Mit einer Gleitschutzeinrichtung versehene hydraulische 8remsbetätigungsanlage
für Fahrzeuge aller Art.
Die Erfindung betrifft eine mit einer Gleitschutzesn- .
richtung versehene hydraulische Bremabet-itigungsän"age
.für Fahrzeuge aller Art, insbesondere Kraftfahrzeuge,
Bei solchen Gleit3chu tzeinrichtugen fil:rd normalerie
eine Einlassleitung mit er suHadbr em-ylnüo 2
fünreon Leitung verbunden ur44 0T r.@.} ü_.
eseeblosseserwg -dagegen beim
zwiochen der Einlassloitu'aund Jov
leitung getrennt und dis
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Ein we s e ni G .35. .x. c h 4',v s Ider
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Y3 inrichtungn besteh #; a2v@np Go-C
L. (lEr
druck beim Blockieren durch irreversibles Ablassen von Bremsflüssigkeit
erniedrigt wird. Bis jetzt sind, soweit ersichtlich, derartige Gleitschutzeinrichtungen
nur in Verbindung mit Pumpenbremsen verwendet worden. Bei diesen Bremssystemen ist
eine Pumpe ständig im Betrieb und hält einen Druckmittelkreislauf aufrecht. Von
dem Kreislauf wird mittels einer Ventilanordnung ein größerer oder kleinerer Teil
abgezweigt und den Bremsen zugeführt. Infolgedessen hat das Ablassen von Bremsflüssigkeit
aus der zu den Radbremszylindern führenden Hauptbremsleitungen keine nachteiligen'
Folgen. Aufgabe der Erfindung ist es, die vorgenannten Gleitschutzeinrichtungen
auch bei einfachen hydraulischen Bremsen einzusetzen, die mit vom Fahrer direkt
betätigten Hauptbremszyli.ädern oder mit pneumatischen Bremsverstärkern arbeiten.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, daß bei einer Gleitschutzeinrichtung der einleitend
erwähnten Art Mittel vorgesehen sind, welche die Wirkung der Gleitschutzeinrichtung,
nämlich die Entnahme von Bremsflüssigkeit aus der Radbremszylinderleitung verhindern,
bevor infolge allzu großer Bremsflüssigkeitsentnahme eines dar bei der Erzeugung
des Bremsdruckes mitwirkenden äraftübertragungsglieder auf Anschlag lauft. Würden
nämlich solche Mitte. nicht vorgesehen, so müßte bei unsachgemäßer Bedienang oder
gei außergewöhnlich ungünstigen Fahrbahnverhältnissen nach einer größeren Zahl von
Regelvorgängen der Gleitschutzenr@.,.@htvmg der den Bremsdruck erzeugende Kolben
am Ende anschlagen, da der Zylinderinhalt durch das ständige Ablassen von kleinen
Ölquanten aufgebraucht ist. Eben so gut kann auch das Bremspedal. an das Ende des
Pedalweges kommen oder einer der Teile des Bremsdruckverstärkers
auf
Anschlag laufen, falls-ein solcher Verstärker vorgesehen ist. Bei einer bestimmten
Bremsanlage läßt sich leicht feststellen, welches der insgesamt als Kraftübertragungsglieder
bezeichneten Bauteile das entscheidende ist. In einem solchen Fall wird der Fahrer
plötzlich davon überrascht, daß keine Bremswirkung mehr vorhanden ist, solange er
nicht kurzzeitig den Fuß von@der Bremse nimmt und den Kolben wenigstens ein Stück
zurückgehen läßt. Mit der Erfindung wird demgegenüber erreicht, daß kurz vor dem
gefährlichen Aussetzen der Bremswirkung das weitere Ablassen von Bremsflüssigkeit
verhindert wird. Der Bremsdruck bleibt dabei bestehen, genau so, wie wenn-keine
Gleitschutzeinrichtung eingebaut wäre. Es ist festzuhalten, daß es sich hier um
eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme handelt; normalerweise soll die Gleitschutzeinrichtung
bis zum Stillstand des Fahrzeugs den Bremsdruck regeln, ohne daß der Fahrer den
Fuß vom Bremspedal nimmt. Eine erste praktische Ausbildungsform der Erfindung, welche
sich auf elektrisch betätigte Gleitschutzeinrichtungen bezieht, besteht darin, daß
im Stromkreis der Gleitschutzeinrichtung ein Kontakt vorgesehen ist, welcher abhängig
von der Stellung der vorgenannten Kraftübertragungsglieder (aber unabhängig vom
Bremsdruck) betätigbar ist. Der Kontakt muß einfach so geartet sein und an einer
derartigen Stelle innerhalb des elektrischen Netzwerkes angeordnet sein, daß von
seiner Betätigung ab die'Einlaßleitung ständig mit der Radbremszylinderleitung verbunden
bleibt unabhängig davon, ob das Rad blockiert oder nicht. Man kann diesen erfindungsgemäßen
Sicherheitskontakt z. B. so anordnen, daß er vom Bremspedal betätigt wird, oder
auch vom Doppelkolben eines Bremsdruckverstärkers. Wesentlich ist nur, daß der Kontakt
schaltet, sobald eine vorbestimmte Weg- oder Volumenreserve-Grenze überschritten
wird. Eine andere bevorzugte Ausbildungsform der Erfindung verwendet eine Speicherkammer
mit beweglicher Wand, welche sich unter
Federdruck in eine Endstellung
kleinsten Kammervolumens einzustellen bestrebt ist. Diese Speicherkammer wird mit
der Au:3-laßl e ituii@; verbunden uni nimmt somit das bei jedem Vorgang ausfließende
Brem:flüssigkeitsquantum auf. Eine zweite Leitung führt von der Speicherkammer oder
direkt von der Auslaßleitung über ein Rückschlagventil zu der Einlaßleitung. Das
Ventil soll so angeordnet sein, daß es von der Speicherkammer zur i,ir:lai31eitung
hin öffnet und in der entgegen(.;esetz-ten kichtung schließt. Das grcißtmi;gliche
Volumen der Speicherkammer ist etwas kleiner zu bemessen als die der Brem:3betätigungsänlai-f:
eigentümliche Volumenreserve. Diese typische Volumenreserve einer Bremsanlage ist
ganz allgemein-folgendermaßen zu bestimmen: Man erzeugt zunächst durch Drücken des
Bremspedals den höchstmöglichen Bremsdruck und zwar bei ungünstigstem Zustand der
Anlage, d. h. abgefahrenen Belägen, heißer Trommel usw. Nun läßt man aus der Radbremszylinderleitung
unter Aufrechterhaltung ;fieses Druckes so viel Flüssigkeit ab, bis eines der Kraftübertragungsglieder
zur Anlage kommt. Das ausgeflossene Volumen mißt man. Es ist gleich der "eigentümlichen
Volumenreserve". Infolge der vorgenannten Bemessung der Speicherkammer füllt sich
diese, bevor der Bremsdruck plötzlich aussetzt. Solange die Speicherkammer aber
gefüllt ist, bleibt keine Möglichkeit, den Bremsdruck mit Hilfe der Gleitschutzeinrichtung
abzusenken, es sei denn,daß der den Druck erzeugende Kolben zurückgeht. Geht er
zurück, so ist der Druck in der Einlaßleitung kleiner als in der Speicherkammer,
so daß sich diese entleert und damit die Gleitschutzeinrichtung wieder betriebsbereit
wird. Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Speicherkammer liegt darin, daß sie
mit der Gleitschutzeinrichtung räumlich kompakt zusammengebaut werden kann und somit
eine Rücklaufleitung, welche die Auslaßleitung mit dem meist örtlich weiter entfernten
Sammelgefäß
verbindet, überflüssig wird. Ebenso entfallen elektrische Verbindungen von dem nach
der erstgenannten Ausfiihrungsform erforderlichen Kontakt zur Gleitschutzeinrichtung.
Dadurch erleichtert sich der Einbau und vor allem die Nachrüstung von Fahrzeugen
mit Gleitschutzeinrichtungen. In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele schematisch
dargestellt.Hydraulic brake actuation system with anti-skid device for vehicles of all kinds. The invention relates to one with an anti-skid.
Directional hydraulic brake release system
.for vehicles of all kinds, especially motor vehicles,
With such sliding protection devices fil: rd normalerie
an inlet pipe with he suHadbr em-ylnüo 2
five line connected ur44 0T r. @.} ü_.
eseeblosseserwg -in contrast with the
between the inlet loitu'a and Jo v
line separated and dis
e r Aus-lasOl ei t un V .i: .7u @ i "IE% h o
A we se ni G .35. .x. ch 4 ', v s Ider kWal Ci Omi s `-v' .ds 0 2 c 2 .: -U i3 ez ',. i'',. U <c
Y3 directionn consists #; a 2 v @ np G o -C L. (lEr
pressure is reduced when blocking by irreversible draining of brake fluid. Up to now, as far as can be seen, such anti-skid devices have only been used in connection with pump brakes. In these brake systems, a pump is constantly in operation and maintains a pressure medium circuit. A larger or smaller part of the circuit is branched off by means of a valve arrangement and fed to the brakes. As a result, the draining of brake fluid from the main brake lines leading to the wheel brake cylinders has no disadvantageous consequences. The object of the invention is to use the aforementioned anti-skid devices also with simple hydraulic brakes that work with main brake cylinders actuated directly by the driver or with pneumatic brake boosters. According to the invention, it is proposed that in an anti-skid device of the type mentioned in the introduction, means are provided which prevent the action of the anti-skid device, namely the removal of brake fluid from the wheel brake cylinder line, before a force transmission member which is involved in generating the brake pressure hits the stop due to excessive brake fluid removal. That would be such a middle. not provided, in the event of improper operation or exceptionally unfavorable road surface conditions after a large number of control processes, the anti-slip guard @.,. @ htvmg would have to hit the end of the piston generating the brake pressure, since the cylinder content is used up by the constant draining of small quantities of oil. The brake pedal can do just as well. come to the end of the pedal travel or one of the parts of the brake pressure booster hit the stop, if such a booster is provided. In the case of a specific brake system, it is easy to determine which of the components referred to as power transmission elements is the decisive one. In such a case, the driver is suddenly surprised that there is no longer any braking effect as long as he does not briefly take his foot off the brake and let the piston go back at least a little. By contrast, the invention achieves that shortly before the dangerous failure of the braking effect, further draining of brake fluid is prevented. The brake pressure remains, just as if no anti-skid device were installed. It should be noted that this is an additional security measure; Normally, the anti-skid device should regulate the brake pressure until the vehicle comes to a standstill without the driver taking his foot off the brake pedal. A first practical embodiment of the invention, which relates to electrically operated anti-skid devices, is that a contact is provided in the circuit of the anti-skid device, which can be actuated depending on the position of the aforementioned power transmission members (but independently of the brake pressure). The contact must simply be of such a nature and be arranged at such a point within the electrical network that from its actuation the inlet line remains constantly connected to the wheel brake cylinder line regardless of whether the wheel is locked or not. You can use this safety contact according to the invention z. B. arrange so that it is operated by the brake pedal, or from the double piston of a brake pressure booster. It is only essential that the contact switches as soon as a predetermined path or volume reserve limit is exceeded. Another preferred embodiment of the invention uses a storage chamber with a movable wall, which strives to adjust itself under spring pressure in an end position of the smallest chamber volume. This storage chamber is with the Au: 3-laßl e ituii @; connected uni absorbs the Brem: fluid quantum flowing out with each process. A second line leads from the storage chamber or directly from the outlet line via a check valve to the inlet line. The valve should be arranged in such a way that it opens from the storage chamber to the line and closes in the opposite direction. This typical volume reserve of a brake system is to be determined quite generally as follows: First, by pressing the brake pedal, the highest possible brake pressure is generated and that with the most unfavorable condition of the system, i.e. worn linings, hot drum, etc. Now one lets out the wheel brake cylinder line while maintaining the mean pressure from so much fluid until one of the power transmission elements comes to rest. The volume that has flowed out is measured. It is equal to the "peculiar volume reserve". As a result of the aforementioned dimensioning of the storage chamber, it fills before the brake pressure suddenly stops As long as the storage chamber is full, however, there is no possibility of lower the brake pressure with the help of the anti-skid device, unless the piston that generates the pressure goes back. If it goes back, the pressure in the inlet line is lower than in the storage chamber, so that it is emptied and the anti-skid device is ready for operation again. Another essential advantage of the storage chamber is that it can be assembled in a spatially compact manner with the anti-skid device and thus a return line which connects the outlet line to the collecting vessel, which is usually further away, is superfluous. There is also no need for electrical connections from the contact to the anti-skid device required according to the first-mentioned embodiment. This facilitates the installation and, above all, the retrofitting of vehicles with anti-skid devices. Two exemplary embodiments are shown schematically in the drawing.
Fig. 1 zeigt eine Bremseinrichtung mit vom Fahrzeugführer betätigtem
Hauptbremskolben und Sicherheitskontakt, Fig. 2 zeigt eine Bremseinrichtung mit
pneumatischem Bremsverstärker und Speicherkammer. In Fig. 1 ist eine an sich bekannte
Gleitschutzeinrichtungmit 1 bezeichnet. Sie weist eine Einlaßleitung 2, eine Auslaßleitung
3 und eine zum Radbremszylinder 5 bzw. zu mehreren Radbremszylindern führende Leitung
4 auf. Mit der Einlaßleitung ist ein Hauptbremszylinder 6 verbunden. In ihm bewegt
sich ' der Hauptbremskolben 7, der am Ende einer Betätigungsstange 8 befestigt ist.
Die Betätigungsstange ist an einem Bremspedal 9 angelenkt. Eine Druckfeder 10 hält
den Kolben normalerweise in der gezeichneten Ausgangsstellung. Ein wenig vor dem
Kolben (in der Ausgangsstellung) mündet eine dünne Verbindungsleitung 12 von einem
drucklosen Bremsflüssigkeits-Sammelbehälter 11 her. Die Auslaßleitung 3 führt zu
diesem Sammelbehälter. Ein Drehverzögerungssensor 13 beliebiger Bauart, welcher
einen normalerweise geöffneten Kontakt 14 enthält, steht über eine gestrichelt angedeutete
getriebliche Verbindung 15@oder direkt mit dem bremsenden Rad oder den Rädern in
Verbindung.Fig. 1 shows a braking device actuated by the vehicle driver
Master brake piston and safety contact, Fig. 2 shows a braking device with
pneumatic brake booster and storage chamber. In Fig. 1 is a known per se
Anti-skid device denoted by 1. It has an inlet line 2, an outlet line
3 and a line leading to the wheel brake cylinder 5 or to several wheel brake cylinders
4 on. A master cylinder 6 is connected to the inlet line. Moved in it
'the main brake piston 7, which is attached to the end of an actuating rod 8.
The actuating rod is articulated on a brake pedal 9. A compression spring 10 holds
the piston normally in the drawn starting position. A little before that
A thin connecting line 12 opens from a piston (in the starting position)
pressureless brake fluid collecting tank 11 ago. The outlet line 3 leads to
this collection container. A rotation deceleration sensor 13 of any type, which
contains a normally open contact 14, is indicated by a dashed line
geared connection 15 @ or directly with the braking wheel or wheels in
Link.
In Reihe mit dem Kontakt 14 des Sensors liegt ein Sicherheitskontakt
16, welcher normalerweise geschlossen ist. Falls dieser Kontakt 16 geöffnet ist,
vermag der Sensor und die Gleitschutzeinrichtung insgesamt die ihr zugedachte Funktion
nicht mehr@auszuüben. Wenn. das Bremspedal betätigt wird, baut sich über die Leitungen
2 und 4 im Radbremszylinder 5 der Bremsdruck auf und die
Bremsen
treten in P;itikeit. Gobald ein Rad blockiert oder nahe daran ist, schließt der
Sensorkontakt, die Verbindung von Leitung ? nach lk wird ge ,perrt uni die Verbindung
von Leitung 14'nach Leitung ,j geöffnet. Das Ausfließen eines kleineren oder Frößeren
Flüssigkeitsquantums in das Sammelgefäß 11 hat eine Absenkung des Bremsdruckes zur
Folge. Die Bremskraft l:ißt nach, das Hai erh.:.ilt wieder Bodenkontakt, Sensorkontak
t 14 öffnet wieder und die ursprünglichen Verbindungen zwischen den Leitung sarischlüssen
der Gleitschutzeinrichtung werden wieder hergestellt, so daß der Bremsdruck von
Neuem ansteigt. Bokanntlich wiederholt sich dieses Spiel je nach Fahrbahnbeschaffenheit
mehr oder weniger oft, bis das Fahrzeug stillsteht. Wenn jedoch z.B. ein schweres
Fahrzeug bei glatter Fahrbahn eine längere Gefällstrecke befährt und der Fahrer
in unvernünftiger Weise ununterbrochen das Bremspedal stark betätigt, so kommt schließlich
das Bremspedal 9 in die Stellung, in welcher es einen Betätigungsstift 17 des Sicherheitskontaktes
16 berührt und den Kontakt öffnet. Von da ab bleibt Leitung 2 und Leitung 4 ständig
verbunden. Diese Stellung des Bremspedals ist gestrichelt eingezeichnet, ebenso
wie die entsprechende Stellung 7a des Hauptbremskolbens. Der Kolben ist hier fast
am Ende und es bleibt nur noch eine kleine Volumenreserve (Platzbedarf der im Bild
gezeigten Feder 10 wird bei dieser Betrachtung vernachlässigt). Durch weiter nicht
dargestellte Schaltkreise und Warneinrichtungen kann zusätzlich der Fahrer auf das
Erreichen dieser Kolbenstellung aufmerksam gemacht werden. In Fig. 2_ findet sich
wieder die Gleitschutzeinrichtung 1 mit ihren Anschlüssen 2 bis 4 und in diesem
Fall zwei Radbremszylinder 5a und 5b. An die Gleitschutzeinrichtung ist ebenfalls
ein
Sensor 13 elektrisch angeschlossen. Die Einlaßleitung 2 ist mit dem Sekundärbremazylinder
18 eines pneumatischen Bremsdruckverstärkers verbunden. Der in dem Zylinder
bewegliche Sekundärbremskolben 19 ist mittels einer Verbindungsstange 20 an einem
Druckluft-bzw. Saugluftkolben 21 befestigt. Eine Feder 22 hält den so gebildeten
Doppelkolben in der gezeichneten Ausgangsstellung. Von den zu beiden Seitendes Luftkolbens
gebildeter Räumen führen Leitungen 23 und 24 zu dem nur schematisch angedeuteten
Steuerteil 25 des Bremsdruckverstärkers. Das auf. diesen Steuerteil wirkende
Bremsbetätigungsorgan, Pedal oder dgl.In series with the contact 14 of the sensor is a safety contact 16 which is normally closed. If this contact 16 is open, the sensor and the anti-skid device as a whole are no longer able to perform their intended function. If. If the brake pedal is operated, the brake pressure builds up via lines 2 and 4 in the wheel brake cylinder 5 and the brakes are activated. As soon as a wheel is blocked or close to it, the sensor contact closes, the connection from the line? after lk the connection from line 14 'to line j is blocked and opened. The outflow of a smaller or larger quantity of liquid into the collecting vessel 11 results in a lowering of the braking pressure. The braking force decreases, the shark gains ground contact again, sensor contact t 14 opens again and the original connections between the lines of the anti-skid device are restored, so that the brake pressure rises again. This game is known to be repeated more or less often, depending on the road surface, until the vehicle comes to a standstill. However, if, for example, a heavy vehicle drives on a long downhill slope on a slippery road and the driver unreasonably presses the brake pedal strongly, the brake pedal 9 finally comes into the position in which it touches an actuating pin 17 of the safety contact 16 and opens the contact. From then on, line 2 and line 4 remain permanently connected. This position of the brake pedal is shown in dashed lines, as is the corresponding position 7a of the main brake piston. The piston is almost at the end here and only a small volume reserve remains (space requirement of the spring 10 shown in the picture is neglected in this consideration). The driver can also be made aware of the fact that this piston position has been reached by means of circuits and warning devices (not shown further). In FIG. 2 there is again the anti-skid device 1 with its connections 2 to 4 and in this case two wheel brake cylinders 5a and 5b. A sensor 13 is also electrically connected to the anti-skid device. The inlet line 2 is connected to the secondary brake cylinder 18 of a pneumatic brake pressure booster. The secondary brake piston 19, which is movable in the cylinder, is connected to a compressed air or air supply by means of a connecting rod 20. Suction air piston 21 attached. A spring 22 holds the double piston thus formed in the initial position shown. Lines 23 and 24 lead from the spaces formed on both sides of the air piston to the control part 25 of the brake pressure booster, which is only indicated schematically. That on. this control part acting brake actuator, pedal or the like.
ist nicht eigens gezeigt. Eine erfindungsgemäße Speicherkammer trägt
die Bezeichnung 26. In ihr ist ein Kolben 27 beweglich angeordnet, der sich unter
der Wirkung einer sehr schwach bemessenen Speicherkammerfeuer 28 in die gezeichnete
untere Stellung einzustellen bestrebt ist. Die Auslaßleitung 3 müt-",d(t unten in
die Speicherkammer. Außerdem führt vom unteren Ende der Speicherkammer eine Verbindungsleitung
29 über ein Rückschlagventil 30 zur Einlaßleitung. Das Rückschlagventil ist ein
einfaches Kugelventil, welches von der Speicherkammer zur Einlaßlei tung Durchlaß
gewährt. Im Normalfall ergibt -,ich folmende Wi.rkun (;:;weise: Die an der Auslaßleitimng
3 stoßweise auftretenden Flüssigkeitsquanten gelangen in den unterhalb des-Kolbens
gelegenen Raum der Speicherkammer `d u--:d heben den Kolben ruckweise langsam an.
Das Rück:3ciilägventil 50 bleibt geschlossen., da ja der Duruck in aer -2irlaaleitus:f;
2 weoentlich höher als in. .ler iiuslai#'leitun i.st, solange tebremst wird,. Wenn
der Kolben. 1-3 etwa in die gestrichelt angedeutete Stellun; lqa kommt, i# t cie
Speicherkammer voll, J. 1i. Üer Kolben liegt am oberen Anachlag etwa in zier gestrichelt
angeaeuteten Stellur"g 17a. Der Sekundärk'-#Iben ist dagegen wieder in der kritischen
Stellung 19a, kurz vor dem Ende seine:, Hubes. Von nun ab ist selbstverstxndlic:li
eine weitere selbsttätige Druckabsenkung nicht mehr möglich,
bis
.:er Fahrer das i remsbetätigungsorgan freigibt und damit auch den Doppelkolben
?1,19 entlastet. Auf' diese Weise ist also auch in dieuem zweiten Beispiel Vorsorge
getroffen, d.aß der Fahrer ni--,ht plötzlich vom Aussetzen seiner Bremse überrascht
wird. Wahlweise kann die Speicherkammer auch als Balgen ausgebildet .,ein. Ferner
lüßt sich - was dann als drittes AucfÜhrungsbeispiel zu werten wäre - der in FiE°.
1 gezeigte Bremsbetätigungs, -teil 6 bis 12 an der Einlaßleitung 2 der Gleitächutzeinrichtung
gem:zß Fig. ?_ anschließen. Endlich sind auch pneumatische Bremsc:ruckverstärker
bekannt, bei denen-sich die Stellung des Doppelkolbens in einer Hebelstellung nach
außen kund tut, so daß auch hier ein Sicherheitskontakt ähnlich Fig. 1 angebracht
werden kann.is not specifically shown. A storage chamber according to the invention bears the designation 26. In it, a piston 27 is movably arranged, which strives to adjust itself under the action of a very weakly dimensioned storage chamber fire 28 in the lower position shown. The outlet line 3 mut - ", d (t down into the storage chamber. In addition, a connecting line 29 leads from the lower end of the storage chamber via a check valve 30 to the inlet line. The check valve is a simple ball valve which allows passage from the storage chamber to the inlet line Normal case results -, I folmende Wi.rkun (;:; wise: The fluid quanta occurring in jerks at the Auslaßleitimng 3 get into the space below the piston located in the storage chamber `d u -: d lift the piston slowly in jerks. The return : 3ciilägventil 50 remains closed, since the pressure in aer -2irlaaleitus: f; 2 is much higher than in .ler iiuslai # 'leitun i.st as long as the brakes are applied The indicated position comes when the storage chamber is full, J. 1i. Above the piston lies on the upper attachment approximately in the position "g 17a" indicated by dotted lines. The secondary position 19a, on the other hand, is again in the critical position 19a, shortly before the end of his :, Hubes. From now on, a further automatic pressure reduction is no longer possible until the driver releases the brake actuator and thus also relieves the double piston? 1.19. In this way, precautions have also been taken in the second example, i.e. that the driver will not suddenly be surprised by the failure of his brake. Optionally, the storage chamber can also be designed as bellows., A. Furthermore - which would then be to be rated as a third example - the one in FiE °. 1 to connect the brake actuation part 6 to 12 shown to the inlet line 2 of the sliding surface protection device according to: ZZ Fig.? _. Finally, pneumatic brake boosters are also known, in which the position of the double piston in a lever position is made known to the outside, so that a safety contact similar to FIG. 1 can also be attached here.