigung und9 shows the force diagram of an overall arrangement with front and rear wheel antidives when the positive braking tendency and

Fig. 10 eine Ausführung mit sogenannten »innenliegenden« Bremsen.Fig. 10 shows an embodiment with so-called "internal" Brakes.

In den Fig. 1—3 ist 1 der Achsschenkel, 2 die während der Fahrt rotierende Bremsscheibe und 3 die festangebrachte Bremszange. Um die sonst konventionelle Vorderradabstützung nach dem neuen Prinzip umzugestalten, ist nabenseitig am Achsschenkel ein Zwischenstück 4 angeschraubt, das einen den inneren Teil der Nabe umschließenden Hohlzapfen großen Durchmessers bildet. Auf diesem ist der Hebel 5 gelagert, der den gegenüber dem Achsschenkel drehbeweglichen Bremsstator in Form der kleinen Bremszange 6 trägt. Am hinteren Ende des Hebels 5 stützt sich über das Gelenk 7 die schräg nach oben und vorn gerichtete Druckstange 8 gegen das Rad ab, die über ein seitlich der Schwenkachse A-A' nahe der Vorderachsquerebene liegendes Kugelgelenk 9 auf den Wagenkörper 10 wirkt. 11 und 12 sind die den Achsschenkel führenden Querlenker.In FIGS. 1-3, 1 is the steering knuckle, 2 is the brake disk rotating while driving, and 3 is the fixed brake caliper. In order to redesign the otherwise conventional front wheel support according to the new principle, an intermediate piece 4 is screwed onto the steering knuckle on the hub side and forms a large diameter hollow pin surrounding the inner part of the hub. The lever 5 is mounted on this and carries the brake stator in the form of the small brake caliper 6, which can rotate with respect to the steering knuckle. At the rear end of the lever 5, the push rod 8, which is directed obliquely upwards and forwards, is supported against the wheel via the joint 7 and acts on the car body 10 via a ball joint 9 located to the side of the pivot axis AA ' near the transverse plane of the front axle. 11 and 12 are the control arms leading to the steering knuckle.

Die Wirkungsweise dieser Anordnung läßt sich leider nicht in gleicher Weise wie bei den gebräuchlichen Antidive-Anordnungen unter Heranziehung graphisch ermittelter Momentanzentren mit einem Blick übersehen, sondern ihre Beurteilung erfordert eine sorgfältige Betrachtung und Berechnung sämtlicher Einzelkräfte und -momente. Nachfolgend wird deshalb eine Berechnung an Hand eines zahlenmäßigen Beispiels durchgeführt: The mode of operation of this arrangement can unfortunately not be the same as with the conventional ones Overlook antidive arrangements at a glance using graphically determined instantaneous centers, but their assessment requires careful consideration and calculation of all individual forces and moments. In the following, a calculation is therefore carried out using a numerical example:

Dem Kräfteplan in F i g. 4 sind Abmessungen und Gewichte zugrunde gelegt, wie sie im Durchschnitt bei mittelgroßen Personenwagen bestehen, sowie die Kräfte, die bei einer Bremsung mit 1 g, also bei einem Brems-μ von 1 auftreten. Angenommen, die normale Radlast eines Vorderrades sei Li = 300 kp und wachse beim Bremsen um die Zusatzlast L₂ von 100 kp auf 400 kp an, so beträgt die in der Radaufstandsfläche beim Bremsen mit 1 g aufgenommene horizontale Hemmkraft Bv 400 kp. Wenn der wirksame Halbmesser des Rades r = 0,3 m und der wirksame Radius der Bremsscheibe b = 0,1 m ist, entsteht in der gesamten Bremsstatoranlage des Rades eine Reaktionskraft vonThe plan of forces in FIG. 4 is based on dimensions and weights as they exist on average in medium-sized cars, as well as the forces that occur when braking with 1 g, i.e. with a braking μ of 1. Assuming that the normal wheel load of a front wheel is Li = 300 kp and increases when braking by the additional load L ₂ from 100 kp to 400 kp, the horizontal braking force Bv absorbed by 1 g in the wheel contact area during braking is 400 kp. If the effective radius of the wheel is r = 0.3 m and the effective radius of the brake disc is b = 0.1 m, a reaction force of

400-0,3
0,1400-0.3
0.1

= 1200kp.= 1200kp.

Diese sei durch entsprechende Bemessung der verschiedenen Bremszylinder in eine Reaktionskraft Ri von 960 kp am festangebrachten Bremsstator 3 und eine Reaktionskraft A₂ von 240 kp am drehbeweglichen Bremsstator 6 aufgeteilt Dementsprechend setzt sich auch die in der Radaufstandsfläche wirkende Hemmkraft B_v aus zwei Kräften zusammen, nämlich H\ als vom festangebrachten Bremsstator hervorgerufen mitThis is by appropriate dimensioning of the various brake cylinder in a reaction force R of 960 kgf at the fixedly mounted brake stator 3, and a reaction force A ₂ 240 kp on the rotatable brake stator 6 divided Accordingly, also sets acting in the wheel tread restraining force B _v of two forces together, namely H \ as caused by the fixed brake stator

960 400
1200960 400
1200

= 320 kp 240 · 400= 320 kp 240 x 400

rufen mitcall with

■"> Die Kraft H\, die vom festangebrachten Bremsslator hervorgerufen ist, ergibt wie beim herkömmlichen Wagen deutlich ein negatives Nickmoment, das in seiner Auswirkung in den Gelenken der Vorderradabstützung nicht näher untersucht werden muß und das sich unter■ "> The force H \, which is caused by the fixed brake slator, clearly results in a negative pitching moment, as in the conventional car, the effect of which in the joints of the front wheel support does not have to be examined in more detail and which is below

κι der Voraussetzung, daß die Anlenkachsen der Querlenker parallel zur Fahrbahn und zur Symmetrieebene des Fahrzeugs verlaufen, ganz einfach als Produkt von H\ mit der Schwerpunktshöhe h\ darstellt. Wenn h\ = 0,5 mist, beträgt dieses NickmomentThe prerequisite that the articulation axes of the wishbones run parallel to the roadway and to the plane of symmetry of the vehicle is simply represented as the product of H \ with the height of the center of gravity h \ . If h = 0.5 mist, this pitching moment is

320 kp ■ 0,5 m = 160 kpm.320 kp ■ 0.5 m = 160 kpm.

Schwieriger sind die durch die Hemmkraft H₂ im Wagenkörper hervorgerufenen Wirkungen zu ermitteln. Damit die Hemmkraft Hi vom Wagen aufgenom-21) men werden kann, muß die Radnabe eine horizontal nach hinten gerichtete KraftIt is more difficult to determine the effects caused by the inhibiting force H _{2 in the car body.} So that the inhibiting force Hi can be absorbed by the car, the wheel hub must have a force directed horizontally backwards

/V₂ = H₂ = 80 kp/ V ₂ = H ₂ = 80 kp

auf den Radzapfen und den Wagenkörper ausüben und der Drehung der Bremsscheibe muß mit der bereits erwähnten Reaktion des drehbeweglichen Bremsstators R2 von 240 kp entgegengewirkt werden. Geschieht dies, so ergibt die von der Radnabe auf den Radzapfen ausgeübte Kraft N₂ ein negatives Nickmoment N₂ ■ h₂, exert on the wheel journal and the car body and the rotation of the brake disc must be counteracted with the aforementioned reaction of the rotatable brake stator R2 of 240 kp. If this happens, the force N ₂ exerted by the wheel hub on the wheel journal results in a negative pitching moment N ₂ ■ h ₂ ,

jo das daft2 = h\ — rist,jo das daft2 = h \ - rist,

80 kp ■ (0,5 m-0,3 m) = 80 kp ■ 0,2 m = 16 kpm80 kp ■ (0.5 m-0.3 m) = 80 kp ■ 0.2 m = 16 kpm

beträgt, und als Reaktion der von der Bremsscheibe auf den drehbeweglichen Bremsstator ausgeübten Kraft R₂ and in response to the force R ₂ exerted by the brake disc on the rotatable brake stator

j^r> von 240 kp entsteht in der Radlagerung eine nach unten auf das Rad wirkende Kraft U von 240 kp. Gleichzeitig entstehen durch die Kraft R₂ im Hebel 5, der hier als Doppelhebel aufzufassen ist, zwei Kräfte O und Vi in seinen Endgelenken. Wenn sich das Gelenk 7 in h = 0,24 m Abstand von der Radmitte befindet, so ist dies erstens die am Hohlzapfen 4 angreifende nach oben gerichtete Kraft O vonj ^r > of 240 kp there is a force U of 240 kp acting downwards on the wheel in the wheel bearing. At the same time, the force R ₂ in the lever 5, which is to be understood here as a double lever, creates two forces O and Vi in its end joints. If the joint 7 is at a distance of h = 0.24 m from the center of the wheel, this is firstly the upward force O of acting on the hollow pin 4

«2«2

- b)- b)

240 (0,24-0,1) Ö24240 (0.24-0.1) Ö24

= 140 kp= 140 kp

und zweitens die im Gelenk 7 wirksame nach oben gerichtete Kraft Vl vonand secondly, the upward force Vl von acting in the joint 7

240-0,1240-0.1

= ^lookP·= ^look P

und Ä2 als vom drehbeweglichen Bremsstator hervorge-Die nach oben gerichtete Kraft O von 140 kp hebt dann als in der gleichen Wirkungslinie, aber entgegengesetztand Ä2 as shown by the rotatable braking stator. The upward force O of 140 kp then lifts as in the same line of action, but in the opposite direction

ν; verlaufend die nach unten gerichtete Kraft i/von 240 kp teilweise auf, von der nur noch der Anteil U. = 240-140 = 100 kp als resultierende Reaktion verbleibt, die zugleich die im Fußpunkt des Rades zu erwartende Reaktion L₂ der nach oben ausgeführtenν; running the downward force i / of 240 kp partially up, of which only the portion U. = 240-140 = 100 kp remains as the resulting reaction, which is also the reaction L ₂ to be expected at the base of the wheel of the upward

μ Kraft Vi von 100 kp darstelltμ represents force Vi of 100 kp

Die im Gelenk 7 wirksame senkrecht nach oben gerichtete Kraft Vi zerfällt nun infolge der Schräglage der weiterleitenden Druckstange 8 in eine horizontale nach rückwärts gerichtete Kraft N₃ und eine in RichtungThe force Vi acting vertically upward in the joint 7 is now broken down into a horizontal force N ₃ directed backwards and one in the direction as a result of the inclined position of the forward push rod 8

b5 der Druckstange 8 wirkende Kraft C Wenn das Gelenk 9 bei Mittellage des Hebels 5 als in 0,4 m Höhe über der Radmitte und wegen des Nachlaufwinkels der Schwenkachse Λ-.A'als 0,06 m hinter der Vorderachsquerebeneb5 of the push rod 8 acting force C when the joint 9 with the middle position of the lever 5 than at a height of 0.4 m above the Wheel center and because of the caster angle of the swivel axis Λ-.A'as 0.06 m behind the transverse plane of the front axle

liegend angenommen wird, ist das Verhältnis der Katheten eines mit der Hypothenuse 8, der Senkrechten und Waagrechten gebildeten rechtwinkligen Dreiecksis assumed lying, the ratio of the cathetus is one with the hypotenuse 8, the vertical and horizontals formed right triangle

0,4: (0,24 -0.06) = 0,4:0,180.4: (0.24-0.06) = 0.4: 0.18

und die horizontale Kraft /Vi im Gelenk 7 ergibt sich dann aus dem Eiruchand the horizontal force / Vi in the joint 7 results then from the Eiruch

100 · 0,18100 x 0.18

mit 45 kp, während die in der Druckstange 8 schräg nach oben wirkende Kraft C in der Zeichnungsebene unter Außerachtlassung der quer zum Wagen gerichteten Blindkraftkornponenten nach dem Pythagoreischen Lehrsatz auf Grund der Gleichung with 45 kp, while the force C acting obliquely upward in the push rod 8 in the plane of the drawing, disregarding the reactive force components directed transversely to the carriage according to the Pythagorean theorem on the basis of the equation

ΛΛ² + Vi² = O, ΛΛ ² + Vi ² = O,

inZahlen45² + lOO² = O, rund 110 kp beträgt.in numbers 45 ² + 100 ² = O, around 110 kp.

Die horizontale Kraft /Vj wird über die Querlenker auf den Wagenkörper übertragen und ergibt dort ein negatives NickirnomentThe horizontal force / Vj is via the wishbones transferred to the car body and results in a negative pitching moment

/Vj ■ A₂ = 45 kp · 0,2 m = 9 kpm./ Vj ■ A ₂ = 45 kp · 0.2 m = 9 kpm.

Die Kraft Chingegen zerfällt im Gelenkpunkt 9 bei der Aufsuchung ihrer senkrechten und waagrechten Komponente durch umgekehrte Anwendung der obigen Gleichung in zwei ebensogroße Bestandteile wie diejenigen, die sie gebildet haben, in die vertikal nach oben gerichtete Kraft Vj von 100 kp und in die horizontal nach vorne gerichtete Kraft N* von 45 kp. Die letztere wirkt mit einer Linie, die im Abstand von Λ) = 0,4 m - /7₂ = 0,4 m - 0,2 m = 0,2 m über den Schwerpunkt 5 hinwegführt und zeitigt als nach vorn gerichtet deshalb ein weiteres negatives Nickmoment, nämlichThe force Ching, on the other hand, breaks down at the point of articulation 9 when searching for its vertical and horizontal components by inversely applying the above equation into two components that are just as large as those that formed it, the vertically upward force Vj of 100 kp and the horizontally forward force directed force N * of 45 kp. The latter acts with a line that leads at a distance of Λ) = 0.4 m - / 7 ₂ = 0.4 m - 0.2 m = 0.2 m over the center of gravity 5 and therefore begins as directed forward another negative pitching moment, namely

Na ■ hi = 45 kp · 0,2 m = 9 kpm. Na ■ hi = 45 kp · 0.2 m = 9 kpm.

Die Kraft 16 jedoch ergibt, da sie am Vorderteil des Wagenkörpers nach oben wirkt, ein positives Nickmoment V2 ■ Λ4, das wegen des langen Hebelarmes H^ zum Schwerpunkt S sehr groß ist. Angenommen, der Radstand betrage 3 m und der Schwerpunkt 5 liege 1,5 m hinter der Vorderachse, so ist A₄, da das Gelenk 9 wegen des Nachlaufwinkels 0,06 m hinter der Vorderachsquerebene liegt, 1,5m — 0,06 m = 1,44 m, und das Moment V2 ■ Ai beziffert sich auf nicht weniger alsThe force 16, however, since it acts upwards on the front part of the car body, results in a positive pitching moment V2 · Λ4, which is very large because of the long lever arm H ^ to the center of gravity S. Assuming the wheelbase is 3 m and the center of gravity 5 is 1.5 m behind the front axle, A ₄ , since the joint 9 is 0.06 m behind the transverse plane of the front axle because of the caster angle, is 1.5 m - 0.06 m = 1.44 m, and the moment V2 ■ Ai is no less than

100 kp · 1,44 m = 144 kpm.100 kp x 1.44 m = 144 kpm.

Damit sind nun sämtliche in Frage kommenden Momente der neuen Vorderradabstützung ermittelt Es läßt sich jedoch noch keine Berechnung des beim Bremsen auftretenden Stabilisierungseffektes durchführen, da hierbei auch die Nick- oder Antinickwirkung der Hinterachse berücksichtigt werden muß. Ein konsequent auf Freiheit von Bremsnickbewegungen ausgelegtes Fahrzeug wird selbstverständlich auch eine Hinterachse mit Antidivewirkung erhalten und dies umso mehr, als sich diese Wirkung bei den heute bei modernen Fahrzeugen bevorzugten Hinterradführungen mit Längs- oder Schräglenkern schon meist von selbst ergibt. Bei der Einbeziehung der Wirkungen der Hinterradabstützung in die Gesamtrechnung sind allerdings neben sämtlichen positiven und negativen Nickmomenten auch noch die der Abstützung wirksamen vertikalen Kräfte einer Betrachtung zu unterziehen. Wenn die völlig aufrechte Lage des Wagenkörpers beim Bremsen unter der Bedingung erzielt werden soll, daß sich während des Vorganges die Höhenlage des Schwerpunkts nicht ändert, muß die Stützlinie der Vorderräder diejenige der Hinterräder in einem Punkt A"scheniden, der in der Höhe des Schwerpunkts hinter diesem liegt und der den Radstand im Verhältnis derAll of the possible moments of the new front wheel support have now been determined however, it is not yet possible to calculate the stabilization effect that occurs during braking, because the pitching or anti-nodding effect of the rear axle must also be taken into account here. A consistent A vehicle designed for freedom from braking movements will of course also have a rear axle with anti-diverting effect and all the more so as this effect is present in today Most modern vehicles prefer rear wheel guides with longitudinal or trailing arms itself results. When including the effects of the rear wheel support in the overall calculation however, in addition to all the positive and negative pitching moments, those of the support are also effective consideration of vertical forces. When the completely upright position of the car body is to be achieved when braking under the condition that the altitude of the The center of gravity does not change, the line of support of the front wheels must be that of the rear wheels at one point A "sheath that is at the height of the center of gravity behind this lies and the wheelbase in the ratio of

^r, Bremswirkungen der Vorder- und Hinterräder teilt. Diese Gesetzmäßigkeit beruht darauf, daß sich beim Bremsen die Belastung der Vorder- und Hinterräder ändert, was sich bei optimaler Auslegung der Bremsbetätigungs- und damit Bremskräfte jeder Achse auch auf die von der Vorder- und Hinterradabstützung hervorgerufenen den Wagenkörper stabilisierenden Kräfte auswirkt. Um zu verhindern, daß die von der Vorderradabstützung mit ihrer erhöhten Bremskraft erzeugte den Vorderwagen anhebende Kraft größer als ^r , divides braking effects of the front and rear wheels. This principle is based on the fact that the load on the front and rear wheels changes when braking, which, if the brake actuation and thus braking forces of each axle are optimally designed, also has an effect on the forces that stabilize the car body caused by the front and rear wheel supports. In order to prevent that the front-wheel lifting force generated by the front wheel support with its increased braking force is greater than

r> die von der Hinterradabuutzung mit ihrer verringerten Bremskraft erzeugte den I unterwagen nach unten drückende Kraft wird, muß die Stützlinie der Vorderradabstützung flacher und diejenige der Hinterradabstützung steiler als die jeweilige vom Raidaufstandspunkt zum Wagenschwerpunkt führende Verbindungslinie sein. Aus trigonometrischen Gründen und weil die jeweilige Stabilisierungskraft der jeweiligen Bremskraft verhältig ist, ergibt sich dann der Punkt X als Schnittpunkt der gesuchten neuen Stützlinien.r> the force produced by the rear wheel support with its reduced braking force pushing the undercarriage downwards, the support line of the front wheel support must be flatter and that of the rear wheel support steeper than the respective connecting line leading from the raid contact point to the center of the car. For trigonometric reasons and because the respective stabilizing force is proportional to the respective braking force, point X then results as the intersection of the new support lines sought.

2^r> In F i g. 5 ist der sämtliche Brems- und Stabilisierungswirkungen enthaltende Gesamtkräftepiar. eiües Wagens dargestellt, der beim Bremsen völlig aufrecht bleibt, ohne seine Schwerpunktshöhe zu verändern. Als normale Radlast sämtlicher Räder wurde eine solche2 ^r > In F i g. 5 is the total force equation containing all braking and stabilizing effects. of a car that remains completely upright when braking without changing its center of gravity. The normal wheel load of all wheels was such

«ι von 300 kp angenommen, so daß sich der Schwerpunkt 5 des Wagens in der Mitte des Radstandes befindet. Entsprechend der zusätzlichen Belastung eines Vorderrades bei einer Bremsung mit 1 g beträgt die Entlastung eines Hinterrades unter der gleichen Bedingung 100 kp,«Ι of 300 kp assumed, so that the center of gravity 5 of the car is in the middle of the wheelbase. According to the additional load on a front wheel when braking with 1 g, the relief of a rear wheel is 100 kp under the same condition,

Γ) und das Achslastverhältnis zwischen der Vorder- und Hinterachse beim Bremsen ist dannΓ) and the axle load ratio between the front and Rear axle when braking is then

2(3CKM- 100)
2(300-100)2 (3CKM- 100)
2 (300-100)

800 ₌ .,
40(f ~ "'800 ₌ .,
40 (f ~ "'

so daß bei 3 m Radstand der Punkt X auf 1 m vor der Hinterachse zu liegen kommt. Damit kann nun die Hinterradführung festgelegt werden, die nach den weiter oben gemachten Ausführungen eine durch X laufende Stützlinie aufweisen soll. Wenn die Führung der Hinterräder durch einfache waagrechte Längslenker geschieht, kommt deren vorderer Anlenkpunkt 26 aufso that at a wheelbase of 3 m, point X comes to lie 1 m in front of the rear axle. In this way, the rear wheel guide can now be determined, which, according to the statements made above, should have a support line running through X. When the rear wheels are guided by simple horizontal trailing arms, their front pivot point 26 comes up

y ■r 1 · (U_ y ■ r 1 (U_

^z - i_h - qJ~ - °'^6m ^z - i _h - qJ ~ - ° ' ^6m

vor der Hinterachsvertikalebene zu liegen, und entsprechend der Bremswirkung eines Hinterrades von 300— 100 = 200 kp ergibt sich im Punkt 26 neben einem negativen Nickmoment vonto lie in front of the rear axle vertical plane, and corresponding to the braking effect of a rear wheel of 300-100 = 200 kp results in point 26 in addition to a negative pitching moment of

/V₅ · hi = 200 kp · 0,2 m = 40 kpm
eine nach unten gerichtete Vertikalkraft Vj von/ V ₅ · hi = 200 kp · 0.2 m = 40 kpm
a downward vertical force Vj of

200200

200 · 0,3200 x 0.3

0,60.6

= 100 kp,= 100 kp,

die mit dem Hebelarm f/5 von 1,5 — 0,6 = 03 m je Hinterrad um den Schwerpunkt S ein aufrichtendes Moment vonwith the lever arm f / 5 of 1.5 - 0.6 = 03 m per rear wheel around the center of gravity S an erecting moment of

100 kp · 0,9 m = 90 kpm100 kp x 0.9 m = 90 kpm

hervorruftevokes

Nun können sämtliche negativen und positiven Nickmomente des Wagens (Werte für beide Spuren) einander gegenübergestellt werden.Now all negative and positive pitching moments of the car (values for both lanes) be juxtaposed.

Negative NickmomenlcNegative Nickmomenlc

■κ-■ κ- h, -H, - 160-2 -160-2 - 320 kpm320 kpm = 288 kpm= 288 kpm N₂-N ₂ - A₂:A ₂ : 16 2 =16 2 = 12 kpm12 kpm = 180 kpm= 180 kpm NsNs H₂ :H ₂ : 9-2 =9-2 = 18 kpm18 kpm 468 kpm468 kpm ^₄ ^ ₄ lh:lh: 9-2 =9-2 = 18 kpm18 kpm 'V₅ 'V ₅ H₂:H ₂ : 40 ■ 2 =40 ■ 2 = 80 kpm80 kpm 468 kpm468 kpm PositivePositive NickmomenteNodding moments = 144-2= 144-2 K) ·K) = 90-2= 90-2

Die Momente gleichen sich aus, ebenso die Vertikalkräfte. The moments balance each other out, as do the vertical forces.

Damit ist der Beweis erbracht, daß es möglich ist, bei Anwendung des neuen Antidives das negative Bremsnicken vollkommen zu beseitigen, ohne daß Nickmomente in der Federung zur Auswirkung kommen.This proves that it is possible to use the new Antidive to prevent negative braking to be completely eliminated without pitching moments in the suspension having an effect.

Das Berechnungsbeispiel zeigt ferner, daß die völlige Beseitigung des Bremsnickens schon mit einer Anordnung erreichbar ist, in der der Anteil des drehbeweglichen Bremsstators an der Bremsreaktion des Vorderrades nurThe calculation example also shows that the complete elimination of the brake nod with one arrangement can be achieved in which the proportion of the rotatable brake stator in the braking reaction of the front wheel only

240 kp
l2ÖÖkp '240 kp
l2ÖÖkp '

also ein Fünftel beträgt.that is one fifth.

Da dieser Anteil, von der vorgeschlagenen Einrichtung aus gesehen, noch wesentlich erhöht werden kann und da auch die Länge der Längslenker der Hinterräder noch verkleinert werden kann — bei einigen sehr verbreiteten Modellen bekannter Wagen beträgt sie nur 0,45 m —, ist nicht daran zu zweifeln, daß die positiven Nickmomente gegenüber den negativen noch beträchtlich zu steigern sind, so daß nichts im Wege steht, das System auch für die Überkompensation des Bremsnickmoments, also für die Herbeiführung eines positiven Bremsnickens auszubilden. Die Bedingungen hierfür sollen in den nachstehenden Ausführungen erläutert werden.As this proportion, from the proposed facility seen from, can still be increased significantly and there also the length of the trailing arms of the rear wheels can still be reduced - in some very common models of well-known cars it is only 0.45 m - there is no doubt that the positive pitching moments are still considerable compared to the negative ones must be increased so that nothing stands in the way of the system also for overcompensation of the braking pitch torque, so to train for the induction of a positive brake nod. The conditions for this should be explained in the following explanations.

Während bei Vollkompensation des Nickmoments der Wagenkörper so unterstützt wird, daß keine Beeinflussung der Federung stattfindet, muß bei Überkompensation des Nickmoments der Vorderteil des Wagenkörpers unter Entlastung der um die Querachse des Wagens wirkenden Vorderfedern angehoben werden, während der hintere Teil unter zusätzlicher Belastung der um die Querachse des Wagens wirkenden Hinterfedern nach unten gedrückt wird. Beides kann nur durch eine Erhöhung der Kraft V₂ im Gelenk 9 und der Kraft V₃ in der Anlenkung 26 geschehen, wobei beide Kräfte zwar gegenüber den Rädern nach unten bzw. oben abgestützt werden müssen, sich aber trotzdem im Prinzip keine Radlaständerung ergibt, da sich die betreffenden Kräfte im Wagenkörper wieder ausgleichen. Nur wenn der Schwerpunkt bei der Herbeiführung der positiven Bremsneigung angehoben wird, ergibt sich eine kleine Achslastverschiebung und darüber hinaus wächst während des Anhebens vorübergehend auch der Gesamtdruck des Wagens auf die Fahrbahn, was nur einer Adhäsion und damit dem BremsverzögernWhile with full compensation of the pitching moment the car body is supported in such a way that the suspension is not influenced, if the pitching moment is overcompensated, the front part of the car body must be lifted, relieving the front springs acting around the transverse axis of the car, while the rear part is subject to additional loading of the The rear springs acting on the transverse axis of the car are pressed down. Both can only be done by increasing the force V ₂ in the joint 9 and the force V ₃ in the articulation 26, although both forces must be supported upwards and downwards with respect to the wheels, but in principle there is still no change in the wheel load, since the forces involved in the body of the car balance each other out again. Only if the center of gravity is raised when the positive braking tendency is brought about will there be a small shift in the axle load and, moreover, the overall pressure of the car on the roadway will temporarily increase during the raising process, which only results in adhesion and thus braking deceleration

■> zug'itekomnit.■> Zug'itekomnit.

Die notwendige Erhöhung der Kräfte V₂ und Viergibt sich zunächst aus der spezifischen Nachgiebigkeit der betreffenden Federn und aus <Jem gewünschten Maß ihrer Längung bzw. Verkürzung. Beispielsweise in einerThe necessary increase in the forces V ₂ and 4 results initially from the specific flexibility of the springs in question and from the desired degree of their elongation or shortening. For example in a

ίο konventionellen Federung mit zugleich tragenden und den Wagenkörper um seine Querachse aufrechterhaltenden Federn, die eine spezifische Nachgiebigkeit von 100 mm/100 kp je Rad aufweisen, müssen bei der Erzwingung des umgekehrten Hremsnickens mit derίο conventional suspension with both load-bearing and springs maintaining the carriage body around its transverse axis, which have a specific resilience of 100 mm / 100 kp per wheel must be used when forcing the reverse nod with the

ii Amplitude 100 mm insgesamt schon 4 · 100 = 400 kp zur Beeinflussung der Federung zur Verfugung stehen. Bei einer konjugierten Federung (Verbundfederung, Fließfederung), bei der die Funktion der Aufrechterhaltung des Wagenkörpers um die Querachse von derii amplitude 100 mm in total already 4 · 100 = 400 kp are available to influence the suspension. With a conjugate suspension (composite suspension, Flow suspension), in which the function of maintaining the car body around the transverse axis of the

in Funktion des Tragens des Wagenkörpers ganz oder teilweise unabhängig ist und die um die Querachse eine spezifische Nachgiebigkeit von vielleicht 400 mm/ 100 kp je Rad besitzt, sind zur Erzielung der gleichen Federlängenänderungen nur Zusatzkräfte vonin function of carrying the car body entirely or is partially independent and that around the transverse axis has a specific flexibility of perhaps 400 mm / 100 kp per wheel, only additional forces of

.'■> 4 · 25 = 100 kp erforderlich, die von den Antidives spielend aufgebracht werden könnten.. '■> 4 · 25 = 100 kp required by the Antidives could easily be applied.

Mit der Überwindung des Widerstandes der Federn ist es indessen allein noch nicht getan, denn eine genauere Untersuchung zeigt, daß sich mit zunehmen-Overcoming the resistance of the feathers is not enough, however, because one closer examination shows that with increasing

iii der positiver Neigung auch einige Hebelarme im ungünstigen Sinne ändern.iii the positive inclination also some lever arms in the change in an unfavorable sense.

Auf F i g. 9, die die Lage des Wagenkörpers bei einer positiven Bremsneigung von 6° wiedergibt, ist zu ersehen:On F i g. 9, which shows the position of the car body with a positive braking inclination of 6 °, is closed see:

Γι der Hebelarm Ai vergrößert sich und wird zu h\\ Γι the lever arm Ai increases and becomes h \\

der Hebelarm A₂ vergrößert sich ebenfalls und wird zu A₂',the lever arm A _{2 also} increases and becomes A ₂ ',

der Hebelarm At, verkleinert sich und wird zu ftf,'.
Unverändert bleiben lediglich die Hebelarme /ii und A₄.the lever arm At, decreases and becomes ftf, '.
Only the lever arms / ii and A ₄ remain unchanged.

Wenn sich mit zunehmender positiver Bremsneigung der Hebelarm Ai auf h\ vergrößert, so ist damit freilich noch nicht gesagt, daß dies auch eine Vergrößerung des dort übertragenen Moments H\ ■ h\' bedeutet, denn zurIf, with increasing positive braking tendency, the lever arm Ai increases to h \ , this does not mean, of course, that this also means an increase in the moment H \ ■ h \ ' transmitted there, because for

4"> Erreichung einer größeren Positivneigung ist es erforderlich, den Anteil des drehbeweglichen Bremsstators an der Bremsreaktion des Vorderrades zu erhöhen, und damit verkleinert sich die Bremsreaktion des festangebrachten Bremsstators, so daß H\ zu /// wird,4 "> To achieve a greater positive inclination, it is necessary to increase the proportion of the rotatable brake stator in the braking reaction of the front wheel, and thus the braking reaction of the fixed brake stator is reduced, so that H \ becomes ///,

■>(i womit sich auch das Moment H\ ■ h\ gegenüber dem Moment H\ · A/ verkleinert. Größer wird gleichzeitig allerdings die Kraft /V₂, die zu Ni wird und deren Moment durch den vergrößerten Hebelarm A₂' ungünstig beeinflußt ist. Hier ist aber der Kraftinhalt des■> (i which also reduces the moment H \ ■ h \ compared to the moment H \ · A /. At the same time, however, the force / V ₂ , which becomes Ni and whose moment is adversely affected by the increased lever arm A _{2 ', is greater} But here is the power of the

« Momentes nicht so groß. Auch in den Kräften Nj und /V₄ ergeben sich gewisse Änderungen, so daß in der Rechnung an ihrer Stelle die Werte N₃' und /V₄' erscheinen müssen, was sich bei der Geringfügigkeit dieser Kräfte jedoch im Ergebnis kaum auswirkt.«Not that big at the moment. There are also certain changes in the forces Nj and / V ₄ , so that the values N ₃ ' and / V ₄ ' must appear in their place in the calculation, which, however, has little effect on the result given the insignificance of these forces.

ω Schließlich ist noch eine geringe Reduktion der in der Stützlinie der Hinterräder verlaufenden Kraft / zu berücksichtigen, die zu /'wird.ω Finally, there is a slight reduction in the Support line of the rear wheels running force / must be taken into account, which becomes / '.

Wie man sieht sind bei einer genauen Berechnung sehr viele Einflüsse einzubeziehen, so daß die Ausgangsgleichung sehr viele Unbekannte erhält:As you can see, a very large number of influences have to be included in a precise calculation, so that the initial equation receives a lot of unknowns:

N₁'N ₁ '

+ F₁(A₄ ++ F ₁ (A ₄ +

' + /V₃' · A₂'+/V₄' · A₃ '+ / V ₃ ' · A ₂ '+ / V ₄ ' · A ₃

V₂' · A₄+/ · A₅'.V ₂ '· A ₄ + / · A ₅ '.

Die Ausführung verschiedener Beispiele führt jedoch zu durchaus annehmbaren Ergebnissen:However, running various examples leads to quite acceptable results:

Die in F i g. 9 dargestellte Lage mit 6° Bremsneigung ist leicht zu erreichen, wenn eine konjugierte Federung zur Anwendung kommt — einer solchen steht hier ja nicht der Nachteil einer sehr großen negativen Bremsneigung im Wege — und wenn der Anteil des drehbeweglichen Bremsstators an der Bremsreaktion des Vorderrades etwa ein Drittel beträgt. Bei einer konventionellen nichtkonjugierten Federung wäre schon fast eine Verdoppelung dieses Anteils erforderlich. Eine schöne Lösung würde es vielleicht darstellen, den Anteil des drehbeweglichen Bremsstators mit 50% zu wählen, wodurch sich gleich zwei große Bremsstangen am Vorderrad ergäben und die Bremsneigung bei einer konventionellen Federung etwa 4° plus, bei einer konjugierten Federung bis etwa 9° plus betragen könnte. Der letztgenannte Wert wäre nicht zu hoch, da die Sichtverhältnisse noch nicht beeinträchtigt wären. Der Fahrer würde immer noch den Oberteil eines Gegenwagens erkennen können, in der Gefahrsituation, in der er angesichts der maximalen Bremsung ohnehin nicht mehr zickzackfahren kann, aber die eigene Vorderhaube statt der Stoßstange des Gegenwagens vor seinen Augen haben.The in F i g. 9 position shown with 6 ° braking inclination is easy to achieve when a conjugate suspension is used - yes, that's what it says here does not have the disadvantage of a very large negative braking tendency in the way - and if the proportion of the rotatable brake stator at the braking reaction of the front wheel is about a third. At a With conventional non-conjugate suspension, this proportion would almost have to be doubled. Perhaps a nice solution would be to reduce the proportion of the rotating brake stator to 50% to choose, which would result in two large brake rods on the front wheel and the braking tendency a conventional suspension about 4 ° plus, with a conjugate suspension up to about 9 ° plus could. The latter value would not be too high as the visibility would not yet be impaired. The driver would still be able to see the upper part of an opposing vehicle in the dangerous situation In which, given the maximum braking, he can no longer zigzag anyway, but his own Have the front hood in front of your eyes instead of the bumper of the opposing vehicle.

Die Durchrechnung verschiedener Beispiele zeigt ferner, daß es wegen der Verkleinerung des Hebelarms hb und der Freiheit in der Kapazitätserhöhung des drehbeweglichen Bremsstators weit schwieriger ist, ein Absinken des Hecks als ein Ansteigen des Bugs zu erreichen. Dies ist jedoch kein Nachteil, denn die Bewegung des Hecks nach unten ist aus Gründen der Bodenfreiheit ohnehin begrenzt, während die Bewegung des Bugs nach oben außer durch die Notwendigkeit der Wahrung der Sicht innerhalb der Grenzen, die der Federweg setzt, unbehindert ist. Um eine große positive Bremsneigung zu erhalten, wird man deshalb beim Zukunftswagen den Bug stärker ansteigen lassen, als das Heck absinkt, zumal die höhere Lage des Wagenkörpers bei Zusammenstößen beträchtliche Vorteile verspricht und während der Anhebung des Schwerpunkts noch der Druck auf die Fahrbahn und damit die Bremswirkung wächst.The calculation of various examples also shows that because of the reduction in size of the lever arm hb and the freedom to increase the capacity of the rotatable brake stator, it is far more difficult to achieve a lowering of the stern than a rising of the bow. This is not a disadvantage, however, because the downward movement of the stern is limited anyway for reasons of ground clearance, while the upward movement of the bow is unimpeded except by the need to maintain visibility within the limits set by the suspension travel. In order to achieve a great positive braking tendency, the front of the car of the future will therefore rise more than the rear sinks, especially since the higher position of the car body promises considerable advantages in collisions and while the center of gravity is raised, the pressure on the roadway and thus the Braking effect grows.

Ein »Umklappen« des Hebels 5 ist bei richtiger Bemessung seiner Länge und bei richtiger Dosierung der Bremsreaktion des an ihn angeschlossenen Bremsstators nicht zu befürchten. Abgesehen davon, daß man es, wenn der Hebel 5 länger als der untere Federweg ist, schon durch eine gekrümmte Kennlinie der Federung und durch Anschläge unter allen Umständen verhindern kann, haben die vorstehenden Ausführungen gezeigt, daß die zu überwindenden Kräfte eher progressiv als linear mit dem Aufbäumwinkel wachsen. Die Funktion ist also nicht die gleiche wie bei der Vorderradschwinge gewisser Motorradtypen aus der Anfangszeit der Motorradentwicklung, bei der der Widerstand gegen die Verdrehung der Schwinge abnahm. Dies hängt allerdings auch mit dem im Vergleich zum Motorrad beim Auto viel günstigeren Verhältnis zwischen Radstand und Schwerpunktshöhe zusammen sowie mit dem Umstand, daß sich bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Nachlauf, vom Wagenkörper aus betrachtet, beim Aufbäumen nicht ändert. Auf den absoluten Raum bezogen, vergrößert er sich sogar, denn das Rad bewegt sich, während der Wagenkörper die positive Lage einnimmt, beim Ausfedern nach vorn, so daß es durch ein Hindernis nicht unter dem Wagen weggedrückt wird, sondern einfedernd die extreme Lage wieder verkleinertA “folding down” of the lever 5 is possible if its length is correctly dimensioned and if the correct dosage is used the braking reaction of the brake stator connected to it is not to be feared. Apart from the fact that one it, if the lever 5 is longer than the lower spring travel, already through a curved characteristic curve of the suspension and can prevent attacks under all circumstances, the above explanations have shown that the forces to be overcome grow progressively rather than linearly with the rearing angle. The function is not the same as the front swing arm of certain types of motorcycles from the early days of the Motorcycle development in which the resistance to twisting the swing arm decreased. This depends but also with the much more favorable ratio between Wheelbase and height of the center of gravity together and with the fact that the invention The arrangement of the caster, viewed from the body of the car, does not change when rearing up. On the In terms of absolute space, it even increases in size, because the wheel moves while the body of the car moves assumes a positive position when rebounding forward, so that it is not under the car due to an obstacle is pushed away, but rather resiliently reduces the extreme situation again

Damit sind wir bei einem sehr wichtigen Vorzug dei neuen Anordnung angelangt, den sie nur mit wesentlicl teuereren Anordnungen teilt: die Konstanz de: ι Nachlaufs bezogen auf den Wagenkörper. Durch dies« entfällt nicht nur die gewisse »Rauhigkeit der Federung die wegen der nach vorn gerichteten Einfederungsrich tung allen bisher gebräuchlichen Antidivebauarten aucl im ungebremsten Zustand eigen war, sondern auch da; κι »Zucken« der Lenkung, das sich bisher bei aller Fahrzeugen mit Vorderradantidive bemerkbar gemach hat, und es steht beim Bremsen, also wenn es besonder: nötig ist, bei sich aufbäumenden Fahrzeugen eii vergrößerter Nachlauf zur Verfugung, der das Verrei i-j ßen der Lenkung erschwert und die Fahrtrichtungshai tung stabilisiert. Unterstützt wird diese Wirkung nocl durch einen Effekt, der erst bei Betrachtung der Fig.; im Zusammenhang mit den F i g. 1 und 3 deutlich wird:This brings us to a very important advantage of the new arrangement, which it only offers with essential more expensive arrangements share: the constancy de: ι caster based on the car body. Through this « Not only is there no certain roughness of the suspension due to the forward deflection maintenance was common to all anti-diverting designs used up to now, even in the unbraked state, but also there; κι "twitching" of the steering, which has so far been noticeable in all vehicles with front wheel antidives has, and it is when braking, so if it is particularly: necessary, with rearing vehicles eii increased wake available, the verrei i-j ßen the steering made difficult and the directional shark stabilized. This effect is supported by an effect that only becomes apparent when looking at the fig .; in connection with the F i g. 1 and 3 it becomes clear:

Durch leichte Verlegung des Gelenkes 9 in deiBy slightly relocating the joint 9 in the dei

2(i Vorderachsquerebene aus der Schwenkachse A-A heraus um den Abstand c nach der Wageninnenseitc kann nämlich das durch den »Rollradius« a bein Bremsen zustandekommende Giermoment des Rade; verringert werden, da die Kraft Na mit dem Hebelarm <2 (i transverse plane of the front axle out of the pivot axis AA by the distance c to the inside of the car, the yaw moment of the wheel resulting from the "rolling radius" a during braking; can be reduced, since the force Na with the lever arm <

:~) ein Moment ergii/t, das der Drehung des Rades um die Schwenkachse entgegengerichtet ist. Da die Kraft Na ah nur vom drehbeweglichen Bremsstator hervorgerufer wesentlich kleiner als die Kraft ß_v ist (in unseren· Zahlenbeispiel 45 kp gegenüber 400 kp) und da auch dei: ~) a moment that is opposite to the rotation of the wheel about the pivot axis. Since the force Na ah only caused by the rotating brake stator is significantly smaller than the force ß _v (in our numerical example 45 kp compared to 400 kp) and there also dei

)o Abstand c aus Gründen der Einschränkung de; Bewegungsspielraums des drehbeweglichen Bremssta tors nur verhältnismäßig klein sein kann, ist da:) o distance c for reasons of restriction de; The range of motion of the rotatable brake stator can only be relatively small, is there:

Giermoment B_v ■ a auf diesem Wege allerdings nui teilweise zu kompensieren, weswegen man auf dieserYaw moment B _v ■ a only partially compensated in this way, which is why one on this

j-> Vorteil, besonders angesichts der Breite der heutiger Reifen, aber nicht verzichten wird. In jedem Fall trägi dieser Effekt neben der Nachlaufkonstanz weiter dazi bei, die Lenkung zu verbessern und den Nachlauf kleir zu halten, so daß beim Rangieren im Stand kein großei Kraftaufwand nötig ist.j-> advantage, especially given the breadth of today's Mature, but will not do without. In any case, this effect contributes in addition to the lag constancy to improve the steering and to keep the caster kleir, so that no great when maneuvering in the state Effort is necessary.

Ein gewisser Nachteil der neuen Antidive-Anordnunj ist darin zu erblicken, daß je Vorderrad 2 Bremsstatorer erforderlich sind. Diese fallen jedoch beide kleiner aus so daß der Preisunterschied weniger ins Gewicht fällt Mit der Verdopplung der Bremsstatoren wird an siel· schon folgendes erreicht:A certain disadvantage of the new anti-dive arrangement can be seen in the fact that 2 brake statorers per front wheel required are. However, these are both smaller so that the price difference is less significant By doubling the brake stators, the following is already achieved:

1) Gegenüber einer konventionellen Vorderradab-Stützung, bei der nur ein Bremsstator vorn am Rac angebracht ist, ermöglicht die Hinzufügung de! ■jo hinter der Radmitte liegenden Bremsstators einer mehr oder weniger weitgehenden Ausgleich dei beim Bremsen eintretenden zusätzlichen Belastung der Radlager, die der vorn angebrachte Bremssta tor ergibt.1) Compared to a conventional front wheel support, in which only one brake stator is attached to the front of the Rac, the addition of de! ■ jo behind the wheel center brake stator a more or less extensive compensation for the additional load occurring during braking the wheel bearing, which results from the front brake stator.

2) Durch Anwendung zweier Zangen kann die Fläche der Bremsbeläge wesentlich vergrößert werden.2) The area of the brake pads can be increased significantly by using two pliers.

3) Es kann der wirksame Halbmesser der Bremsschei be um einige Millimeter vergrößert werden.3) The effective radius of the brake disc can be increased by a few millimeters.

4) Bei hinter der Radmitte angebrachtem drehbeweg «ι liehen Bremsstator verringert sich die ungefedert« Masse des Rades etwas, da der drehbeweglich« Bremsstator halbwegs mit dem Wagenkörpe abgefedert ist.4) If the brake stator is mounted behind the center of the wheel, the unsprung position is reduced. Mass of the wheel somewhat, because the rotatable brake stator is halfway with the car body is cushioned.

Zum befürchteten Mehraufwand durch die zweiti Bremsstange ist schließlich noch zu sagen, daß dii Entwicklung des Automobils in den letzten Jahren de neuen Anordnung schon durch die Einführung de Zweikreisbremssystems sehr entgegengekommen ist, diFinally, about the feared additional effort due to the second brake rod, it must be said that dii Development of the automobile in recent years de new arrangement already through the introduction of de Dual-circuit braking system is very accommodating, di

dieses System, wenn es symmetrisch wirken und die Vorderräder in beide Bremskreise einbeziehen soll, auch mit einer Verdopplung der vorderen Bremszylinder arbeitet Es macht keinen wesentlichen Preisunterschied, ob die beiden Zylinder in einer Zange oder in zwei Zangen untergebracht sind, da die Hauptkosten durch den hydraulischen Teil bedingt sind. Somit verbleiben als zusätzlicher Aufwand für den neuen Antidive im wesentlichen noch der Hebel 5, seine Lagerung, die Druckstange 8 und zwei Gelenke, ein Aufwand, der aber durch das verringerte Federvolumen der vorderen Tragfedern auch weitgehend wettgemacht werden kann.this system if it act symmetrically and the Include front wheels in both brake circuits, also works with a doubling of the front brake cylinder two tongs are accommodated, since the main costs are caused by the hydraulic part. Consequently essentially still the lever 5 remains as an additional expense for the new Antidive, his Storage, the push rod 8 and two joints, an effort, but due to the reduced spring volume the front suspension springs can also be largely offset.

Die F i g. 6 und 7 zeigen in einer Seitenansicht und einem Horizontalschnitt eine Variante der in den Fig. 1—3 dargestellten Antidive-Einrichtung. In dieser Variante berindet sich der festangebrachte Bremsstator hinter der Radmitte und der drehbeweglich angebrachte Bremsstator vor der Radmitte. Sie unterscheidet sich von der in den F i g. 1 —3 dargestellten Anordnung außerdem dadurch, daß sich das zur Lagerung des drehbeweglichen Bremsstators bestimmte Zwischenstück 13 auf der Innenseite des Achsschenkels befindet, wo es am Anbringflansch der festangebrachten Bremszange mitangeschraubt ist. Das Zwischenstück 13 trägt mitteis des Zapfens 14 den Doppelhebel 15, an dessen Vorderende die drehbewegliche Bremszange 16 befestigt ist und der nach hinten bis zum Gelenk 17 reicht, von welchem aus die Druckstange 18 schräg nach vorn und oben über das Gelenk 19 auf den Wagenkörper 20 wirkt.The F i g. 6 and 7 show, in a side view and a horizontal section, a variant of the one in FIGS 1-3. In this variant, the fixed brake stator is trimmed behind the wheel center and the rotatably mounted brake stator in front of the wheel center. She is different of the in the F i g. 1-3 arrangement also shown in that the storage of the rotatable brake stator certain intermediate piece 13 is located on the inside of the steering knuckle, where it is screwed to the mounting flange of the fixed brake calliper. The intermediate piece 13 carries in the middle of the pin 14 the double lever 15, at the front end of which the rotatable brake calliper 16 is attached and which extends backwards to the joint 17, from which the push rod 18 obliquely after acts on the carriage body 20 at the front and at the top via the joint 19.

F i g. 8 zeigt im Horizontalschnitt eine Variante der Anordnung nach F i g. 6 und 7, die sich besonders für Fahrzeugserien eignet, die unter der Voraussetzung standardmäßiger Anwendung der Erfindung neu konstruiert werden. Aus diesem Grunde wurde der drehbewegliche Bremsstator nicht auf einem Zwischenstück gelagert, sondern er sitzt auf einem Zapfen 21, der auf der Innenseite des Achsschenkels 22 aus diesem herausragt und der mit dem Achszapfen 23 zusammen ein Drehstück bildet das in den vertikalen Teil des Achsschenkels eingepreßt ist. Es wurde bei dieser Variante ferner davon ausgegangen, daß es angesichts der in einigen Fällen nur sehr geringen Kapazität des drehbeweglichen Bremsstators — im Falle der Vollkompensation des Bremsnickmoments z. B. nur ein Fünftel der Bremsreaktion des Rades — nicht immer erforderlich ist, ihm als Zange oder Sattel mit beidseitiger Wirkung auf die Bremsscheibe auszubilden, sondern daß es in solchen Fällen auch genügt, ihn nur von einer Seite aus auf die Bremsscheibe drücken zu lassen. Hierdurch ist eine weitere Verringerung der Herstellungskosten und des Gewichtes erreichbar, zumal der Doppelhebel 24 des drehbeweglichen Bremsstators mit diesem zusammen aus einem Stück angefertigt werden kann. Die Reaktion des einseitigen Druckes des drehbeweglichen Bremsstators in der Bremsscheibe kann hierbei durch das äußere Kegelrollenlager der Radlagerung aufgenommen werden, das hierfür nur geringfügig verstärkt werden muß. Damit durch den einseitig wirkenden drehbeweglichen Bremsstator kein unausgeglichenes Biegemoment um die Hochachse des Rades entsteht, können die Bohrung des inneren Bremszylinders des festen Bremsstators, die Bohrung des äußeren Bremszylinders des festen Bremsstators und die Bohrung des Bremszylinders des drehbeweglichen Bremsstators so bemessen sein, daß eine etwas größere Fläche des inneren BremszylindersF i g. 8 shows, in horizontal section, a variant of the arrangement according to FIG. 6 and 7, which are especially suitable for Vehicle series is suitable, which are redesigned assuming standard application of the invention. Because of this, the rotatable brake stator is not mounted on an intermediate piece, but it sits on a pin 21, the on the inside of the stub axle 22 protrudes therefrom and that with the stub axle 23 together a rotating piece forms which is pressed into the vertical part of the steering knuckle. It was at this one Variant also assumed that, in view of the in some cases only very low capacity of the rotatable brake stator - in the case of full compensation of the braking torque z. B. only one Fifth of the braking response of the bike - it is not always necessary to use it as a caliper or saddle to train bilateral effect on the brake disc, but that it is sufficient in such cases to only him press on the brake disc from one side. This is a further reduction in Manufacturing costs and weight achievable, especially since the double lever 24 of the rotatable Brake stator can be made in one piece with this. The reaction of the unilateral Pressure of the rotatable brake stator in the brake disc can be absorbed by the outer tapered roller bearing of the wheel bearing this only needs to be increased slightly. The rotatable brake stator acting on one side means that there is no unbalanced bending moment around the The vertical axis of the wheel is created by the bore of the inner brake cylinder of the fixed brake stator, which Bore of the outer brake cylinder of the fixed brake stator and the bore of the brake cylinder of the rotatable brake stator be dimensioned so that a slightly larger area of the inner brake cylinder des festen Bremsstators das erwähnte Biegemoment des drehbeweglichen Bremsstators kompensiert Die in der Radlagerung beim Bremsen auftretende Axialbelastung kann dann immer noch durch ein tragfähigeres Außenlager beherrscht werdeaof the fixed brake stator compensates the mentioned bending moment of the rotatable brake stator Axial load occurring during braking can then still be caused by a more load-bearing wheel bearing Sub-camps are controlled

In Fig. 10, die eine Vorderradabstützung mit innenliegenden, zur abgefederten Masse zählenden Bremsen zeigt sind 27 und 28 die Gelenkwellen, die die Bremsrotoren 29 und 30 von den Rädern her antreiben.In Fig. 10, a front wheel support with internal, counting to the sprung mass Braking shows, 27 and 28 are the cardan shafts which drive the brake rotors 29 and 30 from the wheels.

ίο 31,32,33 und 34 sind die Querlenker der Vorderradabstützung, 35 und 36 die Achsschenkel mit feststehenden Naben. Die vor der Mitte der Bremsrotoren liegenden Bremsstatoren 37 und 38 sind fest am Wagenkörper angebracht Diesen gegenüber befinden sich hinter derίο 31,32,33 and 34 are the wishbones of the front wheel support, 35 and 36 are the stub axles with fixed ones Hubs. The brake stators 37 and 38 located in front of the center of the brake rotors are fixed to the car body attached to these are located behind the Mitte der Brenwotoren die Bremsstaroren 39 und 40, die um die Achse der Bremsrotoren gegenüber dem in der Zeichnung nur bruchstückweise angedeuteten Achsantriebsgehäuse 41 bzw. dem nichtgezeichneten Wagenkörper drehbeweglich gelagert sind Kraftschlüs-Brake starors 39 and 40 in the middle of the Brenwotoren, the one around the axis of the brake rotors compared to that indicated only fragmentarily in the drawing Axle drive housing 41 or the carriage body (not shown) are rotatably mounted

sig mit den Bremsstatoren 39 und 40 sind kurze stehende Hebel 42 und 43 verbunden, die über Gelenke 44 und 45, horizontale Zugstangen 46 und 47 sowie Gelenke 48 und 49 mit senkrechten Kröpfungen des hinter dem Achsantriebsgehäuses angeordneten querliegendensig with the brake stators 39 and 40 are short standing levers 42 and 43 connected via joints 44 and 45, horizontal tie rods 46 and 47 and joints 48 and 49 with vertical offsets behind the Axle drive housing arranged transversely U-förmigen Stabilisators 50 gekuppelt sind, dessen äußere Enden über Gehänge 51 und 52 mit Verlängerungen 53 und 54 der oberen Querlenker 31 und 32 in Verbindung stehen. Bei Betätigung der Bremse suchen sich die drehbeweglich gelagerten Bremsstatoren 39U-shaped stabilizer 50 are coupled, its outer ends via hangers 51 and 52 with extensions 53 and 54 of the upper wishbones 31 and 32 in Connected. When the brake is actuated, the rotatably mounted brake stators 39 seek each other

jo und 40 nach oben zu bewegen; dementsprechend suchen sich die Hebel 42 und 43 nach vorn zu drehen und sie übertragen dabei über die horizontalen Zugstangen 46 und 47 ein Drehmoment auf den Stabilisator 50, dessen Enden sich nach unten zu bewegen suchen und damitjo and 40 to move up; search accordingly the levers 42 and 43 rotate forwards and they transmit via the horizontal tie rods 46 and 47 a torque on the stabilizer 50, the ends of which seek to move downwards and thus

J5 über die Gehänge 51 und 52 den Wagenkörper gegenüber den Vorderrädern im Sinne eines Antitauchmoments abstützen. Die Anordnung wirkt sinngemäß der in der deutschen Patentschrift 10 73 325 dargestellten, doch sind infolge der Aufteilung der BremsreaktionJ5 over the hangers 51 and 52 the car body support against the front wheels in the sense of an anti-diving torque. The arrangement works accordingly those shown in German Patent 10 73 325, but are due to the division of the braking reaction auf ein Paar fester und ein Paar drehbeweglicheron a pair of fixed and a pair of rotatable

Bremsstatoren die in den ÜbertragungselementenBrake stators in the transmission elements

auftretenden Kräfte viel geringer, so daß auch deroccurring forces much less, so that also the

Gesamtaufwand für die Anordnung sehr verringert ist.Overall cost of the arrangement is very reduced. Eine Verbilligung der in Fig. 10 dargestellten mitA reduction in the price of the one shown in FIG. 10 with

innenliegenden Bremsen versehenen Anordnung ist möglicherweise dadurch zu erreichen, daß insgesamt in der Bremsanlage der betreffenden Achse statt vier nur zwei Bremsstatoren vorgesehen sind, so daß gemäß der Erfindung das eine Rad der Achse durch eineninternal braking arrangement can possibly be achieved by the fact that in the brake system of the axis in question instead of four only two brake stators are provided, so that according to the Invention one wheel of the axle by one festangebrachten und das andere Rad der Achse durch einen drehbeweglichen mit dem Stabilisator gekuppelten Bremsstator zu hemmen ist. Hierbei erfährt das letztgenannte Rad zwar eine gewisse tilgerartige Beeinflussung und enthält vermöge seiner über denfixed and the other wheel of the axle through a rotatable brake stator coupled to the stabilizer is to be inhibited. This is where you find out The latter wheel does have a certain pest-like influence and contains by virtue of its about the Stabilisator zustande kommenden Rückkopplung mit dem drehbeweglichen Bremsstator auch ein größeres Massenträgheitsmoment und damit eine niedrigere Schwingungsfrequenz als das andere Rad, aber dieser Umstand kann sich möglicherweise sogar günstigStabilizer coming about feedback with the rotatable brake stator also a larger Mass moment of inertia and thus a lower vibration frequency than the other wheel, but this one That circumstance can possibly even turn out to be beneficial auswirken, da das Entstehen von Schwingungsresonanzen zwischen beiden Rädern erschwert wird. Die Bremsreaktion einer solchen unsymmetrischen Anordnung kann auch noch weiter aufgeteilt werden, indem ein Bremsrotor einen festen und einen drehbeweglicheneffect, since the development of vibration resonances between the two wheels is made more difficult. the Braking response of such an asymmetrical arrangement can also be divided even further by a brake rotor, one fixed and one rotatable

b5 Stator erhält. Statt einer Bremsanlage mit im Rad untergebrachten Bremsen wie in Fig. 1—3 oder mit innenliegenden Bremsen wie in Fig. 10 ist selbstverständlich auch eine solche anwendbar, die an derb5 stator receives. Instead of a brake system in the wheel Brakes accommodated as in Fig. 1-3 or with internal brakes as in Fig. 10 can of course also be used which are based on the

Ϊ7Ϊ7

gleichen Achse sowohl im Rad untergebrachte wie innenliegcnde Bremsen aufweist Eine solche Achse mit insgesamt 4 Bremsrotoren und 4 Bremsstatoren ist nach der Erfindung so auszubilden, daß nur die Bremsstatoren der einen Bremsengruppe (entweder der innen- oder der außenliegenden Bremsen) drehbeweglich und um die die Wagenquerachse stabilisierend ausgebildet sind, während die Bremsstatoren der anderen Bremsengruppe (entweder der außen- oder der innenliegenden Bremsen) um die Achsen ihrer Bremsrotoren torsionsfest gegenüber dem Wagenkörper angebracht sind.the same axle has brakes housed in the wheel as well as internal brakes a total of 4 brake rotors and 4 brake stators is to be designed according to the invention so that only the brake stators one brake group (either the inside or the outside brakes) rotatable and around which the trolley transverse axis are designed to stabilize, while the brake stators of the other brake group (either the external or internal brakes) torsion-proof around the axes of their brake rotors are attached to the car body.

Auf diese Weise ist eine das Bremsnicken verhindernde oder umkehrende Bremsanlage erreichbar, die wegen der Verdoppelung der Kühlfläche eine ungewöhnliche Beständigkeit der Wirkung aufweistIn this way, a braking system which prevents or reverses the brake pitching can be achieved due to the doubling of the cooling surface has an unusual persistence of the effect

Anstelle von Scheibenbremsen sind nach der Erfindung auch alle anderen Arten von Bremsen wie Innenbacken-, Außenbacken-, Bandbremsen usw. sowie Kombinationen verschiedener Bremsarten anwendbar. Im letzteren Fall kann durch Überlagerung einer linearen mit einer stark progressiven Bremscharakteristik auch eine nur schwach progressive Charakteristik erzielt werden.Instead of disc brakes, all other types of brakes are also according to the invention Inner shoe, outer shoe, band brakes etc. as well as combinations of different types of brakes can be used. In the latter case, a linear and a strongly progressive braking characteristic can be superimposed even a weakly progressive characteristic can be achieved.

Bei Anwendung zweier Bremsstatoren je Bad kann eine vorhandene Bremskraftregelung auch so ausgebildet sein, daß sie statt beiden Bremsstatoren nur einen Bremsstator regelt, was eine gewisse Vereinfachung der Anlage verspricht.When using two brake stators per bath, an existing brake force control can also be designed in this way be that it controls only one brake stator instead of two brake stators, which simplifies the Plant promises.

Da bei Vermeidung des Bremsnickens die Vorderfederung weniger hoch beansprucht wird — die maximale Einfederung der Vorderfedern ist in diesem Fall statt durch die Bremsnickamplitude und die Hindernisamplitude nur durch die letztere allein bestimmt — kann bei Anwendung der Erfindung das Federvolumen der Vorderfedern sehr vermindert werden, wodurch der Mehraufwand für die Umlenkung der Bremsreaktion wieder ganz oder teilweise einzusparen istSince the front suspension is less stressed when the brake buckling is avoided - the maximum In this case, deflection of the front springs is due to the braking pitch amplitude and the obstacle amplitude only determined by the latter alone - the spring volume of the can when applying the invention Front springs are greatly reduced, thereby increasing the effort required to redirect the braking reaction can be saved again in whole or in part

Wenn in den obigen Ausführungen häufig von der Vermeidung der Nachlaufänderung die Rede war, so bedeutet dies nicht, daß eine Vorderradabstützung nach der Erfindung generell eine rein translatorische Führung des Achsschenkels relativ zum Wagenkörper aufweisen muß, sondern daß eine solche Radkinematik nach der Erfindung möglich und vielfach auch zweckmäßig ist Es kann jedoch mancherlei Gründe gegen, einer Ausführung nach der Erfindung auch eine mehr oder weniger große Nachlaufänderung zugrunde zu legen, wobei diese statt um einen hinter der Achse liegenden Drehpol, wie er bisher bei Antidiveabstützungen stets üblich war, auch um einen vor der Achse oder unter der Fahrbahn liegenden Drehpol stattfinden kann. Die in einer Anordnung nach der Erfindung möglichen Kräfteverhältnisse gestatten gerade auch die Verwirklichung dieser Lösung, die unter Umständen eine optimale Lenkung ergibt.If avoidance of the lag change was often mentioned in the above, so this does not mean that a front wheel support according to the invention is generally purely translational Must have leadership of the steering knuckle relative to the car body, but that such a wheel kinematics According to the invention it is possible and in many cases also expedient. However, there can be various reasons against, an embodiment according to the invention is based on a more or less large lag change to place, with this instead of a center of rotation lying behind the axis, as was previously the case with anti-dive supports It has always been customary to be able to take place around a pole of rotation lying in front of the axis or below the roadway. The power relationships possible in an arrangement according to the invention also allow implementation this solution, which may result in optimal steering.

Hierzu 5 Ulatt ZeichnungenIn addition 5 Ulatt drawings

Claims

. Patent claims:

5. For vehicles, especially motor vehicles, specific front wheel support with a device for Minimizing, avoiding or reversing the brake nod, characterized by division the braking reaction torque of the front wheels in two possibly even after wheels subdivided partial torques, one of which in a manner known per se as with the wheel revolution the same pair of forces acts on the body of the car, while the other's couple Part of the torque in a manner also known per se when braking forward travel a force according to ι ■> down on the wheels and the other up against the front part of the car body.

2. Front wheel support according to claim I for a vehicle with any kind of accommodation of the front brakes in the wheels or in the car body 2 »per, characterized by the division of the braking reaction of each front wheel on two brake stators, one of which (3 or 37 or 38) on his Carrier (1 or 10 or 20) is firmly attached and and with the storage of the brake rotor (2 or 29> ^r > or 30 together during braking in a manner known per se indirectly via the wheel guide members (11, 12) or directly with the wheel rotation in the same direction as the couple of forces on the carriage body (10 or 20), while the jo other (6 or 16 or 39 or 40) in a manner also known per se on its carrier (1 or 13 or 41) around the axis of the brake rotor (2 or 29 or 30) or one of these parallel axes is rotatably mounted and together with its bearing and that of the brake rotor (2 or 29 or 30) via deflection elements (5, 7, 8 and 9 or 15 , 17, 18 and 19 or 42, 44, 46, 48, 50, 51 and 53 or 43, 45, 47, 49, 50, 52 and 54) creates a couple of forces, of which a force (L2) moves downwards on the wheels and when the forward drive is braked the other force (V2) acts upwards on the front part of the car body.

3. Front wheel support according to claims 1 and 2 for a vehicle with front brakes accommodated in the wheels τ>, characterized by the division of the braking reaction of each front wheel between two brake stators, one of which (3) is fixed to the steering knuckle (1 or 13) is attached and together with the «wheel bearing during braking via the steering knuckle (1 or 13) and the wheel guide elements (U and 12) exerts a force couple in the same direction as the wheel rotation on the car body (10 or 20), during the others (6 or 16) in also per se r. known way with respect to the steering knuckle (1 or 13) and thus with respect to the car body (10 or 20) is rotatably mounted about the wheel axis or one of this parallel axis and together with this storage by means of a horizontal in the central position or more horizontal than vertical lever (5 or 15) via a push rod (8 or 18), which is attached at its rear end by means of a joint (7 or 17) and angled upwards and forwards, and a joint (9 or 19) that works appropriately as a ball joint creates a couple of forces, of which one force (Li) down on the wheel and the other force (V ₂ ) in one or near the pivot axis of the wheel (A-A ') point (9 or 19) when braking forwards upwards on the front part of the car body (10 or 20) wi: kt

4. Front wheel support according to claims 1 and 2 for a vehicle with in Wagenkörpar housed front brakes, characterized by the division of the braking reaction of each front wheel on two brake stators, one of which (37 or 38) in a known manner firmly on Car body or a fixedly connected part (41) is attached and together with the Storage of the brake rotor (29 or 30) assigned to it during braking with the brake rotor rotation transmits the same pair of forces to the car body, while the other (39 or 40) in also in a manner known per se with respect to the car body or one firmly connected to it Part (41) is rotatably mounted about the brake rotor axis or one of this parallel axis and together with its mounting via a lever (42 or 43), a joint (44 or 45), a Rod (45 or 47) and a joint (48 or 49) by means of a deflection element mounted in the carriage body in the form of a U-shaped stabilizer (50) cranked in the middle, a two-armed one Crank, a double lever, a hydraulic or pneumatic deflection device or the like causes a force couple, of which a force with or when braking forward travel without intermediate link (51 or 52) down on the front wheel and the other force on the bearings of the Deflection element (55, 56 and 57 or 57, 58 and 59) up on the front part of the car body works.

5. Front wheel support according to claim 1 for a vehicle with housed in the car body Front brakes, characterized by the division of the braking response of both front wheels into a total two brake stators, one of which is the brake rotor of one wheel and the other to the Brake rotor of the other wheel is assigned and wherein the one brake stator is known per se Way is firmly attached to the car body or a part firmly connected to this and at Braking together with the storage of the associated brake rotor with the brake rotor rotation transmits the same force couple on the car body, while the other brake stator in also in a manner known per se with respect to the car body or one firmly connected to it Part is rotatably mounted around the brake rotor axis or one of this parallel axis and together with its storage via a lever, a pivot rod and one in the car body mounted deflection element in the form of a U-shaped stabilizer or the like cranked in the middle creates a force couple, of which a force after braking the forward drive down on both front wheels and the other force on the storage of the deflection element upwards acts on the front of the car body.

6. Front wheel support according to claim 1 and 5 for a vehicle with housed in the car body Front brakes, characterized by the division of the braking response of both front wheels into a total three brake stators such that the brake of the brake rotor used for stabilization

has a fixed and a rotatably mounted brake stator.

7. Front wheel support according to claim 1 for a vehicle, in which each front wheel has both one in Wheel housed as a brake housed in the car body ϊ has, marked by dividing the braking reaction of each front wheel such that the brake stator of the brake housed in the wheel in a manner known per se is firmly attached to the steering knuckle and during ι ο braking a rotation in the same direction as the brake rotor Force couple exerts on the car body, while the brake stator in the car body housed brake rotatable in a manner also known per se relative to the r> Car body is mounted and when braking forwards via a lever, a link rod and a deflecting member mounted in the car body produces a couple of forces, one of which is a force down on the wheel and its other force is up against the front of the car body supports.

8. Front wheel support according to claim 1 for a vehicle, in which each front wheel has both a brake housed in the wheel and a brake housed in the car body 2 ">, characterized by the division of the braking reaction of each front wheel in such a way that the brake stator of the brake housed in the car body in itself is firmly attached to the car body in a known manner and when braking exerts a pair of forces in the same direction as the brake rotor rotation, while the brake stator of the brake housed in the wheel is also rotatably mounted in a manner known per se relative to the steering knuckle r> and by means of a horizontal or in the central position more horizontal than vertical lever via a push rod attached at its rear end by means of a “; joint obliquely upwards and forwards directed pressure rod and an expediently designed as a ball-and-socket joint causes a couple of forces, from which a force downwards on the wheel and di when braking forward travel e other acts upwards on the front part of the car body. v,

9. Front wheel support according to claim 1 and 3, characterized in that the rotatable Brake stator / 6 or 16) on the steering knuckle (1) by means of a pin (4 or 14) carrying or representing intermediate piece (13) is mounted. > o

10. Front wheel support according to claim 1 and 3, characterized by one for the storage of the rotatable brake stator specific pin (21), which together with the axle pin (23) Turning piece forms. r,

It. Front wheel support according to the above Claims with disc brakes, characterized in that the rotatable brake stator only acts on the brake disc from one side.

12. Front wheel support according to claim 11, «) characterized in that the fixed brake stator has a brake cylinder on the inside of the wheel has, whose bore opposite the brake cylinder located on the outside of the wheel the same pliers is so much larger that this is caused by the one-sided pressure of the rotatable brake stator caused bending moment is compensated around the vertical axis.

13. Front wheel support according to the preceding claims, characterized by a combination with a dual-circuit brake system in such a way that the fixed brake stator through the the first and the rotatable brake stator is actuated by the second brake circuit.

14. Front wheel support according to the preceding claims, characterized by a combination with a braking force control in such a way that this only the fixed or rotatable Elremsstator of a wheel operated.