DE1580949A1

DE1580949A1 - Hydromechanical compound transmission for rail vehicles

Info

Publication number: DE1580949A1
Application number: DE19661580949
Authority: DE
Inventors: Finke Dr-Ing Ernst-Guenter; Schaa Dipl-Ing Wolfgang
Original assignee: Voith Getriebe KG
Current assignee: Voith Getriebe KG
Priority date: 1965-11-15
Filing date: 1966-11-09
Publication date: 1971-02-11
Also published as: FR1501250A

Description

Hydromechanisches Verbundgetriebe fUr Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein hydromechanisches Verbundgetriebe fUr Schienenfahrzeuge mit Verbrennungsmotor, mit wenigstens zwei wechselweise ein- und ausschaltbaren Strömungskreisläufen und mit mechanischen mehrstufigen Nachschaltgetrieben. Bei derartigen Getrieben wird zur Gangbereichsachaltung In einer Fahrtrichtung der betreffende Strömungskreislauf eingeschaltet (z.B. durch Füllen mit ArbeitsflUseigkeit) und bei Übergang auf einen anderen Gangbereich zugleich der bis- her eingeschaltete Strömungskreislauf abgeschaltet (z.B.entleert). Der Gangbereichswechsel ist hierbei auch bei großen Leistungen einfach zu beherrschen. Nicht so einfach Ist es dagegen, während der Fahrt von Vorwärts- auf RUckwärtsfahrt oder umgekehrt umzuschalten (z.B. beim Ranglerdienst), weil die Betätigung eines dem Strömungsgetriebe nachgeschalteten mechanischen Wendegetriebes bei Übertragung mittlerer und großer Leistungen nur im Stillstand möglich Ist. Um das zu vermeiden,könnte man fUr RUckwärtsfahrt denselben Aufwand an Strömungskreisläufen (z.B. bei drei Gangbereichen drei Strömungskreisläufe) vorsehen wie für Vorwärtsfahrt. Hydromechanical compound transmission for rail vehicles The invention relates to a hydromechanical compound transmission for rail vehicles with an internal combustion engine, with at least two flow circuits that can be switched on and off alternately, and with mechanical multi-stage gear units. In such transmissions, in a traveling direction of the flow circuit concerned is switched on (for example, by filling with ArbeitsflUseigkeit) and at transition to another speed range is shut off at the same time the bis- forth switched flow circuit for Gangbereichsachaltung (zBentleert). The gear range change is easy to control even with high performance. On the other hand, it is not so easy to switch from forwards to backwards or vice versa while driving (e.g. for ranger service), because the actuation of a mechanical reversing gear connected downstream of the fluid transmission is only possible when transmitting medium and high power levels. In order to avoid this, the same expenditure of flow circuits could be provided for driving backwards (e.g. three flow circuits for three gear ranges) as for driving forward.

Zur Vermeidung dieses Aufwandes Ist es aus der deutschen Patentschrift 1 178 101 bereits bekanntgeworden, ein Strömungsgetriebe mit nachgeschaltetem Wendegetriebe noch mit einem zusätzlichen Strömungskreislauf auszustatten, der bel gleichbleibender Stellung des Wendegetriebes etwa dieselbe Geschwindigkeit wie der entsprechende übliche Strömungskreislauf für den unteren Gangbereich, jedoch In der anderen Fahrtrichtung bewirkt. Damit werden im Hangierdienst in beiden Fahrtrichtungen lediglich Strömungskreisläufe ein-und ausgeschaltet. Nach einer ebenfalls dort veröffentlichten Weiterentwicklung dieses Gedankens weist der zusätzliche Strömungskreis--juf eine weitere, wahlweise einschaltbare Triebverbindung mit dem Wendegetriebe auf, die im Vergleich zu seiner anderen Triebverbindung mit dem Wendegetriebe den entgegengesetzten Drehsinn der Abtriebswelle des Getriebes ergibt. Sämtliche Strömungskreisläufe bewirken somit je einen Vorwärts- und je einen Rückwärtsgangbereich, wobei die untersten Gangbereiche In beiden Richtungen lediglich durch Schalten der beiden entsprechenden Strömungskreisläufe erzielt werden. Der Aufwand an Strömungskreisläufen hat bei dieser Getriebebauart bereits sein Minimum erreicht. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auch den Aufwand an mechanischen Übertragungselementen herabzusetzen und außerdem die Getriebeschaltmöglichkeiten zu vermehren. Es wird vorgeschlagen, daß bei dem eingangs genannten Getriebe zwischen jedem der beiden Strömungskreisläufe und der gemeinsamen Abtriebswelle ein wenigstens zweistufiges, mittels mechanischer Kupplungen schaltbares Nachschaltgetriebe angeordnet wird, dessen beide Gänge auf einander entgegengesetzte Drehrichtungen und unterschiedliche Drehzahlen der Abtriebswelle ausgelegt sind, wobei dem Vorwärtsgang und dem Rückwärtsgang über das eine Nachschaltgetriebe ein anders ausgelegter Vorwärtsgang und ein anders ausgelegter Rückwärtsgang Uber das andere Nachschaltgetriebe entspricht. Somit sind z.B. lediglich durch Füllen und Entleeren der beiden Strömungskreisläufe je nach Stellung der mechanischen Kupplungen zwei Vorwärtsgangbereiche oder zwei RUckwärtsgangbereiche oder ein Vorwärts- und ein Rückwärtsgangbereich erzielbar, Die letztgenannte Möglichkeit kann zum Bremsen mit dem jeweils In anderer Richtung wirkenden Strömungskreislauf benutzt werden. Bei einem fUr den Rangler- und Streckendienst vorgesehenen Getriebe werden zweckmäßigerweise die Ubersetzungen der Nachschaltgetriebe fUr die beiden Vorwärtagangbereiche so gewählt, daß sie gleich den Übersetzungen fUr die beiden Rückwärtsgangbereiche sind und der erste Gangbereich als reich als oberer Streckengangbereich ausgelegt Ist.To avoid this effort, it has already become known from German patent specification 1 178 101 to equip a fluid flow gear with a downstream reversing gear with an additional flow circuit, the constant position of the reversing gear being approximately the same speed as the corresponding conventional flow circuit for the lower gear range, but in the causes other direction of travel. This means that flow circuits are only switched on and off in the hangar service in both directions of travel. According to a further development of this idea also published there, the additional flow circuit - juf has a further, optionally switchable drive connection with the reversing gear, which, compared to its other drive connection with the reversing gear, results in the opposite direction of rotation of the output shaft of the gear. All flow circuits thus each produce a forward and a reverse gear range, the lowest gear ranges being achieved in both directions simply by switching the two corresponding flow circuits. The cost of flow circuits has already reached its minimum with this type of gear unit. The present invention is based on the task of reducing the cost of mechanical transmission elements and also of increasing the gear shifting options. It is proposed that in the aforementioned transmission between each of the two flow circuits and the common output shaft, an at least two-stage rear-mounted transmission, which can be switched by means of mechanical clutches, is arranged, the two gears of which are designed for opposite directions of rotation and different speeds of the output shaft, with the forward gear and the reverse gear via which a rear-mounted gearbox corresponds to a differently configured forward gear and a differently configured reverse gear via the other rear-mounted gearbox. Thus, for example, only by filling and emptying the two flow circuits, depending on the position of the mechanical clutches, two forward gear ranges or two reverse gear ranges or one forward and one reverse gear range can be achieved.The latter option can be used for braking with the flow circuit acting in the other direction. In the case of a gearbox intended for shunting and road service, the gear ratios of the secondary gearboxes for the two forward gear ranges are expediently chosen so that they are the same as the gear ratios for the two reverse gear ranges and the first gear range as Is richly designed as an upper gangway area.

Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe entfällt das bis- her notwendige Wendegetriebe. Obwohl jeder der beiden Strömungskreisläufe zwei Zahnradverbindungen zur Abtriebswelle aufweist, kommt man nach der Erfindung mit einer kleineren Anzahl von Zahnrädern aus. Während man bisher bei einem Getriebe mit parallelen Wellen für die Verbindung der beiden Strömungsgetriebe mit der Eingangswelle des Wendegetriebes mindestens sieben und fUr das Wendegetriebe mindestens fUnf Zahnräder benötigte, erfordert das Getriebe nach der Erfindung bei gleichgeblfebenem Aufwand an mechanischen Kupplungen nur noch fünf' Zahnräder für jeden Strömungskreislauf, d.h. bei zwei Kreisläufen zehn Zahnräder. Die kleinere Zahl von Ubertragungselementen nach der Erfindung wirkt sich günstig auf' den Material- und Platzbedarf und auf den.Getriebewirkungsgrad aus. Außerdem kann bei dem erfindungsgemäßen Getriebe Im Gegensatz zum bekannten Getriebe der Wechsel vom Vorwärts- zum liUckwärtsgangbereich und umgekehrt auch Im oberen Gangbereich erfolgen, was neben dem Bremsen auch beim Rangieren mit nur kleinen Anhängelasten zum Beschleunigen der Rangiergeschwindigkeit oft erwünscht ist. Die mechanischen Kupplungen können als im Stillstand betätigbare Kupplungen, z.B. Klauenkupplungen ausgebildet sein. Hierbei wird.durch Ihren einfachen Aufbau bei niedrigen Kosten ein Höchstmaß an Betriebasicherheit erreicht. Besonders vorteilhaft Ist nach einer Weiterbildung der Erfindung die Ausbildung der mechanischen Kupplungen fltr den jeweils unteren Gangbereich In beiden Fahrtrichtungen als im Stillstand betätIgbare Kupplungen, z.B. Klauenkupplungenjund fUr den jeweils oberen Gangbereich In beiden Fahrtrichtungen als willkürlich trennbare Freilaufkupplungen, z.B. Riegelklauenkupplungen" Lamellenkupplungen mit Stellgewinde. Dabei ist unter dem Ausdruck "willkürlich trennbar" zu verstehen, daß die Freilaufkupplung so beeinflußbar Ist,-daß sie auch in der normalen Mitnahmerichtung freiläuft, d.h. daß Uberhaupt keine Mitnahme mehr erfolgt.In the case of the transmission according to the invention, the reversing transmission that was previously required is not required. Although each of the two flow circuits has two gear wheel connections to the output shaft, a smaller number of gear wheels can be used according to the invention. While a gearbox with parallel shafts required at least seven gears for the connection of the two flow gears with the input shaft of the reversing gear and at least five gears for the reversing gear, the gearbox according to the invention requires only five gears for each with the same amount of mechanical couplings Flow circuit, ie ten gears with two circuits. The smaller number of transmission elements according to the invention has a favorable effect on the material and space requirements and on the gear efficiency. In addition, in the transmission according to the invention, in contrast to the known transmission, the change from forward to reverse gear range and vice versa can also take place in the upper gear range, which is often desirable in addition to braking also when maneuvering with only small trailer loads to accelerate the maneuvering speed. The mechanical clutches can be designed as clutches that can be actuated at a standstill, for example claw clutches. A maximum of operational safety is achieved through its simple structure at low costs. Particularly advantageously, the invention is according to a further development of the design of the mechanical couplings FLTR the respective lower gear range in both directions as in standstill operable clutches, for example Klauenkupplungenjund for the respective upper transition region in both directions as arbitrary separable way clutches, including latch jaw clutches "multi-plate clutches with adjusting thread. In this case, The expression "arbitrarily separable" is to be understood as meaning that the overrunning clutch can be influenced in such a way that it also frees in the normal driving direction, ie that there is no driving at all.

Bei,der zuletzt genannten Getriebeausbildung ergeben sich folgende Betriebsmöglichkeiten: Im Stillstand kann In jedem Fall auf Rangierbetrieb geschaltet werden, d.h. die Klauenkupplungen werden eingelegt. Durch entsprechendes Ein-und Ausschalten der Strömungskreisläufe werden die unteren Gangbereiche in beiden Fahrtrichtungen eingelegt (hydraulische Fahrtwendung). Es besteht nun die Möglichkeit, vom Rangiergangbereich in dmaen oberen Drehzahlbereich unmittelbar, d.he ohne anzuhalten, In den oberen Streckengangbereich Uberzugehen. Hierzu wird zunächst die Klauenkupplung des gerade ausgeschalteten Strömungskreislaufs gelöst. Falls dieses Ausschalten durch Entleeren erfolgt, wird das Turbinenrad, das sich vor dem Ißsen der Klauenkupplung entgegengesetzt zur Betriebsdrehrichtung drehte, rasch abgebremst. Dieser Strömungskreislauf wird nun eingeschaltet (z.B.gefUllt), gleichzeitig wird der zugehörige Freilauf so vorgewählt, daß er bei Drehzahlgleichheit faßt. Hat der Freilauf gefaßt, so ist der obere Streckengangbereich eingelegt. Bei Stillstand kann diese Stellung reich eingelegt werden soll; anderenfalls wird die Ausgangsstellung (Stellung für Rangierdienst.) wiederhergestellt. . Der Vorteil des Getriebes mit diesen Kupplung-sarten besteht darin, daß die Entscheidung über Rangler- oder Streckendienst erst während der Rangierfahrt getroffen zu werden braucht, ein Anhalten also nicht mehr erforderlich ist. Bei Strömungskreisläufeng die durch FUllen und Entleeren geschaltet werden, können Uberdies Im oberen Drehzahlbereich des unteren Gangbereiches die Ventilationsverluste des entgegen zur Betriebsdrehrichtung und Im entleerten Arbeitsraum laufenden Turbinenrades vermieden werden.In the case of the last-mentioned gearbox configuration, the following operating options arise: When the vehicle is at a standstill, it can be switched to maneuvering mode in any case, ie the dog clutches are engaged. By switching the flow circuits on and off accordingly, the lower gear areas are engaged in both directions of travel (hydraulic turnaround). It is now possible to go from the shunting gear range in the upper speed range directly, i.e. without stopping, to the upper route range. For this purpose, the claw coupling of the flow circuit that has just been switched off is first released. If this switch-off takes place by emptying, the turbine wheel, which rotated in the opposite direction to the operating direction of rotation before the claw clutch was released, is quickly braked. This flow circuit is now switched on (e.g. filled), at the same time the associated freewheel is preselected so that it takes hold when the speed is the same. If the freewheel has taken hold, the upper part of the aisle is engaged. When standing still, this position can to be richly inserted; otherwise the starting position (position for shunting service.) is restored. . The advantage of the transmission with these types of clutches is that the decision about ranger or road service only needs to be made during the maneuvering drive, so stopping is no longer necessary. In the case of flow circuits that are switched by filling and emptying, the ventilation losses of the turbine wheel running in the opposite direction to the operating direction and in the emptied working space can also be avoided in the upper speed range of the lower gear range.

Neben der Getriebeausbildung, bei der die Triebverbin-, dungen zwischen den Strömungskreisläufen und der Getriebeabtriebswelle für jeden Kraftweg gesonderte ZahnradUbersetzungen aufweist, werden an Hand der folgenden Figurenbesehretbung Getriebevarlanten erläutert, bei denen der Aufwand an Übertragungselementen durch Verwendung einer einzigen Zahnrad-UbLersetzung fUr zwei Kraftwege kleiner ist. Zur Erhöhung der Gangbereichszahl wird ferner v.orgeschlagen, daß an die Sekundärwelle eines oder beider Strömungskreisläufe ein btw.je ein weiterer Strömungskreislauf mit anderer innerer Übersetzung angeschlossen wird. Es ist schließlich auch vorteilhaft, daß neben den beiden Zahnradübersetzungspaaren je eine zusätzliche, mittels mechanischer Kupplungen ein- und aus- * schaltbare Zahnradübersetzung zwischen jedem der beiden Strömungskreisläufe und der Abtriebswelle vorgesehen wirdg wobei die zusätzlichen Zahnradübersetzungen so ausgelegt werden» daß sie zwei entgegengesetzte Fahrtrichtungen mit vorzugsweise dern gleichen Übersetzungsbereich ergeben. Bei einem solchen stufen jeder Fahrtrichtung durch Einschalten des betreffenden Strömungskreislaufs eingelegt werden. Es ist in manchen Fäl- len je nach der Größe der Anhängelast nur erforderlich, den ersten und zweiten oder den zweiten und dritten Gangbereich zur Verfügung zu haben. Falls jedoch die beiden zusätzlichen Zahnradverbindungen mittels willkürlich trennbarer Freilauf kupplungen mit den Strömungskreisläufen verbunden werden, können jeweils drei Gangbereiche in jeder Fahrtrichtung eingelegt werden, wie weiter unten noch näher erläutert wird. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung können den UnteransprUchen entnommen werden.In addition to the transmission design, in which the drive connections between the flow circuits and the transmission output shaft have separate gear ratios for each power path, the following description of the figures explains gear variants in which the cost of transmission elements is reduced by using a single gear ratio for two power paths is. In order to increase the number of gear ranges, it is also proposed that one or one further flow circuit with a different internal ratio be connected to the secondary shaft of one or both flow circuits. Finally, it is also advantageous that one beside the two gear ratio pairs per an additional means of mechanical couplings and off * switchable gear ratio between each of the two flow circuits and the output shaft wirdg provided wherein the additional gear ratios to be construed as "that it has two opposite directions of travel with preferably result in the same translation range. With such a stages of each direction of travel can be inserted by switching on the relevant flow circuit. In some cases, depending on the size of the trailer load, it is only necessary to have the first and second or the second and third aisle area available. However, if the two additional gear connections are connected to the flow circuits by means of arbitrarily separable freewheel clutches, three gear ranges can be inserted in each direction of travel, as will be explained in more detail below. Further advantageous developments of the invention can be found in the subclaims.

In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung dargestellt. Hierbei zeigqn In schematischer Darstellung: Fig. 1 bis 3 Getriebe mit je zwei gleichacheigen Strömungswandlern gleicher hydraulischer Auslegung in unterschiedlicher Anordnung, Fig.4 das-Gangschaltschema dieser Getriebe, Fig-5 ein GeLriebe mit zwei auf versetzten Wellen angeordneten Strömungswandlern gleicher hydraulischer Auslegung, .Fig.6 das Gangschaltschema hierzu, Fig.7 ein Getriebe mit vier Strömungskreisläufen zur Erzielung von zwei Rangiergangbereichen und von vier Streckengangbereicheng Fig,8 das Gangschalt'schema hierzu, Fig.9 ein Zweiwandlergetriebe mit drei Gangbereichen In jeder Fahrtrichtung, von denen zwei Gangbereiche hintereinander während der Fahrt schaltbar sind, Pig.10 das Gangschaltschema hierzu, Pig,11 bis 13 Getriebe mit je zwei gleichachsigen Strömungswandlern gleicher hydraulischer Auslegung in gegen-Uber den Getrieben nach den Fig.1 bis 3 platzaparender Bauweise, wobei die Getriebe nach den Fig.12 und 13 je drei Gangbereiche in jeder Fahrtrichtung wie nach Fig.9 gestatten, Fig.lla eine Variante des Getriebes nach Fig. 119 Pla.14 das Gangschaltschema der Getriebe nach den Fig, 11., lla,- 12 und 13, P19.15 ein Getriebe mit zwei Strömungswandlern unterschlelicher hydraulischer Auslegung und mit besonders kleinem Aufwand an Zahnrädern, Fig.16 das Gangschaltschema hierzu, Fig.17 ein Getriebe mit einem Vorwärts- und einem RUckwärts-Strömungswandler und mit besonders kleinem Aufwand an Zahnrädern$ Fig. 18 das Gangschaltschema hierzu, Fig. 19 ein Getriebe mit zwei Strömungswandlern gleicher hydraulischer Auslegung in platzsparender Bauweise und Fig. 20 das Gangschaltschema hierzu.Several exemplary embodiments according to the invention are shown in the drawing. 1 to 3 gears with two identical flow converters of the same hydraulic design in a different arrangement, FIG. 4 the gearshift diagram of this gear, Fig. 6 the gear shift scheme for this, Fig. 7 a transmission with four flow circuits to achieve two shunting gear ranges and four main gear rangesg Fig. 8 the gear shift scheme for this, Fig. 9 a two-converter transmission with three gear ranges in each direction of travel, of which two gear ranges one behind the other can be shifted while driving, Pig. 10 the gear shifting scheme for this, Pig, 11 to 13 transmission with two coaxial flow converters of the same hydraulic design in a space-saving design compared to the transmissions according to FIGS. 1 to 3, the transmission according to FIGS. 12 and 13 three gear ranges in each direction of travel as shown in Fig Allow .9, Fig.lla a variant of the transmission of Figure 119 Pla.14 the gear shift pattern of the transmission of Figures 11, lla, -. 12 and 13, P19.15 a transmission with two flow transducers unterschlelicher hydraulic design and with particularly Fig. 16 shows the gear shift scheme for this, Fig. 17 a transmission with a forward and a reverse flow converter and with particularly little gearwheels $ Fig. 18 the gear shift scheme for this, Fig. 19 a transmission with two flow converters of the same type hydraulic design in a space-saving design and FIG. 20 the gear shift scheme for this.

In den Figuren 1 und 2 ist mit 1 die Antriebswelle des Getriebes bezeichnet, von der das Moment Uber eine Übersetzung ins Schnelle bewirkende Zahnräder 2 und 3 auf die zentrale Primärwelle 4 Ubertragen wird. Auf dieser sind die beiden Primärräder 7 und 10 zweier Strömurgswandler 5 und 6 befestigt. Peren Sekundärräder 8 und 11 sind mit Hohlwellen 13 und 14 starr verbünden; die Leiträder 9 und 12 sind ortsfest angeordnet. Auf der Hohlwelle 13 bzw. 14 sitzen die als unverschiebbare 1.osräder ausgebildeten Zahnräder 15 und 17 bzw. 20 und 22. Das Zahnrad 15 steht Uber Zahnrad 16, das Zahnrad 17 Uber Zahnräder 18 und 19, das Zahnrad 20 Uber Zahnrad 21 und das Zahnrad 22 Uber Zahnräder 23 und 24 mit der Abtriebswelle 25 In Triebverbindung" wobei die Zahnräder 16, 19" 21 und 24 auf dieser Welle aufgekeilt sind. Die auf den Hohlwellen 13 und 14 sitzenden Losräder 15, 17, 20 und 22 sind mittels Klauenkupplungspaaren 26 bis 29, von denen je zwei zu einer Doppelkupplung zusammengefaßt sind, mit der entsprechenden Hohlwelle kuppelbar.In FIGS. 1 and 2, 1 denotes the drive shaft of the transmission, from which the torque is transmitted to the central primary shaft 4 via gears 2 and 3, which cause a translation into high speed. On this the two primary wheels 7 and 10 of two flow converters 5 and 6 are attached. Peren secondary gears 8 and 11 are rigidly connected to hollow shafts 13 and 14; the guide wheels 9 and 12 are arranged in a stationary manner. On the hollow shaft 13 and 14 respectively sit 1.osräder as immovable formed gears 15 and 17 or 20 and 22. The gear 15 is Uber gear 16, the gear 17 Uber gears 18 and 19, the gear 20 and the gear 21 Uber Gear wheel 22 Via gear wheels 23 and 24 with the output shaft 25 In drive connection "with the gear wheels 16, 19" 21 and 24 being keyed on this shaft. The idler gears 15, 17, 20 and 22 seated on the hollow shafts 13 and 14 can be coupled to the corresponding hollow shaft by means of dog clutch pairs 26 to 29, two of which are combined to form a double clutch.

Die Strömungswandler 5 und 6 sind durch FUllen einschaltbar unddurch Entleeren abschaltbar. Das FUllen und gezeichneten Mittelstellung (Leerlaufstellung) Ist der Zufluß der ArbeitsflUssigkeit Uber eine Leitung 31 zu den Wandlem 5 und 6 abgesperrt. In der rechten Endlage des-Kolbens 30 gelangt die ArbeitsflOssigkeit von der Leitung 31 Uber eine Leitung 32 zum Wandler 5, während der Wandler 6 sich gegebenenfalls Uber Leitungen 33 und 34 In den nicht dargestellten Sammelbehälter entleeren kann. In der linken Endlage des Kolbens 30 wird der Wandler 6 Uber die Leitungen 31 und 33 gefüllt und der Wandler 5 über die Leitungen 32 und 34 ententleert.The flow converters 5 and 6 can be switched on by filling and switched off by emptying. The filling and The middle position shown in the drawing (idle position) is shut off from the flow of working fluid via a line 31 to the transducers 5 and 6 . In the right end position of the piston 30 , the working fluid arrives from the line 31 via a line 32 to the converter 5, while the converter 6 can, if necessary, drain via lines 33 and 34 into the collecting container, not shown. In the left end position of the piston 30 , the converter 6 is filled via the lines 31 and 33 and the converter 5 is emptied via the lines 32 and 34.

Der jeweils gefüllte Strömungswandler überträgt das Antriebsmoment auf die Hohlwelle 13 bzw. 14. Das Getriebe nach den Fig. 1 und 2 weist zwei Gangbereiche jeder Fahrtrichtung auf. Die Zahnradverbindungen zwischen den Wandlern 5 und 6 und der Abtriebswelle 25 sind so ausgelegt, daß der Wandler 5 über je eine Zahnradverbindung den langsamen Vorwärts- und den schnellen RUckwärtsgangbereich und der hy- draulisch gleich ausgelegte Wandler 6 Uber je eine Zahnradverbindung den langsamen Bückwärts- und den schnellen Vorwärtsgangbereich bewirken. Diese Anordnung erlaubt es, daß nicht nur die Gangbereichsschaltung in jeder Fahrtrichtung, sondern auch die Fahrtrichtungsumkehr im unteren o der oberen Gang lediglich durch Füllen und Entleeren der Wandler 5 und 6 erreichbar ist. Damit ist die Gangbereichssehaltung auch bei größten Leistungen leicht durchführbar, und zwar ohne Materialverschleiß und ohne Getriebestöße. Bei der Fahrtrichtungsumkehr kann ferner mit "Gegendampf" gefahren werden, d.h., der Wandler der gewünschten anderen Fahrtrichtung kann bereits während der Fahrt in der bisherigen Richtung gefüllt werden; er bremst hierbei und beschleunigt die Richtungsumkehr. Die Klauenkupplungen 26 bis 29 brauchen nicht während der Fahrt geschaltet zu werden, sondern können stets bei Stillstand betätigt werden. Der Aufwand an Zahnrädern zwischen den Wandlem 5 und 6 und der Abtriebswelle 25 beträgt lediglich zehn Zahnräder und Ist daher verhältnismäßig klein. , Die Tubelle nach Fig. 4 zeigt, wie die Gangbereiche im einzelnen geschaltet werden. Dabei sind - wie auch in den Ubrigen Gangschalttabellen - der (untere) Rangiergangbereich vorwärts und rückwärts mit RV und RR , der untere und obere Streckengangbereich vorwärts mit Sl V und S2 V und die Strekkengangbereiche rUckwärts mit Sl R und S2 R bezeichnet. Das Kreuz im Feld bedeutet, daß der entsprechende Strömungswandler bzw. die entsprechende Klauenkupplung eingeschaltet ist; eingeklammerte Kreuze wei"sen darauf hin, daß die entsprechende Klauenkupplung zwar eingelegt sein muß, aber kein Moment überträgt. Aus der Tabelle Ist ersichtlich, daß die jeweils hintereinander zu schaltenenden Gangbereiche, nämlich R V und B R bzw. Sl V und S2 V bzw. Sl R und S2R.. lediglich durch UmfUllen der Strömungswandler erzielt werden. Das Getriebe nach Fig.3 weist die gleiche Eingangswelle 1 und die gleichen Zahnradstufen 2/3, 15/16p 17/18/199 20/21 und 22/23/24 und Klauenkupplungen 26 bis 29 wie die Getriebe nach den Fig. 1 und 2 auf. Lediglich Eintrieb und Ab- trieb der Wandler 5 und 6 sind In anderer Weise ausgefUhrt.The respectively filled flow converter transmits the drive torque to the hollow shaft 13 or 14. The transmission according to FIGS. 1 and 2 has two gear ranges in each direction of travel. The gear connections between the transducers 5 and 6 and the output shaft 25 are so designed that the converter 5 via a respective gear train the slow forward and fast reverse gear range and the hydraulically equal designed converter 6 Uber a respective gear train the slow Bückwärts- and cause the fast forward range. This arrangement makes it possible that not only the gear range shift in each direction of travel, but also the reversal of the direction of travel in the lower o the upper gear can only be achieved by filling and emptying the transducers 5 and 6 . This makes it easy to maintain the gear range, even with the greatest power, without material wear and without gear jolts. When reversing the direction of travel, "counter-steam" can also be used, ie the converter for the desired other direction of travel can be filled while driving in the previous direction; he brakes here and accelerates the reversal of direction. The claw clutches 26 to 29 do not need to be switched while driving, but can always be actuated at a standstill. The cost of gears between the converter 5 and 6 and the output shaft 25 is only ten gears and is therefore relatively small. The Tubelle according to Fig. 4 shows how the transition areas are switched in detail. In this case - as also in the remaining gear shift tables - the (lower) Rangiergangbereich forward and backward designated RV and RR, the lower and upper track transition region forward with Sl V and S2 V and the Strekkengangbereiche jerk Windwärts with Sl R and S 2 R. The cross in the field means that the corresponding flow converter or the corresponding dog clutch is switched on; Crosses in brackets indicate that the corresponding dog clutch must be engaged, but does not transmit any torque. The table shows that the gear ranges to be shifted one after the other, namely RV and B R or Sl V and S2 V or Sl R and S2R .. can only be achieved by filling the flow converter. The transmission according to Figure 3 has the same input shaft 1 and the same gear stages 2/3, 15 / 16p 17/18/199 20/21 and 22/23/24 and jaw clutches 26 to 29 as the transmission according to FIGS. 1 and. Only input drive and down drive the transducers 5 and 6 are executed 2 in another way.

Das Zahnrad 3 sitzt nach Fig. 3 auf einer hohlen Primärwelle 359 mit der die Primärräder 7 und 10 verbunden sind. Das Sekundärrad 8 des Wandlers 5 ist auf einer Sekundärwelle 36, auf der die Zahnräder 20 und 22 lose sitzen, und das Sekundärrad 11 des Wandlers 6 auf einer hohlen Sekundärwelle 37 befestigt, auf der die Zahnräder 15 und 17 lose sitzen. Entsprechend dem Im Prinzip gleichen Aufbau des Getriebes nach Fig.3 gegenüber den vorher erwähnten Getrieben gilt ebenfalls die Gangschalttabelle nach Fig. 4 Das Getriebe nach Fig. 5 unterscheidet sich von den bisher beschriebenen Getrieben dadurch, daß die - ortsfeste Leiträder 49 und 53 aufweisenden - Wandler 46 und 50 nicht gleichachsig angeordnet sind (sonst aber eine hydraulisch gleiche Auslegung aufweisen) und daß zwei Klauenkupplungen durch. willkUrlich trennbare Freilaufkupplungen ersetzt worden sind. Die Eingangswelle 40 verzweigt sich Uber Zahnräder 41 bis 43 auf' zwei Primärwellen 44 und 45, auf denen die Primärräder 47-und 51 befestigt sind. Die Sekundärräder 48 und 52 sitzen fest auf Sekundärwellen 54 und 55, auf denen Loszahnräder 56 und 58 bzw. 62 und 63 angeordnet sind. Die Zahnräder 56 und 62 kämmen mit dem auf der Abtriebewelle 61 sitzenden Zahnrad 57; die Zahnräder 58 und 63 stehen über je ein Zwischenrad 59 bzw. 64 mit dem ebenfalls auf der Abtriebewelle sitzenden Zahnrad 60 in Triebverbindung. Die Zahnräder 56 und 63 sind mittels Klauenkupplungen 64 und 67 und die Zahnräder 58 und 62 mittels willkürlich trennbarer Freilaufkupplungen 65a und 66a mit der jeweils zugehörigen Welle 54 bzw. 55 kuppelbar. Die Besonderheit dieses Getriebes liegt zunächst in der anderen räumlichen Aufteilung der Ubertragungselemente. Von je einer Zahnradverbindung zwischen jedem Wandler und der Abtriebswelle 61 ist das Zahnrad 57 bzw. 60 gemeinsam, so daß zwischen den Wandlern 46 und 50 und der Abtriebswelle 61 lediglich acht Zahnräder erforderlich sind. Die Ausbildung der mechanischen Kupplungen fUr den Jeweils oberen Gangbereich in beiden Fahrtrichtungen als willkürlich trennbare Freilaufkupplungen gibt dem Getriebe überdies besondere Schaltmöglichkeiten. So kann während der Hangierfahrt in einer Fahrtrichtung (z.B. vorwärts) - d.h. bei eingeschalteten Klauenkupplungen 64 und 67, wobei also die Möglichkeit besteht, lediglich durch Umfüllen der Strömungswandler rückwärts zu rangieren - auf den oberen Streckengangbereich umgeschaltet werden. Ein Stillsetzen des Schienenfahrzeuges beim Übergang vom Rangier- zum Streckendienst erübrigt sich dadurch. So kann beim Rangierdienst mit höheren Geschwindigkeiten z.B. bei größeren Strecken in den oberen Gangbereich übergegangen werden. In diesen Fällen wird die Klauenkupplung 67 (fUr Rangierfahrt rückwärts) gelöst und vorher, gleichzeitig oder danach die willkürliche Trennung des Freilaufes 66a aufgehoben. Das Turbinienrad 52, das bei eingeschalteter Klauenkupplung 67 entgegen seiner Betriebsdrehrichtung Uber die Zahnräder 60, 64 und 63 angetrieben worden ist und bei hohen Drehzahlen merkbare Ventilationsverluste verursacht hat, wird zunächst infolge der Ventilation abgebremst. Nach Betätigen der beiden-Kupplungen 66a und 67 im obigen Sinne und Füllen des Strömungswandlers 50 bei gleichzeitiger Entleerung des Strömungswandlers 46 wird das Turbinenrad 52 beschleunigt. Wenn es die Drehzahl des Zahnrades 62 erreicht hat, faßt der Freilaur 66a. Damit Ist der obere Gangbereich vorwärts eingeschaltet. Nach dem Anhalten des Schlenenfahrzeugs wird die Schaltstellung der Kupplungen 64 und 66a beibehalten, wenn Streckendienst bei Vorwärtsfahrt feststeht; oder es wird auf Rangierdienst eingestellt.wobei lediglich die Klauenkupplungen 64 und 67 eingeschaltet sind. Für die Fahrtrichtung rückwärts gilt entsprechendes. Das Gangschaltschema entspricht dem der bisher besprochenen Getriebe und ist in Fig. 6 dargestellt. Die Mög- lichkeit, vom Ranglergangbereich R V oder IR R ohne anzuhalten in den Streckengangbereich S2 V bzw. S2 R Uberzugehen, Ist durch Pfeile 68 und 69 angedeutet. Es sei noch erwähnt, daß die beiden Strömungswandler 5 und 6 bzw. 46 und 50 nach den Fig. 1 bis 5 nicht unbedingt hydraulisch gleich ausgelegt sein müssen. Sie können auch unterschiedlich ausgelegt sein; dementsprechend müssen dann die ZahnradUbersetzungen gewählt werden. Das Getriebe nach Fig. 7 entspricht in seinem Aufbau zunächst, und zwar mit seinen Teilen 1 bis 29, dem nach Fig. 1. Allerdings sind nach Fig. 7 beide Wandler 5 und 6 außerhalb der Zahnradverbindungen 15 bis 24 angeordnet.Zwischen den Zahnradverbindungen 15 bis 19 und 20 bis 24 sind zusätzlich zwei Strömungskupplungen 85 und 88 dargestellt, deren gemeinsamer Primärteil 86/89 von der gemeinsamen Primärwelle 4 angetrieben wird und deren Sekundärteile 87 und 90 mit den Hohlwellen 13 und 14 starr verbunden sind. Während die hydraulisch gleichen Strömungswandler 5 und 6 auf beispielsweise eine Drehzahl von 0,8 der normalen Eingangsdrehzahl ausgelegt sind, weisen die Strömungskupplungen 85 und 89 eine Drehzahl-Übersetzung von etwas weniger als Streckengangbereiche In jeder Fahrtrichtung erzielt werden. In der Gangschalttabelle nach Fig. 8 sind sie mit SI bis 84 bezeichnet. In den Streckengangbereichen werden beim Hinaufschalten nach dem Wandler 5 bzw. 6 die Strömungskupplung 85 bzw. 88 eingeschaltet» Die Auslegung der Zahnverbindungen 15 bis 24 kann indessen auch so vorgenommen werdent daß beim Hinaufschalten nach dem Wandler 5 bzw. 6 die Strömungskupplung 88 bzw. 85 gefüllt wird.According to FIG. 3, the gear 3 is seated on a hollow primary shaft 359 to which the primary gears 7 and 10 are connected. The secondary wheel 8 of the converter 5 is mounted on a secondary shaft 36 on which the gears 20 and 22 sit loosely, and the secondary wheel 11 of the converter 6 is mounted on a hollow secondary shaft 37 on which the gears 15 and 17 sit loosely. According to the In principle, the same construction of the transmission according to Figure 3 with respect to the aforementioned gears also the gearshift Table 4. The transmission applies to Fig of Figure 5 differs from the previously described gears characterized in that the -.. Fixed guide wheels 49 and 53 having - Converter 46 and 50 are not arranged coaxially (but otherwise have a hydraulically identical design) and that two dog clutches through. Arbitrarily separable overrunning clutches have been replaced. The input shaft 40 branches off via gears 41 to 43 onto two primary shafts 44 and 45 on which the primary gears 47 and 51 are attached. The secondary gears 48 and 52 are seated firmly on secondary shafts 54 and 55 on which idler gears 56 and 58 or 62 and 63 are arranged. The gears 56 and 62 mesh with the gear 57 seated on the output shaft 61; the gears 58 and 63 are in drive connection via an intermediate gear 59 or 64 with the gear 60, which is also seated on the output shaft. The gears 56 and 63 can be coupled to the respective associated shaft 54 and 55 by means of claw clutches 64 and 67 and the gears 58 and 62 by means of freely separable overrunning clutches 65a and 66a. The peculiarity of this transmission is first of all in the different spatial division of the transmission elements. The gear 57 and 60 are common to each of a gearwheel connection between each converter and the output shaft 61 , so that only eight gearwheels are required between the converters 46 and 50 and the output shaft 61. The design of the mechanical clutches for the respective upper gear range in both directions of travel as freely separable freewheel clutches also gives the transmission special switching options. Thus, during the Hangierfahrt in a direction of travel (eg forward) - ie when the front jaw clutches 64 and 67, ie with the possibility to shunt only by decanting the flow transducer backwards - are switched to the upper run transition region. There is no need to stop the rail vehicle during the transition from shunting to mainline service. For example, when maneuvering at higher speeds, it is possible to move to the upper aisle area over longer distances. In these cases, the dog clutch 67 (for backward maneuvering) is released and before, at the same time or afterwards the arbitrary separation of the freewheel 66a is canceled. The turbine wheel 52, which, when the dog clutch 67 was engaged, was driven against its operating direction of rotation via the gears 60, 64 and 63 and caused noticeable ventilation losses at high speeds, is initially braked as a result of the ventilation. After activating the two clutches 66a and 67 in the above sense and filling the flow converter 50 with simultaneous emptying of the flow converter 46, the turbine wheel 52 is accelerated. When it has reached the speed of the gear 62 , the freehub 66a grabs. This means that the upper gear range forwards is switched on. After the Schlenen vehicle has stopped, the shift position of the clutches 64 and 66a is maintained if road service is established when driving forward; or it is set to shunting service, whereby only the dog clutches 64 and 67 are switched on. The same applies to the direction of travel backwards. The gearshift pattern corresponds to that of the previously discussed transmissions and is shown in FIG. 6 . The possibility of passing from the Rangler aisle area RV or IR R without stopping to the route aisle area S2 V or S2 R is indicated by arrows 68 and 69 . It should also be mentioned that the two flow converters 5 and 6 or 46 and 50 according to FIGS. 1 to 5 do not necessarily have to be hydraulically designed in the same way. They can also be designed differently; The gear ratios must then be selected accordingly. The transmission according to Fig. 7 corresponds in its structure, first, with its parts 1 to 29, that of FIG. 1. However, according to Fig. 7, both transducers 5 and 6 angeordnet.Zwischen outside of the gear trains 15 and 24 the gear trains 15 19 to 19 and 20 to 24 two fluid couplings 85 and 88 are also shown, the common primary part 86/89 of which is driven by the common primary shaft 4 and the secondary parts 87 and 90 are rigidly connected to the hollow shafts 13 and 14. While the hydraulically identical flow converters 5 and 6 are designed for a speed of 0.8 the normal input speed, for example, the fluid couplings 85 and 89 have a speed ratio of slightly less than Route areas can be achieved in each direction of travel. In the gear shift table according to FIG. 8 , they are designated by SI to 84. In the track transition zones 6, the fluid coupling are in the upshift to the transducer 5 or switched 85 and 88 "The design of the tooth links 15 and 24 may, however, also be made so werdent that during upshift by the transducer 5 and 6 respectively, the fluid coupling 88 or 85 is filled.

In Fig. 9 ist ein Getriebe dargestellt, das zunächst dieselben Gangbereiche ermöglicht wie das in Fig. 1 gezeigte Getriebe. Die Anordnung einzelner Getriebeteile ist jedoch verändert worden. Die Eingangewelle 95 treibt über Zahnräder 96 und 97 die Primärwelle 98, auf der die Primärräder 100 und 103 zweier Strömungswandler 99 und 102 befestigt sind. Deren Sekundärräder 101 und 104 treiben die Sekundärwell-en 105 und 106. Die Zahnräder 107 bis 116 zwischen diesen Wellen 105 und 106 einerseits und der Abtriebewelle 117 andererseits entsprechen den Zahnrädern 15 bis 24 nach Fig. 1. Zusätzlich sind nach Fig. 9 zwei weitere Zahnrälderverbindungen vorgeseheng und zwar die Zahnräder 117 und 118 zwischen den Wellen 105 und 117 und die Zahnräder 119 bis 121 zwischen den Wellen 106 und 117. Die auf den Wellen 105 und 106 drehbar angeordneten Zahnräder sind mittels einzeln schaltbarer Klauenkupplungen 122 und 127 mit der entsprechenden Welle kuppelbar. Die beiden zusätzlichen Zahnradverbindungen 117/118 und 119/120/121 sind so ausgelegt, daß sie einen dritten Gangbereich in jeder Fahrtrichtung bewirken. Da jedoch lediglich zwei Strömungewandler vorhanden sind, können nur je zwei hintereinanderliegende Gangbereiche durch Füllen und Entleeren erzielt werden, also z.B. erster und zweitir Streckengangbereich (S1/S2) oder zweiter und dritter Streckengangbereich (S2/S3). Für bestimmte Zwecke (z.B. bei wechselnder Anhängelast) ist diese Anordnung sehr zweckmäßig. So wird man bei geringen Anhängelasten in den Gangbereichen S2/S3 fahren, wobei im zweiten Streckengangbereich (wie sonst im ersten Streckengangbereich) Vorwärts- und Rückwärtsfahrt lediglich durch Umfüllen erreicht wird (oberer Rangiergangbereich.R2 im Gegensatz zum unteren Rangiergangbereich RI). Die Fig. 10 gibt das Gangschaltechema wieder.FIG. 9 shows a transmission which initially enables the same gear ranges as the transmission shown in FIG. 1. However, the arrangement of individual gear parts has been changed. The input shaft 95 drives the primary shaft 98 via gears 96 and 97 , on which the primary gears 100 and 103 of two flow converters 99 and 102 are fastened. The secondary wheels 101 and 104 drive the secondary Well-en 105 and 106. The gears 107-116 between these shafts 105 and 106 on the one hand and the Abtriebewelle 117 on the other hand correspond with the gears 15 and 24 of FIG. 1. In addition, according to FIG. 9, two further Gear wheel connections provided, namely the gear wheels 117 and 118 between the shafts 105 and 117 and the gear wheels 119 to 121 between the shafts 106 and 117. The gear wheels rotatably arranged on the shafts 105 and 106 are connected to the corresponding shaft by means of individually switchable claw clutches 122 and 127 detachable. The two additional gear connections 117/118 and 119/120/121 are designed in such a way that they produce a third gear range in each direction of travel. However, since there are only two flow converters, only two consecutive corridor areas can be achieved by filling and emptying, e.g. first and second corridor area (S1 / S2) or second and third corridor area (S2 / S3). This arrangement is very useful for certain purposes (e.g. when the trailer load changes). If the trailer loads are low, you will drive in the aisle areas S2 / S3, whereas in the second aisle area (as otherwise in the first aisle area) forward and backward travel is only achieved by refilling (upper shunting aisle area.R2 as opposed to the lower shunting aisle area RI). Fig. 10 shows the gear shift scheme.

Es gibt allerdings eine Möglichkeit, auch drei Strekkengangbereiche hintereinander einzuschalten, und zwar dann, wenn an Stelle der Klauenkupplungen 122 und 127 fUr den obersten Gangbereich trennbare Freilaufkupplungen 122a und 127a wie die Freilaufkupplungen 65a und 66a nach Fig. 5 vorgesehen werden. In diesem Fall kann z.B. bei Vorwärtsfahrt im zweiten Gang über den Wandler 102 und die Klauenkupplung 125 die Klauenkupplung 123 gelöstÜnd die Freilaufkupplung 122a vorgewählt werden, derart, daß sie beim Ent- dienst rückwärts gilt entsprechendes ' . Natürlich können auch an Stelle der Klauenkupplungen 124 und 125 trennbare Freilaufkupplungen 124a und 125a angeordnet werden. Damit läßt sich neben dem Vorteil, drei Streckengangbereiche hintereinander einzuschalten, der bereits beim Getriebe nach Fig.5 erwähnte Vorteil erreichen, während des Rangierdienstes auf Streckendienst überzugehen. There is, however, a possibility of switching on three line gear ranges one after the other if, instead of the claw clutches 122 and 127 for the uppermost gear range, separable overrunning clutches 122a and 127a such as the overrunning clutches 65a and 66a according to FIG. 5 are provided. In this case, for example, when driving forward in second gear via the converter 102 and the dog clutch 125, the dog clutch 123 can be released and the overrunning clutch 122a can be preselected so that it is reverse service applies accordingly '. Of course, separable overrunning clutches 124a and 125a can also be arranged in place of the claw clutches 124 and 125. In this way, in addition to the advantage of switching on three route areas one after the other, the advantage already mentioned in the case of the transmission according to FIG.

Die Getriebe in den Pig. 11 und 20 zeigen einen gegen-Uber den bisher erläuterten Getrieben grundsätzlich anderen Aufbau, und zwar insofern, als einzelne Zahnradverbindungen zwischen Strömungskreislauf und Abtriebswelle mehrfach benutzt werden. Dadurch tritt eine weitere Herabsetzung des Bauaufwandes ein. Nach Fig. 11 treibt die Antriebswelle 130 über ein Zahnradpaar 131/132 eine Hohlwelle 133, auf der die Primärräderräder 135 und 138 zweier Strömungswandler 134 und 137 sitzen. Deren Sekundärräder 136 und 139 sind mit einer zentralen bzw. hohlen Sekundärwelle 140 bzw. 141 verbunden. Auf der Welle 140 sind zwei mittels Klauenkupplungen 142 und 143 mit dieser Welle kuppelbare Zahnräder 144 und 145 angeordnet, von denen das Zahnrad 144 Uber ein Zahnrad 146 und das Zahnrad 145 über die Zahnräder 147 und 148 mit der Abtriebswelle 149 in Verbindung steht. Die beiden Zahnradverbindungen des Wandlers 134 mit derAbtriebswelle bestehen also aus den Zahnrädern 144 und 146 und aus den Zahnrädern 1459 147 und 148. Der Wandler 137 steht Uber die Hohlwelle 141, Zahnräder 150 und 151, Welle 152 und Zahnrad 153 mit dem Zahnrad 144 in Triebverbindung. Das Zahnrad 147 sitzt ebenfalls auf der Welle 152 und ist mittels der Klauenkupplung 155 ebenso wie-das Zahnrad 153 mittels der Klauenkupplung 154 mit der 1-.elle 152 kuppelbar. Die beiden Zahnradverbindungen 141, 150, 151, 152, 153, 144 und 146 einerseits und 141., 150, 151, 152, 147 und 148 andererseits des Wandlers 137 mit der Abtriebswelle 149 benutzen somit Teile der Zahnradverbindungen des Wandlers 134, und zwar sind die Zahnräder 144, 146 und 147, 148 gemeinsam. Dadurch wird an Übertragungselementen gespart: die Zahnradverbindungen zwischen den Wandlern 134 und 137 und der Abtriebswelle 149 Streckengangbereiche SlV, S2V, S1R und S2, In jeder Fahrtrichtung erzielbar. Die Tabelle in Fig. 14 zeigt die Schaltungen dieser Gangbereiche.The gear in the pig. 11 and 20 show a structure that is fundamentally different from that of the gears explained so far, in so far as individual gear connections between the flow circuit and the output shaft are used several times. This results in a further reduction in construction costs. According to FIG. 11 , the drive shaft 130 drives a hollow shaft 133 via a pair of gears 131/132 , on which the primary gears 135 and 138 of two flow converters 134 and 137 are seated. Their secondary gears 136 and 139 are connected to a central or hollow secondary shaft 140 and 141, respectively. Arranged on the shaft 140 are two gears 144 and 145 which can be coupled to this shaft by means of claw clutches 142 and 143, of which the gear 144 is connected to the output shaft 149 via a gear 146 and the gear 145 via the gears 147 and 148. The two gear wheel connections of the converter 134 with the output shaft consist of the gear wheels 144 and 146 and the gear wheels 1459 147 and 148. The converter 137 is in drive connection with the gear wheel 144 via the hollow shaft 141, gears 150 and 151, shaft 152 and gear 153 . The gear 147 is also mounted on the shaft 152 and is connected by means of the dog clutch 155 as well as the gear-1-.elle 153 by means of the dog clutch 154 with the 152 detachable. The two gear wheel connections 141, 150, 151, 152, 153, 144 and 146 on the one hand and 141st, 150, 151, 152, 147 and 148 on the other hand of the converter 137 with the output shaft 149 thus use parts of the gear wheel connections of the converter 134, namely are the gears 144, 146 and 147, 148 together. This saves on transmission elements: the gear wheel connections between the transducers 134 and 137 and the output shaft 149 Route areas SlV, S2V, S1R and S2, achievable in every direction of travel. The table in Fig. 14 shows the shifting of these gear ranges.

In Fig. lla ist eine Variante des Getriebes nach Fig. 11 dargestellt. Danach steht das auf der Welle 140 sitzende Zahnrad 145 nicht wie nach Fig.11 Uber das Zahnrad 147, sondern über ein Zwischenrad 145a mit dem Zahnrad 148 in Triebverbindung. Dadurch ist das Zahnrad 147 nicht mehr so stark belastet. Auch bei dem Getriebe nach Fig.lla gilt die Gangschalttabelle nach Fig. 14. Das Getriebe nach Fig. 12 weist zunächst dieselben Teile 140 bis 155 wie das Getriebe nach Fig. 11 auf, wobei die Klauenkupplungen 142, 143, 154 und 155 als einzeln schaltbare Kupplungen ausgebildet sind. Bei dem Getriebe nach Fig. 12 sind jedoch auch die auf der Abtriebswelle 149 sitzenden Zahnräder 146 und 148 als Losräder ausgebildet, die mittels Klauenkupplungen 156 und 157 einzeln geschaltet werden können. Der Aufwand der beiden weiteren Klauenkupplungen 156 und 157 bewirkt einen weiteren Streckengangbereich S3v und S3, in jeder Fahrtrichtung, wobei allerdings lediglich zwei Streckengangbereiene in Jeder Fahrtrichtung durch Umfullen schaltbar sind, entweder S1V und S2 v bzw, 31 R und 82 R oder SLJV und S3v bzw. S2 R und S311. Das Gangschaltschexe Ist ebenfalls In Fig. 14 dargestellt» In dem ein %»Iter Hangiergangbereich R2V bzw. R2 R erwähnt wird. Die runden Klammern in den Spalten für die Streckengänge beziehen sich auf die Schaltungen in den ersten und zweiten Gangbereichen, während sich die eckigen Klammern auf die Schaltungen in den zweiten und dritten Gangbereichen beziehen. Anweridungefälle für diese Getriebeart sind bereits oben beschrieben worden. Das Getriebe nach Fig. 13 ist ebenfalls zunächst wie das Getriebe nach Fig. 11 aufgebaut (Teile 140 bis 155). Ab- weichend von diesem ist das Zahnrad 150 als Losrad ausgebildet; es kann mittels der Klauenkupplung 158 mit der Welle 141 starr verbunden werden. Ferner weist das Getriebe nach Fig. 13 je eine weitere Zahnradverbindung zwischen den Wandlern 134 und 137 und der Abtriebewelle 149 auf. Diese Zahnradverbindungen benutzen teilweise bereits vorhandene Zahnräder und bestehen aus den Zahnrädern 162, 161) 153s 144 und 146 bzw. 162, 161,147 und 148. Das Losrad 162 kann wahlweise mittels der Klauenkupplungen 159 und 160 mit der Hohlwelle 141 (d.h. mit dem Wandler 137) und mit der Welle 140 (d.h. mit dem Wandler 134) gekuppelt werden. Diese Getriebeausbildung gestattet gegenüber der nach Fig. 12 eine größere Freizügigkeit in der Wahl der Zahnradübersetzungen. Die Schaltmöglichkeiten sind dieselben wie bei der Getriebeausbildung nach Fig. 12 (vgl. Schema in Fig. 14). Die Getriebe nach den letzten Figuren 15 bis 20 benötigen die geringste Anzahl von Zahnrädern, nämlich nur noch sieben Zahnräder. Bei dem Getriebe nach Fig. 15 werden die Primärräder 175 und 178 zweier unterschiedlich ausgelegter Strömungewandler 174 und 177 von der Antriebewelle 170 über die Zahnräder 171 und 172 und über die Hohlwelle 173 angetrieben. Die Sekundärräder 176 und 179 sind auf einer Welle 180 bzw. 181 befestigt. Auf der Welle 180 ist das Loarad 182, auf der Welle 181 sind die Losräder 183 und 184 angeordnetg die mit der Abtriebewelle 185 über Zahnrad 186 bzw. 187 und 188 bzw. 189 in Triebverbindung stehen. Die Zahnräder 182 und 184 sind mittels Klauenkupplungen 190 und 193 mit der zugehörigen Welleg das Zahnrad 183 ist mittels Klauenkupplungen 191 und 192 mit der Welle 180 und/oder mit der Welle 181, d.h. mit dem Turbinenrad 176 bzw. 179 des Wandlers 174 oder 177, kuppelbar. Die einzelnen Zahnradve'rbindungen zwischen Wandler 174: 180, 182, 186 und 180, 183, 187, 188 Wandler 177: 181, 184, 189 und 181, 183, 187, 188. Das besondere diese- Getriebeausbildung liegt darin, daß eine der Zahnradverbindungen, nämlich die mit den Zahnrädern 183/187/188 wahlweise vom Wandler 174 und vom Wandler 177 zur Weiterleitung des Moments verwendet wird. Die Gangschaltungen ergeben sich aus Fig. 16. Das Getriebe nach Fig. 17 Ist ähnlich dem nach Fig.15 aufgebaut. Den Teilen 170 bis 193 nach Fig. 15 entsprechen die Teile 195 bis 218. Geändert hat sich lediglich die Ausbildung der Strömungswandler und damit die Übersetzung der Zahnradverbindungen. Der Strömungswandler 199 Ist hier ein sog. Umkehrwandler, dessen Sekundärrad 201 entgegengesetzt zum Primärrad 200 angetrieben wird (Leitrad lgga liegt in Strömungsrichtung zwischen Primär- und Sekündärrad). Der Strömungswandler 202 Ist ein normaler (Vorwärts-)Wandler mit etwa gleicher hydraulischer Drehzahlauslegung wie der Wandler 199. Die Gangschalttabelle ist in Fig. 18 gezeigt. Bei dem Getriebe nach Fig.19 werden sogar zwei hydraulisch gleich ausgelegte Strömungswandler 224 und 227 benutzt. Deren Primärräder 225 und 228 werden von der Antriebswelle 220 Uber Zahnräder 221 und 222 und Uber eine Hohlwelle 223 angetrieben. Die Sekundärräder 226 und 229 stehen Uber Wellen 231 bzw. 232 mit Zahnrädern 234 und 235 bzw. 236 in Triebverbindung, und zwar unter Zwischenschaltung je eines Freilaufs 230 bzw. 233. Das Zahnrad 235 Ist mittels einer Klauenkupplung 239, das Zahnrad 234 Uber einen festsetzbaren, d.h. in der entsprechenden Schaltstellung In beiden Drehrichtungen mitnehmenden und beide Drehrichtungen Ubertragenden Freilauf, der aus einem normalen Freilauf 237 und einer Klauenkupplung 238'besteht, mit der Welle 231 kuppelbar. Das Zahnrad 234 kämmt mit dem auf der Abtriebswelle 243 aufgekellten Zahnrad 242, das Zahnrad 236 mit dem auf der Welle 240 sitzenden Zahnrad 241, während das Zahnrad 235 Uber ein Zwischenrad 244 mit dem ebenfalls auf der welle 240 fest sitzenden Zahnrad 245 verbunden ist. Über eine Zwischenwelle 246, eine Klauenkupplung 247 und über einen aus einem normalen Freilauf 248 und einer Klauenkupplung 249 bestehenden festsetzbaren Freilauf Ist die Welle 240 mit der Abtriebswelle 243 verbindbar. Der Wandler 224 kann Uber die Teile 2,31, 235, 244, 245, 246 oder über die Teile 231, 234, 242 und der Wandler 227 über die Teile 232, 236, 241-, 240, 246 oder über die Teile 232, 236$ 241, 24o, 245, 244, 2359 23lj 234y 242 mit der Abtriebswelle in Triebverbindung gebracht werden. Dabei erfüllen mehrere Teile eine Doppelfunktion. Die aus den drei Zahnrädern 235, 244 und 245 bestehende Zahnradverbindung überträgt das Drehmoment in verschiedenen Gangbereichen sogar in entgegengesetzten Kraftflußrichtungen. Auch diese GetriebeausfUhrung kommt bei zwei Streckengängen in jeder Fahrtrichtung mit vier Klauenkupplungen aus; es kommen jedoch zwei Freiläufe (237 und 248) und - wenn vermieden werden soll$ daß die Turbinenräder 226 und 229 Im Rangiergang vorwärts und rückwärts bei entleertem Wandler entgegengesetzt zu den Primärrädern 225 und 228 umlaufen sollen - zwei weitere Freiläufe (230 und 233) hinzu. Das Gangschaltschema ist in Fig. 20 dargestellt. Dabei Ist auch angegeben, wann die Freiläufe sperren. Da die Freiläufe selbst nicht geschaltet zu werden brauchen, sind deren Bezugszeichen in Klammern gesetzt.A variant of the transmission according to FIG. 11 is shown in FIG. Thereafter, the gear 145 seated on the shaft 140 is not in drive connection via the gear 147, as shown in FIG. 11, but via an intermediate gear 145a with the gear 148. As a result, the gear 147 is no longer so heavily loaded. The gear shift table according to FIG. 14 also applies to the transmission according to FIG. 11a. The transmission according to FIG. 12 initially has the same parts 140 to 155 as the transmission according to FIG. 11 , the claw clutches 142, 143, 154 and 155 being individual switchable clutches are formed. In the case of the transmission according to FIG. 12, however, the gears 146 and 148 seated on the output shaft 149 are also designed as loose gears which can be switched individually by means of claw clutches 156 and 157. The effort of the two further claw clutches 156 and 157 results in a further aisle area S3v and S3, in each direction of travel, although only two aisle areas can be switched in each direction by filling, either S1V and S2 v or, 31 R and 82 R or SLJV and S3v or S2 R and S311. The gearshift is also shown in Fig. 14, in which a% »Iter hangover aisle area R2V or R2 R is mentioned. The round brackets in the columns for the routes relate to the shifts in the first and second gear ranges, while the square brackets relate to the shifts in the second and third gear ranges. Applications for this type of transmission have already been described above. The transmission according to FIG. 13 is also initially constructed like the transmission according to FIG. 11 (parts 140 to 155). Differing from this, the gear 150 is constructed as a loose wheel; it can be rigidly connected to the shaft 141 by means of the claw coupling 158. Further, the transmission 13 of FIG. One further gear connection between the transducers 134 and 137 and the Abtriebewelle 149 on. These gear wheel connections partly use existing gear wheels and consist of the gear wheels 162, 161) 153s 144 and 146 or 162, 161, 147 and 148. The idler gear 162 can optionally be connected to the hollow shaft 141 (ie with the converter 137) by means of the claw clutches 159 and 160. and coupled to shaft 140 (ie, transducer 134). Compared to that according to FIG. 12, this gear design allows greater freedom in the choice of gear ratios. The switching options are the same as in the case of the transmission design according to FIG. 12 (see diagram in FIG. 14). The gears according to the last FIGS. 15 to 20 require the smallest number of gears, namely only seven gears. In the transmission according to FIG. 15 , the primary gears 175 and 178 of two differently designed flow converters 174 and 177 are driven by the drive shaft 170 via the gears 171 and 172 and via the hollow shaft 173 . The secondary gears 176 and 179 are mounted on shafts 180 and 181 , respectively. Loar wheel 182 is arranged on shaft 180 , while idler wheels 183 and 184 are arranged on shaft 181 and are in drive connection with output shaft 185 via gearwheels 186 or 187 and 188 or 189. The gears 182 and 184 are by means of jaw clutches 190 and 193 with the associated Wave G, the gear 183 is by means of jaw clutches 191 and 192 with the shaft 180 and / or to the shaft 181, that is, with the turbine wheel 176 and 179 of the transducer 174 or 177, detachable. The individual Zahnradve'rbindungen between Converter 174: 180, 182, 186 and 180, 183, 187, 188 Converter 177: 181, 184, 189 and 181, 183, 187, 188. The special thing about this gear train is that one of the gear wheel connections, namely the one with the Gears 183/187/188 is optionally used by converter 174 and converter 177 to transmit the torque. The gear shifts are shown in FIG. 16. The transmission according to FIG. 17 is constructed similarly to that according to FIG. The parts 170-193 of FIG. 15 correspond to the parts 195 to 218. Modified has only the configuration of the flow transducer, and therefore the translation of the gear trains. The flow converter 199 is a so-called reversing converter, the secondary wheel 201 of which is driven in the opposite direction to the primary wheel 200 (stator lgga lies in the direction of flow between the primary and secondary wheel). The flow transducer 202 is a normal (forward) converter at about the same speed hydraulic design as the transducer 199. The gear shift table is shown in Fig. 18. In the case of the transmission according to FIG. 19, two hydraulically identical flow converters 224 and 227 are used. Their primary gears 225 and 228 are driven by the drive shaft 220 via gears 221 and 222 and via a hollow shaft 223 . The secondary wheels 226 and 229 are Uber shafts 231 and 232, with gears 234 and 235 and 236 in drive connection, and with the interposition of a respective freewheel 230 and 233. The gear wheel 235 is by means of a dog clutch 239, the gear 234 Via a determinable , ie in the corresponding switching position and driving in both directions of rotation Freewheel which transmits both directions of rotation and which consists of a normal freewheel 237 and a claw clutch 238 ′, can be coupled to the shaft 231 . The gear 234 meshes with the gear 242 tucked on the output shaft 243, the gear 236 with the gear 241 sitting on the shaft 240, while the gear 235 is connected via an intermediate gear 244 to the gear 245, which is also firmly seated on the shaft 240. The shaft 240 can be connected to the output shaft 243 via an intermediate shaft 246, a claw coupling 247 and a fixable free wheel consisting of a normal free wheel 248 and a claw coupling 249. The converter 224 can be via the parts 2, 31, 235, 244, 245, 246 or via the parts 231, 234, 242 and the converter 227 via the parts 232, 236, 241-, 240, 246 or via the parts 232, 236 $ 241, 24o, 245, 244, 2359 23lj 234y 242 can be brought into drive connection with the output shaft. Several parts have a double function. The gear connection consisting of the three gears 235, 244 and 245 transmits the torque in different gear ranges even in opposite directions of force flow. This transmission version also gets by with four dog clutches for two gears in each direction of travel; However, there are two freewheels (237 and 248) and - if it is to be avoided that the turbine wheels 226 and 229 should rotate in the shunting gear forwards and backwards with the converter empty in the opposite direction to the primary wheels 225 and 228 - two further freewheels (230 and 233) are added . The gear shifting scheme is shown in FIG. It is also indicated when the freewheels lock. Since the freewheels themselves do not need to be switched, their reference numerals are placed in brackets.

Claims

Patent claims 1. Hydromechanical compound transmission for Schlenen vehicles with internal combustion engine, with at least two flow circuits that can be switched on and off alternately and with mechanical multi-stage secondary gears, characterized in that between each of the two flow circuits and the common output shaft there is an at least two-stage secondary gearing which can be switched by means of mechanical clutches Both gears are designed for opposite directions of rotation and different speeds of the output shaft, the forward gear and the reverse gear via the one rear-mounted gearbox corresponding to a differently configured forward gear and a differently configured reverse gear via the other rear-mounted gearbox.

2. Transmission according to claim 1, characterized in that the gear ratios of the secondary gears for the two forward gears are equal to the ratios for the two reverse gears and the first gear is designed as a Fangier- und.unterer route gear and the second gear is designed as an upper route gear. 3-gearbox according to claim 1 or 2, characterized by the design of the mechanical clutches as clutches which can be actuated at standstill, for example claw clutches (26 to 29; 122 to 127; 142, 1439 154 to 1579 1589 159; 190 to 193; 215 to 218; 2389 239, 2479 249 In Vig. 1 to 3, 7, 9, 119 13 to 159 179 19, 21). 4. Transmission according to claim 1 or 2, characterized by the design of the mechanical clutches for the respective lower gear in both directions of travel as clutches which can be actuated at a standstill, for example claw clutches (64, 67 or 123, 126) and for the respective upper gear in both Direction of travel as freely separable freewheel clutches, eg locking claw clutches, multi-disc clutches with adjusting thread (65a, 66a) (Fig. 5 and 9). 5. Transmission according to one of claims 1 to 4, characterized in that the gear ratios (56 to 60 and 62 to 64) of the two rear-mounted gears have the gears (57 and 60) seated on the output shaft (61 ) in common (Fig. 5) . 6. Transmission according to one of claims 1 to 4, characterized in that one of the two or both gear ratios of the one rear-mounted gearbox in their entirety at the same time form part of one or both gear ratios of the other rear-mounted gear (Figures 11 to 13). 7. A transmission according to claim 6, in which both gear ratios of the one rear-mounted gear unit simultaneously form part of the gear ratios of the other biaelic shift gear, characterized in that the two on 'the input shaft (140) of the one rear-mounted gear (140, 142 to 145, 145a , 146, 148 and 149) seated gears (144 and 145) with the input shaft (14l # of the other secondary transmission (141, 1449 1459 145as 1469 148 and 149 to 155) via gears (150, 151 , 153 and 147) are in drive connection, these being designed so that the first two gears (144 and 145) of both flow circuits (134 and 137) are driven in the same direction of rotation (Fig. 11a). 8. Gear according to claim 6, characterized in that of both the one gear ratio (144, 146) of the one rear-mounted transmission (140, 142 to 149) at the same time a part of the one gear ratio g (150, 151, 1539 1449 146) of the other secondary gearbox (141st, 144th to 155) and the other gear ratio (150, 151, 147, 148) of the other secondary gearbox a part of the other gear ratio (145, 1479 148 ) de5 forms a secondary gearbox (Fig. 11, 12 and 13). G. Transmission according to claim 8, characterized in that of two gear wheels (144 and 145) seated on the turbine wheel shaft (140) of one flow circuit (134) and can be coupled to this shaft by means of a mechanical clutch (142 and 143) each (144) meshes with a gear (146) seated on the output shaft (149) and the other gear (145) via an intermediate gear (147) with a further gear (148) seated on the output shaft (149) is in drive connection, so that the intermediate gear ( 147) can be coupled by means of a mechanical clutch (155) to an intermediate gear shaft (152) , which is in drive connection with the turbine wheel shaft (141) of the other flow circuit (137) , and that another one sitting on the intermediate gear shaft (152) with another Mechanical clutch (154) provided gear (15-3) meshes with the one on 'the turbine wheel shaft of a flow circuit seated gear (144) (Fig. 11, 12 and 13). 10. A transmission according to claim 9, characterized in that to increase the number of gears and the two gears (146 and 148) seated on the output shaft (149) can be coupled to the output shaft by means of mechanical clutches (156 and 157) and that all the clutches ( 142, 143, 154, 155, 156s 157) can be switched separately (Fig. 12). 11. Transmission according to one of claims 1 to 4, with two coaxially arranged and designed for different speeds with the same direction of rotation or at the same speeds with opposite direction of rotation of the turbine wheels, characterized in that one (183, 1879 188 or 2o8, 212, 21.3) of the two gear ratios of one rear-mounted gearbox in their entirety at the same time forms the entire corresponding gearwheel ratio of the other rear-mounted gearbox, the first gear (183 or 208) of the common gear ratio by means of two clutches (191, 192 or 216, 217) can be brought into drive connection with one as well as with both turbine wheels (176, 179 or 201, 204) (Pig. 15 and 17). 12. A transmission according to any one of claims 1 to 11, with two coaxially arranged and hydraulically identical flow circuits, characterized in that the one gear ratio (236, 2111, 245, 244, 235, 234, 242) of a rear-mounted transmission by series connection the other gear ratio (236, 241) of a rear-mounted gear and the two gear ratios (235, 244, 245 and 234, 242) of the other rear-mounted gear is formed (Fig. 19). 13. A transmission according to claim 12, characterized in that the last in the power flow gear (245) one (235, 2449 245) of the two gear ratios (235, 244, 245 and 234, 242) connected to the one flow circuit (224) with the other flow circuit (227) is in drive connection in such a way that both flow circuits (224, 227) cause opposite directions of rotation of this gear (245), that also this gear (245) via a claw clutch (247) and a downstream disengageable freewheel (248/249 ) is connected to the output shaft (243) and that the toothed wheel (235) which is seated on the turbine wheel shaft (231) of a flow circuit (2211) and belongs to the first-mentioned gear ratio (2359 2449 245) by means of a claw coupling (239) and the other on this Shaft (231) seated gear (234) can be coupled to this shaft (231) by means of a detachable freewheel (237/238) (Fig. 19). 14. Transmission according to one of claims 1 to 12, characterized in that in order to achieve further gears on the secondary shaft (13, 14) of one or both flow circuits (5, 6) one or one further flow circuit (85, 88) with another Internal transmission is connected, the primary gears (79, 86 and 10, 89) and the secondary gears (8, 87 and 11, 90) between flow circuits (5, 85 and 6, 88) belonging to a pair of gearwheels (5, 85 and 6, 88) are each rigidly connected to one another (Fig 7). 15. Transmission according to one of the preceding claims, characterized by a common or an additional gear ratio (117, 118 and 119 to 121 or 162, 161, 153, which can be switched on and off by means of mechanical clutches (122, 127 or 159, 16o) 144, 146 and 162, 1619 1479 148) between each of the two flow circuits (99 and 102 or * 134 and 137) and the output shaft (117) or another gear shaft (152), the additional gear ratio or the additional gear ratios designed in this way are that they result in two gears in both directions of travel, preferably with the same gear ratio (Figs. 9 and 13) - 16. Transmission according to claim 15, characterized by the design of the mechanical clutches Mr the additional gear ratio or the additional gear ratios (117 to 121) as arbitrarily separable front running clutches (122a and 127a) (Pig. 9). 17. Transmission according to claim 15, with a common additional gear ratio, characterized in that one of the common gears (161, 162) can be optionally coupled to one or the other turbine wheel shaft (140, 141) of the two Strommgakircuits (Fig. 13) .