DE112022002932T5 - Systeme, verfahren und computerprogrammprodukte zum testen von cloud- und bordeigenen autonomen fahrzeugsystemen - Google Patents

Systeme, verfahren und computerprogrammprodukte zum testen von cloud- und bordeigenen autonomen fahrzeugsystemen Download PDF

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Abstract

Bereitgestellt werden Systeme, Verfahren und Computerprogrammprodukte zum Überwachen, Testen oder Beseitigen von Fehlern bei Transportdiensten, Generieren oder Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud an eine externe Dienst-Cloud, um eine Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Nachricht von externen Dienst-Clouds aufzurufen, die eine Bestätigung umfassen, zudem beinhaltend Generieren oder Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud, um die TaaS-Nachricht oder einen Teil, die/der über eine TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragen wird, zu spiegeln, Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung, Validieren von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an eine TaaS-Komponente in einer fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden, Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden, Validieren von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG(EN)
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr. 17/376 643 , eingereicht am 15. Juli 2021, deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme vollumfänglich aufgenommen wird.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Gebiet
  • Diese Offenbarung betrifft im Allgemeinen Transport als Dienstleistung, Mobilitätsdienste und in einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten Systeme, Verfahren und Computerprogrammprodukte zum Testen, Beseitigen von Fehlern oder Überwachen von Vorgängen externer Cloud-Dienste, die einen Autonomie- oder Selbstfahrdienst bereitstellen, Protokollieren von Informationen für fahrzeugseitige Berechnung, Vorrichtungen, Sensoren, Aktoren, Benutzererlebnisvorrichtungen, Speicherung und Routenplanung in einer hybriden Cloud-Infrastruktur.
  • Beschreibung des verwandten Stands der Technik
  • Mobilität schließt gegenwärtig die Verbindung von Fahrzeugen mit gewünschten Diensten und anderen Fahrzeugen ein, um das Fahren zu erleichtern. Mit zunehmender Beliebtheit vernetzter Mobilität nimmt die Integration von Systemen, die sich innerhalb und außerhalb eines Fahrzeugs befinden, zu. Mobilitätssysteme können über einen Cloud-Host aus der Ferne mit Fahrzeugen verbunden sein und zugreifbare Dienste bereitstellen, die das Fahrerlebnis verbessern können.
  • Viele Erstausrüster (original equipment manufacturers - OEMs) in der Automobilbranche werden zu Integratoren von Softwaremerkmalen und -funktionen. Die Entwicklung autonomer Fahrzeuge wird von OEMs und anderen Drittanbietern für verfügbare Dienste unterstützt. Viele OEMs und Cloud-Dienstanbieter arbeiten mit Herstellern autonomer Fahrzeuge zusammen, um Backend-Funktionen für vernetzte Mobilität, intelligente Assistenz, Ride-Hailing-Dienste, Plattformen für das Benutzererlebnis im Fahrzeug, maschinelles Lernen/Intelligenz, Türentriegelungsmechanismen und andere Merkmale für vernetzte Mobilität bereitzustellen. Die Integration einer derartigen Mobilität wird zu einem Einfluss auf die Kernfahrfunktionen und das Fahrererlebnis.
  • Die Verbindung zwischen Fahrzeugen und der Umgebung, Backend-Clouds, Partner-Clouds und Dienst-Clouds wird die Zukunft des autonomen Fahrens gestalten und verbessern. Es wird nun üblich, dass Elektrofahrzeuge, Autonomie und vernetzte Mobilität eine Mischung aus Verbindungen verwenden, um eine Umgebung auf Grundlage von Mobilitätsdiensten aufzubauen, die durch öffentliche Cloud-Infrastruktur und private Cloud-Infrastruktur verfügbar sind.
  • Cloud-Infrastruktur bezieht sich auf die Komponenten, die für Cloud-Computing benötigt werden, was Hardware, abstrahierte Ressourcen, Speicherung und Netzwerkressourcen beinhaltet. Die Cloud-Infrastruktur beinhaltet beliebige der Werkzeuge, die benötigt werden, um eine Cloud aufzubauen. Um Cloud-Dienste und -Anwendungen zu hosten, wird eine Cloud-Infrastruktur benötigt. Cloud-Hosting macht Anwendungen und Websites unter Verwendung von Cloud-Ressourcen zugreifbar. Im Gegensatz zum herkömmlichen Hosting werden Cloud-Hosting-Lösungen nicht auf einem einzelnen Server bereitgestellt. Stattdessen hostet eine Cloud-Architektur aus verbundenen virtuellen und physischen Cloud-Servern die Anwendung oder Website, wodurch eine größere Flexibilität und Skalierbarkeit sichergestellt wird. Die Cloud-Architektur schließt einzelne Technologien ein, die miteinander integriert sind, wodurch Cloud-Computing-Umgebungen erstellt werden, die verbundene Umgebungen und Komponenten bilden, die Hardware, virtuelle Ressourcen, Netzwerke, Betriebssysteme, Middleware, Automatisierung, Verwaltung und Container beinhalten.
  • Die Cloud-Integration, das System aus Werkzeugen und Technologien sind über verschiedene Anwendungen, Systeme, Repositorys und Informationstechnologieumgebungen für den Echtzeitaustausch von Daten und Prozessen verbunden. Sobald sie kombiniert sind, kann dann durch mehrere Vorrichtungen über ein Netzwerk oder durch Datenpipelines, das Internet oder private Verbindungen auf Cloud-Daten und integrierte Cloud-Dienste zugegriffen werden.
  • Die Cloud-Datenintegration schließt das Integrieren von Daten, die durch die vielen grundverschiedenen Systeme verwendet werden, zwischen oder innerhalb von öffentlichen oder privaten Clouds oder zwischen Cloud-basierten und fahrzeugseitigen Systemen ein. Das Ziel einheitlicher Datenspeicher, auf die alle relevanten Benutzer und Anwendungen effizient und transparent zugreifen können, kann jedoch schwer zu erreichen sein. Demnach stellt die Integration von Cloud-Technologie Schwierigkeiten dar, insbesondere beim Implementieren einer neuen Technologie, wie etwa vernetzter Fahrzeuge, autonomen Fahrens und Konnektivitätsplattformen. Die Integration neuer fahrzeugseitiger Merkmale und komplexer Cloud-Systeme in eine bereits komplexe Umgebung, wie etwa solche, die für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge verwendet werden, kann es schwierig machen, die Grundursache von Schwierigkeiten zu ermitteln, insbesondere wenn die letztendliche Kontrolle des Endergebnisses des Entwickelns eines vollständig integrierten Produkts häufig bei einer einzigen Partei liegt, die keine Kontrolle über oder kein Eigentumsrecht an den unzähligen verschiedenen Hardware- und Softwareumgebungen hat, die zum Bereitstellen von Mobilitätsdiensten verwendet werden.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Dementsprechend werden verbesserte computerimplementierte Systeme, Verfahren und Computerprogrammprodukte zum Testen von Cloud- und fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystemen offenbart.
  • Gemäß nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten wird ein computerimplementiertes Verfahren zum Testen einer verbundenen TaaS-Komponente in einem autonomen Fahrzeugsystem bereitgestellt, umfassend: Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud an eine externe Dienst-Cloud über ein fahrzeugseitiges Modem, um eine Transport-als-Dienstleistung-(transportation as a service - TaaS-)Nachricht aufzurufen, die durch die externe Dienst-Cloud über eine TaaS-Verknüpfung einem fahrzeugseitigen Modem bereitgestellt wird, beinhaltend Bestätigungsdaten der globalen Manager-Cloud für die TaaS-Nachricht als Teil einer TaaS-Aktualisierung an eine fahrzeugseitige TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors; Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud, wobei die simulierte Nachricht dazu programmiert ist, die über eine TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragene TaaS-Nachricht zu spiegeln; nachdem die simulierte Nachricht in einem autonomen Fahrzeugsystem empfangen ist, Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung, umfassend: Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung der simulierten Nachricht; Validieren von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an eine TaaS-Komponente in einer fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; und Validieren von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden, durch das autonome Fahrzeugsystem, wobei das Validieren auf den Bestätigungsdaten basiert, die in den TaaS-Nachrichtendaten aus der initiierenden Nachricht beinhaltet sind; und Aktualisieren einer TaaS-Komponente in dem autonomen Fahrzeugsystem auf Grundlage eines Problems in der TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet das computerimplementierte Verfahren ferner Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts, umfasst ferner: Bestimmen, dass eine Kommunikationsschnittstelle Schwierigkeiten in der TaaS-Komponente verursacht, die Signalinterferenz, Signaljitter, Signaltaktung, Nachrichtenintegrität, Konfigurationsschwierigkeiten oder Umgebungsbelange umfassen; und Steuern der fahrzeugseitigen Blackbox, um eine gültige aktualisierte Nachricht zu senden.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet das computerimplementierte Verfahren ferner, dass der TaaS mindestens einen von einem Diagnosedienst, Standortdienst, Flottendienst, Routenführungsdienst, Vorrichtungsdienst, Benutzererlebnisdienst oder Telematikdienst umfasst.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet das computerimplementierte Verfahren ferner, dass die Informationen der externen Dienst-Cloud während des Übertragens zwischen der externen Dienst-Cloud und der fahrzeugseitigen Blackbox verborgen oder geheim sind, und wobei das Validieren von TaaS-Nachrichtendaten mindestens eines von Folgendem umfasst: Vergleichen von Bestätigungsdaten mit Bestätigungsdaten, die in der initiierenden Nachricht an die externe Dienst-Cloud gesendet werden, Anzeigen der Bestätigungsdaten auf einer Diagnoseanzeigevorrichtung, Anzeigen der Bestätigungsdaten in einer Vorrichtung des autonomen Fahrzeugsystems während einer Testprozedur, automatisches Protokollieren von nicht gleichlautenden Bestätigungsdaten oder automatisches Vergleichen von Bestätigungsdaten mit der initiierenden Nachricht und Übertragen eines Signals, wenn die Bestätigungsdaten nicht gleichlauten.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet das computerimplementierte Verfahren ferner, dass das Aktualisieren einer TaaS-Komponente ferner Beseitigen eines oder mehrerer Softwarefehler, einer oder mehrerer Hardwarefehlfunktionen oder einer oder mehrerer Vernetzungsschwierigkeiten innerhalb einer oder mehrerer externer Dienst-Clouds oder eines oder mehrerer fahrzeugseitiger Cloud-Systeme umfasst.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet das computerimplementierte Verfahren ferner, dass das Validieren einer fahrzeugseitigen TaaS-Komponente Folgendes umfasst: Anzeigen von Testdaten auf einem externen Situationsbewusstseinsmodul, die Routeninformationen, die durch die globale Manager-Cloud bereitgestellt werden, Fahrgasttarifinformationen von einer externen Dienst-Cloud und Echtzeitsensorinformationen von dem autonomen Fahrzeugsystem beinhalten, wobei die Testdaten eine Bestätigung eines Nachrichteninhalts von der globalen Manager-Cloud, der externen Dienst-Cloud und dem autonomen Fahrzeugsystem bereitstellen.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet das computerimplementierte Verfahren ferner, dass das fahrzeugseitige Modem ein TaaS-Gateway zum Empfangen, Weiterleiten und Testen von TaaS-Nachrichten umfasst, wobei das TaaS-Gateway eine Softwareerweiterung, Softwareinjektion oder kundenspezifische Softwarebibliothek umfasst, beinhaltend Anweisungen, die in dem TaaS-Gateway ausführbar sind, wenn sie mit einer Angabe einer eingehenden TaaS-Nachricht übereinstimmen, Anweisungen, die dazu programmiert sind, eine Handlung durchzuführen, um eine Nachricht zu senden oder einen Fernbefehl zurück an die externe Dienst-Cloud oder die globale Manager-Cloud durchzuführen, wobei das TaaS-Gateway automatisch Anweisungen ausführt und Diagnoseinformationen für eine empfangene TaaS-Nachricht übermittelt, die Fahrzeugmetriken, Kommunikationsmetriken, Sensormetriken oder Fahrtinformationen beinhalten.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet das computerimplementierte Verfahren ferner, dass das fahrzeugseitige Modem eine TaaS-Nachricht empfängt, um ein TaaS-Gateway zu steuern, um eine TaaS-Nachricht abzuwickeln, wobei das fahrzeugseitige Modem eine Nachricht generieren oder an die globale Manager-Cloud übertragen kann, die angibt, dass prädiktive Diagnoseverarbeitung an einer oder mehreren Nachrichten durchzuführen ist, die an eine Fahrzeugflotte gesendet werden, nachdem Nachrichten über eine Flotte aggregiert worden sind, die einem spezifischen Softwarefehler und/oder einer bekannten Schwierigkeit zugeordnet sind, und wobei ferner als Reaktion das fahrzeugseitige Modem eine Diagnosenachricht empfängt, die Anweisungen beinhaltet, die durch die globale Manager-Cloud oder die externe Dienst-Cloud erstellt werden, um einen oder mehrere Prozessoren eines TaaS-Gateway zur Erstellung oder Ausführung einer spezifischen Injektionsregel auszulösen, die der TaaS-Nachricht zugeordnet ist.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet das computerimplementierte Verfahren ferner, dass das TaaS-Gateway eine ausgehende TaaS-Nachricht an andere Fahrzeuge oder die globale Manager-Cloud überträgt, wenn ein potenzielles Diagnoseproblem für eine gewisse Vorrichtung auf Grundlage einer spezifizierten Bedingung auftritt, beinhaltend mindestens eines von einem gewissen geografischen Standort, einem spezifizierten Zeitpunkt, einer spezifizierten Fahrzeugbedingung, einem spezifizierten Netzwerk und/oder dergleichen, wobei das Übertragen der ausgehenden TaaS-Nachricht Folgendes umfasst: Benachrichtigen anderer Fahrzeuge, dass es ein potenzielles Diagnoseproblem für eine gewisse Vorrichtung gibt, das an einem gewissen geografischen Standort auftritt, oder Benachrichtigen anderer Fahrzeuge, wenn ein Konfidenzschwellenwert ein vorbestimmtes Niveau erreicht; Generieren einer Nachricht oder eines Befehls auf Grundlage von empfangenen Informationen; und Übertragen der Nachricht oder des Befehls an die globale Manager-Cloud, die dazu konfiguriert ist, auf die Nachricht hin zu handeln oder alternativ eine Nachricht direkt an das autonome Fahrzeugsystem, einen Edge-Prozessor zum Diagnostizieren einer TaaS-Komponente oder eine externe Dienst-Cloud zu übertragen.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet das computerimplementierte Verfahren ferner, dass das fahrzeugseitige Modem Informationen von der externen Dienst-Cloud, der globalen Manager-Cloud, einem Fahrzeugsteuersystem, einem Prozessor eines TaaS-Gateway oder alternativ einem Edge-Prozessor empfängt, der durch die globale Manager-Cloud aktiviert werden kann, um TaaS-Nachrichten, Nachrichten des globalen Managers oder Nachrichten des autonomen Fahrzeugsystems zu verarbeiten.
  • Gemäß nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten wird ein Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug bereitgestellt, umfassend einen oder mehrere Prozessoren, die zu Folgendem programmiert und/oder konfiguriert sind: Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud an eine externe Dienst-Cloud über ein fahrzeugseitiges Modem, wobei die initiierende Nachricht dazu konfiguriert ist, eine Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Nachricht aufzurufen, die durch die externe Dienst-Cloud über eine TaaS-Verknüpfung einem fahrzeugseitigen Modem bereitgestellt wird, beinhaltend Bestätigungsdaten der globalen Manager-Cloud für eine TaaS-Nachricht als Teil einer TaaS-Aktualisierung an eine fahrzeugseitige TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors; Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud, wobei die simulierte Nachricht dazu programmiert ist, die über eine TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragene TaaS-Nachricht zu spiegeln; nachdem die simulierte Nachricht in einem autonomen Fahrzeugsystem empfangen ist, Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung durch Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung durch die simulierte Nachricht; Validieren von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an eine TaaS-Komponente in einer fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden, durch das autonome Fahrzeugsystem, wobei das Validieren auf den Bestätigungsdaten basiert, die in den TaaS-Nachrichtendaten aus der initiierenden Nachricht beinhaltet sind; und Aktualisieren einer TaaS-Komponente in dem autonomen Fahrzeugsystem auf Grundlage eines Problems in der TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox.
  • Gemäß nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten wird ein Computerprogrammprodukt für Berechnungstests für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug bereitgestellt, umfassend mindestens ein nichttransitorisches computerlesbares Medium, das eine oder mehrere Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung durch mindestens einen Prozessor den einen oder die mehreren Prozessoren zu Folgendem veranlassen: Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud an eine externe Dienst-Cloud, um eine Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Nachricht aufzurufen, die durch die externe Dienst-Cloud über eine TaaS-Verknüpfung einem fahrzeugseitigen Modem bereitgestellt wird, umfassend Bestätigungsdaten der globalen Manager-Cloud, die in einer TaaS-Nachricht als Teil einer TaaS-Aktualisierung an eine fahrzeugseitige TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors beinhaltet sein können; Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud, wobei die simulierte Nachricht dazu programmiert ist, die über eine TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragene TaaS-Nachricht zu spiegeln; nachdem die simulierte Nachricht in einem autonomen Fahrzeugsystem empfangen ist, Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung durch Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung durch die simulierte Nachricht; Validieren von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an eine TaaS-Komponente in einer fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden, durch das autonome Fahrzeugsystem, wobei das Validieren auf den Bestätigungsdaten basiert, die in den TaaS-Nachrichtendaten aus der initiierenden Nachricht beinhaltet sind; und Aktualisieren einer TaaS-Komponente in dem autonomen Fahrzeugsystem auf Grundlage eines Problems in der TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox.
  • Weitere nicht einschränkende Ausführungsformen oder Aspekte sind in den folgenden nummerierten Klauseln dargelegt:
    • Klausel 1. Computerimplementiertes Verfahren zum Testen einer verbundenen TaaS-Komponente in einem autonomen Fahrzeugsystem, umfassend: Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud an eine externe Dienst-Cloud über ein fahrzeugseitiges Modem, um eine Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Nachricht aufzurufen, die durch die externe Dienst-Cloud über eine TaaS-Verknüpfung einem fahrzeugseitigen Modem bereitgestellt wird, beinhaltend Bestätigungsdaten der globalen Manager-Cloud für die TaaS-Nachricht als Teil einer TaaS-Aktualisierung an eine fahrzeugseitige TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors; Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud, wobei die simulierte Nachricht dazu programmiert ist, die über eine TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragene TaaS-Nachricht zu spiegeln; nachdem die simulierte Nachricht in einem autonomen Fahrzeugsystem empfangen ist, Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung, umfassend: Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung der simulierten Nachricht; Validieren von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an eine TaaS-Komponente in einer fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; und Validieren von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden, durch das autonome Fahrzeugsystem, wobei das Validieren auf den Bestätigungsdaten basiert, die in den TaaS-Nachrichtendaten aus der initiierenden Nachricht beinhaltet sind; und Aktualisieren einer TaaS-Komponente in dem autonomen Fahrzeugsystem auf Grundlage eines Problems in der TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox.
    • Klausel 2. Computerimplementiertes Verfahren nach Klausel 1, wobei das Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts ferner Folgendes umfasst: Bestimmen, dass eine Kommunikationsschnittstelle Schwierigkeiten in der TaaS-Komponente verursacht, die Signalinterferenz, Signaljitter, Signaltaktung, Nachrichtenintegrität, Konfigurationsschwierigkeiten oder Umgebungsbelange umfassen; und Steuern der fahrzeugseitigen Blackbox, um eine gültige aktualisierte Nachricht zu senden.
    • Klausel 3: Computerimplementiertes Verfahren nach Klausel 1 oder 2, wobei der TaaS mindestens einen von einem Diagnosedienst, Standortdienst, Flottendienst, Routenführungsdienst oder Vorrichtungsdienst, Benutzererlebnisdienst oder Telematikdienst umfasst.
    • Klausel 4: Computerimplementiertes Verfahren nach Klausel 1-3, wobei Informationen der externen Dienst-Cloud während des Übertragens zwischen der externen Dienst-Cloud und der fahrzeugseitigen Blackbox verborgen oder geheim sind und wobei das Validieren von TaaS-Nachrichtendaten mindestens eines von Folgendem umfasst: Vergleichen von Bestätigungsdaten mit Bestätigungsdaten, die in der initiierenden Nachricht an die externe Dienst-Cloud gesendet werden, Anzeigen der Bestätigungsdaten auf einer Diagnoseanzeigevorrichtung, Anzeigen der Bestätigungsdaten in einer Vorrichtung des autonomen Fahrzeugsystems während einer Testprozedur, automatisches Protokollieren von nicht gleichlautenden Bestätigungsdaten oder automatisches Vergleichen von Bestätigungsdaten mit der initiierenden Nachricht und Übertragen eines Signals, wenn die Bestätigungsdaten nicht gleichlauten.
    • Klausel 5: Computerimplementiertes Verfahren nach Klausel 1-4, wobei das Aktualisieren einer TaaS-Komponente ferner Beseitigen eines oder mehrerer Softwarefehler, einer oder mehrerer Hardwarefehlfunktionen oder einer oder mehrerer Vernetzungsschwierigkeiten innerhalb einer oder mehrerer externer Dienst-Clouds oder eines oder mehrerer fahrzeugseitiger Cloud-Systeme umfasst.
    • Klausel 6: Computerimplementiertes Verfahren nach Klausel 1-5, wobei das Validieren einer fahrzeugseitigen TaaS-Komponente Folgendes umfasst: Anzeigen von Testdaten auf einem externen Situationsbewusstseinsmodul, die Routeninformationen, die durch die globale Manager-Cloud bereitgestellt werden, Fahrgasttarifinformationen von einer externen Dienst-Cloud und Echtzeitsensorinformationen von dem autonomen Fahrzeugsystem beinhalten, wobei die Testdaten eine Bestätigung eines Nachrichteninhalts von der globalen Manager-Cloud, der externen Dienst-Cloud und dem autonomen Fahrzeugsystem bereitstellen.
    • Klausel 7: Computerimplementiertes Verfahren nach Klausel 1-6, wobei das fahrzeugseitige Modem ein TaaS-Gateway zum Empfangen, Weiterleiten und Testen von TaaS-Nachrichten umfasst, wobei das TaaS-Gateway eine Softwareerweiterung, Softwareinjektion oder kundenspezifische Softwarebibliothek umfasst, beinhaltend Anweisungen, die in dem TaaS-Gateway ausführbar sind, wenn sie mit einer Angabe einer eingehenden TaaS-Nachricht übereinstimmen, Anweisungen, die dazu programmiert sind, eine Handlung durchzuführen, um eine Nachricht zu senden oder einen Fernbefehl zurück an die externe Dienst-Cloud oder die globale Manager-Cloud durchzuführen, wobei das TaaS-Gateway automatisch Anweisungen ausführt und Diagnoseinformationen für eine empfangene TaaS-Nachricht übermittelt, die Fahrzeugmetriken, Kommunikationsmetriken, Sensormetriken oder Fahrtinformationen beinhalten.
    • Klausel 8: Computerimplementiertes Verfahren nach Klausel 1-7, wobei das fahrzeugseitige Modem eine TaaS-Nachricht empfängt, um ein TaaS-Gateway zu steuern, um eine TaaS-Nachricht abzuwickeln, wobei das fahrzeugseitige Modem eine Nachricht generieren oder an die globale Manager-Cloud übertragen kann, die angibt, dass prädiktive Diagnoseverarbeitung an einer oder mehreren Nachrichten durchzuführen ist, die an eine Fahrzeugflotte gesendet werden, nachdem Nachrichten über eine Flotte aggregiert worden sind, die einem spezifischen Softwarefehler und/oder einer bekannten Schwierigkeit zugeordnet sind, und wobei ferner als Reaktion das fahrzeugseitige Modem eine Diagnosenachricht empfängt, die Anweisungen beinhaltet, die durch die globale Manager-Cloud oder die externe Dienst-Cloud erstellt werden, um einen oder mehrere Prozessoren eines TaaS-Gateway zur Erstellung oder Ausführung einer spezifischen Injektionsregel auszulösen, die der TaaS-Nachricht zugeordnet ist.
    • Klausel 9: Computerimplementiertes Verfahren nach Klausel 1-8, wobei das TaaS-Gateway eine ausgehende TaaS-Nachricht an andere Fahrzeuge oder die globale Manager-Cloud überträgt, wenn ein potenzielles Diagnoseproblem für eine gewisse Vorrichtung auf Grundlage einer spezifizierten Bedingung auftritt, beinhaltend mindestens eines von einem gewissen geografischen Standort, einem spezifizierten Zeitpunkt, einer spezifizierten Fahrzeugbedingung, einem spezifizierten Netzwerk, wobei das Übertragen der ausgehenden TaaS-Nachricht Folgendes umfasst: Benachrichtigen anderer Fahrzeuge, dass es ein potenzielles Diagnoseproblem für eine gewisse Vorrichtung gibt, das an einem gewissen geografischen Standort auftritt, oder Benachrichtigen anderer Fahrzeuge, wenn ein Konfidenzschwellenwert ein vorbestimmtes Niveau erreicht; Generieren einer Nachricht oder eines Befehls auf Grundlage von empfangenen Informationen; und Übertragen der Nachricht oder des Befehls an die globale Manager-Cloud, die dazu konfiguriert ist, auf die Nachricht hin zu handeln oder alternativ eine Nachricht direkt an das autonome Fahrzeugsystem, einen Edge-Prozessor zum Diagnostizieren einer TaaS-Komponente oder eine externe Dienst-Cloud zu übertragen.
    • Klausel 10: Computerimplementiertes Verfahren nach Klausel 1-9, wobei das fahrzeugseitige Modem Informationen von der externen Dienst-Cloud, der globalen Manager-Cloud, einem Fahrzeugsteuersystem, einem Prozessor eines TaaS-Gateway oder alternativ einem Edge-Prozessor empfängt, der durch die globale Manager-Cloud aktiviert werden kann, um TaaS-Nachrichten, Nachrichten des globalen Managers oder Nachrichten des autonomen Fahrzeugsystems zu verarbeiten.
    • Klausel 11: Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug, umfassend: einen oder mehrere Prozessoren, die zu Folgendem programmiert und/oder konfiguriert sind: Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud an eine externe Dienst-Cloud über ein fahrzeugseitiges Modem, wobei die initiierende Nachricht dazu konfiguriert ist, eine Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Nachricht aufzurufen, die durch die externe Dienst-Cloud über eine TaaS-Verknüpfung einem fahrzeugseitigen Modem bereitgestellt wird, beinhaltend Bestätigungsdaten der globalen Manager-Cloud für eine TaaS-Nachricht als Teil einer TaaS-Aktualisierung an eine fahrzeugseitige TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors; Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud, wobei die simulierte Nachricht dazu programmiert ist, die über eine TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragene TaaS-Nachricht zu spiegeln; nachdem die simulierte Nachricht in einem autonomen Fahrzeugsystem empfangen ist, Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung durch Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung durch die simulierte Nachricht; Validieren von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an eine TaaS-Komponente in einer fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden, durch das autonome Fahrzeugsystem, wobei das Validieren auf den Bestätigungsdaten basiert, die in den TaaS-Nachrichtendaten aus der initiierenden Nachricht beinhaltet sind; und Aktualisieren einer TaaS-Komponente in dem autonomen Fahrzeugsystem auf Grundlage eines Problems in der TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox.
    • Klausel 12: Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Klausel 11, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu programmiert und/oder konfiguriert sind, einen Konfidenzschwellenwert durch Folgendes zu bestimmen: Bestimmen, dass eine Kommunikationsschnittstelle Schwierigkeiten in der TaaS-Komponente verursacht, die Signalinterferenz, Signaljitter, Signaltaktung, Nachrichtenintegrität, Konfigurationsschwierigkeiten oder Umgebungsbelange umfassen; und Steuern der fahrzeugseitigen Blackbox, um eine gültige aktualisierte Nachricht zu senden.
    • Klausel 13: Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Klausel 11 oder 12, wobei der TaaS mindestens einen von einem Diagnosedienst, Standortdienst, Flottendienst, Routenführungsdienst oder Vorrichtungsdienst, Benutzererlebnisdienst oder Telematikdienst umfasst.
    • Klausel 14: Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Klausel 11-13, wobei Informationen der externen Dienst-Cloud während des Übertragens zwischen der externen Dienst-Cloud und der fahrzeugseitigen Blackbox verborgen oder geheim sind und wobei das Validieren von TaaS-Nachrichtendaten mindestens eines von Folgendem umfasst: Vergleichen von Bestätigungsdaten mit Bestätigungsdaten, die in der initiierenden Nachricht an die externe Dienst-Cloud gesendet werden, Anzeigen der Bestätigungsdaten auf einer Diagnoseanzeigevorrichtung, Anzeigen der Bestätigungsdaten in einer Vorrichtung des autonomen Fahrzeugsystems während einer Testprozedur, automatisches Protokollieren von nicht gleichlautenden Bestätigungsdaten oder automatisches Vergleichen von Bestätigungsdaten mit der initiierenden Nachricht und Übertragen eines Signals, wenn die Bestätigungsdaten nicht gleichlauten.
    • Klausel 15: Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Klausel 11-14, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu programmiert und/oder konfiguriert sind, eine TaaS-Komponente durch Beseitigen eines oder mehrerer Softwarefehler, einer oder mehrerer Hardwarefehlfunktionen oder einer oder mehrerer Vernetzungsschwierigkeiten innerhalb einer oder mehrerer externer Dienst-Clouds oder eines oder mehrerer fahrzeugseitiger Cloud-Systeme zu aktualisieren.
    • Klausel 16: Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Klausel 11-15, wobei das Validieren einer fahrzeugseitigen TaaS-Komponente Folgendes umfasst: Anzeigen von Testdaten auf einem externen Situationsbewusstseinsmodul, die Routeninformationen, die durch die globale Manager-Cloud bereitgestellt werden, Fahrgasttarifinformationen von einer externen Dienst-Cloud und Echtzeitsensorinformationen von dem autonomen Fahrzeugsystem beinhalten, wobei die Testdaten eine Bestätigung eines Nachrichteninhalts von der globalen Manager-Cloud, der externen Dienst-Cloud und dem autonomen Fahrzeugsystem bereitstellen.
    • Klausel 17: Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Klausel 11-16, wobei das fahrzeugseitige Modem ein TaaS-Gateway zum Empfangen, Weiterleiten und Testen von TaaS-Nachrichten umfasst, wobei das TaaS-Gateway eine Softwareerweiterung, Softwareinjektion oder kundenspezifische Softwarebibliothek umfasst, beinhaltend Anweisungen, die in dem TaaS-Gateway ausführbar sind, wenn sie mit einer Angabe einer eingehenden TaaS-Nachricht übereinstimmen, Anweisungen, die dazu programmiert sind, eine Handlung durchzuführen, um eine Nachricht zu senden oder einen Fernbefehl zurück an die externe Dienst-Cloud oder die globale Manager-Cloud durchzuführen, wobei das TaaS-Gateway automatisch Anweisungen ausführt und Diagnoseinformationen für eine empfangene TaaS-Nachricht übermittelt, die Fahrzeugmetriken, Kommunikationsmetriken, Sensormetriken oder Fahrtinformationen beinhalten.
    • Klausel 18: Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Klausel 11-17, wobei das fahrzeugseitige Modem eine TaaS-Nachricht empfängt, um ein TaaS-Gateway zu steuern, um eine TaaS-Nachricht abzuwickeln, wobei das fahrzeugseitige Modem eine Nachricht generieren oder an die globale Manager-Cloud übertragen kann, die angibt, dass prädiktive Diagnoseverarbeitung an einer oder mehreren Nachrichten durchzuführen ist, die an eine Fahrzeugflotte gesendet werden, nachdem Nachrichten über eine Flotte aggregiert worden sind, die einem spezifischen Softwarefehler und/oder einer bekannten Schwierigkeit zugeordnet sind, und wobei ferner als Reaktion das fahrzeugseitige Modem eine Diagnosenachricht empfängt, die Anweisungen beinhaltet, die durch die globale Manager-Cloud oder die externe Dienst-Cloud erstellt werden, um einen oder mehrere Prozessoren eines TaaS-Gateway zur Erstellung oder Ausführung einer spezifischen Injektionsregel auszulösen, die der TaaS-Nachricht zugeordnet ist.
    • Klausel 19: Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Klausel 11-18, wobei das TaaS-Gateway eine ausgehende TaaS-Nachricht an andere Fahrzeuge oder die globale Manager-Cloud überträgt, wenn ein potenzielles Diagnoseproblem für eine gewisse Vorrichtung auf Grundlage einer spezifizierten Bedingung auftritt, beinhaltend mindestens eines von einem gewissen geografischen Standort, einem spezifizierten Zeitpunkt, einer spezifizierten Fahrzeugbedingung oder einem spezifizierten Netzwerk, und wobei das Übertragen der ausgehenden TaaS-Nachricht Folgendes umfasst: Benachrichtigen anderer Fahrzeuge, dass es ein potenzielles Diagnoseproblem für eine gewisse Vorrichtung gibt, das an einem gewissen geografischen Standort auftritt, oder Benachrichtigen anderer Fahrzeuge, wenn ein Konfidenzschwellenwert ein vorbestimmtes Niveau erreicht; Generieren einer Nachricht oder eines Befehls auf Grundlage von empfangenen Informationen; und Übertragen der Nachricht oder des Befehls an die globale Manager-Cloud, die dazu konfiguriert ist, auf die Nachricht hin zu handeln oder alternativ eine Nachricht direkt an das autonome Fahrzeugsystem, einen Edge-Prozessor zum Diagnostizieren einer TaaS-Komponente oder eine externe Dienst-Cloud zu übertragen.
    • Klausel 20: Computerprogrammprodukt für Berechnungstests für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug, umfassend mindestens ein nichttransitorisches computerlesbares Medium, das eine oder mehrere Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung durch mindestens einen Prozessor den einen oder die mehreren Prozessoren zu Folgendem veranlassen: Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud an eine externe Dienst-Cloud, um eine Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Nachricht aufzurufen, die durch die externe Dienst-Cloud über eine TaaS-Verknüpfung einem fahrzeugseitigen Modem bereitgestellt wird, umfassend Bestätigungsdaten der globalen Manager-Cloud, die in einer TaaS-Nachricht als Teil einer TaaS-Aktualisierung an eine fahrzeugseitige TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors beinhaltet sein können; Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud, wobei die simulierte Nachricht dazu programmiert ist, die über eine TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragene TaaS-Nachricht zu spiegeln; nachdem die simulierte Nachricht in einem autonomen Fahrzeugsystem empfangen ist, Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung durch Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung durch die simulierte Nachricht; Validieren von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an eine TaaS-Komponente in einer fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden, durch das autonome Fahrzeugsystem, wobei das Validieren auf den Bestätigungsdaten basiert, die in den TaaS-Nachrichtendaten aus der initiierenden Nachricht beinhaltet sind; und Aktualisieren einer TaaS-Komponente in dem autonomen Fahrzeugsystem auf Grundlage eines Problems in der TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox.
    • Diese und andere Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Offenbarung sowie die Betriebsverfahren und Funktionen der verwandten Elemente von Strukturen und die Kombination von Teilen und Einsparungen bei der Herstellung werden bei Berücksichtigung der folgenden Beschreibung und der angehängten Patentansprüche unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich, die alle einen Teil dieser Beschreibung bilden, wobei gleiche Bezugszeichen einander entsprechende Teile in den verschiedenen Figuren bezeichnen. Es versteht sich jedoch ausdrücklich, dass die Zeichnungen lediglich dem Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung dienen und nicht als Definition der Grenzen der vorliegenden Offenbarung gedacht sind.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Zusätzliche Vorteile und Details der vorliegenden Offenbarung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beispielhaften Ausführungsformen näher erläutert, die in den beigefügten schematischen Figuren veranschaulicht sind, in denen Folgendes gilt:
    • 1 ist ein Diagramm von nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten einer Dienst-Cloud-Umgebung, in der Systeme, Einrichtungen und/oder Verfahren, wie in dieser Schrift beschrieben, implementiert sein können;
    • 2 ist ein Diagramm von nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten eines autonomen Fahrzeugs, in dem das Testen von Cloud-Systemen und autonomen Fahrzeugsystemen, wie in dieser Schrift beschrieben, implementiert sein kann;
    • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine nicht einschränkende Ausführungsform oder einen nicht einschränkenden Aspekt eines Verfahrens zum Testen von Cloud-Systemen und autonomen Fahrzeugsystemen gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
    • 4 ist ein Schrittdiagramm von nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten einer Dienst-Cloud-Umgebung, in der Systeme, Einrichtungen und/oder Verfahren, wie in dieser Schrift beschrieben, implementiert sein können.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Für die Zwecke der nachfolgenden Beschreibung beziehen sich die Ausdrücke „Ende“, „oberes“, „unteres“, „rechts“, „links“, „vertikal“, „horizontal“, „oben“, „unten“, „quer“, „längs“ und Abwandlungen davon auf die Offenbarung in ihrer Ausrichtung in den Zeichnungsfiguren. Es versteht sich jedoch, dass die Offenbarung verschiedene alternative Variationen und Schrittfolgen annehmen kann, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil spezifiziert ist. Zudem versteht es sich, dass die in den angefügten Zeichnungen veranschaulichten und in der folgenden Beschreibung beschriebenen spezifischen Vorrichtungen und Prozesse lediglich beispielhafte Ausführungsformen oder Aspekte der Offenbarung sind. Somit sind spezifische Abmessungen und andere physische Eigenschaften im Zusammenhang mit den Ausführungsformen oder Aspekten der in dieser Schrift offenbarten Ausführungsformen oder Aspekte nicht als einschränkend zu betrachten, sofern nicht etwas anderes angeben ist. Zusätzlich sollen Ausdrücke der relativen Position, wie etwa „vertikal“ und „horizontal“ oder „vorne“ und „hinten“ bei Verwendung relativ zueinander sein und müssen nicht absolut sein, und sie beziehen sich nur auf eine mögliche Position der Vorrichtung, die diesen Ausdrücken zugeordnet ist, abhängig von der Ausrichtung der Vorrichtung.
  • Kein Aspekt, keine Komponente, kein Element, keine Struktur, keine Handlung, kein Schritt, keine Funktion, keine Anweisung und/oder dergleichen, die in dieser Schrift verwendet werden, sollten als kritisch oder wesentlich ausgelegt werden, sofern dies nicht ausdrücklich derart beschrieben ist. Zudem sollen die Artikel „ein“ und „eine“ im in dieser Schrift verwendeten Sinne ein oder mehrere Elemente beinhalten und können austauschbar mit „eines oder mehrere“ und „mindestens eines“ verwendet werden. Darüber hinaus soll der Ausdruck „Satz“ im in dieser Schrift verwendeten Sinne ein oder mehrere Elemente beinhalten (z. B. verwandte Elemente, nicht verwandte Elemente, eine Kombination aus verwandten und nicht verwandten Elemente und/oder dergleichen) und kann austauschbar mit „eines oder mehrere“ und „mindestens eines“ verwendet werden. Wenn nur ein Element beabsichtigt ist, wird der Ausdruck „ein“ oder eine ähnliche Formulierung verwendet. Zudem sollen die Ausdrücke „weist auf“, „weisen auf“, „Aufweisen“ oder dergleichen im in dieser Schrift verwendeten Sinne offene Ausdrücke sein. Ferner soll die Phrase „auf Grundlage von“ „mindestens teilweise auf Grundlage von“ bedeuten, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes genannt ist. Zusätzlich soll, wenn Ausdrücke wie etwa „erstes“ und „zweites“ verwendet werden, um ein Substantiv zu modifizieren, eine derartige Verwendung lediglich dazu dienen, ein Element von einem anderen zu unterscheiden, und soll keine sequenzielle Reihenfolge erfordern, sofern dies nicht spezifisch genannt ist.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten werden ein oder mehrere Aspekte, die dem Testen von Cloud-Systemen und autonomen Fahrzeugsystemen zugeordnet sind, in dieser Schrift in Verbindung mit Schwellenwerten (z. B. einer Toleranz, einem Toleranzschwellenwert usw.) beschrieben. Im in dieser Schrift verwendeten Sinne kann sich das Erfüllen eines Schwellenwerts darauf beziehen, dass ein Wert (z. B. eine Punktzahl, eine objektive Punktzahl usw.) größer als der Schwellenwert, mehr als der Schwellenwert, höher als der Schwellenwert, größer oder gleich dem Schwellenwert, kleiner als der Schwellenwert, weniger als der Schwellenwert, niedriger als der Schwellenwert, kleiner oder gleich dem Schwellenwert, gleich dem Schwellenwert usw. ist.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne können sich die Ausdrücke „Kommunikation“ und „kommunizieren“ auf das Empfangen, den Empfang, die Übertragung, die Übermittlung, die Bereitstellung und/oder dergleichen von Informationen (z. B. Daten, Signalen, Nachrichten, Anweisungen, Befehlen und/oder dergleichen) beziehen. Dass eine Einheit (z. B. eine Vorrichtung, ein System, eine Komponente einer Vorrichtung oder eines Systems, Kombinationen daraus und/oder dergleichen) mit einer anderen Einheit in Kommunikation steht, bedeutet, dass die eine Einheit dazu in der Lage ist, direkt oder indirekt Informationen von der anderen Einheit zu empfangen und/oder Informationen an diese zu senden (z. B. zu übertragen). Dies kann sich auf eine direkte oder indirekte Verbindung beziehen, die drahtgebundener und/oder drahtloser Natur ist. Zusätzlich können zwei Einheiten miteinander in Kommunikation stehen, obwohl die übertragenen Informationen zwischen der ersten und zweiten Einheit modifiziert, verarbeitet, weitergegeben und/oder weitergeleitet werden können. Zum Beispiel kann eine erste Einheit mit einer zweiten Einheit in Kommunikation stehen, obwohl die erste Einheit passiv Informationen empfängt und nicht aktiv Informationen an die zweite Einheit sendet. Als ein anderes Beispiel kann eine erste Einheit mit einer zweiten Einheit in Kommunikation stehen, falls mindestens eine Zwischeneinheit (z. B. eine dritte Einheit, die sich zwischen der ersten Einheit und der zweiten Einheit befindet) Informationen verarbeitet, die von der ersten Einheit empfangen werden, und die verarbeiteten Informationen an die zweite Einheit sendet. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann sich eine Nachricht auf ein Netzwerkpaket (z. B. ein Datenpaket und/oder dergleichen) beziehen, das Daten beinhaltet.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne kann sich der Ausdruck „Rechenvorrichtung“ auf eine oder mehrere elektronische Vorrichtungen beziehen, die dazu konfiguriert sind, Daten zu verarbeiten. Eine Rechenvorrichtung kann in einigen Beispielen die notwendigen Komponenten beinhalten, um Daten zu empfangen, zu verarbeiten und auszugeben, wie etwa einen Prozessor, eine Anzeige, einen Speicher, eine Eingabevorrichtung, eine Netzwerkschnittstelle und/oder dergleichen. Eine Rechenvorrichtung kann in einer fahrzeugseitigen Vorrichtung in einem autonomen Fahrzeug (autonomous vehicle - AV) beinhaltet sein. Als ein Beispiel kann eine Rechenvorrichtung einen fahrzeugseitigen spezialisierten Computer (z. B. einen Sensor, eine Steuerung, einen Datenspeicher, eine Kommunikationsschnittstelle, eine Anzeigeschnittstelle usw.), eine mobile Vorrichtung (z. B. ein Smartphone, ein standardmäßiges Mobiltelefon oder eine integrierte Mobilfunkvorrichtung), einen tragbaren Computer, eine Wearable-Vorrichtung (z. B. Uhren, Brillen, Kontaktlinsen, Kleidung und/oder dergleichen), einen persönlichen digitalen Assistenten (personal digital assistant - PDA) und/oder andere ähnliche Vorrichtungen beinhalten. Eine Rechenvorrichtung kann zudem ein Desktop-Computer oder eine andere Form eines nicht mobilen Computers sein.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne können sich die Ausdrücke „Client“ und „Client-Vorrichtung“ auf eine oder mehrere Rechenvorrichtungen beziehen, die auf einen Dienst zugreifen, der durch einen Server verfügbar gemacht wird. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann sich eine „Client-Vorrichtung“ auf eine oder mehrere Vorrichtungen beziehen, die ein Manöver durch ein AV erleichtern, wie etwa eine oder mehrere entfernte Vorrichtungen, die mit einem AV kommunizieren. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann eine Client-Vorrichtung eine Rechenvorrichtung beinhalten, die dazu konfiguriert ist, mit einem oder mehreren Netzwerken zu kommunizieren und/oder Fahrzeugbewegungen zu erleichtern, wie etwa unter anderem einen oder mehrere Fahrzeugcomputer, eine oder mehrere mobile Vorrichtungen und/oder andere ähnliche Vorrichtungen.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne kann sich der Ausdruck „Server“ auf eine oder mehrere Rechenvorrichtungen beziehen oder diese beinhalten, die durch mehrere Parteien in einer Netzwerkumgebung, wie etwa dem Internet, betrieben werden oder die Kommunikation und Verarbeitung für diese erleichtern, obwohl es sich versteht, dass die Kommunikation über eine oder mehrere öffentliche oder private Netzwerkumgebungen erleichtert werden kann und dass verschiedene andere Anordnungen möglich sind. Ferner können mehrere Rechenvorrichtungen (z. B. Server, Datenspeicher, Steuerungen, Kommunikationsschnittstellen, mobile Vorrichtungen und/oder dergleichen), die direkt oder indirekt in der Netzwerkumgebung kommunizieren, ein „System“ darstellen. Eine Bezugnahme auf „einen Server“ oder „einen Prozessor“ kann sich im in dieser Schrift verwendeten Sinne auf einen zuvor genannten Server und/oder Prozessor, der als einen vorherigen Schritt oder eine vorherige Funktion durchführend genannt wurde, einen anderen Server und/oder Prozessor und/oder eine Kombination aus Servern und/oder Prozessoren beziehen. Zum Beispiel kann sich im in der Beschreibung und den Patentansprüchen verwendeten Sinne ein erster Server und/oder ein erster Prozessor, der als einen ersten Schritt oder eine erste Funktion durchführend genannt wurde, auf den gleichen oder einen anderen Server und/oder Prozessor beziehen, der als einen zweiten Schritt oder eine zweite Funktion durchführend genannt wurde.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne kann sich der Ausdruck „System“ auf eine oder mehrere Rechenvorrichtungen oder Kombinationen aus Rechenvorrichtungen beziehen, wie etwa unter anderem Prozessoren, Server, Client-Vorrichtungen, Softwareanwendungen und/oder andere ähnliche Komponenten. Zusätzlich kann sich eine Bezugnahme auf „einen Server“ oder „einen Prozessor“ im in dieser Schrift verwendeten Sinne auf einen zuvor genannten Server und/oder Prozessor, der als einen vorherigen Schritt oder eine vorherige Funktion durchführend genannt wurde, einen anderen Server und/oder Prozessor und/oder eine Kombination aus Servern und/oder Prozessoren beziehen. Zum Beispiel kann sich im in der Beschreibung und den Patentansprüchen verwendeten Sinne ein erster Server und/oder ein erster Prozessor, der als einen ersten Schritt oder eine erste Funktion durchführend genannt wurde, auf den gleichen oder einen anderen Server und/oder Prozessor beziehen, der als einen zweiten Schritt oder eine zweite Funktion durchführend genannt wurde.
  • Eine „elektronische Vorrichtung“ oder eine „Rechenvorrichtung“ bezieht sich auf eine Vorrichtung, die einen Prozessor und einen Speicher beinhaltet. Jede Vorrichtung kann ihren eigenen Prozessor und/oder Speicher aufweisen oder der Prozessor und/oder Speicher können mit anderen Vorrichtungen, wie in einer Anordnung einer virtuellen Maschine oder eines Containers, gemeinsam genutzt werden. Der Speicher enthält oder empfängt Programmieranweisungen, die bei Ausführung durch den Prozessor die elektronische Vorrichtung dazu veranlassen, einen oder mehrere Vorgänge gemäß den Programmieranweisungen durchzuführen.
  • Die Ausdrücke „Speicher“, „Speichervorrichtung“, „Datenspeicher“, „Datenspeichereinrichtung“ und dergleichen beziehen sich jeweils auf eine nichttransitorische Vorrichtung, auf der computerlesbare Daten, Programmieranweisungen oder beides gespeichert sind. Sofern nicht spezifisch etwas anders genannt ist, sollen die Ausdrücke „Speicher“, „Speichervorrichtung“, „Datenspeicher“, „Datenspeichereinrichtung“ und dergleichen Ausführungsformen mit einer einzelnen Vorrichtung, Ausführungsformen, in denen mehrere Speichervorrichtungen zusammen oder gemeinsam einen Satz von Daten oder Anweisungen speichern, sowie einzelne Sektoren innerhalb derartiger Vorrichtungen beinhalten.
  • Die Ausdrücke „Prozessor“ und „Verarbeitungsvorrichtung“ beziehen sich auf eine Hardwarekomponente einer elektronischen Vorrichtung, die dazu konfiguriert ist, Programmieranweisungen auszuführen. Sofern nicht spezifisch etwas anderes genannt ist, soll der Ausdruck „Prozessor“ oder „Verarbeitungsvorrichtung“ im Singular sowohl Ausführungsformen mit einer einzelnen Verarbeitungsvorrichtung als auch Ausführungsformen, in denen mehrere Verarbeitungsvorrichtungen zusammen oder gemeinsam einen Prozess durchführen, beinhalten.
  • Der Ausdruck „Fahrzeug“ bezieht sich auf eine beliebige sich bewegende Form der Beförderung, die dazu fähig ist, entweder einen oder mehrere menschliche Insassen und/oder Fracht zu tragen, und durch eine beliebige Form von Energie angetrieben wird. Der Ausdruck „Fahrzeug“ beinhaltet unter anderem Pkws, Lkws, Lieferwagen, Züge, autonome Fahrzeuge, Luftfahrzeuge, Flugdrohnen und dergleichen. Ein „autonomes Fahrzeug“ (AV) ist ein Fahrzeug, das einen Prozessor, Programmieranweisungen und Antriebsstrangkomponenten aufweist, die durch den Prozessor steuerbar sind, ohne dass ein menschlicher Bediener erforderlich ist. Ein AV kann dahingehend vollautonom sein, dass es für die meisten oder alle Fahrbedingungen und -funktionen keinen menschlichen Bediener benötigt, oder es kann dahingehend teilautonom sein, dass ein menschlicher Bediener bei gewissen Bedingungen oder für gewisse Vorgänge erforderlich sein kann oder dass ein menschlicher Bediener das autonome System des Fahrzeugs außer Kraft setzen und die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen kann. Bei dem AV kann es sich um ein bodenbasiertes AV (z. B. Pkw, Lkw, Bus usw.), ein luftbasiertes AV (z. B. Flugzeug, Drohne, Hubschrauber oder anderes Luftfahrzeug) oder andere Arten von Fahrzeugen (z. B. Wasserfahrzeug) handeln.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne können sich die Ausdrücke „Trajektorie“ und „Trajektorien“ auf einen Weg (z. B. einen Weg durch ein raumbezogenes Gebiet usw.) mit Positionen des AV entlang des Wegs in Bezug auf die Zeit beziehen, wobei ein „Weg“ im Allgemeinen einen Mangel an Zeitinformationen impliziert, wobei ein oder mehrere Wege zum Navigieren eines AV auf einer Fahrbahn zum Steuern der Fahrt des AV auf der Fahrbahn dienen. Eine Trajektorie kann einer Karte eines geografischen Standorts zugeordnet sein, die die Fahrbahn beinhaltet. In einem derartigen Beispiel kann der Weg eine Fahrbahn, eine Kreuzung oder eine andere Verbindung oder Zusammenfügung der Straße mit einer anderen Straße, eine Spur der Fahrbahn, Objekte in der Nähe und/oder innerhalb der Straße und/oder dergleichen durchqueren. Zum Beispiel kann eine Trajektorie einen Fahrweg auf einer Fahrbahn für ein AV definieren, der jeder der Regeln folgt (z. B. kreuzt der Fahrweg keine gelbe Linie usw.), die der Fahrbahn zugeordnet sind. In einem derartigen Beispiel kann ein AV, das die Trajektorie abfährt oder dieser folgt (z. B. das auf der Fahrbahn fährt, ohne von der Trajektorie abzuweichen usw.), jede der Regeln befolgen oder Einschränkungen berücksichtigen (z. B. Objekte auf der Fahrbahn, die gelbe Linie nicht überqueren usw.), die der Fahrbahn zugeordnet sind.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne beinhalten „Kartendaten“ Daten, die einer Straße zugeordnet sind (z. B. eine Identität und/oder einen Standort einer Fahrbahn einer Straße, eine Identität und/oder einen Standort eines Segments einer Straße usw.), Daten, die einem Objekt in der Nähe einer Straße zugeordnet sind (z. B. einem Gebäude, einem Laternenpfahl, einem Fußgängerüberweg, einem Bordstein der Straße usw.), Daten, die einer Spur einer Fahrbahn zugeordnet sind (z. B. den Standort und/oder die Richtung einer Fahrspur, einer Parkspur, einer Abbiegespur, einer Fahrradspur usw.), Daten, die der Verkehrssteuerung einer Straße zugeordnet sind (z. B. den Standort von Spurmarkierungen, Verkehrszeichen, Ampeln usw. und/oder Anweisungen, die diesen zugeordnet sind), und/oder dergleichen. Gemäß einigen Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet eine Karte eines geografischen Standorts eine oder mehrere Routen (z. B. nominelle Route, Fahrroute usw.), die eine oder mehrere Fahrbahnen beinhalten. Gemäß einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten ordnen Kartendaten, die einer Karte des geografischen Standorts zugeordnet sind, die eine oder die mehreren Fahrbahnen einer Angabe zu, ob ein AV auf dieser Fahrbahn fahren kann.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne bezieht sich eine „Straße“ auf einen befestigten oder anderweitig verbesserten Weg zwischen zwei Orten, der die Fahrt durch ein Fahrzeug (z. B. ein autonomes Fahrzeug) zulässt. Zusätzlich oder alternativ beinhaltet eine Straße eine Fahrbahn und einen Bürgersteig in der Nähe (z. B. benachbart, nahe, neben, berührend usw.) der Fahrbahn. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet eine Fahrbahn einen Abschnitt einer Straße, auf dem ein Fahrzeug fahren soll und der nicht durch eine physische Barriere oder durch eine Trennung eingeschränkt ist, sodass das Fahrzeug dazu in der Lage ist, quer zu fahren. Zusätzlich oder alternativ beinhaltet eine Fahrbahn (z. B. ein Straßennetz, ein oder mehrere Fahrbahnsegmente usw.) eine oder mehrere Spuren, auf denen ein Fahrzeug betrieben werden kann, wie etwa eine Fahrspur (z. B. eine Spur, auf der ein Fahrzeug fährt, eine Verkehrsspur usw.), eine Parkspur (z. B. eine Spur, auf der ein Fahrzeug parkt), eine Abbiegespur (z. B. eine Spur, von der aus ein Fahrzeug abbiegt) und/oder dergleichen. Zusätzlich oder alternativ beinhaltet eine Fahrbahn eine oder mehrere Spuren, auf denen ein Fußgänger, ein Fahrrad oder ein anderes Fahrzeug fahren kann, wie etwa einen Fußgängerüberweg, eine Fahrradspur (z. B. eine Spur, auf der ein Fahrrad fährt), eine Nahverkehrsspur (z. B. eine Spur, auf der ein Bus fahren kann) und/oder dergleichen. Gemäß einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten ist eine Fahrbahn mit einer anderen Fahrbahn verbunden, um ein Straßennetz zu bilden, zum Beispiel ist eine Spur einer Fahrbahn mit einer anderen Spur der Fahrbahn verbunden und/oder ist eine Spur der Fahrbahn mit einer Spur einer anderen Fahrbahn verbunden. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet ein Attribut einer Fahrbahn einen Straßenrand einer Straße (z. B. einen Standort eines Straßenrands einer Straße, einen Abstand des Standorts von einem Straßenrand einer Straße, eine Angabe, ob sich ein Standort innerhalb eines Straßenrands einer Straße befindet usw.), eine Kreuzung, Verbindung oder Zusammenfügung einer Straße mit einer anderen Straße, eine Fahrbahn einer Straße, einen Abstand einer Fahrbahn von einer anderen Fahrbahn (z. B. einen Abstand eines Endes einer Spur und/oder eines Fahrbahnsegments oder -ausmaßes zu einem Ende einer anderen Spur und/oder einem Ende eines anderen Fahrbahnsegments oder -ausmaßes usw.), eine Spur einer Fahrbahn einer Straße (z. B. eine Fahrspur einer Fahrbahn, eine Parkspur einer Fahrbahn, eine Abbiegespur einer Fahrbahn, Spurmarkierungen, eine Fahrtrichtung auf einer Spur einer Fahrbahn usw.), ein oder mehrere Objekte (z. B. ein Fahrzeug, Vegetation, einen Fußgänger, eine Struktur, ein Gebäude, ein Schild, einen Laternenpfahl, Beschilderung, ein Verkehrsschild, ein Fahrrad, ein Eisenbahngleis, ein gefährliches Objekt usw.) in der Nähe und/oder innerhalb einer Straße (z. B. Objekte in der Nähe der Straßenränder einer Straße und/oder innerhalb der Straßenränder einer Straße), einen Bürgersteig einer Straße und/oder dergleichen.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne kann das Navigieren (z. B. Durchqueren, Abfahren usw.) einer Route die Erstellung mindestens einer Trajektorie oder eines Weges durch das Straßennetz einschließen und kann eine Auswertung einer beliebigen Anzahl von Manövern (z. B. eines einfachen Manövers, eines komplexen Manövers usw.) einschließen, wie etwa eines Manövers, das gewisse Fahrbedingungen einschließt, wie etwa dichten Verkehr, wobei das erfolgreiche Abschließen eines Spurwechsels ein komplexes Manöver erfordern kann, wie etwa Beschleunigen, Verlangsamen, Anhalten oder abruptes Abbiegen, um zum Beispiel in eine schmale Lücke zwischen Fahrzeugen (oder anderen Objekten, wie in dieser Schrift näher beschrieben) auf einer Zielspur zu lenken. Zusätzlich können Manöver auf einer Spur zudem eine Auswertung einer beliebigen Anzahl von Manövern einschließen, wie etwa eines Manövers zum Durchqueren einer Spurteilung, einer Kreuzung (z. B. einer Kreuzung aus drei Straßen, einer Kreuzung aus vier Straßen, einer Kreuzung aus mehr Straßen, eines Kreisels, eines T-Knotenpunkts, einer Y-Kreuzung, eines Kreisverkehrs, einer Gabelung, von Abbiegespuren, einer geteilten Kreuzung, einer Innenstadtkreuzung usw.), einer Fahrspur (z. B. einer Spur, auf der ein Fahrzeug fährt, einer Verkehrsspur usw.), einer Parkspur (z. B. einer Spur, auf der ein Fahrzeug parkt), einer Abbiegespur (z. B. einer Spur, von der ein Fahrzeug abbiegt usw.), von zusammenlaufenden Spuren (z. B. zwei Spuren, die zu einer Spur zusammenlaufen, eine Spur endet und geht in eine neue Spur zum Weiterfahren über usw.) und/oder dergleichen. Manöver können zudem auf derzeitigen Verkehrsbedingungen basieren, die eine Auswertung einer beliebigen Anzahl von Manövern einschließen können, wie etwa eines Manövers auf Grundlage von einer derzeitigen Verkehrsgeschwindigkeit von Objekten auf der Fahrbahn, derzeitigen Unfällen oder anderen Vorfällen auf der Fahrbahn, Wetterbedingungen in dem geografischen Gebiet (z. B. Regen, Nebel, Hagel, Schneeregen, Eis, Schnee usw.) oder Straßenbauprojekten. Zusätzlich können Manöver zudem eine Auswertung einer beliebigen Anzahl von Objekten auf und um die Fahrbahn einschließen, wie etwa ein Manöver zum Vermeiden eines Objekts in der Nähe einer Straße, wie etwa von Strukturen (z. B. eines Gebäudes, einer Raststätte, einer Mautstation, einer Brücke usw.), von Verkehrssteuerungsobjekten (z. B. von Spurmarkierungen, Verkehrszeichen, Ampeln, Laternenpfählen, Bordsteinen der Straße, eines Gullys, einer Pipeline, eines Aquädukts, einer Bodenschwelle, einer Bodensenke usw.), einer Spur einer Fahrbahn (z. B. einer Parkspur, einer Abbiegespur, einer Fahrradspur usw.), eines Fußgängerüberwegs, einer Fahrradspur (z. B. einer Spur, auf der ein Fahrrad fährt), einer Nahverkehrsspur (z. B. einer Fahrspur, auf der ein Bus, ein Zug, eine Stadtbahn und/oder dergleichen fahren kann), von Objekten in der Nähe und/oder innerhalb einer Straße (z. B. eines geparkten Fahrzeugs, eines in zweiter Reihe geparkten Fahrzeugs, von Vegetation, eines Laternenpfahls, von Beschilderung, eines Verkehrszeichens, eines Fahrrads, eines Eisenbahngleises, eines gefährlichen Objekts usw.), eines Bürgersteigs einer Straße und/oder dergleichen.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne beinhalten „Sensordaten“ Daten von einem oder mehreren Sensoren. Zum Beispiel können Sensordaten Light-Detection-and-Ranging-(LiDAR-)Punktwolkenkarten (z. B. Kartenpunktdaten usw.) beinhalten, die einem geografischen Standort (z. B. einem Standort im dreidimensionalen Raum relativ zu dem LiDAR-System eines kartierenden Fahrzeugs) einer Anzahl von Punkten (z. B. einer Punktwolke) zugeordnet sind, die Objekten entsprechen, die einen Abstandslaser eines oder mehrerer kartierender Fahrzeuge an dem geografischen Standort reflektiert haben. Als ein Beispiel können Sensordaten LiDAR-Punktwolkendaten beinhalten, die Objekte auf der Fahrbahn darstellen, wie etwa andere Fahrzeuge, Fußgänger, Kegel, Schmutz usw.
  • Im in dieser Schrift verwendeten Sinne ist eine „hybride Cloud“ (z. B. eine heterogene Cloud) als Cloud-Lösung definiert, die eine private Cloud mit einem oder mehreren öffentlichen Cloud-Diensten kombiniert, wobei proprietäre Software die Kommunikation zwischen jedem verschiedenartigen Dienst ermöglicht. Eine hybride Cloud-Strategie stellt Flexibilität bereit, indem Arbeitslasten nach Bedarf zwischen Cloud-Lösungen verschoben werden.
  • Die Verwendung mehrerer Cloud-Dienste von separaten Cloud-Anbietern bei autonomen Fahrzeugen weist gewisse Nachteile auf. Dementsprechend gibt es möglicherweise keine Möglichkeit für Unternehmen, mehrere öffentliche Clouds zu integrieren, zu überwachen und Fehler darin zu beseitigen, hybride Cloud-Umgebungen zu implementieren oder ältere fahrzeugseitige Systeme mit Cloud-Verbindungen zu integrieren. Die Integration neuer fahrzeugseitiger Merkmale und komplexer Cloud-Systeme in eine bereits komplexe Umgebung, wie etwa eine Entwicklungsumgebung für einen selbstfahrenden Pkw, kann es schwierig oder unmöglich machen, die Grundursache von Fehlern und anderen Schwierigkeiten zu bestimmen, selbst wenn das Endergebnis der Entwicklung für ein vollständig integriertes Produkt gesteuert wird, da Entwickler keine Kontrolle haben und keine Informationen über die verschiedenen Hardware- und Softwaredienste erlangen können.
  • In bestehenden Systemen gibt es möglicherweise keinen zentralisierten Standort, um Informationen zu erlangen, die benötigt werden, um einzelne Schwierigkeiten oder eine Grundursache zu diagnostizieren, während fahrzeugseitige Vorrichtungen unter Verwendung einer heterogenen Cloud-Infrastruktur eingesetzt werden. Separate private Protokollierungsdienste sind möglicherweise nicht nützlich, da bestehende Systeme unterschiedliche Formate verwenden und/oder unterschiedliche Informationsebenen aufweisen, was die Korrelation mit einem Fehler oder die Bestimmung von Schwierigkeiten zwischen unterschiedlichen Cloud-Diensten schwierig oder unmöglich macht. Zusätzlich können, falls ein fahrzeugseitiger Dienst Teil des Betriebs einer überwachten Vorrichtung (z. B. eines Dienstes, der fahrzeugseitig läuft und zudem eine Anwendung für einen durch die Cloud-Infrastruktur bereitgestellten Dienst ausführt) ist oder anderweitig davon abhängt, Informationen nicht von bestehenden privaten Cloud-Diensten verfügbar sein oder aufgrund von Ausfall, Verknüpfungsproblemen, Betriebsunfähigkeit oder Inkompatibilität nicht rechtzeitig verfügbar sein, wodurch die Fähigkeit eingeschränkt wird, Informationen zu erlangen, die für die Grundursachenanalyse benötigt werden.
  • In anderen bestehenden Systemen können Blackbox-Teilsysteme in einer Fahrzeugberechnungsinfrastruktur verwendet werden, die netzwerkverbundene Hardware-Rechenvorrichtungen aufweist, die Fahrzeugberechnung, Speicherarrays und Netzwerk-Switches beinhalten, wobei die Blackbox-Teilsysteme (z. B. Komponente) eine oder mehrere Anwendungen eines Cloud-Infrastrukturdienstes ausführen, wobei die Anwendungen an Anwendungsdatenspeicherung und Zugriffen mit den Speicherarrays teilnehmen und an Anwendungsnetzwerkdatenübermittlungen über eine direkte Verbindung mit den Netzwerk-Switches teilnehmen. In derartigen bestehenden Systemen kann die Überwachung von Blackbox-Komponenten nur das Verhalten bestimmen, das außerhalb der Blackbox einsehbar ist.
  • In noch anderen bestehenden Systemen können, wenn Mobilitäts-Clouds verwendet werden (z. B. Dienst-Cloud, die sich auf das Lösen einer diskreten Mobilitätsschwierigkeit konzentriert usw.), einige Dienst-Clouds offen oder öffentlich oder alternativ einige geschlossen oder privat sein, und daher kann es schwierig sein, eine Grundursache von Leistungsproblemen zu bestimmen. In bestehenden Systemen können, falls das Problem tatsächlich durch eine der unterstützenden Dienst-Clouds (z. B. eine Infrastruktur der Dienst-Cloud) verursacht wird, die privat, geschlossen oder nur extern einsehbar oder mit einem privaten oder geschlossenen System verbunden ist, sehr wenige Informationen darüber bekannt sein, was intern geschieht. Zum Beispiel kann das Bestimmen eines Problems für einen fraglichen öffentlichen Cloud-Dienst, der auf einer Virtualisierungsplattform gehostet wird, die auf einer privaten Cloud gehostet wird, die in Bezug auf Ressourcen überlastet ist, was zu einer langsameren Verarbeitung führt, unmöglich sein, falls die Virtualisierungsdaten nur intern einsehbar sind (z. B. in der privaten Cloud und nicht geteilt). In einem derartigen Szenario ist der Host-Administrator der Einzige, der den Engpass bestimmen kann, da Informationen über die Virtualisierung extern nicht verfügbar sind und es unmöglich ist, zu bestimmen, was einen Engpass verursacht (z. B. langsame Verarbeitung), da in einem derartigen Fall der Host-Administrator keine Einsehbarkeit der Leistung der Infrastruktur für die Dienst-Clouds hat, die sich auf die Leistung auswirken. Somit können in bestehenden Systemen unter Verwendung eines Blackbox-Teilsystems, das fahrzeugseitig implementiert ist, die Einschränkungen der Einsehbarkeit von Daten während des Übertragens zwischen Clouds Ineffizienzen und Ungenauigkeiten in einem fahrzeugseitigen System verursachen, und es kann zeitaufwändig sein, Fehler zu beseitigen, externe Unterstützung einschließen und/oder fehleranfällig sein.
  • Es werden verbesserte Systeme, Verfahren und Computerprogrammprodukte zum Blackbox-Testen von Cloud- und fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystemen bereitgestellt. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten ein System, wie etwa ein fahrzeugseitiges Modem, ein fahrzeugseitiges Gateway, eine Fahrzeug-Dienst-Cloud oder eine Fahrzeugberechnung, beinhaltend mindestens einen Prozessor, der dazu programmiert oder konfiguriert ist, eine verbundene Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Komponente in einem autonomen Fahrzeugsystem zu testen, zu diagnostizieren oder Fehler derselben zu beseitigen, beinhaltend Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud an eine externe Dienst-Cloud über ein fahrzeugseitiges Modem, wobei die initiierende Nachricht dazu konfiguriert ist, eine TaaS-Nachricht aufzurufen, die durch die externe Dienst-Cloud über eine TaaS-Verknüpfung einem fahrzeugseitigen Modem bereitgestellt wird, wobei die initiierende Nachricht Bestätigungsdaten der globalen Manager-Cloud umfasst, die in einer TaaS-Nachricht als Teil einer TaaS-Aktualisierung an eine fahrzeugseitige TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors beinhaltet sein werden, Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud, wobei die simulierte Nachricht dazu programmiert ist, die über eine TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragene TaaS-Nachricht zu spiegeln, nachdem die simulierte Nachricht in einem autonomen Fahrzeugsystem empfangen ist, Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung durch Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung der simulierten Nachricht, Validieren von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an eine TaaS-Komponente in einer fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem, Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem, Validieren von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden, durch das autonome Fahrzeugsystem, wobei das Validieren auf den Bestätigungsdaten basiert, die in den TaaS-Nachrichtendaten aus der initiierenden Nachricht beinhaltet sind, und Aktualisieren einer TaaS-Komponente in dem autonomen Fahrzeugsystem auf Grundlage eines Problems in der TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox.
  • Gemäß den in dieser Schrift beschriebenen Systemen, Verfahren und Computerprogrammprodukten kann die Verwendung mehrerer Cloud-Dienste von separaten Cloud-Anbietern in autonomen Fahrzeugen effizienter und genauer überwacht und können Fehler beseitigt werden, um einen Fehler zu bestimmen und zu korrigieren. Auf diese Weise können Unternehmen mehrere öffentliche Clouds integrieren, überwachen und Fehler darin beseitigen, hybride Cloud-Umgebungen implementieren oder ältere fahrzeugseitige Systeme mit Cloud-Verbindungen integrieren. Die Integration neuer fahrzeugseitiger Merkmale und komplexer Cloud-Systeme in eine bereits komplexe Umgebung, wie etwa eine Entwicklungsumgebung für einen selbstfahrenden Pkw, kann vorgenommen werden, während weiterhin eine Bestimmung einer Grundursache von Fehlern und anderen Schwierigkeiten auf Grundlage eines effizienteren und genaueren Nutzens von Systemen ermöglicht wird, um das Endergebnis der Entwicklung für ein vollständig integriertes Produkt zu realisieren.
  • Auf diese Weise ist es möglich, einen zentralisierten Standort zu betreiben, um Informationen zu erlangen, die benötigt werden, um sowohl diskrete und singuläre Schwierigkeiten als auch eine Grundursache einer systemischen Schwierigkeit zu diagnostizieren, während fahrzeugseitige Vorrichtungen unter Verwendung einer heterogenen Cloud-Infrastruktur eingesetzt werden. Zentralisierte Protokollierungsdienste können bereitgestellt werden, die unterschiedliche Formate verwenden und/oder unterschiedliche Informationsebenen aufweisen und einen Fehler mit der Bestimmung von Schwierigkeiten zwischen unterschiedlichen Cloud-Diensten auf effiziente und rechtzeitige Weise korrelieren können. Zusätzlich können, falls ein fahrzeugseitiger Dienst Teil des Betriebs einer überwachten Vorrichtung oder eines Dienstes, der fahrzeugseitig läuft und zudem eine Anwendung für einen durch die Cloud-Infrastruktur bereitgestellten Dienst ausführt, ist oder anderweitig davon abhängt, Bestätigungsinformationen von bestehenden privaten Cloud-Diensten über eine Durchreichung von einem zentral befindlichen Dienst verfügbar gemacht werden, der durch eine globale Manager-Cloud bereitgestellt wird.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten können Blackbox-Teilsysteme in einer Fahrzeugberechnungsinfrastruktur verwendet werden, die netzwerkverbundene Hardware-Rechenvorrichtungen aufweist, die Fahrzeugberechnung, Speicherarrays und Netzwerk-Switches beinhalten, wobei die Blackbox-Teilsysteme (z. B. Komponenten) eine oder mehrere Anwendungen eines Cloud-Infrastrukturdienstes ausführen können, wobei die Anwendungen an Anwendungsdatenspeicherung und Zugriffen mit den Speicherarrays teilnehmen und an Anwendungsnetzwerkdatenübertragungen über eine direkte Verbindung mit den Netzwerk-Switches teilnehmen, wobei derweil eine zentrale Überwachung von Blackbox-Komponenten mit der Fähigkeit bereitgestellt wird, das Verhalten einer Blackbox auf Grundlage des Verhaltens oder der Eigenschaften vorherzusagen, die von Systemen verfügbar sind, die außerhalb der Blackbox einsehbar sind.
  • Noch ferner wird in einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten ein Dienst bereitgestellt, der durch eine globale Manager-Cloud bereitgestellt wird, die sich auf das Lösen einer diskreten Mobilitätsschwierigkeit konzentriert, sodass eine Dienst-Cloud in einer beliebigen Kombination mit einem geschlossenen oder privaten Cloud-Dienst kombiniert werden kann, während weiterhin eine Bestätigung einer Blackbox-Softwarefunktion oder Daten bereitgestellt werden, die zum Bestimmen einer Grundursache von Leistungsproblemen verwendet werden können. Auf diese Weise können, falls ein Fehler oder Problem tatsächlich durch eine einer unterstützenden Dienst-Cloud (z. B. eine Infrastruktur der Dienst-Cloud) verursacht wird, die privat, geschlossen oder nur extern einsehbar oder mit einem privaten oder geschlossenen System verbunden ist, Informationen bereitgestellt werden, um eine Grundursache genauer oder effizienter zu bestimmen. Somit stellen in einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten ein oder mehrere Systeme des globalen Managers rechtzeitige und genaue Informationen bereit, um Eigenschaften über ein Blackbox-Teilsystem, ein fahrzeugseitiges Modem, ein fahrzeugseitiges Gateway oder einen Fahrzeugcomputer mit erhöhter Einsehbarkeit der Datenübertragung zwischen Clouds und Übertragung zwischen einer oder mehreren Clouds und einem fahrzeugseitigen System abzuleiten.
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf 1 ist eine beispielhafte globale Managerumgebung 100 einer Dienst-Cloud und eines autonomen Fahrzeugs (AV) bereitgestellt, in der in dieser Schrift beschriebenen Vorrichtungen, Systeme und/oder Verfahren in einer Kombination aus Cloud-Diensten und fahrzeugseitigen Blackbox-Testverfahren implementiert sein können. Gemäß einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet die Umgebung 100 eine globale AV-Manager-Cloud 102, eine externe TaaS-Cloud 104, ein fahrzeugseitiges Dienstemodem 106, fahrzeugseitige externe TaaS-Komponenten 108, ein fahrzeugseitiges Dienste-Gateway 110 und ein fahrzeugseitiges autonomes Fahrzeugsystem 112. Die Umgebung 100 kann verwendet werden, um einen Aspekt eines autonomen Fahrzeugs zu steuern.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kommuniziert die globale AV-Manager-Cloud 102 direkt oder indirekt mit der externen TaaS-Cloud 104, die sich in der Blackbox befindet. Zum Beispiel kann die globale AV-Manager-Cloud 102 mit der externen TaaS-Cloud 104 zu dem Zweck kommunizieren, einen Austausch von der Dienst-Cloud zum AV zu initiieren (z. B. eine Nachricht oder Daten, die zwischen der externen TaaS-Cloud 104 und dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106 ausgetauscht werden), was dann weitere nachgelagerte Handlungen oder Nachrichten beinhalten kann, wie etwa in der fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponente 108 und dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112.
  • Zusätzlich zum Initiieren einer Kommunikation steuert die globale AV-Manager-Cloud 102 den Inhalt eines Signals (z. B. einer Nachricht, einer Kommunikation, einer Anforderung usw.), das an die externe TaaS-Cloud 104 übertragen wird. Das Signal kann Daten oder Informationen umfassen, die dazu konfiguriert sind, ein Kommunikationsprotokoll (z. B. ein proprietäres Protokoll, ein offenes Protokoll usw.) zu erfüllen, das spezifizierten Cloud-Diensten der externen TaaS-Cloud 104 zugeordnet ist. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten entspricht der spezifizierte Cloud-Dienst einer oder mehreren der fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponenten 108. Das Signal, das durch die globale AV-Manager-Cloud 102 übertragen wird, kann in einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten zudem die Übertragung eines Teils beinhalten, der Bestätigungsinformationen beinhaltet, wie zum Beispiel Fahrzeugdaten oder andere Daten, die durch das autonome Fahrzeugsystem verwendet werden können, oder Informationen, die dem spezifizierten Cloud-Dienst zugeordnet sind, der an Bord des AV zum Validieren einer TaaS-Nachricht verwendet werden kann, und die an die externe TaaS-Cloud 104 übertragen werden, sodass sie nachgelagert übertragen werden können (z. B. in den oder in Richtung der späteren Stufen eines Prozesses), um für eine Validierung und/oder zum Beseitigen einer Fahrzeuggesundheitsschwierigkeit in Bezug auf einen Dienst verwendet zu werden, der durch die externe TaaS-Cloud 104 bereitgestellt wird (z. B. einen oder mehrere Dienste der TaaS-Cloud 104 usw.) In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann die globale AV-Manager-Cloud 102 in einem Beispiel, in dem mehr als eine TaaS-Cloud besteht, einen anderen Teil zur Validierung an jede separate TaaS-Cloud übertragen, oder kann alternativ die gleichen Bestätigungsinformationen über mehrere TaaS-Clouds hinweg verwenden.
  • Es ist anzumerken, dass die externe TaaS-Cloud 104 einen einzelnen Cloud-Dienst bereitstellen kann, der darauf zugeschnitten ist, einen Aspekt des AV zu steuern, oder alternativ mehrere Cloud-Dienste, die durch eine einzelne Cloud (z. B. die externe TaaS-Cloud 104) bereitgestellt werden können. In einem Beispiel, in dem mehrere Dienste bereitgestellt werden, kann die globale AV-Manager-Cloud 102 mehrere unterschiedliche spezifizierte Protokolle aufweisen, die den mehreren unterschiedlichen Cloud-Diensten entsprechen, wobei jedes spezifizierte Protokoll einen spezifizierten Cloud-Dienst initiiert. In anderen Beispielen können die mehreren unterschiedlichen Cloud-Dienste zudem durch mehrere unterschiedliche und separat gesteuerte externe TaaS-Clouds 104 bereitgestellt werden.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann ein beispielhafter Cloud-Dienst eine Reihe von Komponenten zum Testen von Software und Vorrichtungen des autonomen Fahrzeugsystems 112 (z. B. eines Partner-Situationsbewusstseinsmoduls usw.) nutzen, wie zum Beispiel durch die AV-Cloud (z. B. die globale AV-Manager-Cloud 102) bereitgestellte Routeninformationen, Fahrgasttarifinformationen von der Partner-Cloud (z. B. der TaaS-Cloud 104) und Echtzeitsensorinformationen von der fahrzeugseitigen Berechnung (z. B. dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112).
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten initiiert die globale AV-Manager-Cloud 102 den Austausch von der Cloud zum Fahrzeug (z. B. einen Nachrichten- und Datenaustausch zwischen der externen TaaS-Cloud 104, dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106 und dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112) durch Übertragen des Signals an die externe TaaS-Cloud 104. Das Signal wird dann durch die externe TaaS-Cloud 104 innerhalb der in 1 gezeigten Blackbox empfangen, gelesen und auf dieses hin gehandelt.
  • Das empfangene Signal wird dann durch die externe TaaS-Cloud 104 an die fahrzeugseitige externe TaaS-Komponente 108 kommuniziert, die sich ebenfalls in der Blackbox befindet; der Fachmann würde jedoch verstehen, dass diese die gleiche oder eine andere Blackbox sein kann. Derartige Kommunikationen von der externen TaaS-Cloud 104 sind für ein fahrzeugseitiges autonomes Fahrzeugsystem 112 gedacht und können letztendlich einen Aspekt (z. B. einen oder mehrere Sensoren, einen oder mehrere Aktoren, eine oder mehrere Komponenten usw.) davon steuern. Die Nachricht, die die Übertragung initiiert und ursprünglich von der globalen AV-Manager-Cloud 102 stammt, beinhaltet Informationen, die verwendet werden können, um mindestens einen Teil der Nachricht zu bestätigen, die von der externen TaaS-Cloud 104 an das fahrzeugseitige autonome Fahrzeugsystem 112 übertragen wird.
  • Das durch die externe TaaS-Cloud 104 kommunizierte Signal, das an die fahrzeugseitige externe TaaS-Komponente 108 kommuniziert wird, wird anfänglich durch das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 empfangen. Das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 gibt das Signal zur weiteren Verarbeitung und Weiterleitung an das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 weiter. Vor dem Weitergeben oder alternativ vor der Weiterleitung kann das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 oder das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 den Bestätigungsabschnitt des Signals bestimmen (z. B. unter Verwendung eines Edge-Prozessors oder von Programmanweisungen zum Finden, Speichern oder Durchführen anderer Verarbeitung usw.) und aufzeichnen. In einigen Beispielen ist der Bestätigungsabschnitt des Signals bereits bekannt und/oder in der globalen AV-Manager-Cloud 102 aufgezeichnet, wie etwa in einer Datenbank oder einem sicheren Softwaremodul, oder kann von der globalen AV-Manager-Cloud 102 an das fahrzeugseitige autonome Fahrzeugsystem 112 übertragen werden, wo er gespeichert oder zur Validierung verwendet werden kann. Eine derartige Übertragung kann erfolgen, bevor die TaaS-Nachricht von der externen TaaS-Cloud 104 (z. B. der TaaS-Dienst-Cloud usw.) ankommt.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten wird das Signal dann durch die externe TaaS-Cloud 104 an die fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponenten 108 übertragen oder kommuniziert, die sich ebenfalls in der Blackbox (z. B. der zweiten Blackbox) befinden. Die zweite Blackbox beinhaltet die Sammlung von fahrzeugseitigen Partnerkomponenten (z. B. die fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponenten 108).
  • Die globale AV-Manager-Cloud 102 ist zudem dazu programmiert oder konfiguriert, direkt oder indirekt mit dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106 zu kommunizieren. Die globale AV-Manager-Cloud 102 akkumuliert Daten oder verbessert alternativ bereits bekannte Informationen über die Vorgänge der externen TaaS-Cloud 104, indem Informationen verwendet werden, die Komponenten unter der Kontrolle der globalen AV-Manager-Cloud 102 zugeordnet sind, wie etwa Daten von dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106, dem fahrzeugseitigen Dienste-Gateway 110, Daten über Verbindungen zwischen dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106 und dem fahrzeugseitigen Dienste-Gateway 110 oder Daten über Verknüpfungen von der globalen AV-Manager-Cloud 102 zu dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112. Zusätzlich kann die globale AV-Manager-Cloud 102 zudem Daten über Nachrichten bestimmen, die von der externen TaaS-Cloud 104 an das Modem gesendet werden.
  • Wie zuvor beschrieben, kann die Eingabe in die externe TaaS-Cloud 104, die sich in der Cloud-Blackbox befindet, durch die globale AV-Manager-Cloud 102 definiert und eingegeben werden, und ein Teil dieser Nachricht kann durch die globale AV-Manager-Cloud 102 als Bestätigungsdaten definiert werden, die zu den fahrzeugseitigen TaaS-Komponenten weitergetragen werden und zudem durch das autonome Fahrzeugsystem 112 als Validierungsinformationen verwendet werden.
  • Die globale AV-Manager-Cloud 102 mit dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112 sendet eine Bestätigung über eine Kommunikationsverknüpfung in der Umgebung 100. In einigen Beispielen stellt eine Nachricht zum Kommunizieren an die externe TaaS-Cloud 104 Informationen darüber, wie die TaaS-Nachricht durch die Partner-Cloud laufen kann, und das Ergebnis, das an dem autonomen Fahrzeugsystem 112 aufgezeichnet wird (z. B. das Ergebnis), bereit. Dementsprechend können, sobald das Ergebnis aufgezeichnet ist, Informationen über das autonome Fahrzeugsystem 112 verwendet werden, um eine Konfidenz (z. B. einen Konfidenzschwellenwert usw.) bereitzustellen, dass das fahrzeugseitige Modem und die Gateway-Infrastruktur ordnungsgemäß funktionieren, und können potenzielles Rauschen bei den Integrationsbemühungen ausschließen.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann das Testen zudem potenzielle Probleme, die bestätigt oder umgangen worden sind, beseitigen und eliminieren. In einem derartigen Beispiel kann die globale AV-Manager-Cloud 102 durch Eliminieren eines potenziellen Problems diese Informationen verwenden, um abzuleiten, wo ein tatsächliches Problem in der Tat besteht (z. B. kann die globale AV-Manager-Cloud 102 durch Eliminieren von genügend Problemen ein Problem leichter ableiten usw.). Zum Beispiel kann die globale AV-Manager-Cloud 102 eine Annahme eines Problems (z. B. Signalinterferenz, Modemkonfigurationsschwierigkeiten, Umgebungsbelange usw.) mit dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106 oder alternativ dem fahrzeugseitigen Dienste-Gateway 110 während des TaaS-Testens durch Überwachen der Kommunikationsverknüpfungen zwischen der globalen AV-Manager-Cloud 102 und dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112 validieren. Alternativ kann die globale AV-Manager-Cloud 102 das Bestehen eines Problems mit dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106 oder dem fahrzeugseitigen Dienste-Gateway 110 während des TaaS-Testens durch Überwachen der Verknüpfungen zwischen der globalen AV-Manager-Cloud 102 und dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112 eliminieren.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten können Validierungen auf Signalen (z. B. Nachrichten, Anforderungen, Informationen usw.) basieren, die durch Überprüfen oder Überwachen einer oder mehrerer Kommunikationsverknüpfungen zwischen der fahrzeugseitigen Fahrzeugberechnung (z. B. einem oder mehrere Prozessoren, Modulen oder Komponenten des fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystems 112) und der bordexternen Cloud-Infrastruktur (der globalen AV-Manager-Cloud 102) hergestellt werden. Zum Beispiel können Signale, die über die Kommunikationsverknüpfung gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 oder alternativ das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 empfangen, erlangt, gelesen oder überwacht werden, und derartige Signale können während des TaaS-Testens verwendet werden, um Eingaben von dem autonomen Fahrzeugsystem 112 in das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 in der fahrzeugseitigen Blackbox zu validieren (wo z. B. Nachrichten möglicherweise nicht zugreifbar oder nicht extern lesbar sind, wie etwa das autonome Fahrzeugsystem 112, das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 oder das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110).
  • Auf diese Weise kann die Umgebung 100 Eingaben von der globalen AV-Manager-Cloud 102 in die externe TaaS-Cloud 104, Ausgaben von der externen TaaS-Cloud 104, die an die fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponenten 108 kommuniziert werden (z. B. Eingaben in die fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponenten 108, die zuerst in dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106 empfangen werden), fahrzeugseitige Berechnungseingaben in die fahrzeugseitige Blackbox (z. B. die fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponenten 108) und Fahrzeuggesundheitsinformationen (z. B. Modemgesundheit, Gateway-Gesundheit, Kommunikationsverknüpfungssignale usw.) validieren. Derartige Informationen können verwendet werden, um effizient und genau Informationen zu bestimmen, die verwendet werden können, um Probleme in einem AV oder außerhalb eines AV, die ein Problem in den fahrzeugseitigen Systemen beeinflussen können, was diejenigen in der Umgebung 100 beinhaltet, zu beseitigen und zu diagnostizieren.
  • Die vorstehenden Handlungen und Einschränkungen werden zu Beispielzwecken bereitgestellt und andere mögliche Informationen, Ableitungen und/oder Validierungen liegen innerhalb des Umfangs dieser Offenbarung.
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf 2 ist 2 ein Diagramm eines beispielhaften Fahrzeugrechensystems 200, in dem in dieser Schrift beschriebene Vorrichtungen, Systeme und/oder Verfahren implementiert sein können. Das Fahrzeugrechensystem 200 kann das gleiche wie das fahrzeugseitige autonome Fahrzeugsystem 112 sein oder sich davon unterscheiden. Wie in 2 gezeigt, beinhaltet das Fahrzeugrechensystem 200 eine Cloud-Kommunikationsschnittstelle 220, (einen) Transport- und Mobilitätsdienst(e) 222, ein Daten-Backbone 224, autonome Fahrzeugsteuerungen 226, Fahrzeugsteuersysteme 228, ein Aktoradaptersystem 230 und ein Sensorsystem 232.
  • Das Fahrzeugrechensystem 200 kann über die Cloud-Kommunikationsschnittstelle 220 mit entfernten Cloud-Systemen verschaltet sein (z. B. eine Verbindung aufbauen, um zu kommunizieren und/oder dergleichen), die Cloud-Dienste, Ferndaten und Verarbeitungssysteme (z. B. Mobilitäts- und Autonomiedienste und -quellen, Rechenvorrichtungen, externe Rechensystemen usw.) anbieten, zum Beispiel kann ein Fahrzeugmodem 220a des Fahrzeugrechensystems 200 drahtgebundene Verbindungen und/oder drahtlose Verbindungen nutzen, um einen Eingabe- oder Ausgabeaustausch mit der globalen AV-Manager-Cloud 102 (z. B. einem oder mehreren Systeme davon usw.) und der externen TaaS-Cloud 104 (z. B. einer oder mehreren entfernten externen Clouds 104) bereitzustellen. Zusätzlich kann das Fahrzeugmodem 220a drahtgebundene Verbindungen und/oder drahtlose Verbindungen nutzen, um einen Eingabe- oder Ausgabeaustausch mit lokalen Fahrzeugsystemen (z. B. einem oder mehreren Systemen eines autonomen Fahrzeugs usw.) bereitzustellen. Das Fahrzeugmodem 220a verbindet sich mit einem Fahrzeug-Gateway 220b und überträgt und empfängt Daten von diesem. Ein Cloud-Diagnoseprozessor 220c stellt Diagnosealgorithmen zum Verarbeiten von Cloud-Dienstnachrichten bereit, die durch die Cloud-Kommunikationsschnittstelle 220 empfangen werden, wobei zum Beispiel ein oder mehrere Systeme zum Überwachen und Verarbeiten von Daten, die von einem entfernten Cloud-Dienst empfangen werden, und zum Verarbeiten von Daten, die zu übertragen sind, und von empfangener Edge-Verarbeitung der Transport- und Mobilitätsdienste 222 bereitgestellt werden.
  • Die Cloud-Kommunikationsschnittstelle 220 kann eine beliebige Art von Netzwerk umfassen, wie etwa ein lokales Netzwerk (local area network - LAN), ein Weitverkehrsnetzwerk (wide area network - WAN) (wie etwa ein Flottenverwaltungssystem, das ein sicheres Netzwerk oder eine sichere Verbindung über das Internet, ein Mobilfunknetzwerk, ein Satellitennetzwerk oder eine Kombination davon nutzt und drahtgebunden oder drahtlos sein kann).
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 2 beinhaltet das Fahrzeugrechensystem 200 die Transport- und Mobilitätsdienste 222, die Edge-Verarbeitung nutzen und sich mit der Cloud-Kommunikationsschnittstelle 220 für die Zugreifbarkeit auf Cloud-Dienst-Kommunikationen und das Daten-Backbone 224 verbinden. Die Transport- und Mobilitätsdienste 222 beinhalten fahrzeugseitige TaaS-Dienstkomponenten zum Verarbeiten spezifizierter Cloud-Dienste an Bord eines autonomen Fahrzeugs, wie etwa Fahrzeugbetätigung 222a, Flottenverwaltung 222b, Ride-Hailing 222c und menschliches Erlebnis 222d.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten beinhaltet das Fahrzeugrechensystem 200 Komponenten für einen autonomen Betrieb des autonomen Fahrzeugs, um Fahrzeuginformationen von dem Daten-Backbone 224 (z. B. einem oder mehreren Datenspeichern und/oder einem oder mehreren zentralen Servern über die Cloud-Kommunikationsschnittstelle 220) zu speichern oder abzurufen (z. B. anzufordern, zu empfangen usw.). Zum Beispiel kann das Fahrzeugrechensystem 200 eine Teilmenge von Daten, die sich in (einem) Datenspeicher(n) des Daten-Backbone 224 befindet, mit einem Benutzererlebnis 224e, mit Kartendaten (z. B. einem Teil oder einer Teilkarte von Kartendaten an einem spezifizierten geografischen Standort) in einer Karten-Engine 224d oder Fahrzeugsteuerdaten in einer oder mehreren Fahrzeugsteuerkomponenten der Fahrzeugsteuersysteme 228 synchronisieren, wenn das autonome Fahrzeug eine Fahrbahn durchquert. Mehrere autonome Fahrzeuge können aneinandergekoppelt sein und/oder über die Cloud-Kommunikationsschnittstelle 220 von einem entfernten Standort aus an das Daten-Backbone 224 gekoppelt sein. Der/die Daten-Backbone(s) 224 kann/können mehr als einen Datenspeicher beinhalten, wie etwa ohne Einschränkung einen oder mehrere Kartendatenspeicher, einen oder mehrere Verkehrsinformationsdatenspeicher, einen oder mehrere Benutzererlebnisdatenspeicher, einen oder mehrere Point-of-Interest-Datenspeicher, einen oder mehrere Trajektoriedatenspeicher und/oder dergleichen. Das Daten-Backbone 224 kann ein Datenarray oder ein Cluster von Datenservern umfassen, kann mit einem oder mehreren entfernten Datenspeicher(n) über die Cloud-Kommunikationsschnittstelle 220 replizieren oder kann Webanwendungen, Webanwendungsserver, entfernte verbundene Backend-Server oder eine Kombination davon umfassen.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 2 kann die autonome Fahrzeugsteuerung 226 Daten empfangen, die durch das Daten-Backbone 224, einen oder mehrere Aktoren des Aktoradaptersystems 230 oder einen oder mehrere Sensoren des Sensorsystems 232 gesammelt werden, analysieren und einer Wahrnehmungsdetektion 224a, einem Standortsystem 224b, einer Routenplanung 224c, der Karten-Engine 224d, dem Benutzererlebnis 224e, einem Vorhersagesystem 224f, einer Bewegungsplanung 224g, einer Traj ektorieverfolgung 224h und einer Mensch-Schnittstelle 224i eine oder mehrere Fahrzeugsteueranweisungen bereitstellen.
  • Das Standortsystem 224b kann Kartendaten (z. B. Karteninformationen usw.), die detaillierte Informationen über eine umliegende Umgebung des autonomen Fahrzeugs bereitstellen, beinhalten und/oder von der Karten-Engine 224d abrufen. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann das Standortsystem 224b Kartendaten (z. B. Karteninformationen usw.), die detaillierte Informationen über die umliegende Umgebung des autonomen Fahrzeugs bereitstellen, beinhalten und/oder abrufen. Die Kartendaten können Informationen in Hinsicht auf Folgendes bereitstellen: die Identität oder den Standort unterschiedlicher Fahrbahnen, Straßensegmente, Gebäude oder anderer Objekte; den Standort und die Richtungen von Verkehrsspuren (z. B. den Standort und die Richtung einer Parkspur, einer Abbiegespur, einer Fahrradspur oder anderer Spuren innerhalb einer konkreten Fahrbahn); Verkehrssteuerungsdaten (z. B. den Standort und Anweisungen von Beschilderung, Ampeln oder anderen Verkehrssteuerungsvorrichtungen); und/oder beliebige andere Kartendaten (wie vorstehend beschrieben), die Informationen bereitstellen und die autonome Fahrzeugsteuerung 226 beim Analysieren einer umliegenden Umgebung des autonomen Fahrzeugs unterstützen. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten können Kartendaten zudem Referenzweginformationen beinhalten, die üblichen Mustern der Fahrzeugfahrt entlang einer oder mehrerer Spuren entsprechen, sodass eine Bewegung eines Objekts auf den Referenzweg beschränkt ist (z. B. Standorte innerhalb von Verkehrsspuren, auf denen ein Objekt üblicherweise fährt). Derartige Referenzwege können vordefiniert sein, wie etwa die Mittellinie der Verkehrsspuren. Optional kann der Referenzweg auf Grundlage von historischen Beobachtungen von Fahrzeugen oder anderen Objekten über einen Zeitraum generiert werden (z. B. Referenzwege für eine geradlinige Fahrt, Zusammenlaufen von Spuren, ein Abbiegen oder dergleichen).
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann das Standortsystem 224b zudem Informationen bezüglich einer Fahrt oder Route eines Benutzers, Echtzeit-Verkehrsinformationen auf der Route und/oder dergleichen beinhalten und/oder empfangen.
  • Das Standortsystem 224b kann zudem die Routenplanung 224c umfassen und/oder mit dieser kommunizieren, die eine Navigationsroute von einer Startposition zu einer Zielposition für die globale AV-Manager-Cloud 102 generiert. Die Routenplanung 224c kann auf die Karten-Engine 224d (z. B. einen zentralen Kartendatenspeicher, der in einer Datenpipeline gespeichert ist) zugreifen, um mögliche Routen und Straßensegmente zu identifizieren, auf denen ein Fahrzeug fahren kann, um von einer Startposition zu einer Zielposition zu fahren. Die Routenplanung 224c kann die möglichen Routen bewerten und eine bevorzugte Route zum Erreichen des Ziels identifizieren. Zum Beispiel kann die Routenplanung 224c eine Navigationsroute generieren, die eine zurückgelegte Strecke oder eine andere Kostenfunktion minimiert, während die Route durchquert wird, und kann ferner auf die Verkehrsinformationen und/oder Schätzungen zugreifen, die eine Zeitdauer beeinflussen können, die zum Fahren auf einer konkreten Route notwendig ist. In Abhängigkeit von der Implementierung kann die Routenplanung 224c eine oder mehrere Routen unter Verwendung verschiedener Routenführungsverfahren, wie etwa des Dijkstra-Algorithmus, des Bellman-Ford-Algorithmus und/oder dergleichen, generieren. Die Routenplanung 224c kann zudem die Verkehrsinformationen verwenden, um eine Navigationsroute zu generieren, die ein erwartetes Erlebnis oder eine erwartete Bedingung der Route (z. B. den derzeitigen Wochentag oder die derzeitige Tageszeit usw.) wiedergibt, sodass eine Route, die zur Fahrt während der Hauptverkehrszeit generiert wird, sich von einer Route unterscheiden kann, die zur Fahrt spät in der Nacht generiert wird. Die Routenplanung 224c kann zudem mehr als eine Navigationsroute zu einem Ziel generieren und mehr als eine dieser Navigationsrouten zur Auswahl durch einen Benutzer aus verschiedenen möglichen Routen an das Benutzererlebnis 224e (z. B. ein Tablet, eine mobile Vorrichtung usw.) senden.
  • Die Wahrnehmungsdetektion 224a kann Wahrnehmungsinformationen der umliegenden Umgebung des autonomen Fahrzeugs während der Fahrt von der Startposition zu dem Ziel entlang der bevorzugten Route detektieren, die Wahrnehmungsdetektion 224a kann auf Grundlage von Sensordaten, die durch das Sensorsystem 232 bereitgestellt werden, und Informationen, die durch das Standortsystem 224b erlangt werden, Objekte oder andere Fahrbahneigenschaften detektieren. Die Wahrnehmungsinformationen stellen dar, was ein gewöhnlicher Fahrer in der umliegenden Umgebung eines Fahrzeugs wahrnimmt. Die Wahrnehmungsdaten können Informationen bezüglich eines oder mehrerer Objekte in der Umgebung des autonomen Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann das Vorhersagesystem 224f Sensordaten (z. B. aus Bildern eines LiDAR 232c, eines RADAR 232b, von Kameras 232a usw.) verarbeiten, um Objekte und/oder Merkmale in dem raumbezogenen Gebiet des autonomen Fahrzeugs zu identifizieren. Detektierte Objekte können Verkehrssignale, Fahrbahnbegrenzungen, Fahrzeuge, Fußgänger und/oder Hindernisse auf der Fahrbahn und/oder dergleichen beinhalten. Die Wahrnehmungsdetektion 224a kann bekannte Obj ekterkennungs- und -detektionsalgorithmen, Videoverfolgungsalgorithmen und Computer-Vision-Algorithmen verwenden (z. B. Objekte über eine Reihe von Zeiträumen iterativ pro Einzelbild nachverfolgen), um die Wahrnehmung zu bestimmen.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen kann die Wahrnehmungsdetektion 224a zudem für ein oder mehrere identifizierte Objekte in der Umgebung einen derzeitigen Zustand des Objekts bestimmen. Die Zustandsinformationen können ohne Einschränkung für jedes Objekt Folgendes beinhalten: derzeitigen Standort; derzeitige Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung; derzeitigen Kurs; derzeitige Ausrichtung; Größe/Grundfläche; Art (z. B. Fahrzeug ggü. Fußgänger ggü. Fahrrad ggü. statischem Objekt oder Hindernis); und/oder andere Zustandsinformationen.
  • Das Vorhersagesystem 224f kann die zukünftigen Standorte, Trajektorien und/oder Handlungen der Objekte mindestens zum Teil auf Grundlage von Wahrnehmungsinformationen (z. B. den Zustandsdaten für jedes Objekt), die von der Wahrnehmungsdetektion 224a empfangen werden, den Standortinformationen, die von dem Standortsystem 224b empfangen werden, den Sensordaten und/oder beliebigen anderen Daten vorhersagen, die einen vergangenen und/oder derzeitigen Zustand der Objekte, des autonomen Fahrzeugs, der umliegenden Umgebung und/oder ihrer Beziehung(en) beschreiben. Falls zum Beispiel ein Objekt ein Fahrzeug ist und die derzeitige Fahrumgebung eine Kreuzung beinhaltet, kann das Vorhersagesystem 224f vorhersagen, ob sich das Objekt wahrscheinlich geradeaus bewegen oder abbiegen wird. Falls die Wahrnehmungsdaten angeben, dass die Kreuzung keine Ampel aufweist, kann das Vorhersagesystem 224f zudem vorhersagen, ob das Fahrzeug vollständig anhalten kann, bevor es in die Kreuzung einfährt. Derartige Vorhersagen können für einen gegebenen Zeithorizont (z. B. 5 Sekunden in der Zukunft) getroffen werden. In gewissen Ausführungsformen kann das Vorhersagesystem 224f die vorhergesagte(n) Trajektorie oder Trajektorien für jedes Objekt der Bewegungsplanung 224g bereitstellen.
  • Die Bewegungsplanung 224g kann einen Bewegungsplan für das autonome Fahrzeug auf Grundlage der Wahrnehmungsdaten und/oder der Vorhersagedaten bestimmen. Spezifisch kann das Bewegungsplanungssystem 224g anhand von Vorhersagen über die zukünftigen Standorte von nahen Objekten und anderen Wahrnehmungsdaten einen Bewegungsplan zum autonomen Navigieren einer Route relativ zu einem oder mehreren Objekten an ihren zukünftigen Standorten bestimmen.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann die Bewegungsplanung 224g eine oder mehrere Vorhersagen von dem Vorhersagesystem 224f empfangen und eine Entscheidung in Hinsicht darauf treffen, wie Objekte in der Umgebung des autonomen Fahrzeugs zu handhaben sind. Für ein konkretes Objekt (z. B. ein Fahrzeug mit einer gegebenen Geschwindigkeit, einer gegebenen Richtung, einem gegebenen Einschlagwinkel usw.) bestimmt die Bewegungsplanung 224g zum Beispiel auf Grundlage von Verkehrsbedingungen, Kartendaten, Zustand des autonomen Fahrzeugs und/oder dergleichen, ob zu überholen, Vorfahrt zu gewähren, anzuhalten und/oder vorbeizufahren ist. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann die Bewegungsplanung 224g für ein gegebenes Objekt über einen Ablauf zum Handhaben des Objekts entscheiden und eine oder mehrere sichere Handlungen zum Reagieren auf das Vorhandensein des Objekts bestimmen. Zum Beispiel kann die Bewegungsplanung 224g für ein gegebenes Objekt entscheiden, an dem Objekt vorbeizufahren, und dann bestimmen, ob es auf der linken Seite oder der rechten Seite an dem Objekt vorbeifährt (was Bewegungsparameter wie etwa Geschwindigkeit und Spurwechselentscheidungen beinhaltet). Die Bewegungsplanung 224g kann in Verbindung mit der Trajektorieverfolgung 224h zudem ein Risiko einer Kollision zwischen einem detektierten Objekt und einem autonomen Fahrzeug beurteilen. Falls das Risiko einen akzeptablen Schwellenwert überschreitet, kann sie bestimmen, ob eine Kollision vermieden werden kann, falls das autonome Fahrzeug einer definierten Fahrzeugtrajektorie folgt und/oder ein oder mehrere dynamisch generierte Notfallmanöver implementiert, die in einem vordefinierten Zeitraum (z. B. N Millisekunden) durchgeführt werden. Falls die Kollision vermieden werden kann, dann kann die autonome Fahrzeugsteuerung 226 zweckmäßige Steueranweisungen zur Ausführung an das Fahrzeugsteuersystem 228 übertragen, um ein vorsichtiges Manöver durchzuführen (z. B. leichtes Verlangsamen, Beschleunigen, Wechseln der Spur oder Ausscheren). Im Gegensatz dazu können, falls die Kollision nicht vermieden werden kann, die autonomen Fahrzeugsteuerungen 226 zweckmäßige Steueranweisungen zur Ausführung eines Notfallmanövers ausführen (z. B. Bremsen und/oder Ändern der Fahrtrichtung) an das Fahrzeugsteuersystem 228 übertragen.
  • Die Trajektorieverfolgung 224h plant zudem eine Trajektorie („Trajektoriegenerierung“) für ein autonomes Fahrzeug, um eine vordefinierte Route (z. B. eine nominelle Route, die durch die Routenplanung 224c generiert wird) zu durchqueren. Die Trajektorie spezifiziert einen Weg für das autonome Fahrzeug sowie ein Geschwindigkeitsprofil. Die autonome Fahrzeugsteuerung 226 wandelt die Trajektorie in Steueranweisungen für das Fahrzeugsteuersystem 228 um, die unter anderem Drossel-Brems- und Lenkradwinkelbefehle beinhalten. Die Trajektoriegenerierung kann das Treffen von Entscheidungen bezüglich Spurwechseln einschließen, wie etwa ohne Einschränkung, ob ein Spurwechsel erforderlich ist, wo ein Spurwechsel durchzuführen ist und wann ein Spurwechsel durchzuführen ist. Insbesondere besteht ein Ziel der Bewegungsplanung 224g darin, eine Trajektorie für die Bewegung des Fahrzeugs von einer Startposition zu einem Ziel auf der nominellen Route unter Berücksichtigung der Wahrnehmungs- und Vorhersagedaten zu generieren.
  • Die Bewegungsplanung 224g kann eine Trajektorie generieren, indem topologische Planung unter Verwendung der in dieser Schrift beschriebenen Techniken zur topologischen Planung durchgeführt wird, um einen Satz von Beschränkungen für jede einer Vielzahl von topologisch verschiedenartigen Klassen von Trajektorien zu generieren, wobei eine einzelne in Frage kommende Trajektorie für jede Klasse optimiert wird und die in Frage kommenden Trajektorien bewertet werden, um eine optimale Trajektorie auszuwählen. Topologische Klassen werden durch die diskreten Handlungen unterschieden, die in Bezug auf Hindernisse oder eingeschränkte Kartengebiete ergriffen werden. Insbesondere führen alle möglichen Trajektorien in einer topologisch verschiedenartigen Klasse die gleiche Handlung in Bezug auf Hindernisse oder eingeschränkte Kartengebiete durch. Hindernisse können zum Beispiel statische Objekte, wie etwa Leitkegel und Poller, oder andere Verkehrsteilnehmer, wie etwa Fußgänger, Radfahrer und Pkw (z. B. fahrende Pkw, geparkte Pkw, in zweiter Reihe geparkte Pkw usw.), beinhalten. Eingeschränkte Kartengebiete können zum Beispiel Fußgängerüberwege und Kreuzungen beinhalten. Diskrete Handlungen können zum Beispiel beinhalten, vor einem Objekt (z. B. Hindernis, Beschränkung usw.) anzuhalten oder durch dieses weiterzufahren, vor oder hinter diesem zu fahren oder links oder rechts an diesem vorbeizufahren.
  • Die Bewegungsplanung 224g kann die durch die Routenplanung 224c bereitgestellten Informationen zu bevorzugten Routen in Kombination mit Wahrnehmungsdaten, Vorhersagedaten verwenden, um die optimale Trajektorie auszuwählen, wie nachstehend erörtert.
  • Wie vorstehend erörtert, bestimmt oder generiert die Bewegungsplanung 224g Planungs- und Steuerdaten in Hinsicht auf die Bewegung des autonomen Fahrzeugs, die zur Ausführung an das Fahrzeugsteuersystem 228 übertragen werden. Das Fahrzeugsteuersystem 228 kann zum Beispiel Bremsung über eine Bremssteuerung; Richtung über eine Lenksteuerung; Geschwindigkeit und Beschleunigung über eine Drosselsteuerung (bei einem benzinbetriebenen Fahrzeug); oder eine Elektromotordrehzahlsteuerung (wie etwa eine Strompegelsteuerung in einem Elektrofahrzeug); eine Differentialgetriebesteuerung (bei Fahrzeugen mit Getrieben); und/oder andere Steuerungen steuern.
  • Das Aktoradaptersystem 230 kann einen oder mehrere Aktoren beinhalten, die an das Fahrzeugsteuersystem 228 gekoppelt und/oder anderweitig mit dem autonomen Fahrzeug verbunden oder innerhalb dessen beinhaltet sind. Beispiele für derartige Aktoren können ohne Einschränkung Spuren 230a beinhalten, das die Markierungen auf einer Straße erkennt, sodass, falls ein Fahrzeug oder ein anderes Objekt diese Markierungen überquert, Spuren 230a auf die Lenkung einwirkt, indem ihre Position korrigiert wird. Gleichzeitig kann das System detektieren, wenn der Fahrer einen Zeitraum lang (z. B. einige Sekunden) seine Hände vom Lenkrad nimmt, wobei das System dazu konfiguriert sein kann, einen Ton abzuspielen, und die visuelle Warnung aktiviert wird, sodass der Fahrer die Steuerungen des Fahrzeugs erneut übernimmt.
  • Aktormodule für Türen 230b verwalten alle Aktoren in der Fahrer- oder Beifahrertür und können direkt mit dem Fahrzeugsteuersystem 228 verbunden sein. Eine Zentralverriegelung für Türen und Kofferräume 230c (z. B. Heckklappe usw.), Aktoren für Fenster 230d sowie Spiegeleinstellung werden durch eine Motorsteuereinheit (z. B. ECU) unter Steuerung des Fahrzeugsteuersystems 228 gesteuert. Eine Lichtverwaltung ist zudem Teil der Funktionalität, was die Beleuchtung der Schalttafelverriegelung und den Spiegelheizungsstatus und die Einstiegsleuchte für das Benutzererlebnis beinhaltet. Leuchten 230e können das Fernlicht verstärken oder andere Beleuchtung steuern und ein Aktor für eine Steuerung im Notfall 230f ist dazu fähig, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, falls ein Fahrer seine Hände einen programmierten Zeitraum lang von der Lenkung wegbewegt, um zu verstehen, dass der Fahrer eine Form von Bewusstseinsverlust erlitten hat.
  • Das Sensorsystem 232 kann einen oder mehrere Sensoren beinhalten, die an das Fahrzeugsteuersystem 228 gekoppelt und/oder anderweitig mit dem autonomen Fahrzeug verbunden oder innerhalb dessen beinhaltet sind. Beispiele für derartige Sensoren beinhalten ohne Einschränkung LiDAR 232c, RADAR 232b, eine oder mehrere Kameras 232a (z. B. Kameras für sichtbares Spektrum, Infrarotkameras usw.), Temperatur 232d, Positionssensoren, Standort 232e (z. B. globales Positionsbestimmungssystem (global positioning system - GPS ) usw.), Kraftstoffsensoren, Geschwindigkeitssensoren, Wegstreckenzählersensoren, Bewegung 232f (z. B. Trägheitsmesseinheiten (inertial measurement units - IMU), Beschleunigungsmesser, Gyroskop usw.), Objektdetektionssensoren, wie etwa einen oder mehrere Kamerafeuchtigkeitssensoren, Umgebungssensoren (z. B. einen Niederschlagssensor und/oder Umgebungstemperatursensor), Belegungssensoren oder dergleichen. Die Sensordaten können Informationen beinhalten, die den Standort von Objekten innerhalb der umliegenden Umgebung des autonomen Fahrzeugs, Informationen über die Umgebung selbst, Informationen über die Bewegung des autonomen Fahrzeugs, Informationen über eine Route des autonomen Fahrzeugs oder dergleichen beschreiben.
  • Das autonome Fahrzeug kann ferner gewisse Komponenten (hier nicht gezeigt) beinhalten, die in Fahrzeugen beinhaltet sind, wie etwa einen Motor, Räder, Lenkrad, Getriebe usw., die durch das Daten-Backbone 224 oder alternativ die autonomen Fahrzeugsteuerungen 226 unter Verwendung einer Vielfalt von Kommunikationssignalen und/oder -befehlen gesteuert werden können, wie zum Beispiel Beschleunigungssignalen oder -befehlen, Verzögerungssignalen oder -befehlen, Lenksignalen oder -befehlen, Bremssignalen oder -befehlen usw.
  • In den verschiedenen in diesem Dokument erörterten Ausführungsformen kann die Beschreibung besagen, dass das Fahrzeug oder eine in dem Fahrzeug (z. B. in einem fahrzeugseitigen Rechensystem) beinhaltete Steuerung Programmieranweisungen implementieren kann, die die Steuerung dazu veranlassen, Entscheidungen zu treffen und die Entscheidungen zu verwenden, um Vorgänge eines oder mehrerer Fahrzeugsysteme über das Fahrzeugsteuersystem des Fahrzeugs zu steuern. Die Ausführungsformen sind jedoch nicht auf diese Anordnung beschränkt, da in verschiedenen Ausführungsformen die Analyse, Entscheidungsfindung und/oder Betriebssteuerung vollständig oder teilweise durch andere Rechenvorrichtungen gehandhabt werden können, die in elektronischer Kommunikation mit der fahrzeugseitigen Steuerung und/oder dem Fahrzeugsteuersystem des Fahrzeugs stehen, wie etwa Cloud-Dienstanbieter. Beispiele für derartige anderen Rechenvorrichtungen beinhalten eine elektronische Vorrichtung (wie etwa ein Smartphone), die einer Person zugeordnet ist, die in dem Fahrzeug fährt, sowie einen entfernten Cloud-Server, der über ein drahtloses Netzwerk in elektronischer Kommunikation mit dem Fahrzeug steht. Der Prozessor einer beliebigen derartigen Vorrichtung kann die Vorgänge durchführen, die nachstehend erörtert werden.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 2 kann das Sensorsystem 232 dazu konfiguriert sein, Kommunikation zwischen der globalen AV-Manager-Cloud 102 und externen Systemen, wie zum Beispiel externen Vorrichtungen, Sensoren, anderen Fahrzeugen, Servern, Datenspeichern, Datenbanken usw., zuzulassen. Die Cloud-Kommunikationsschnittstelle 220 kann beliebige aktuell oder künftig bekannte Protokolle, Schutzschemata, Codierungen, Formate, Paketierung usw. nutzen, wie etwa ohne Einschränkung Wi-Fi, eine Infrarotverbindung, Bluetooth® usw. Ein Fahrerschnittstellensystem (z. B. Benutzererlebnis 224e und/oder Mensch-Schnittstelle 224i) kann Teil von Peripherievorrichtungen sein, die innerhalb eines autonomen Fahrzeugs implementiert sind, was zum Beispiel ein Tastenfeld, eine Touchscreen-Anzeigevorrichtung (wie etwa eine grafische Benutzerschnittstelle, graphical user interface - GUI), ein Mikrofon und einen Lautsprecher usw. beinhaltet. Zum Beispiel kann ein autonomes Fahrzeug eine GUI beinhalten, auf der Test- und Fehlerbeseitigungsinformationen des autonomen Fahrzeugs angezeigt werden, wie etwa durch Angeben oder Anzeigen von Daten oder Informationen zum Validieren eines oder mehrerer Cloud-Dienste. Die auf einer GUI angezeigten Test- und Fehlerbeseitigungsinformationen können Informationen sein, die durch den Cloud-Dienstprozess in Verbindung mit autonomen Fahrzeugsteuerungen 226 bestimmt werden, wie in dieser Schrift beschrieben.
  • Unter nunmehriger Bezugnahme auf 3 ist 3 ein Ablaufdiagramm einer nicht einschränkenden Ausführungsform oder eines nicht einschränkenden Aspekts eines Prozesses 300 zum Testen von Cloud- und autonomen Fahrzeugsystemen. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten können einer oder mehrere der Schritte des Prozesses 300 zum Testen von Cloud- und autonomen Fahrzeugsystemen durch die globale AV-Manager-Cloud 102 (z. B. eine oder mehrere Vorrichtungen der globalen AV-Manager-Cloud 102) durchgeführt werden (z. B. vollständig, teilweise und/oder dergleichen). In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten können einer oder mehrere der Schritte des Prozesses 300 durch das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 (z. B. eine oder mehrere Vorrichtungen des fahrzeugseitigen Dienstemodems 106), durch das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 (z. B. eine oder mehrere Vorrichtungen des fahrzeugseitigen Dienste-Gateway 110), durch das fahrzeugseitige autonome Fahrzeugsystem 112 (z. B. eine oder mehrere Vorrichtungen des fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystems 112) durchgeführt werden (z. B. vollständig, teilweise und/oder dergleichen).
  • Wie in 3 gezeigt, kann der Prozess 300 bei Schritt 302 Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud beinhalten, um eine Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Nachricht aufzurufen, die Bestätigungsdaten einer TaaS-Aktualisierung an eine fahrzeugseitige TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors beinhaltet. Zum Beispiel überträgt die globale AV-Manager-Cloud 102 eine initiierende Nachricht von einer globalen Manager-Cloud, um eine Transport-als-Dienstleistung-(TaaS- )Nachricht aufzurufen, die Bestätigungsdaten einer TaaS-Aktualisierung an eine fahrzeugseitige TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors beinhaltet. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten empfängt das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 von einer oder mehreren externen Clouds über ein fahrzeugseitiges Modem (z. B. das fahrzeugseitige Dienstemodem 106) einen oder mehrere Transportdienste, wobei ein Transport als Dienstleistung (TaaS) durch eine externe Cloud durch Senden einer Vielzahl von TaaS-Nachrichten über eine TaaS-Verknüpfung an das fahrzeugseitige Modem als Reaktion auf eine initiierende Nachricht von einer globalen Manager-Cloud bereitgestellt wird, wobei die TaaS-Nachrichten dazu programmiert sind, eine fahrzeugseitige TaaS-Komponente zu aktualisieren.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten wird die simulierte Nachricht, die durch die globale AV-Manager-Cloud 102 generiert wird, über die externe TaaS-Cloud 104 an das AV gesendet, umfassend Daten, die dem Definieren der TaaS-Nachricht zugeordnet sind, und Daten, die zuvor bekannt sind und durch die globale AV-Manager-Cloud 102 definiert sind. In einigen Beispielen beinhaltet die simulierte Nachricht Informationen auf Grundlage der Daten, die der globalen Manager-Cloud bekannt sind, wie etwa Informationen, die in einer Vorrichtung des AV angezeigt werden können, oder alternativ Daten, die Informationen zugeordnet sind, von denen bekannt ist, dass sie protokolliert sind oder auslösen, dass eine Vorrichtung des autonomen Fahrzeugsystems 112 oder der globalen AV-Manager-Cloud 102 derartige Daten oder Informationen verarbeitet, protokolliert oder speichert.
  • Unter Bezugnahme auf 4, Schritt 1, ist gezeigt, wie die globale AV-Manager-Cloud 102 eine Nachricht mit Bestätigungsdaten an die externe TaaS-Cloud 104 initiiert, von der ein Teil dann in einer TaaS-Nachricht von der externen TaaS-Cloud 104 an das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 beinhaltet ist.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 3 umfasst das fahrzeugseitige Modem (z. B. das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 usw.) gemäß einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten ein TaaS-Gateway (z. B. das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 usw.) zum Weiterleiten und Empfangen von TaaS-Nachrichten. In einigen Beispielen kann das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 eine Softwareerweiterung, Softwareinjektion oder anderweitige kundenspezifische Bibliothek umfassen, die Anweisungen beinhaltet, die in dem TaaS-Gateway ausführbar sind und zum Abgleichen mit einer Angabe einer eingehenden TaaS-Nachricht programmiert sind, wobei die Anweisungen bei Ausführung eine Handlung durchführen oder Aktivität auslösen, wie etwa Senden einer Nachricht oder eines Signals an einen anderen Teil des autonomen Fahrzeugsystems 112 oder eine Cloud-Dienstkomponente. In einem anderen Beispiel kann das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 oder das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 dazu konfiguriert oder programmiert sein, einen vordefinierten Befehl oder Fernbefehl (z. B. durch die globale Manager-Cloud 102 aus der Ferne aktiviert usw.) durchzuführen, der eine TaaS-Nachricht (z. B. Anforderung, Antwort, Status, Bestätigung usw.) an eine Dienst-Cloud oder globale Manager-Cloud sendet. In einem derartigen Beispiel führt das TaaS-Gateway (z. B. das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 usw.) automatisch Anweisungen aus und übermittelt Test- oder Diagnoseinformationen für eine empfangene TaaS-Nachricht, die Fahrzeugmetriken, Kommunikationsmetriken, Sensormetriken oder Fahrtinformationen beinhalten, zurück an die globale AV-Manager-Cloud 102.
  • Wie in 3 gezeigt, kann der Prozess 300 bei Schritt 304 Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud beinhalten, um eine über eine TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragene TaaS-Nachricht zu spiegeln. Zum Beispiel überträgt die globale AV-Manager-Cloud 102 eine simulierte Nachricht von der globalen Manager-Cloud, um die TaaS-Nachricht zu spiegeln, die zuvor oder alternativ gleichzeitig über eine TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragen worden ist. Das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 empfängt die simulierte Nachricht über die Verknüpfung zu/von dem globalen Manager. In einem Beispiel ist die simulierte Nachricht dazu generiert und konfiguriert, die TaaS-Nachricht zu spiegeln, die über die Verknüpfung zwischen der externen Dienst-Cloud (z. B. der externen TaaS-Cloud 104) und dem fahrzeugseitigen Modem (dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106) übertragen wird, um Informationen zu generieren, die der TaaS-Verknüpfung und der TaaS-Nachricht zugeordnet sind. Zum Beispiel ist eine simulierte Nachricht dazu konfiguriert, einem gleichen oder im Wesentlichen ähnlichen Weg wie das autonome Fahrzeugsystem 112 zu folgen. Zusätzlich kann die simulierte Nachricht zu dem fahrzeugseitigen Dienste-Gateway 110 und dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106 gelangen. In einigen Beispielen beinhaltet ein fahrzeugseitiges Dienste-Gateway 110 ein fahrzeugseitiges Dienstemodem 106 und führt einen oder mehrere Schritte des fahrzeugseitigen Dienstemodems 106 durch.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten generiert die globale AV-Manager-Cloud 102 eine simulierte Nachricht, um Informationen über die TaaS-Nachricht oder die externe TaaS-Cloud 104 bereitzustellen, indem sie mindestens einen Abschnitt einer TaaS-Infrastruktur oder eines Wegs spiegelt. Zusätzlich generiert die globale AV-Manager-Cloud 102 einen Teil einer simulierten Nachricht, der Arten von Dienstdaten beinhaltet, die beinhaltet sein können, um als identifizierende Informationen zum Diagnostizieren einer Kommunikationsverknüpfung der Nachricht verwendet zu werden. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 einen Konfidenzschwellenwert anhand der simulierten Nachricht durch Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung durch die simulierte Nachricht (z. B. zwischen dem globalen Manager und dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106) oder auf Grundlage des Inhalts der simulierten Nachricht bestimmen.
  • Unter Bezugnahme auf 4 zeigt Schritt 2, wie das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 eine simulierte Nachricht generiert und überträgt, die verwendet werden kann, um eine Diagnose, einen Fehler oder eine andere Gesundheitsbedingung zu bestimmen, die einer Durchquerung der Kommunikationsverknüpfung zugeordnet ist, und die simulierte Nachricht über die Kommunikationsverknüpfung überwacht, die die gleiche ist oder die gleichen Eigenschaften wie die Kommunikationsverknüpfung gemeinsam hat, die zwischen der externen TaaS-Cloud 104 und dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106 gebildet ist.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 3 kann der Blackbox-Prozessor aus 3 in einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten eine fahrzeugseitige Dienst-Cloud umfassen, die eine ECU oder einen anderen sicheren Prozessor wie etwa einen sicheren Kryptoprozessor und/oder dergleichen verwendet, bei dem es sich um einen dedizierten Computer-on-a-Chip oder Mikroprozessor handelt, der in eine Verpackung mit mehreren physischen Sicherheitsmaßnahmen eingebettet ist, um einen gewissen Grad an Manipulationsresistenz zu erlangen. In einigen Beispielen sind die externen Cloud-Informationen während des Übertragens zwischen der externen Cloud und dem Blackbox-Prozessor verborgen oder geheim.
  • Wie in 3 gezeigt, kann der Prozess 300 bei Schritt 306 Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit und Sicherheit der TaaS-Verknüpfung beinhalten. Gemäß einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten bestimmt das fahrzeugseitige Dienstemodem 106, das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 oder eine Kombination einen Konfidenzschwellenwert für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung. Das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 kann einen oder mehrere Schritte unter Verwendung von Daten (z. B. Parametern, Eingaben usw.) durchführen, um einen Konfidenzschwellenwert innerhalb eines Bereichs (z. B. eine Metrik usw.) zu bestimmen, nachdem die simulierte Nachricht in dem autonomen Fahrzeugsystem 112 empfangen ist. Zum Beispiel kann bei einem Schwellenniveau A die Konfidenz ein Maximum sein, während bei einem Niveau F die Konfidenz am niedrigsten ist, was keine Konfidenz zu Übertragungen über die TaaS-Verknüpfung angibt. In einigen Beispielen können intermittierende und oder andere Schwereniveaus innerhalb eines Bereichs oder eines Identifizierungssystems unterteilt werden.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten bestimmt das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 einen Konfidenzschwellenwert durch Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung durch die simulierte Nachricht. In einigen Fällen stellt eine simulierte Nachricht Konfidenzinformationen über die TaaS-Nachricht bereit, indem sie eine Kommunikationsverknüpfung durchquert, die oder mindestens einen erheblichen Teil der Verknüpfung und/oder der TaaS-Infrastruktur, die die Infrastruktur der Verknüpfung umfasst (z. B einer Kommunikationsvorrichtung, eines Kommunikationsmediums usw.), spiegelt (oder verwendet). Eine simulierte Nachricht kann Informationen zum Identifizieren einer TaaS-Nachricht, der externen TaaS-Cloud 104 (z. B. einer oder mehrerer Rechenvorrichtungen usw.) oder der fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponente 108 bereitstellen. Auf diese Weise kann eine simulierte Nachricht verwendet werden, um Informationen zu erheben, während ein Weg durchquert wird, während die Informationen zum Identifizieren verwendet werden können, um die Informationen in Zuordnung zu einer identifizierten Nachricht (oder z. B. einer Nachrichtengruppe, einem Nachrichtentyp, einem Empfänger oder Absender usw.) zu speichern.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten empfängt das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 (z. B. das fahrzeugseitige Modem usw.) eine TaaS-Nachricht zum Verarbeiten und Weiterleiten in einem TaaS-Gateway, um eine TaaS-Nachricht abzuwickeln. In einem derartigen Beispiel kann das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 eine Nachricht generieren und an die globale AV-Manager-Cloud 102 übertragen, die angibt, dass die globale AV-Manager-Cloud 102 Test- oder Diagnoseverarbeitung an einer oder mehreren TaaS-Nachrichten durchführen sollte, die an eine Fahrzeugflotte oder ein anderes AV gesendet werden. Zum Beispiel kann eine simulierte Nachricht dazu programmiert oder konfiguriert sein, eine Kommunikationsverknüpfung zu dem autonomen Fahrzeugsystem 112 zu durchqueren, während eine TaaS-Nachricht eine derartige Verknüpfung durchquert (z. B. unter Verwendung einer zeitgesteuerten Umschaltung, einer programmierten Umschaltung, einer Fehlerbeseitigungsroutine usw.).
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann das Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit und Sicherheit der TaaS-Verknüpfung Validieren von Daten, Parametern oder Eingaben des TaaS-Dienstes umfassen. In einem Beispiel kann ein TaaS-Dienst Eingaben über einen fahrzeugseitigen Dienst validieren, der eine Ausgabeanzeige einschließt, wie etwa eine adaptive Fahrerassistenz, um Navigation auf gesperrten Privatstraßen und in dedizierten, abgetrennten Spuren oder aktive Fahrbahnnavigation zuzuführen. In einigen Beispielen kann ein derartiges System mehrere Eingaben bereitstellen, die Eingaben von mehreren Systemen empfangen, und mehrere diskrete Ausgaben und/oder mehrere anpassbare Ausgaben zum Validieren unterschiedlicher Eingabequellen beinhalten. In einigen Fällen beinhaltet das Validieren eines Simulationsdienstes Dienste zum Bereitstellen von Umgebungsmodellen, Verkehrsmodellen, Fahrzeugmodellen, Sensormodellen oder Szenariomodellen. In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten kann das Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit und Sicherheit der TaaS-Verknüpfung Validieren eines Lokalisierungsdienstes umfassen, zum Beispiel Validieren eines Dienstes unter Verwendung von Karten mit hoher Dichte, die sich auf Karten stützen, die externes GPS oder andere ähnliche Daten verwenden können, um ein Fahrzeug oder ein raumbezogenes Gebiet innerhalb eines Bereichs zu lokalisieren. Der TaaS-Dienst kann zum Bestimmen und Testen eines Dienstes aktualisiert werden, der eine Aufgabe von Punkt A nach B bereitstellt.
  • Noch ferner beinhaltet das Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit und Sicherheit der TaaS-Verknüpfung Validieren eines integrierten Fahrzeugdienstes, wie etwa der Folgenden: Benutzeranmeldung, beinhaltend Kontoregistrierung, Abrechnung und Kontopräferenzen und/oder dergleichen; Einstellungspräferenzen, beinhaltend Abonnementdienste für Navigation, Wetter, Verkehr, Versicherungskauf, Merkmalskauf, Fahrzeugpräferenzen und -einstellungen und/oder dergleichen; Finden eines Pkw, Lokalisieren eines nahegelegenen Pkw, Auswählen von Pkw-Typen und -Präferenzen, Pkw-Gesundheitsstatus, Wegbeschreibungen zum Pkw, Zählerdaten und/oder dergleichen; Zugreifen auf einen Pkw, beinhaltend Benutzerautorisierung und -validierung, Verriegeln/Entriegeln von Türen, Validieren der Fahrzeuggesundheit, Abrechnungsinitialisierung und/oder dergleichen; Herunterladen von Präferenzen und Einstellungen, beinhaltend Herunterladen von Abonnements, Herunterladen von Fahrzeugeinstellungen, Herunterladen von gekauften Merkmalen und/oder dergleichen; Fahrzeugdienste, beinhaltend Starten eines Pkw, Versicherungsaktivierung, Hochladen von Daten zum Fahrerverhalten, Hochladen von GPS- und Zählerdaten, Hochladen von Fahrzeugdiagnosedaten, Benachrichtigungen und Alarme und/oder dergleichen; Kaufdienste, beinhaltend Parkplatzsuche, Pannenhilfe, Echtzeitdienste für Kraftstoffpreise, Verkehrswetter, Dienste mit nutzungsbasierter Bezahlung für Autobahn- und Brückenmauten, Parken, Strafzettel für zu schnelles Fahren, Pkw-Rückgabe, nahegelegene Kraftstoffdienste, Preise und Bestellung, Einchecken und/oder dergleichen; Abrechnungsdienste, beinhaltend Fahrzeugnutzungsabrechnung, einmalige Dienste, Fahrzeuggesundheit und/oder dergleichen; und Plattform zur Flottenüberwachung und prädiktiven Wartung, beinhaltend Flottenverwaltung, um Flottenfahrzeuge, Leistung und Standort zu überwachen und individuellen Fahrzeugwartungsbedarf vorherzusagen.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten empfängt das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 nach dem Aggregieren von TaaS-Nachrichten, wie etwa einer oder mehrerer Nachrichten, die von Fahrzeugen in einer Flotte in dem fahrzeugseitigen Dienstemodem 106 oder dem fahrzeugseitigen Dienste-Gateway 110 gesendet werden, das einem spezifischen Softwarefehler und/oder einer bekannten Schwierigkeit zugeordnet ist, eine weitere Antwort. Zusätzlich kann das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 Konfidenzinformationen oder Daten zum Bilden einer Konfidenz protokollieren, wenn simulierte Nachrichten empfangen werden. Die Antwort kann eine Testnachricht sein, die Anweisungen beinhaltet, die durch die globale AV-Manager-Cloud 102 oder die externe TaaS-Cloud 104 erstellt werden, und kann auslösen, dass ein oder mehrere Prozessoren eines TaaS-Gateway eine spezifische Injektionsregel erstellen oder ausführen, die der TaaS-Nachricht zugeordnet ist. Die Injektionsregel kann aus einer Reihe von Daten (z. B. Parametern usw.) bestehen, die auf einen Inhalt in einer TaaS-Nachricht angewendet werden, um auf Grundlage des Empfangens spezifischer Informationen auf eine Situation zu reagieren.
  • Wie in 3 gezeigt, kann der Prozess 300 bei Schritt 308 Validieren von AV-Dienstdaten beinhalten, die von der globalen Manager-Cloud an eine TaaS-Komponente in einer fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden. Zum Beispiel validiert das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 eine externe Dienstkomponente auf Grundlage von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an eine TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden. Zum Beispiel empfängt das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud gesendet werden, indem sie durch die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox geleitet werden. Das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 bestätigt anhand der empfangenen, gespeicherten und überwachten Daten, eine Fähigkeit oder Sicherheit der fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponente 108 (z. B. ein Konfidenzniveau usw.) zu bestimmen. Es kann dafür gesorgt werden, dass die Bestätigungsdaten in der fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponente 108 oder einer Vorrichtung unter der Steuerung der fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponente 108 angezeigt werden. Die anzuzeigenden Informationen können verwendet werden, um eine Bestimmung über die fahrzeugseitige externe TaaS-Komponente 108 vorzunehmen. Zum Beispiel kann eine Nachricht auf eine spezifische Vorrichtung mit der Fähigkeit abzielen, Validierungsauswahlen oder -optionen zum Validieren einer Nachricht anzuzeigen.
  • Unter Bezugnahme auf 4 zeigt Schritt 3, wie die globale AV-Manager-Cloud 102 oder alternativ das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 oder ein fahrzeugseitiges Testmodul, wie etwa ein Testmodul des fahrzeugseitigen Dienste-Gateway 110, des fahrzeugseitigen Dienstemodems 106, des autonomen Fahrzeugsystems 112 oder der globalen AV-Manager-Cloud 102, in einer beliebigen Kombination oder allein, eine Eingabe von fahrzeugseitigen Diensten empfängt und einen Konfidenzschwellenwert bestimmt.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten empfängt das fahrzeugseitige Dienstemodem 106 Informationen von einer Dienst-Cloud, der globalen AV-Manager-Cloud 102, dem autonomen Fahrzeugsteuersystem 112, einem Prozessor eines Gateway-Prozessors oder alternativ einem Edge-Prozessor, der durch die Informationen aktiviert werden kann, um die empfangenen Informationen zu verarbeiten, eine Nachricht oder einen Befehl auf Grundlage des Inhalts zu generieren und die Nachricht oder den Befehl an eine globale Manager-Cloud zu übertragen, die dazu konfiguriert ist, auf die Nachricht hin zu handeln oder alternativ eine Nachricht direkt an das AV, einen Edge-Prozessor zum Diagnostizieren einer TaaS-Komponente oder eine externe Dienst-Cloud zu senden. Test- und Fehlerbeseitigungsinformationen können mindestens eines von Diagnoseinformationen, Standortinformationen, Flotteninformationen, Routenführungsinformationen oder Fahrzeuginformationen umfassen.
  • Wie in 3 gezeigt, beinhaltet der Prozess 300 bei Schritt 310 Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden. Zum Beispiel validiert das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden.
  • Zum Beispiel zeigt unter Bezugnahme auf 4 Schritt 5, wie die globale AV-Manager-Cloud 102 oder alternativ das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110, ein fahrzeugseitiges Testmodul, wie etwa ein Testmodul des fahrzeugseitigen Dienste-Gateway 110, des fahrzeugseitigen Dienstemodems 106, des autonomen Fahrzeugsystems 112 oder der globalen AV-Manager-Cloud 102, allein oder in einer beliebigen Kombination, AVS-Daten validiert, die über eine Nachricht oder Antwort fahrzeugseitige externe TaaS-Komponente 108 (z. B. eine oder mehrere Komponenten der fahrzeugseitigen externen TaaS-Komponente 108 usw.) gesendet werden.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten können Test- und Fehlerbeseitigungsinformationen mindestens eines von Diagnoseinformationen, Standortinformationen, Flotteninformationen, Routenführungsinformationen oder Fahrzeuginformationen umfassen. In einigen Beispielen validiert die globale AV-Manager-Cloud 102 als Reaktion darauf, dass ein Problem bestimmt wird, das der TaaS-Verknüpfung zugeordnet ist, eine oder mehrere Cloud-Eingaben vor dem Übertragen der TaaS-Nachricht an den Blackbox-Prozessor auf Grundlage der Fehlerbeseitigungsinformationen für mindestens einen Aspekt der externen Cloud oder der TaaS-Verknüpfung, um Unsicherheit über die Cloud-Eingaben für die TaaS-Komponente zu eliminieren. Zum Beispiel validiert das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 eine oder mehrere Cloud-Eingaben vor dem Übertragen einer überwachten TaaS-Nachricht an den Blackbox-Prozessor auf Grundlage der Fehlerbeseitigungsinformationen für mindestens einen Aspekt der externen Cloud oder der TaaS-Verknüpfung, um Unsicherheit über die Cloud-Eingaben für die TaaS-Komponente zu eliminieren.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten umfasst das Validieren von Cloud-Eingaben ferner Bestimmen oder Identifizieren einer Datenpipelineintegration, die Schwierigkeiten in der TaaS-Komponente darstellt, die Signalinterferenz, Signaljitter, Signaltaktung, Nachrichtenintegrität, Konfigurationsschwierigkeiten oder Umgebungsbelange umfassen. In einigen Beispielen steuert das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 oder das fahrzeugseitige autonome Fahrzeugsystem 112, nachdem bestimmt worden ist, dass die Nachricht ungültig ist, die fahrzeugseitige externe TaaS-Komponente 108, um eine gültige aktualisierte Nachricht zu senden. Alternativ steuert die globale AV-Manager-Cloud 102, nachdem bestimmt worden ist, dass die Nachricht ungültig ist, die externe TaaS-Cloud 104, um eine gültige aktualisierte Nachricht zu senden.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten validiert das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 die TaaS-Nachricht, die von dem Fahrzeugrechensystem (z. B. dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112) empfangen worden ist, bevor die TaaS-Nachricht an den Blackbox-Prozessor übertragen wird. Zum Beispiel validiert das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 eine Antwort auf eine TaaS-Nachricht, die von dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112 empfangen worden ist. In einigen Beispielen fängt das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 eine oder mehrere Nachrichten, Programmierschnittstellen oder Ausgaben ab, die von dem fahrzeugseitigen Dienste-Gateway 110 gesendet werden, validiert eine Antwort auf eine TaaS-Nachricht, die von dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112 von dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112 empfangen wird, zum Beispiel validiert das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 eine Nachricht auf Grundlage einer Antwort auf eine TaaS-Nachricht, die an das fahrzeugseitige autonome Fahrzeugsystem 112 gesendet wird, wie etwa von dem fahrzeugseitigen autonomen Fahrzeugsystem 112.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten überträgt das fahrzeugseitige Dienste-Gateway 110 direkt oder indirekt über die globale AV-Manager-Cloud 102 eine ausgehende TaaS-Nachricht an andere Fahrzeuge oder eine globale Manager-Cloud, wenn ein potenzielles Diagnoseproblem für eine gewisse Vorrichtung auf Grundlage einer spezifizierten Bedingung auftritt, beinhaltend mindestens eines von einem gewissen geografischen Standort, einem spezifizierten Zeitpunkt, einer spezifizierten Fahrzeugbedingung oder einem spezifizierten Netzwerk. In einem derartigen Beispiel kann eine Nachricht gesendet werden, die andere Fahrzeuge benachrichtigt, dass es ein potenzielles Diagnoseproblem für eine gewisse Vorrichtung gibt, das an einem gewissen geografischen Standort auftritt. Die Nachricht kann gesendet werden, wenn eine Situation auftritt, in der ein Diagnoseelement einen Schwellenwert erreicht oder eine Kombination aus Fahrzeugdiagnoseelementen spezifizierte Eigenschaften aufweist.
  • Wie in 3 gezeigt, kann der Prozess 300 bei Schritt 312 Validieren einer externen Dienstkomponente auf Grundlage einer TaaS-Nachricht beinhalten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen wird, wobei der Teil der initiierenden Nachricht Bestätigungsdateneingaben beinhaltet, die der globalen AV-Manager-Cloud 102 bekannt und in den TaaS-Nachrichtendaten beinhaltet sind. Zum Beispiel validiert das fahrzeugseitige Dienste-Modem 106 eine externe Dienstkomponente auf Grundlage von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden, wobei der Teil der initiierenden Nachricht Bestätigungsdateneingaben beinhaltet, die der globalen AV-Manager-Cloud 102 bekannt und in den TaaS-Nachrichtendaten beinhaltet sind.
  • Unter Bezugnahme auf 4 zeigt Schritt 4, wie das fahrzeugseitige AV-Dienste-Gateway 110 oder alternativ die globale AV-Manager-Cloud 102, ein fahrzeugseitiges Testmodul, wie etwa ein Testmodul des fahrzeugseitigen Dienste-Gateway 110, des fahrzeugseitigen Dienstemodems 106, des autonomen Fahrzeugsystems 112 oder der globalen AV-Manager-Cloud 102, allein oder in einer beliebigen Kombination, TaaS-Nachrichten von der externen TaaS-Cloud 104 mit Bestätigungsdaten validiert.
  • Wie in 3 gezeigt, beinhaltet der Prozess 300 bei Schritt 314 Aktualisieren einer TaaS-Komponente in dem AV auf Grundlage eines Isolierens eines Problems in dem TaaS-Dienst. Zum Beispiel kann das autonome Fahrzeugsystem 112 eine TaaS-Komponente in dem AV auf Grundlage des Isolierens eines Problems in dem TaaS-Dienst aktualisieren. Eine externe Dienstkomponente wird auf Grundlage von Fahrzeugberechnungsdaten, Dienstdaten, Testdaten, TaaS-Daten und/oder dergleichen von der externen TaaS-Cloud 104 gesteuert und an die TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten umfasst das Aktualisieren einer TaaS-Komponente in dem AV Steuern einer TaaS-Komponente, die dem AV zugeordnet ist, und kann auf Informationen von einem oder mehreren Transportdiensten basieren. Zum Beispiel steuert das fahrzeugseitige autonome Fahrzeugsystem 112 eine dem AV zugeordnete TaaS-Komponente auf Grundlage der Informationen von dem einen oder den mehreren Transportdiensten.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten umfasst das Aktualisieren einer TaaS-Komponente Aktualisieren eines oder mehrerer der Sensoren oder Aktoren an dem autonomen Fahrzeug, wie etwa mit mehreren LiDAR-, Kamera- und Radarsensoren, die dazu konfiguriert sind, im Wesentlichen zu detektieren und wahrzunehmen und das menschliche Sehvermögen und Situationsbewusstsein zu verstärken. Das Validieren kann Objekte bestätigen, die Sensoren „wahrnehmen“, und zum Bestimmen der Situation, die sich außerhalb des Pkw entwickelt, auf Grundlage von Nachrichten, die von oder an den Computer gesendet werden und durch einfachere Fahrzeugfunktionen wie adaptive Geschwindigkeitsregelung oder Notbremsung erforderlich sind.
  • In einigen nicht einschränkenden Ausführungsformen oder Aspekten umfasst das Aktualisieren einer TaaS-Komponente in dem AV Aktualisieren unterschiedlicher Arten von Informationen, die Benutzererlebnisbildschirmen zugeführt werden und Fahrerinformationen von autonomen Systemen, Medienerlebnisse, Fahrerüberwachungssysteme und Sensoren, die in das Innere des Pkw gewandt sind, beinhalten, die alle ein personalisiertes Erlebnis in dem Pkw generieren und zuführen können. In einigen Beispielen handelt es sich bei einem oder mehreren Parametern (z. B. Daten, Informationen, Variablen usw.) um einen Durchsatz als TaaS-Dienste zum Zuführen von Daten zu Bildschirmen und verstärkter Sicherheit, insbesondere für kritische Informationen, wie etwa Fahrerwarninformationen.
  • Obwohl die vorstehenden Systeme, Verfahren und Computerprogrammprodukte zum Zwecke der Veranschaulichung auf Grundlage dessen, was derzeit als die praktischsten und bevorzugtesten Ausführungsformen betrachtet wird, ausführlich beschrieben worden sind, versteht es sich, dass derartige Details ausschließlich zu diesem Zweck dienen und dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken soll, die innerhalb des Wesens und Umfangs der beigefügten Patentansprüche liegen. Zum Beispiel versteht es sich, dass die vorliegende Offenbarung in Betracht zieht, dass, soweit möglich, ein oder mehrere Merkmale einer beliebigen Ausführungsform mit einem oder mehreren Merkmalen einer beliebigen anderen Ausführungsform oder eines beliebigen anderen Beispiels kombiniert werden können.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 17/376643 [0001]

Claims (40)

  1. Computerimplementiertes Verfahren zum Testen einer verbundenen TaaS-Komponente in einem autonomen Fahrzeugsystem, umfassend: Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud an eine externe Dienst-Cloud über ein fahrzeugseitiges Modem, um eine Transport-als-Dienstleistung-(TaaS- )Nachricht aufzurufen, die durch die externe Dienst-Cloud über eine TaaS-Verknüpfung einem fahrzeugseitigen Modem bereitgestellt wird, beinhaltend Bestätigungsdaten der globalen Manager-Cloud für die TaaS-Nachricht als Teil einer TaaS-Aktualisierung an eine TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors; Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud, wobei die simulierte Nachricht dazu programmiert ist, die über die TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragene TaaS-Nachricht zu spiegeln; nachdem die simulierte Nachricht in dem autonomen Fahrzeugsystem empfangen ist, Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung, umfassend: Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung der simulierten Nachricht; Validieren von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an die TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; und Validieren von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden, durch das autonome Fahrzeugsystem, wobei das Validieren auf den Bestätigungsdaten basiert, die in den TaaS-Nachrichtendaten aus der initiierenden Nachricht beinhaltet sind; und Aktualisieren der TaaS-Komponente in dem autonomen Fahrzeugsystem auf Grundlage eines Problems in der TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox.
  2. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen des Konfidenzschwellenwerts ferner Folgendes umfasst: Bestimmen, dass eine Kommunikationsschnittstelle Schwierigkeiten in der TaaS-Komponente verursacht, die Signalinterferenz, Signaljitter, Signaltaktung, Nachrichtenintegrität, Konfigurationsschwierigkeiten oder Umgebungsbelange umfassen; und Steuern der fahrzeugseitigen Blackbox, um eine gültige aktualisierte Nachricht zu senden.
  3. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, wobei die TaaS-Komponente mindestens einen von einem Diagnosedienst, Standortdienst, Flottendienst, Routenführungsdienst, Vorrichtungsdienst, Benutzererlebnisdienst oder Telematikdienst umfasst.
  4. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Informationen der externen Dienst-Cloud während des Übertragens zwischen der externen Dienst-Cloud und der fahrzeugseitigen Blackbox verborgen oder geheim sind und wobei das Validieren von TaaS-Nachrichtendaten mindestens eines von Folgendem umfasst: Vergleichen von Bestätigungsdaten mit Bestätigungsdaten, die in der initiierenden Nachricht an die externe Dienst-Cloud gesendet werden, Anzeigen der Bestätigungsdaten auf einer Diagnoseanzeigevorrichtung, Anzeigen der Bestätigungsdaten in einer Vorrichtung des autonomen Fahrzeugsystems während einer Testprozedur, automatisches Protokollieren von nicht gleichlautenden Bestätigungsdaten oder automatisches Vergleichen von Bestätigungsdaten mit der initiierenden Nachricht und Übertragen eines Signals, wenn die Bestätigungsdaten nicht gleichlauten.
  5. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Aktualisieren der TaaS-Komponente ferner Beseitigen eines oder mehrerer Softwarefehler, einer oder mehrerer Hardwarefehlfunktionen oder einer oder mehrerer Vernetzungsschwierigkeiten innerhalb einer oder mehrerer externer Dienst-Clouds oder eines oder mehrerer fahrzeugseitiger Cloud-Systeme umfasst.
  6. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Validieren der fahrzeugseitigen TaaS-Komponente Folgendes umfasst: Anzeigen von Testdaten auf einem externen Situationsbewusstseinsmodul, die Routeninformationen, die durch die globale Manager-Cloud bereitgestellt werden, Fahrgasttarifinformationen von der externen Dienst-Cloud und Echtzeitsensorinformationen von dem autonomen Fahrzeugsystem beinhalten, wobei die Testdaten eine Bestätigung eines Nachrichteninhalts von der globalen Manager-Cloud, der externen Dienst-Cloud und dem autonomen Fahrzeugsystem bereitstellen.
  7. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, wobei das fahrzeugseitige Modem ein TaaS-Gateway zum Empfangen, Weiterleiten und Testen von TaaS-Nachrichten umfasst, wobei das TaaS-Gateway eine Softwareerweiterung, Softwareinjektion oder kundenspezifische Softwarebibliothek umfasst, beinhaltend Anweisungen, die in dem TaaS-Gateway ausführbar sind, wenn sie mit einer Angabe einer eingehenden TaaS-Nachricht übereinstimmen, Anweisungen, die dazu programmiert sind, eine Handlung durchzuführen, um eine Nachricht zu senden oder einen Fernbefehl zurück an die externe Dienst-Cloud oder die globale Manager-Cloud durchzuführen, wobei das TaaS-Gateway automatisch Anweisungen ausführt und Diagnoseinformationen für eine empfangene TaaS-Nachricht übermittelt, die Fahrzeugmetriken, Kommunikationsmetriken, Sensormetriken oder Fahrtinformationen beinhalten.
  8. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 7, wobei das fahrzeugseitige Modem eine TaaS-Nachricht empfängt, um das TaaS-Gateway zu steuern, um die TaaS-Nachricht abzuwickeln, wobei das fahrzeugseitige Modem eine Nachricht generieren oder an die globale Manager-Cloud übertragen kann, die angibt, dass prädiktive Diagnoseverarbeitung an einer oder mehreren Nachrichten durchzuführen ist, die an eine Fahrzeugflotte gesendet werden, nachdem Nachrichten über eine Flotte aggregiert worden sind, die einem spezifischen Softwarefehler und/oder einer bekannten Schwierigkeit zugeordnet sind, und wobei ferner als Reaktion das fahrzeugseitige Modem eine Diagnosenachricht empfängt, die Anweisungen beinhaltet, die durch die globale Manager-Cloud oder die externe Dienst-Cloud erstellt werden, um einen oder mehrere Prozessoren des TaaS-Gateway zur Erstellung oder Ausführung einer spezifischen Injektionsregel auszulösen, die der TaaS-Nachricht zugeordnet ist.
  9. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 7, wobei das TaaS-Gateway eine ausgehende TaaS-Nachricht an andere Fahrzeuge oder die globale Manager-Cloud überträgt, wenn ein potenzielles Diagnoseproblem für eine gewisse Vorrichtung auf Grundlage einer spezifizierten Bedingung auftritt, beinhaltend mindestens eines von einem gewissen geografischen Standort, einem spezifizierten Zeitpunkt, einer spezifizierten Fahrzeugbedingung, einem spezifizierten Netzwerk, wobei das Übertragen der ausgehenden TaaS-Nachricht Folgendes umfasst: Benachrichtigen anderer Fahrzeuge, dass es ein potenzielles Diagnoseproblem für die gewisse Vorrichtung gibt, das an dem gewissen geografischen Standort auftritt, oder wenn der Konfidenzschwellenwert ein vorbestimmtes Niveau erreicht; Generieren einer Nachricht oder eines Befehls auf Grundlage von empfangenen Informationen; und Übertragen der Nachricht oder des Befehls an die globale Manager-Cloud, die dazu konfiguriert ist, auf die Nachricht hin zu handeln oder alternativ die Nachricht direkt an das autonome Fahrzeugsystem, den Edge-Prozessor zum Diagnostizieren der TaaS-Komponente oder die externe Dienst-Cloud zu übertragen.
  10. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, wobei das fahrzeugseitige Modem Informationen von der externen Dienst-Cloud, der globalen Manager-Cloud, einem Fahrzeugsteuersystem, einem Prozessor eines TaaS-Gateway oder alternativ einem Edge-Prozessor empfängt, der durch die globale Manager-Cloud aktiviert werden kann, um TaaS-Nachrichten, Nachrichten des globalen Managers oder Nachrichten des autonomen Fahrzeugsystems zu verarbeiten.
  11. Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug, umfassend: einen oder mehrere Prozessoren, die zu Folgendem programmiert und/oder konfiguriert sind: Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud an eine externe Dienst-Cloud über ein fahrzeugseitiges Modem, wobei die initiierende Nachricht dazu konfiguriert ist, eine Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Nachricht aufzurufen, die durch die externe Dienst-Cloud über eine TaaS-Verknüpfung dem fahrzeugseitigen Modem bereitgestellt wird, beinhaltend Bestätigungsdaten der globalen Manager-Cloud für eine TaaS-Nachricht als Teil einer TaaS-Aktualisierung an eine TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors; Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud, wobei die simulierte Nachricht dazu programmiert ist, die über eine TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragene TaaS-Nachricht zu spiegeln; nachdem die simulierte Nachricht in einem autonomen Fahrzeugsystem empfangen ist, Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung durch Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung durch die simulierte Nachricht; Validieren von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an die TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden, durch das autonome Fahrzeugsystem, wobei das Validieren auf den Bestätigungsdaten basiert, die in den TaaS-Nachrichtendaten aus der initiierenden Nachricht beinhaltet sind; und Aktualisieren der TaaS-Komponente in dem autonomen Fahrzeugsystem auf Grundlage eines Problems in der TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox.
  12. Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu programmiert und/oder konfiguriert sind, den Konfidenzschwellenwert durch Folgendes zu bestimmen: Bestimmen, dass eine Kommunikationsschnittstelle Schwierigkeiten in der TaaS-Komponente verursacht, die Signalinterferenz, Signaljitter, Signaltaktung, Nachrichtenintegrität, Konfigurationsschwierigkeiten oder Umgebungsbelange umfassen; und Steuern der fahrzeugseitigen Blackbox, um eine gültige aktualisierte Nachricht zu senden.
  13. Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die TaaS-Komponente mindestens einen von einem Diagnosedienst, Standortdienst, Flottendienst, Routenführungsdienst, Vorrichtungsdienst, Benutzererlebnisdienst oder Telematikdienst umfasst.
  14. Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Informationen der externen Dienst-Cloud während des Übertragens zwischen der externen Dienst-Cloud und der fahrzeugseitigen Blackbox verborgen oder geheim sind und wobei das Validieren von TaaS-Nachrichtendaten mindestens eines von Folgendem umfasst: Vergleichen von Bestätigungsdaten mit Bestätigungsdaten, die in der initiierenden Nachricht an die externe Dienst-Cloud gesendet werden, Anzeigen der Bestätigungsdaten auf einer Diagnoseanzeigevorrichtung, Anzeigen der Bestätigungsdaten in einer Vorrichtung des autonomen Fahrzeugsystems während einer Testprozedur, automatisches Protokollieren von nicht gleichlautenden Bestätigungsdaten oder automatisches Vergleichen von Bestätigungsdaten mit der initiierenden Nachricht und Übertragen eines Signals, wenn die Bestätigungsdaten nicht gleichlauten.
  15. Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu programmiert und/oder konfiguriert sind, die TaaS-Komponente durch Beseitigen eines oder mehrerer Softwarefehler, einer oder mehrerer Hardwarefehlfunktionen oder einer oder mehrerer Vernetzungsschwierigkeiten innerhalb einer oder mehrerer externer Dienst-Clouds oder eines oder mehrerer fahrzeugseitiger Cloud-Systeme zu aktualisieren.
  16. Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei das Validieren der fahrzeugseitigen TaaS-Komponente Folgendes umfasst: Anzeigen von Testdaten auf einem externen Situationsbewusstseinsmodul, die Routeninformationen, die durch die globale Manager-Cloud bereitgestellt werden, Fahrgasttarifinformationen von der externen Dienst-Cloud und Echtzeitsensorinformationen von dem autonomen Fahrzeugsystem beinhalten, wobei die Testdaten eine Bestätigung eines Nachrichteninhalts von der globalen Manager-Cloud, der externen Dienst-Cloud und dem autonomen Fahrzeugsystem bereitstellen.
  17. Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei das fahrzeugseitige Modem ein TaaS-Gateway zum Empfangen, Weiterleiten und Testen von TaaS-Nachrichten umfasst, wobei das TaaS-Gateway eine Softwareerweiterung, Softwareinjektion oder kundenspezifische Softwarebibliothek umfasst, beinhaltend Anweisungen, die in dem TaaS-Gateway ausführbar sind, wenn sie mit einer Angabe einer eingehenden TaaS-Nachricht übereinstimmen, Anweisungen, die dazu programmiert sind, eine Handlung durchzuführen, um eine Nachricht zu senden oder einen Fernbefehl zurück an die externe Dienst-Cloud oder die globale Manager-Cloud durchzuführen, wobei das TaaS-Gateway automatisch Anweisungen ausführt und Diagnoseinformationen für eine empfangene TaaS-Nachricht übermittelt, die Fahrzeugmetriken, Kommunikationsmetriken, Sensormetriken oder Fahrtinformationen beinhalten.
  18. Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei das fahrzeugseitige Modem eine TaaS-Nachricht empfängt, um das TaaS-Gateway zu steuern, um die TaaS-Nachricht abzuwickeln, wobei das fahrzeugseitige Modem eine Nachricht generieren oder an die globale Manager-Cloud übertragen kann, die angibt, dass prädiktive Diagnoseverarbeitung an einer oder mehreren Nachrichten durchzuführen ist, die an eine Fahrzeugflotte gesendet werden, nachdem Nachrichten über eine Flotte aggregiert worden sind, die einem spezifischen Softwarefehler und/oder einer bekannten Schwierigkeit zugeordnet sind, und wobei ferner als Reaktion das fahrzeugseitige Modem eine Diagnosenachricht empfängt, die Anweisungen beinhaltet, die durch die globale Manager-Cloud oder die externe Dienst-Cloud erstellt werden, um einen oder mehrere Prozessoren des TaaS-Gateway zur Erstellung oder Ausführung einer spezifischen Injektionsregel auszulösen, die der TaaS-Nachricht zugeordnet ist.
  19. Berechnungstestsystem für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei das TaaS-Gateway eine ausgehende TaaS-Nachricht an andere Fahrzeuge oder die globale Manager-Cloud überträgt, wenn ein potenzielles Diagnoseproblem für eine gewisse Vorrichtung auf Grundlage einer spezifizierten Bedingung auftritt, beinhaltend mindestens eines von einem gewissen geografischen Standort, einem spezifizierten Zeitpunkt, einer spezifizierten Fahrzeugbedingung, einem spezifizierten Netzwerk, und wobei das Übertragen der ausgehenden TaaS-Nachricht Folgendes umfasst: Benachrichtigen anderer Fahrzeuge, dass es ein potenzielles Diagnoseproblem für die gewisse Vorrichtung gibt, das an dem gewissen geografischen Standort auftritt, oder wenn der Konfidenzschwellenwert ein vorbestimmtes Niveau erreicht; Generieren der Nachricht oder des Befehls auf Grundlage von empfangenen Informationen; und Übertragen der Nachricht oder des Befehls an die globale Manager-Cloud, die dazu konfiguriert ist, auf die Nachricht hin zu handeln oder alternativ die Nachricht direkt an das autonome Fahrzeugsystem, einen Edge-Prozessor zum Diagnostizieren der TaaS-Komponente oder eine externe Dienst-Cloud zu übertragen.
  20. Computerprogrammprodukt für Berechnungstests für eine Cloud und ein autonomes Fahrzeug, umfassend mindestens ein nichttransitorisches computerlesbares Medium, das eine oder mehrere Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung durch mindestens einen Prozessor den einen oder die mehreren Prozessoren zu Folgendem veranlassen: Übertragen einer initiierenden Nachricht von einer globalen Manager-Cloud an eine externe Dienst-Cloud, um eine Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Nachricht aufzurufen, die durch die externe Dienst-Cloud über eine TaaS-Verknüpfung einem fahrzeugseitigen Modem bereitgestellt wird, umfassend Bestätigungsdaten der globalen Manager-Cloud, die in der TaaS-Nachricht als Teil einer TaaS-Aktualisierung an eine TaaS-Komponente eines fahrzeugseitigen Blackbox-Prozessors beinhaltet sein können; Übertragen einer simulierten Nachricht von der globalen Manager-Cloud, wobei die simulierte Nachricht dazu programmiert ist, die über die TaaS-Verknüpfung von der externen Dienst-Cloud an das fahrzeugseitige Modem übertragene TaaS-Nachricht zu spiegeln; nachdem die simulierte Nachricht in dem autonomen Fahrzeugsystem empfangen ist, Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts für eine Fähigkeit oder Sicherheit der TaaS-Verknüpfung durch Eliminieren einer oder mehrerer einer TaaS-Kommunikationsverknüpfung zugeordneter Gesundheitsbedingungen auf Grundlage einer Durchquerung durch die simulierte Nachricht; Validieren von AV-Dienstdaten, die von der globalen Manager-Cloud an die TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox des autonomen Fahrzeugsystems gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von AV-Berechnungsdaten, die von dem autonomen Fahrzeugsystem an die TaaS-Komponente in der fahrzeugseitigen Blackbox gesendet werden, durch das fahrzeugseitige Modem; Validieren von TaaS-Nachrichtendaten, die von der externen Dienst-Cloud empfangen werden, durch das autonome Fahrzeugsystem, wobei das Validieren auf den Bestätigungsdaten basiert, die in den TaaS-Nachrichtendaten aus der initiierenden Nachricht beinhaltet sind; und Aktualisieren der TaaS-Komponente in dem autonomen Fahrzeugsystem auf Grundlage eines Problems in der TaaS-Komponente der fahrzeugseitigen Blackbox.
  21. Computerimplementiertes Verfahren zum Testen einer fahrzeugseitigen Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Komponente eines Systems eines autonomen Fahrzeugs (AV), umfassend: Erlangen einer TaaS-Nachricht einer externen Dienst-Cloud durch das AV-System, wobei die TaaS-Nachricht als Reaktion auf eine initiierende Nachricht an das AV-System übertragen wird; Erlangen einer simulierten Nachricht durch das AV-System, die dazu programmiert ist, die TaaS-Nachricht der externen Dienst-Cloud zu spiegeln; Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts, der einer TaaS-Komponente des AV-Systems zugeordnet ist, durch das AV-System auf Grundlage der simulierten Nachricht und der TaaS-Nachricht; Isolieren eines Problems mit der TaaS-Komponente durch das AV-System auf Grundlage des Konfidenzschwellenwerts, der der TaaS-Komponente zugeordnet ist; und Aktualisieren der TaaS-Komponente des AV-Systems auf Grundlage des Problems in der TaaS-Komponente.
  22. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 21, wobei die TaaS-Komponente Cloud-Dienste verarbeitet, die einem oder mehreren von Fahrzeugbetätigung, Flottenverwaltung, Ride-Hailing und menschlichem Erlebnis zugeordnet sind.
  23. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 21, wobei das Aktualisieren der TaaS-Komponente Aktualisieren eines oder mehrerer von Sensoren oder Aktoren an dem AV umfasst.
  24. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 21, wobei das Aktualisieren der TaaS-Komponente Aktualisieren von Informationen, die einem Anzeigebildschirm innerhalb des AV zugeführt werden, umfasst.
  25. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 24, wobei die Informationen, die dem Anzeigebildschirm innerhalb des AV zugeführt werden, eines oder mehrere von Fahrerinformationen von autonomen Systemen, Medienerlebnissen, Fahrerüberwachungssystemen und Sensoren, die in das Innere des AV gewandt sind, umfassen.
  26. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 24, wobei der Anzeigebildschirm innerhalb einer Peripherievorrichtung enthalten ist.
  27. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 26, wobei die Peripherievorrichtung ein Fahrerschnittstellensystem ist.
  28. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 24, wobei Informationen zum Testen oder Beseitigen von Fehlern der TaaS-Komponente auf dem Anzeigebildschirm angezeigt werden.
  29. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 21, wobei die TaaS-Nachricht und die simulierte Nachricht jeweils durch ein oder mehrere fahrzeugseitige Modems des AV empfangen werden.
  30. Fahrzeugrechensystem, umfassend: einen oder mehrere Prozessoren, die zu Folgendem programmiert oder konfiguriert sind: Erlangen einer Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Nachricht einer externen Dienst-Cloud, wobei die TaaS-Nachricht als Reaktion auf eine initiierende Nachricht übertragen wird; Erlangen einer simulierten Nachricht, die dazu programmiert ist, die TaaS-Nachricht der externen Dienst-Cloud zu spiegeln; Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts, der einer TaaS-Komponente zugeordnet ist, auf Grundlage der simulierten Nachricht und der TaaS-Nachricht; Isolieren eines Problems mit der TaaS-Komponente auf Grundlage des Konfidenzschwellenwerts, der der TaaS-Komponente zugeordnet ist; und Aktualisieren der TaaS-Komponente auf Grundlage des Problems in der TaaS-Komponente.
  31. Fahrzeugrechensystem nach Anspruch 30, wobei die TaaS-Komponente dazu programmiert oder konfiguriert ist, Cloud-Dienste zu verarbeiten, die einem oder mehreren von Fahrzeugbetätigung, Flottenverwaltung, Ride-Hailing und menschlichem Erlebnis zugeordnet sind.
  32. Fahrzeugrechensystem nach Anspruch 30, wobei der eine oder die mehreren Prozessoren ferner dazu programmiert oder konfiguriert sind, Informationen zu aktualisieren, die einem Anzeigebildschirm innerhalb eines Fahrzeugs zugeführt werden.
  33. Fahrzeugrechensystem nach Anspruch 30, wobei ein Anzeigebildschirm innerhalb einer Peripherievorrichtung innerhalb eines Fahrzeugs enthalten ist.
  34. Fahrzeugrechensystem nach Anspruch 33, wobei die Peripherievorrichtung ein Fahrerschnittstellensystem ist.
  35. Computerprogrammprodukt, umfassend mindestens ein nichttransitorisches computerlesbares Medium, das eine oder mehrere Anweisungen beinhaltet, die bei Ausführung durch einen oder mehrere Prozessoren den einen oder die mehreren Prozessoren zu Folgendem veranlassen: Erlangen einer Transport-als-Dienstleistung-(TaaS-)Nachricht einer externen Dienst-Cloud, wobei die TaaS-Nachricht als Reaktion auf eine initiierende Nachricht übertragen wird; Erlangen einer simulierten Nachricht, die dazu programmiert ist, die TaaS-Nachricht der externen Dienst-Cloud zu spiegeln; Bestimmen eines Konfidenzschwellenwerts, der einer TaaS-Komponente zugeordnet ist, auf Grundlage der simulierten Nachricht und der TaaS-Nachricht; Isolieren eines Problems mit der TaaS-Komponente auf Grundlage des Konfidenzschwellenwerts, der der TaaS-Komponente zugeordnet ist; und Aktualisieren der TaaS-Komponente auf Grundlage des Problems in der TaaS-Komponente.
  36. Computerprogrammprodukt nach Anspruch 35, wobei die TaaS-Komponente dazu konfiguriert ist, Cloud-Dienste zu verarbeiten, die einem oder mehreren von Fahrzeugbetätigung, Flottenverwaltung, Ride-Hailing und menschlichem Erlebnis zugeordnet sind.
  37. Computerprogrammprodukt nach Anspruch 35, wobei die eine oder die mehreren Anweisungen bei Ausführung durch den einen oder die mehreren Prozessoren den einen oder die mehreren Prozessoren dazu veranlassen, Informationen zu aktualisieren, die einem Anzeigebildschirm zugeführt werden.
  38. Computerprogrammprodukt nach Anspruch 37, wobei die Informationen, die dem Anzeigebildschirm zugeführt werden, eines oder mehrere von Fahrerinformationen von autonomen Systemen, Medienerlebnissen, Fahrerüberwachungssystemen und Sensoren umfassen.
  39. Computerprogrammprodukt nach Anspruch 37, wobei der Anzeigebildschirm innerhalb einer Peripherievorrichtung enthalten ist.
  40. Computerprogrammprodukt nach Anspruch 39, wobei die Peripherievorrichtung ein Fahrerschnittstellensystem ist.
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