DE112018005078T5

DE112018005078T5 - System und Verfahren zum Steuern des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE112018005078T5
Application number: DE112018005078.5T
Authority: DE
Inventors: Daniel Sandberg; Markus Byström
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2017-11-08
Filing date: 2018-11-06
Publication date: 2020-07-02
Also published as: SE542863C2; WO2019093950A1; SE1751379A1

Abstract

Ein System (23) und ein Verfahren zum Steuern des Zuganges zu Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeuges (1) werden beschrieben, wobei jede Fahrzeugfunktion verknüpft ist mit einem Bereich aus mehreren Fahrzeugbereichen (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) des Fahrzeuges (1). Das System (23) hat eine drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) mit einem drahtlosen Transmitter (17), der eingerichtet ist ein Identitätssignal auszusenden, welches die Authentifikationseinrichtung (11) identifiziert; eine drahtlose Detektoreinrichtung (24), die eingerichtet ist zum Empfang des von dem drahtlosen Transmitter (17) gesendeten Identitätssignals; und eine Steuereinrichtung (25), die eingerichtet ist, das von der drahtlosen Detektoreinrichtung (24) empfangene Identitätssignal zu gewinnen, um auf Basis des gewonnenen Identitätssignals zu ermitteln, ob sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) in einem oder in mehreren der Fahrzeugbereiche (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) befindet, und um den Zugang zu Fahrzeugfunktionen zu steuern entsprechend den ermittelten Fahrzeugbereichen (6a, 7a, 8a, 9a, 28a).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft eine Fahrzeugtechnik und insbesondere ein System und ein Verfahren zum Steuern des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeuges. Die Beschreibung betrifft weiterhin ein Fahrzeug mit dem System, ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium.
Hintergrund
Die Fahrzeugtechnik beinhaltet heute häufig ein elektronisches, schlüsselloses System zum Öffnen der Türen eines Fahrzeuges und zum Starten desselben. Hierzu reicht es aus, dass der Fahrer oder die Fahrerin den elektronischen Schlüssel in seiner bzw. ihrer Tasche trägt, um das Fahrzeug zu entsperren und Zugang zu erhalten zu den Fahrzeugfunktionen.
Lässt allerdings der Fahrer den Schlüssel, sei es ein herkömmlicher mechanischer Schlüssel oder ein elektronischer Schlüssel, in der Fahrerkabine, um beispielsweise das Fahrzeug zu beladen oder zu entladen oder um einen Hänger am Fahrzeug anzubringen, kann ein Dritter die Situation ausnutzen und das Fahrzeug stehlen. Dies kann insbesondere bei Lastkraftwagen ein Problem sein, die relativ lang sind und bei denen es Zeit dauert, bis der Fahrer von einem hinteren Teil des Lastkraftwagens zurück zur Kabine gelangt. Befindet sich der Fahrer gerade zwischen Lastkraftwagen und Anhänger, kann es für ihn sehr gefährlich werden, wenn jemand das Fahrzeug startet und wegfährt.
Bei einigen Fahrzeugen ist es auch möglich, eine Ladehebebühne zu betätigen während der Fahrer und damit der elektronische Schlüssel sich in der Kabine befinden. Passt der Fahrer nicht auf, ist es möglich, dass jemand die Ladehebebühne betätigt und Güter stiehlt während sich der Fahrer in der Kabine befindet. Auch ist es möglich, dass der Fahrer den elektronischen Schlüssel mitnimmt und die Ladehebebühne betätigt, wobei das elektronische System des Fahrzeuges in einen sogenannten Stand-by-Modus („Schlafmodus“) übergeht, weil die Zündung des Fahrzeuges ausgeschaltet ist. Der Fahrer muss dann die Zündung des Fahrzeuges wieder einschalten, bevor die Ladehebebühne wieder betätigbar ist, was ärgerlich und zeitraubend ist.
Aus der JP 2004257207 ist ein System zum Sperren/Freigeben einer Fahrzeug-Ladeplattform bekannt. Eine Hochfrequenz-Identifikationsvorrichtung wird eingesetzt für das Sperren und Freigeben der Plattform.
Allerdings löst der Einsatz einer bestimmten Vorrichtung für die Betätigung der Plattform nicht das Problem eines Diebstahls des Fahrzeuges, wenn der Fahrer den Schlüssel in der Kabine gelassen hat.
Kurzbeschreibung
Es ist somit ein Ziel der vorliegenden Beschreibung, eine Lösung zu bieten zur Behebung zumindest einiger der Nachteile des Standes der Technik. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Bereitstellung einer Lösung, mit der ein Diebstahl eines Fahrzeuges zu verhindern ist, wenn sich der Fahrer außerhalb der Kabine befindet. Dieses Ziel sowie weitere Ziele werden zumindest teilweise erreicht durch das Verfahren und die Vorrichtung gemäß den unabhängigen Patentansprüchen und gemäß einigen Ausführungsbeispielen gemäß den abhängigen Patentansprüchen.
Gemäß einer Variante betrifft die Beschreibung ein System zum Steuern des Zugangs zu den Funktionen eines Fahrzeuges. Jede Fahrzeugfunktion ist mit einem Bereich verknüpft aus einer Mehrzahl von Fahrzeugbereichen des Fahrzeuges. Das System hat eine drahtlose Authentifikationseinrichtung mit einem drahtlosen Transmitter (Sender), der eingerichtet ist, ein Identitätssignal zu senden, welches die Authentifikationseinrichtung identifiziert. Das System hat weiterhin eine drahtlose Detektoreinrichtung, die eingerichtet ist zum Empfangen des Identitätssignals, wie es von dem drahtlosen Transmitter übertragen wurde, und eine Steuereinrichtung. Die Steuereinrichtung ist eingerichtet zum Erhalt des Identitätssignals, welches von der drahtlosen Detektoreinrichtung empfangen wurde, um auf Basis des erhaltenen Identitätssignals zu bestimmen, ob die drahtlose Authentifikationseinrichtung in einer oder in mehreren von den mehreren Fahrzeugbereichen positioniert ist und um den Zugang (Zugriff, Eintritt etc.) zu den Fahrzeugfunktionen entsprechend den mehreren Fahrzeugzonen auf Basis der Bestimmung zu steuern.
Das vorgeschlagene System zwingt den Fahrer die Position der Authentifikationseinrichtung zu verfolgen, um Zugang zu Funktionen des Fahrzeuges zu erhalten. Damit bietet das System Schutz gegen einen Diebstahl des Fahrzeuges, da der Fahrer die Authentifikationseinrichtung mit sich führen muss, um Zugang zu bestimmten Fahrzeugfunktionen zu erhalten, so dass er davon abgehalten ist, die Einrichtung im Fahrzeug zurückzulassen.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist die drahtlose Detektoreinrichtung eingerichtet, das von dem drahtlosen Transmitter übertragene Identitätssignal an einer Mehrzahl von Empfangsstellen zu empfangen, wobei jede Empfangsstelle mit einem Empfangsbereich der Mehrzahl von Empfangsbereichen verknüpft (zugeordnet) ist. Damit können verschiedene Orte der drahtlosen Authentifikationseinrichtung in einfacher Weise unterschieden werden und die Stärke des Identitätssignals kann geringer gehalten werden, als wenn nur eine Empfangsstelle im Fahrzeug vorgesehen ist. Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist die drahtlose Detektoreinrichtung eingerichtet, an einer einzigen Empfangsstelle das von dem drahtlosen Transmitter übertragene Identitätssignal zu empfangen.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist die Steuereinrichtung eingerichtet zu bestimmen, ob die drahtlose Identifikationseinrichtung vorhanden ist in einer oder mehreren der mehreren Fahrzeugbereiche auf Basis der Übereinstimmung des Identitätssignals mit einem oder mit mehreren Kriterien bezüglich der Identität der Authentifikationseinrichtung, der Signalstärke des Identitätssignals, des Umstandes, an welcher Empfangsstelle das Identitätssignal empfangen wurde und/oder der Richtung des Identitätssignals. Um zu unterscheiden, in welchem Bereich oder in welchen Bereichen die Authentifikationseinrichtung lokalisiert ist, stehen deshalb ein oder mehrere Verfahren zur Verfügung. Die Verfahren können kombiniert werden, um die Bestimmungsgenauigkeit zu verbessern.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist die Steuereinrichtung eingerichtet, auf eine Bestimmung, dass sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung in einer der mehreren Fahrzeugzonen befindet, den Zugang zu der Fahrzeugfunktion zu ermöglichen, die mit dem Fahrzeugbereich, in dem sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung befindet, verknüpft ist (ihm zugeordnet ist). Somit muss die Authentifikationseinrichtung in dem Bereich vorhanden sein, der zu der verknüpften Fahrzeugfunktion gehört, um die Betätigung der Fahrzeugfunktion zu ermöglichen. Somit muss der Fahrer die Authentifikationseinrichtung mit sich führen, um die Fahrzeugfunktion zu betätigen. Gemäß einigen Ausführungsbeispielen muss die Authentifikationseinrichtung in dem Bereich über die gesamte Zeit vorhanden sein, in welcher der Fahrer die betreffende Fahrzeugfunktion betätigen will. In anderen Ausführungsbeispielen muss die Authentifikationseinrichtung nur sich in dem Bereich befinden zur Aktivierung der betreffenden Funktion und kann danach aus dem Bereich entfernt werden, wobei die Funktion weiterhin aktiviert bleibt und betätigt werden kann. Diese Funktionalität kann wahlweise konfiguriert werden. Im jedem Falle aber muss der Fahrer die Authentifikationseinrichtung aus der Kabine mitbringen.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist die Steuereinrichtung eingerichtet, auf die Bestimmung, dass die drahtlose Authentifikationseinrichtung nicht in einem der mehreren Fahrzeugbereiche gegeben ist, den Zugang der Fahrzeugfunktion zu unterbinden, die mit dem Fahrzeugbereich verknüpft (ihm zugeordnet) ist, in dem die drahtlose Authentifikationseinrichtung nicht vorhanden ist. Somit wird dann, wenn die Authentifikationseinrichtung aus dem Bereich entfernt ist oder nie in ihm vorhanden war, der Zugang zu der betreffenden verknüpften Fahrzeugfunktion blockiert.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen enthalten die Fahrzeugfunktionen Betriebsfunktionen des Fahrzeuges und eine oder mehrere Hilfsfunktionen des Fahrzeuges. Betriebsfunktionen des Fahrzeuges enthalten beispielsweise das Fahren des Fahrzeuges und in einigen Fällen das Starten einschließlich der Stromversorgung eines Zündschaltkreises des Fahrzeuges. Ist beispielsweise die Authentifikationseinrichtung in einer Zone, die mit einer Betriebsfunktion verknüpft ist, wird die Betriebsfunktion aktiviert. Für die Zündungsschaltung kann dies bedeuten, dass der Anschluss 15 verbunden wird und somit die Hauptbetriebsfunktionen des Fahrzeuges aktiviert und einsetzbar sind.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen handelt es sich bei der einen oder bei den mehreren Hilfsfunktionen des Fahrzeuges um eine oder mehrere der folgenden: Steuerung einer Ladebordwand (Ladehebebühne) des Fahrzeuges, Steuerung einer Außenbeleuchtung des Fahrzeuges und die Anbringung/Abtrennung eines Anhängers. Somit können sich die Hilfsfunktionen auf Funktionen beziehen, die von außerhalb des Fahrzeuges ausgeführt werden. Befindet sich beispielsweise die Authentifikationseinrichtung in einem mit einer Hilfsfunktion verknüpften Bereich, kann die Hilfsfunktion eingeschaltet werden.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen handelt es sich bei dem Fahrzeugbereich betreffend den Betrieb von Fahrzeugfunktionen um einen Fahrzeugbereich, der auf die Kabine des Fahrzeuges beschränkt ist und der von anderen Fahrzeugbereichen betreffend Hilfsfunktionen des Fahrzeuges getrennt ist. Damit ist der Bereich betreffend die wichtigen Betriebsfunktionen des Fahrzeuges, welche entscheidend sind für das Fahren des Fahrzeuges, klar getrennt von den Bereichen der Hilfsfunktionen des Fahrzeuges. Somit kann die Authentifikationseinrichtung nicht zurückgelassen werden und der Fahrer hat die Einrichtung mitzunehmen, um Zugang zu den Funktionen anderer Bereiche zu erhalten.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen ist das System eingerichtet, Kurzbereichhochfrequenzübertragung einzusetzen zum Detektieren der Position der drahtlosen Authentifikationseinrichtung. Damit kann eine effiziente, sichere und entwickelte Technologie eingesetzt werden.
Gemäß einer zweiten Variante betrifft diese Beschreibung ein Fahrzeug mit einem System der oben beschriebenen Art.
Gemäß einer dritten Variante betrifft die Beschreibung ein Verfahren zum Steuern des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeuges. Jede Fahrzeugfunktion ist verknüpft (zugeordnet) mit einem Bereich von mehreren Fahrzeugbereichen des Fahrzeuges. Das Verfahren beinhaltet den Empfang eines Identitätssignals von einer drahtlosen Authentifikationseinrichtung; die Bestimmung, ob die drahtlose Authentifikationseinrichtung in einem oder in mehreren der Mehrzahl von Fahrzeugbereichen vorhanden ist; und die Steuerung des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen entsprechend der Mehrzahl von Fahrzeugbereichen auf Basis der Bestimmung.
Die gleichen Vorteile wie beim System können auch mit den entsprechenden Verfahrensansprüchen gewonnen werden, so dass auf diese verwiesen wird.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen beinhaltet das Verfahren den Empfang des Identitätssignals, welches von der drahtlosen Authentifikationseinrichtung übertragen wird, an einer Mehrzahl von Empfangsstellen, wobei jede Empfangsstelle mit einem Fahrzeugbereich aus der Mehrzahl von Fahrzeugbereichen verknüpft ist (ihm zugeordnet ist).
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen beinhaltet der Schritt der Bestimmung, ob die drahtlose Authentifikationseinrichtung in einer oder in mehreren der Mehrzahl von Fahrzeugbereichen vorhanden ist eine Bestimmung auf Basis, dass das Identitätssignal eines oder mehrere der nachfolgenden Kriterien erfüllt: ein Kriterium bezüglich der Identität der Authentifikationseinrichtung, ein Kriterium bezüglich der Signalstärke des Identitätssignals, ein Kriterium bezüglich der Empfangsstelle, an der das Identitätssignal empfangen wird und/oder bezüglich der Richtung des Identitätssignals.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen beinhaltet das Verfahren auch die Bestimmung, dass die drahtlose Authentifikationseinrichtung in einem der mehreren Fahrzeugbereiche vorhanden ist eine Freigabe des Zuganges zu der Fahrzeugfunktion, welche dem Fahrzeugbereich zugeordnet ist, in dem die drahtlose Authentifikationseinrichtung vorhanden ist.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen beinhaltet das Verfahren auch die Bestimmung, dass die drahtlose Authentifikationseinrichtung nicht in einem der mehreren Fahrzeugbereiche vorhanden ist eine Sperrung des Zuganges zu der Fahrzeugfunktion, welche dem Fahrzeugbereich zugeordnet ist, in dem die drahtlose Authentifikationseinrichtung nicht vorhanden ist.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen beinhalten die Fahrzeugfunktionen den Betrieb des Fahrzeuges und eine oder mehrere Hilfsfunktionen des Fahrzeuges.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen handelt es sich bei der einen oder den mehreren Hilfsfunktionen um eine oder mehrere der folgenden: Steuerung einer Ladebordwand (Ladehebebühne), Steuerung einer Außenbeleuchtung des Fahrzeuges und die Anbringung/Abtrennung eines Anhängers.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen handelt es sich bei dem das Fahren des Fahrzeuges betreffenden Fahrzeugbereich um einen Fahrzeugbereich, der auf die Kabine des Fahrzeuges eingeschränkt ist und der von anderen Fahrzeugbereichen, welche Hilfsfunktionen des Fahrzeuges betreffen, separiert ist.
Gemäß einigen Ausführungsbeispielen beinhaltet das Verfahren eine Bestimmung, ob die drahtlose Authentifikationseinrichtung in einem oder in mehreren Fahrzeugbereichen vorhanden ist unter Verwendung einer Kurzbereichhochfrequenzkommunikation.
Gemäß einer vierten Variante betrifft diese Beschreibung ein Computerprogramm mit Instruktionen, die bei Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele auszuführen.
Gemäß einer fünften Variante betrifft diese Beschreibung ein computerlesbares Medium mit Instruktionen, die bei Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele auszuführen.
Figurenliste

1 zeigt ein Beispiel für ein Fahrzeug mit einer offenen hinteren Ladebordwand.
2 erläutert ein System zum Steuern des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen des Fahrzeuges nach 1 gemäß einigen Ausführungsbeispielen.
3 zeigt eine Authentifikationseinrichtung gemäß einigen Ausführungsbeispielen.
4 zeigt einen drahtlosen Empfänger gemäß einigen Ausführungsbeispielen.
5 zeigt eine Steuereinheit gemäß einigen Ausführungsbeispielen.
6 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zum Steuern des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeuges gemäß einigen Ausführungsbeispielen.

Beschreibung von Einzelheiten
Im Folgenden werden ein System und Verfahren zum Steuern des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeuges näher beschrieben, welche insbesondere den Zweck haben, einen Fahrer/eine Fahrerin zu zwingen, den Fahrzeugschlüssel/eine Authentifikationseinrichtung mit sich zu führen, um in der Lage zu sein, Zugang zu Funktionen des Fahrzeuges zu haben. Damit wird das Risiko eines Fahrzeugdiebstahls gesenkt, wenn der Fahrer den Schlüssel/die Authentifikationseinrichtung in der Kabine des Fahrzeuges gelassen hat. Das System überwacht den Ort, wo die Authentifikationseinrichtung positioniert/angeordnet ist und auf Basis des Ortes, wo der Fahrer die Authentifikationseinrichtung trägt, wird Zugang zu bestimmten Funktionen des Fahrzeuges ermöglicht oder nicht ermöglicht.
Das Fahrzeug kann mit einem sogenannten schlüsselfreien („keyless“) System ausgerüstet sein mit einer Wegfahrsperre. Die Wegfahrsperre oder der Wegfahrschutz ist eine elektronische Sicherheitsfunktion, welche einen Betrieb des Motors ausschließt es sei denn, der richtige Schlüssel (oder ein anderer Chip) ist vorhanden. Die Wegfahrsperre kann in das schlüssellose Fahrsystem aufgenommen sein, wobei der Fahrer/die Fahrerin nur den elektronischen Schlüssel mitzuführen hat, um die Türen des Fahrzeuges zu verschließen/zu öffnen. Ein beispielhaftes schlüsselfreies Fahrsystem hat mehrere Antennen am Fahrzeug, welche niederfrequente (~ 125 kHz) Signale an den elektronischen Schlüssel überträgt. Der Schlüssel wird aktiviert, wenn er hinreichend nahe an das Fahrzeug kommt und er überträgt seine Identifizierung (Identifikationsdaten) zurück zum Fahrzeug über Radiofrequenzen > 300 MHz an einen im Fahrzeug angeordneten Empfänger. Hat der Schlüssel die richtige ID, wird das Fahrzeug freigegeben und der Fahrer hat Zugang zum Fahrzeug. Zeitgemäße schlüsselfreie Fahrsysteme erkennen üblicherweise nicht den genauen Ort oder den Fahrzeugbereich, an dem bzw. in dem der elektronische Schlüssel angeordnet ist und können deshalb auf Basis einer präziseren Lokalisierung des Schlüssels nicht den Zugang zu verschiedenen Fahrzeugfunktionen freigeben. Das vorliegende System kann somit eine Ergänzung oder Verbesserung eines schlüsselfreien Fahrsystems bringen.
Nachfolgend wird das System zum Steuern des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeuges mit Bezug auf die 1 bis 5 näher erläutert, wobei das System in einem Fahrzeug implementiert ist. Danach werden Verfahren zum Ausführen der Erfindung mit Blick auf 6 näher erläutert.
1 zeigt ein Fahrzeug 1, mit dem das System 23 implementiert werden kann. Es sind aber auch andere Arten von Fahrzeugen zum Einsatz mit dem System 23 geeignet, insbesondere andere Arten von Werkfahrzeugen, wie Müllfahrzeuge, Busse oder Lastkraftwagen. Das Fahrzeug 1 hat im vorliegenden Fall eine Zugmaschine 2a, an der ein Hänger 2b angebracht ist. Der Fahrzeughänger 2b ist abnehmbar an der Zugmaschine angebracht. Der Hänger 2b hat eine Ladebordwand 4 an seinem hinteren Ende, welche über ein Steuerbedienfeld 5 betätigbar ist zum Schließen oder Öffnen der hinteren Bordwand des Hängers 2b. Das Bedienfeld 5 kann an einer Außenseite des Hängers 2b angeordnet sein. Die hintere Ladebordwand 4 kann auch über eine entfernte Steuerung (nicht dargestellt) betätigbar sein, welche häufig per Draht mit dem Bedienfeld 5 verbunden ist. Andererseits kann die entfernte Steuerung auch drahtlos mit dem Bedienfeld 5 verbunden sein. Dies ist beispielsweise hilfreich, wenn die Bedienungsperson auf der als Ladehebebühne ausgestalteten Ladebordwand 4 steht oder sich im Inneren des Hängers 2b aufhält und dabei die Ladebordwand betätigen will. Das Fahrzeug 1 hat auch Arbeitslampen oder eine Arbeitsbeleuchtung, wobei in 1 eine Arbeitslampe 27 dargestellt ist, die an einer Außenseite der Zugmaschine 2a angebracht ist, während eine andere Arbeitslampe 26 auf der anderen Seite der Zugmaschine 2a angebracht ist. Die Arbeitslampen 26, 27 haben den Zweck, die unmittelbare Umgebung des Fahrzeuges 1 auszuleuchten, so dass der Fahrer beispielsweise bei Dunkelheit am Fahrzeug 1 arbeiten kann. Bei den Fahrzeugfunktionen kann es sich um eine der folgenden handeln: Start des Fahrzeuges 1 (einschließlich einer Stromversorgung der Zündschaltung des Fahrzeuges), Fahrt des Fahrzeuges (einschließlich Steuerung, Steuerung der Treibstoffzufuhr, Steuerung der Bremsen etc.), Steuerung der Ladehebebühne 4 des Fahrzeuges 1, Steuerung der Außenbeleuchtung des Fahrzeuges 1 und Steuerung der Anbringung/Freigabe des Fahrzeughängers 2b. Die Fahrzeugfunktionen: Steuerung der Ladehebebühne 4 des Fahrzeuges 1, die Steuerung der Außenbeleuchtung des Fahrzeuges 1 und die Steuerung der Anbringung/Freigabe des Fahrzeughängers 2b können hier als Hilfsfunktionen bezeichnet werden, da sie nicht direkt mit dem Betrieb des Fahrzeuges 1 zusammenhängen. Andere Arten von Hilfsfunktionen für das Fahrzeug können sein die Erlaubnis zum Betanken des Fahrzeuges 1, z.B. die Öffnung der Tankkappe. Die Hilfsfunktionen betreffen Fahrzeugfunktionen, welche von außerhalb des Fahrzeuges 1 zugänglich sind, wenn der Fahrer die Kabine 3 (2) verlassen hat, um zu arbeiten und auf die Funktion zurückzugreifen. Die Fahrzeugfunktionen: Start des Fahrzeuges 1 und Antrieb des Fahrzeuges 1 können hier als Betriebsfunktionen des Fahrzeuges bezeichnet werden, da sie direkt den Betrieb des Fahrzeuges 1 betreffen und wesentlich sind für das Fahren des Fahrzeuges. Mit anderen Worten: die Betriebsfunktionen des Fahrzeuges betreffen Funktionen zum Fahren des Fahrzeuges.
2 zeigt das Fahrzeug 1 gemäß 1 mit dem System 23 zum Steuern des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen. Dabei sind die oben beschriebenen Fahrzeugfunktionen jeweils verknüpft (zugeordnet) mit einem besonderen, eindeutigen Fahrzeugbereich, von nun an einfach als Bereich bezeichnet, aus einer Mehrzahl von Fahrzeugbereichen 6a, 7a, 8a, 9a, 28a des Fahrzeuges 1. Einige Bereiche sind vollständig getrennt voneinander, während andere Bereiche einander überlappen. Die Bereiche sind mit gestrichelten Linien in der Figur dargestellt. Jeder Bereich definiert einen bestimmten dreidimensionalen Raum, der zur Vereinfachung der Darstellung zweidimensional ist. Der Bereich 6a definiert einen Raum um die Fahrerkabine 3 des Fahrzeuges 1, enthält also die Fahrerkabine 3. Der Bereich 6a kann beispielsweise auf die Fahrerkabine 3 beschränkt sein oder die Fahrerkabine beinhalten und zusätzlich 0,5 m um die Fahrerkabine 3 herum. Der Bereich 6a betrifft Betriebsfunktionen des Fahrzeuges. Der Bereich 7a definiert einen Raum entlang einer Seite des Fahrzeuges 1 mit einer Ausdehnung von 1-2 Metern in seitlicher Richtung und der Bereich 8a definiert einen Raum auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeuges 1, auch mit einer Breite von 1-2 Metern auf der Seite. Die Bereiche 7a, 8a betreffen die Überwachung der jeweiligen Außenbeleuchtungen 26, 27 des Fahrzeuges 1. Der Bereich 9a definiert einen Raum um die Ladehebebühne 4 des Fahrzeuges, er enthält also die Ladehebebühne. Der Bereich 9a hat Abmessungen derart, dass er einen Fahrer erfasst, der mit dem Bedienfeld 5 arbeitet und so die Ladehebebühne 4 bedient und weiterhin umfasst der Raum die Ladehebebühne 4 selbst und einen Arbeitsbereich um dieselbe, wenn mit dieser gearbeitet wird. Beispielsweise hat der Bereich 9a eine Ausdehnung von 1 Meter um die Ladehebebühne 4 in horizontaler Richtung herum und weiter Abmessungen von 3 Metern in vertikaler Richtung oberhalb der Ladehebebühne 4, wenn diese sich in einer unteren Arbeitsposition befindet. Dieser Bereich 9a betrifft die Steuerung der Ladehebebühne 4. Der Bereich 28a betrifft die Steuerung der Anbringung/Freigabe des Fahrzeughängers 2b. Der Bereich 28a definiert einen Raum um die Stelle, an welcher der Fahrzeughänger 2b angebracht/freigegeben wird. Der Bereich 28a hat eine Ausdehnung, die es dem Fahrer ermöglicht, die Arbeiten bezüglich der Anbringung/Freigabe des Hängers 2b auszuführen, hat also beispielsweise eine Erstreckung von 2 Metern um die Stelle des Anbringens/Freigebens herum. Wie dargestellt ist, können einige der Bereich einander überlappen. Es versteht sich, dass die hier dargestellten Bereiche mehr oder weniger wunschgemäß gestaltet werden können. Allerdings ist der Bereich 6a erforderlich und ein weiterer Bereich, der mit dem Bereich 6a nicht überlappt. Der Fahrzeugbereich 6a betrifft Betriebsfunktionen des Fahrzeuges 1 und ist ein Fahrzeugbereich, der auf die Kabine 3 des Fahrzeuges 1 beschränkt ist und er kann wahlweise die unmittelbare Umgebung der Kabine 3 umfassen, ist aber getrennt von den anderen Fahrzeugbereichen 7a, 8a, 9a, 28a, welche sich auf Hilfsfunktionen des Fahrzeuges beziehen.
Das System 23 hat weiterhin eine drahtlose Authentifikationseinrichtung 11, eine drahtlose Detektoreinrichtung 24 und eine Steuereinrichtung 25. Das System 23 ist eingerichtet für den Einsatz von Radiowellen mit kurzer Übertragungsstrecke zum Detektieren des Ortes/der Anwesenheit der drahtlosen Authentifikationseinrichtung 11. Andererseits kann auch ein globales Positioniersystem (GPS) eingesetzt werden zum Überwachen des Ortes der Authentifikationseinrichtung 11, wobei dann die Authentifikationseinrichtung 11 einen GPS-Empfänger aufweist.
Die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 ist in 2 dargestellt als durch den Fahrer 10 getragene Einrichtung. Das gilt auch für 3. Die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 kann eine mobile Einrichtung sein, wie ein Mobil-Telefon oder ein Tablet, ein Anhänger oder ein elektronischer Schlüssel. Die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 kann dieselbe Schlüsseleinrichtung sein, die auch für ein schlüsselloses Fahrsystem eingesetzt wird. Gemäß 4 hat die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 einen drahtlosen Transmitter (Sender) 17. Der drahtlose Transmitter arbeitet typischerweise mit Kurzbereich-Radiowellen in einem nicht lizenzpflichtigen Frequenzband, wie Bluetooth, oder als Zigbee- oder LoRa-Transmitter. Der Wirkungsbereich des Transmitters entspricht typischerweise der Größenordnung des Fahrzeuges, d.h. 1-10 Meter. Der drahtlose Transmitter 17 ist eingerichtet zum Senden eines Identitätssignals, welches die Authentifikationseinrichtung 11 identifiziert, beispielsweise entsprechend einer Maßnahme des Fahrers an der Authentifikationseinrichtung 11, z.B. einem Knopfdruck. Das Identitätssignal enthält beispielsweise einen digitalen Schlüssel, der eindeutig ist für die Authentifikationseinrichtung 11. Die Kommunikation zwischen der Authentifikationseinrichtung 11 und der drahtlosen Detektoreinrichtung 24 ist typischerweise verschlüsselt mit einem geeigneten Verschlüsselungsprotokoll.
Bei dem drahtlosen Transmitter 17 kann es sich andererseits auch oder zusätzlich um einen Transceiver handeln, der eingerichtet ist zum Empfangen von beispielsweise einem Aktivierungssignal von einem oder von mehreren Sendepunkten/Transmittern in dem Fahrzeug 1 und der entsprechend das Identitätssignal sendet. Die drahtlose Detektoreinrichtung 24 in dem Fahrzeug 1 kann so eingerichtet sein, dass die Transmitter in dem Fahrzeug 1 Aktivierungssignale kontinuierlich senden, sobald sich der Fahrer bewegt, sobald der Fahrer den Teil einer Fahrzeugfunktion oder ähnliches berührt und/oder während der Fahrer nicht in der Kabine 3 ist etc. Hierfür eingerichtete Detektoren (nicht dargestellt) können eingesetzt werden, dieses Verhalten zu überwachen. Die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 kann weiterhin einen Prozessor 30 und einen Speicher 16 aufweisen. Der Speicher 16 speichert Identifizierungsdaten der drahtlosen Authentifikationseinrichtung 11.
Die Übertragung des Identitätssignals kann auch ausgelöst werden durch jede geeignete Einrichtung. Es kann auch vorgesehen sein, dass es periodisch gesendet wird, ohne einen Auslöser.
Die drahtlose Detektoreinrichtung 24 ist eingerichtet zum Empfangen des von dem drahtlosen Transmitter 17 gesendeten Identitätssignals. Die drahtlose Detektoreinrichtung 24 kann in vielfältiger Weise angeordnet werden, jedoch ist sie so anzuordnen, dass die drahtlose Detektoreinrichtung unterscheiden kann, in welchem Bereich sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 befindet. Gemäß 2 hat die drahtlose Detektoreinrichtung 24 eine Mehrzahl von Empfangsstellen 6b, 7b, 8b, 9b, 28b. Jede Empfangsstelle 6b, 7b, 8b, 9b, 28b hat eine Empfangsantenne. Bei einer Empfangsstelle kann es sich um eine passive Einrichtung handeln, d.h. eine analoge Einrichtung, welche das empfangene Identitätssignal einfach zu der Steuereinheit weiterleitet.
Eine Empfangsstelle kann andererseits auch eine Zwei-Wege-Einrichtung sein, wie ein Transceiver. Somit kann die Empfangsstelle auch einen Übertragungspunkt aufweisen, der eingerichtet ist, ein Aktivierungssignal zu senden zum Aktivieren der drahtlosen Authentifikationseinrichtung 11. Bei einigen Ausführungsbeispielen sind die Empfangsstelle und die Transmitterstelle separate Einrichtungen.
Ein Beispiel für eine Empfangsstelle 6b, 7b, 8b, 9b, 28b ist in 4 dargestellt. Die Empfangsstelle 6b, 7b, 8b, 9b, 28b ist hier ausgeführt als eine Transceiver-Einheit und hat eine Antenne, einen Prozessor 18 und einen Speicher 19. Der Transceiver ist beispielsweise eingerichtet zum Empfangen des elektromagnetischen Signals und zum Demodulieren und Decodieren desselben, um beispielsweise ein digitales Identitätssignal zu gewinnen, wie eine ID-Nummer der Authentifikationseinrichtung 11. Die Empfangsstellen 6b, 7b, 8b, 9b, 28b können aber auch, wie erwähnt, einfachere Einrichtungen sein und grundsätzlich nur eine Empfangsantenne aufweisen. Damit kann ein gemeinsamer Transceiver eingesetzt werden für die Sendung und den Empfang an mehreren Empfangsstellen 6b, 7b, 8b, 9b, 28b. Die Empfangsstellen sind dann über Kabel mit dem gemeinsamen Transceiver verbunden.
Im Falle, dass die drahtlose Detektoreinrichtung 24 mehrere Empfangsstellen 6b, 7b, 8b, 9b, 28b aufweist, ist sie eingerichtet zum Empfangen des von dem drahtlosen Transmitter gesendeten Identitätssignals an eine Mehrzahl von Empfangsstellen. Beispielsweise ist jede Empfangsstelle 6b, 7b, 8b, 9b, 28b verknüpft (zugeordnet) mit einem Fahrzeugbereich aus der Mehrzahl von Fahrzeugbereichen 6a, 7a, 8a, 9a, 28a. Hierzu ist die jeweilige Empfangsstelle 6b, 7b, 8b, 9b, 28b so in Bezug auf den betreffenden Empfangsbereich 6a, 7a, 8a, 9a, 28a positioniert, dass sie das Identitätssignal von der Authentifikationseinrichtung 11 dann empfangen kann, wenn sich die Authentifikationseinrichtung 11 in dem betreffenden Bereich befindet.
Die Steuereinrichtung 25 hat eine oder mehrere Steuereinheiten, die eingerichtet sind zum Steuern verschiedener Funktionen des Fahrzeuges. Bei der Steuereinheit kann es sich um eine elektronische Steuereinheit (ECU) handeln. Die Steueranordnung 25 kann eine Hauptsteuereinheit 14 enthalten. Die Hauptsteuereinheit 14 ist ein sogenannter „Master“ für die Steuereinheit und überwacht ihren Gesamtbetrieb. Die Steuereinrichtung 25 kann somit weitere Steuereinheiten beinhalten, wie ECUs, die jeweils zuständig sind für eine oder mehrere Fahrzeugfunktionen. Solche Steuereinheiten können beispielsweise beinhalten: eine Motorsteuereinheit, eine Antriebsstrang-Steuereinheit, eine Bremsen-Steuereinheit (in 2 insgesamt mit dem Bezugszeichen 12 versehen, und diese Steuereinheiten 12 sind somit eingerichtet zum Steuern von Betriebsfunktionen des Fahrzeuges), eine Licht-Steuereinheit 13, die eingerichtet ist zum Steuern der Arbeitslampen 26, 27, eine Hänger-Anbringungssteuereinheit 29, die eingerichtet ist zum Steuern der Anbringung/Freigabe eines Hängers, und eine Ladehebebühnen-Steuereinheit 15, die eingerichtet ist zum Steuern der Ladehebebühne 4. Die Funktionen der einzelnen Steuereinheiten können stattdessen aber auch in anderen Steuereinheiten realisiert sein, wie in der Hauptsteuereinheit 14. Deshalb ist eine Steuereinheit in 5 allgemein mit den Bezugszeichen 12, 13, 14, 15, 29 gekennzeichnet, wovon jede einen Prozessor 21 und einen Speicher 22 aufweist.
Die hier beschriebenen Prozessoren haben jeweils beispielsweise eine oder mehrere zentrale Prozessoreinheiten (CPU). Ein hier genannter Speicher hat im Allgemeinen eine oder mehrere Speichereinheiten. Eine Speichereinheit kann einen flüchtigen und/oder einen nicht-flüchtigen Speicher aufweisen, wie ein Flash-Speicher oder einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM). Die Steuereinrichtung 25, z.B. die Hauptsteuereinheit 14 oder eine andere Steuereinheit, haben weiterhin ein Computerprogramm mit Instruktionen, die bei Ausführung des Programms durch den Computer diesen veranlassen, ein hier oder im Folgenden beschriebenes Verfahren auszuführen. Das Programm kann aus einem computerlesbaren Medium ausgelesen werden, z.B. einem Speicherstift oder aus einem Speicher eines anderen Computers. Somit enthält das computerlesbare Medium Instruktionen, die bei Ausführung durch einen Computer, diesen veranlassen, ein hier beschriebenes Verfahren auszuführen.
Die internen Einheiten des Fahrzeuges 1, wie Steueranordnungen, Steuereinheiten, Vorrichtungen, Sensoren, Detektoren, Empfangsstellen, Sendestellen, Transponder etc. sind eingerichtet für eine Kommunikation über einen Kommunikationsbus, beispielsweise einen CAN-Bus (Steuerungsbereichsnetzwerk), welcher ein nachrichtenorientiertes Protokoll verwendet. Andererseits können auch andere Kommunikationsprotokolle eingesetzt werden, z.B. TTP (zeitgesteuertes Protokoll), Flexray, Ethernet, etc. Auf diese Weise können Signale und Daten, wie oben beschrieben, zwischen den verschiedenen Einheiten, Vorrichtungen, Sensoren und/oder Detektoren etc. in dem Fahrzeug 1 ausgetauscht werden. Signale und Daten können drahtlos zwischen den verschiedenen Einheiten, Vorrichtungen, Sensoren und/oder Detektoren übertragen werden.
Die Steuereinrichtung 25 ist eingerichtet zum Steuern des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen des Fahrzeuges 1, wie nunmehr näher erläutert wird.
Die Steuereinrichtung 25 ist eingerichtet, das Identitätssignal zu gewinnen, welches durch die drahtlose Detektoreinrichtung 24 empfangen wird, und um auf Basis des gewonnenen Identitätssignals zu bestimmen, ob sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 in einer oder in mehreren Fahrzeugbereichen 6a, 7a, 8a, 9a, 28a befindet. Das Identitätssignal kann von der Empfangsstelle 6b, 7b, 8b, 9b, 28b als Analogsignal empfangen werden. Andererseits kann auch an der Empfangsstelle 6b, 7b, 8b, 9b, 28b eine Datenverarbeitung stattfinden und die Steuereinrichtung 25 kann dann ein digitales Identitätssignal und entsprechende Zuordnungsdaten erhalten. Die Steuereinrichtung 25 ist weiterhin eingerichtet, auf Basis der genannten Bestimmung den Zugang zu Fahrzeugfunktionen entsprechend der Mehrzahl von Fahrzeugbereichen 6a, 7a, 8a, 9a, 28a zu steuern. Das Identitätssignal wird also an zumindest einer der Empfangsstellen 6b, 7b, 8b, 9b, 28b des Fahrzeuges 1 empfangen und dann zur Steuereinrichtung 25 gesendet. Beispielsweise wird das Identitätssignal zur Hauptsteuereinheit 14 gesendet.
Die Steuereinrichtung 25, z.B. die Hauptsteuereinheit 14, ist weiterhin eingerichtet, zu bestimmen, ob sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 in einer oder in mehreren der Fahrzeugbereiche 6a, 7a, 8a, 9a, 28a befindet, wobei die Bestimmung erfolgt auf Basis einer Prüfung, ob das Identitätssignal ein oder mehrere Kriterien erfüllt, wobei die Kriterien betreffen können: die Identität der Authentifikationseinrichtung 11, die empfangene Signalstärke bezüglich des Identitätssignals, die Empfangsstelle, an der das Identitätssignal empfangen wird und/oder die Richtung des Identitätssignals. Somit kann durch Verarbeitung des Identitätssignals Information gewonnen werden, welche verwendbar ist für die Bestimmung, in welchem Bereich die Authentifikationseinrichtung 11 lokalisiert ist. Mit anderen Worten: die Steuereinrichtung 25 ist eingerichtet zum Analysieren von einer oder von mehreren Eigenschaften des Identitätssignals und zum Bestimmen, ob sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 in einem oder in mehr als einem der mehreren Fahrzeugbereiche 6a, 7a, 8a, 9a, 28a befindet. Zum Beispiel ist die Identität der Authentifikationseinrichtung 11 der Steuereinrichtung 25 vorab bekannt. Die Identität ist beispielsweise in einer Werkstatt im Fahrzeug registriert worden, wobei diese Prozedur eine hohe Sicherheitsstufe erfordert, beispielsweise ist dabei der Stilllegungscode für das Fahrzeug 1 erforderlich. Kann die Identität der Authentifikationseinrichtung 11 nicht bestätigt werden (nicht authentifiziert werden), hat der Fahrer keinen Zugang zu irgendeiner Funktion. Somit muss zunächst die Authentifikationseinrichtung 11 durch die Steuereinrichtung 25 authentifiziert werden. In Abhängigkeit von der Empfangsstelle, an welcher das Identitätssignal empfangen wurde, kann unterschieden werden, in welchem Bereich die Authentifikationseinrichtung 11 lokalisiert ist. Somit verfolgt die Steuereinrichtung 25 die Spur gemäß der das Identitätssignal an den Empfangsstellen empfangen wird. Durch Bestimmung der Signalstärke, z.B. mit einem Signalstärkenindikator (RSSI) bezüglich des Identitätssignals kann auch unterschieden werden, in welchem Bereich sich die Authentifikationseinrichtung 11 befindet. Je größer die Signalstärke, umso näher ist die Authentifikationseinrichtung 11 an der Empfangsstelle. Wird somit das Identitätssignal an mehreren Empfangsstellen empfangen, kann durch Vergleich der Signalstärke der empfangenen Signale diejenige Empfangsstelle bestimmt werden, bei welcher die Empfangsstärke am größten ist und somit kann der Bereich bestimmt werden, wo sich die Authentifikationseinrichtung 11 befindet. Beispielsweise kann eine Empfangsstelle abgeschirmt sein gegenüber dem Empfang des Identitätssignals aus einigen Richtungen außerhalb des Bereichs der Empfangsstelle. Empfängt diese abgeschirmte Empfangsstelle ein Identitätssignal, kann abgeleitet werden, dass sich die Authentifikationseinrichtung 11 innerhalb des Bereichs der Empfangsstelle befindet. Einige oder auch alle der oben genannten Kriterien können kombiniert werden, um eine sicherere und zuverlässigere Bestimmung zu ermöglichen, in welchem Bereich sich die Authentifikationseinrichtung 11 befindet.
Wenn ermittelt worden ist, in welchem Bereich oder in welchen Bereichen die Authentifikationseinrichtung 11 lokalisiert ist und damit auch ermittelt ist, in welchem Bereich oder in welchen Bereichen sich die Authentifikationseinrichtung 11 nicht befindet, kann die Steuereinrichtung 25 auf diese Information reagieren und Zugang freigeben oder auch Zugang verweigern zu Fahrzeugfunktionen in Abhängigkeit von den Bereichen. Wird beispielsweise festgestellt, dass sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 nur in einem von den mehreren Fahrzeugbereichen 6a, 7a, 8a, 9a, 28a befindet, dann ist die Steuereinrichtung 25 eingerichtet, den Zugang zur Fahrzeugfunktion bezüglich aller Fahrzeugbereiche 6a, 7a, 8a, 9a, 28a nur zu dem Bereich freizugeben, in dem sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 befindet. Bei einigen Ausführungsbeispielen sendet die Hauptsteuereinheit 14 Informationen an die anderen Steuereinheiten 12, 13, 15 darüber, wo sich die Authentifikationseinrichtung 11 befindet und die anderen Steuereinheiten ermitteln unabhängig voneinander, ob die Authentifikationseinrichtung 11 in einem Bereich sich befindet, für dessen Funktion die jeweilige Steuereinheit zuständig ist und dann kann diese Steuereinheit unabhängig den Zugang zu der Fahrzeugfunktion freigeben, wenn sich die Authentifikationseinrichtung 11 in dem betreffenden Bereich befindet. Die Freigabe von Zugang kann beinhalten, dass die Funktion aktiviert wird, d.h., die Steuerschaltung der spezifischen Funktion wird eingeschaltet oder aktiviert. Steht der Fahrer 10 beispielsweise mit der Authentifikationseinrichtung 11 in dem Bereich 9a der Ladehebebühne 4, werden die Steuerschaltung für die Funktion der Ladehebebühne 4 in der Steuereinheit 15 und die Steuerschaltung bezüglich der Funktion der Ladehebebühne 4 in dem Steuerfeld 5 aktiviert.
Wird festgestellt, dass sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 nicht in einem von den mehreren Fahrzeugbereichen 6a, 7a, 8a, 9a, 28a befindet, dann ist die Steuereinrichtung 25 eingerichtet, den Zugang zu den Fahrzeugfunktionen zu sperren oder zu blockieren, welche den Fahrzeugbereichen 6a, 7a, 8a, 9a, 28a zugeordnet sind, wo sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 nicht befindet. Auch hier sendet die Hauptsteuereinheit 14 Informationen an die anderen Steuereinheiten 12, 13, 15 darüber, wo sich die Authentifikationseinrichtung 11 befindet, und die anderen Steuereinheiten stellen unabhängig voneinander fest, dass sich die Authentifikationseinrichtung 11 nicht in dem Bereich befindet, für dessen Funktion die betreffende Steuereinheit vorgesehen ist, und die anderen Steuereinheiten können unabhängig den Zugang zu der Fahrzeugfunktion blockieren, wenn die Authentifikationseinrichtung sich nicht in „ihrem“ Bereich befindet. Das Blockieren der Funktion bzw. eine Nichtfreigabe der Funktion kann beinhalten, dass die Stromversorgung bezüglich der Funktion gestoppt wird, das heißt, die Stromversorgung der Steuerschaltung für die spezifische Funktion wird blockiert oder die spezifische Funktion wird in einen sogenannten Schlafmodus gesetzt.
Das System 23 kann unterschiedliche Betriebsbereiche haben, beispielsweise kann das System 23 außer Funktion gesetzt werden, wenn sich das Fahrzeug 1 in einer Werkstatt befindet. Das System 23 kann mehr als eine Authentifikationseinrichtung 11 aufweisen, z.B. wenn für das Fahrzeug 1 mehrere Betreiber vorgesehen sind. Das System 23 kann in einer Standard-Konfiguration eingestellt werden und je nach den Zwecken anpassbar sein. Beispielsweise können unterschiedliche Bereiche und Funktionen eingestellt werden.
Diese Beschreibung betrifft auch ein Verfahren zum Steuern des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeuges, beispielsweise das Fahrzeug 1 gemäß den 1 und 2. Wie oben erläutert, ist jeder Fahrzeugfunktion ein Bereich von mehreren Fahrzeugbereichen 6a, 7a, 8a, 9a, 28a zugeordnet. Die Fahrzeugfunktionen beinhalten Betriebsfunktionen des Fahrzeuges 1 und eine oder mehrere Hilfsfunktionen des Fahrzeuges 1. Die eine oder die mehreren Hilfsfunktionen können eine oder mehrere der folgenden sein: Steuerung der Ladehebebühne 4, Steuerung der Außenbeleuchtung des Fahrzeuges 1 und die Anbringung/Abtrennung eines Hängers 2b. Der Fahrzeugbereich 6a betreffend das Fahren des Fahrzeuges 1 ist ein Fahrzeugbereich, der auf die Kabine 3 des Fahrzeuges beschränkt ist und der von anderen Fahrzeugbereichen 7a, 8a, 9a, 28a getrennt ist, welche sich auf Hilfsfunktionen des Fahrzeuges 1 beziehen.
Das hier vorgeschlagene Verfahren wird nun mit Bezug auf das Flussdiagramm nach 6 näher beschrieben. Das Verfahren kann beispielsweise implementiert sein mit dem oben beschriebenen System 23. Somit trägt ein Fahrer 10 eine Authentifikationseinrichtung 11 und will Zugang zu einer der oben beschriebenen Fahrzeugfunktionen. Die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 sendet ein Identitätssignal in Reaktion auf einen Knopfdruck des Fahrers an der Einrichtung 11 oder in Reaktion auf den Empfang eines Aktivierungssignals vom Fahrzeug 1. Das Verfahren beinhaltet den Empfang S0 des Identitätssignals von der drahtlosen Authentifikationseinrichtung 11 in einer oder in mehreren der oben beschriebenen Empfangsstellen. Beispielsweise beinhaltet das Verfahren den Empfang S0 des Identitätssignals, welches von der drahtlosen Authentifikationseinrichtung 11 ausgesendet wird, an mehreren Empfangsstellen, wobei jede Empfangsstelle 6b, 7b, 8b, 9b, 28b verknüpft ist mit einem Fahrzeugbereich aus der Mehrzahl von Fahrzeugbereichen 6a, 7a, 8a, 9a, 28a. Das Verfahren beinhaltet weiterhin einen Schritt S1 der Bestimmung auf Basis des empfangenen Identitätssignals, ob die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 in einem oder in mehreren der Fahrzeugbereiche 6a, 7a, 8a, 9a, 28a angeordnet ist oder nicht.
Beispielsweise beinhaltet der Bestimmungsschritt S1 die Ermittlung, ob sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 in einem oder in mehreren der mehreren Fahrzeugbereiche 6a, 7a, 8a, 9a, 28a befindet, eine Prüfung, ob das Identitätssignal ein oder mehrere Kriterien erfüllt, nämlich beispielsweise die Identität der Authentifikationseinrichtung 11, die Signalstärke des Identitätssignals, die Empfangsstelle, mit der das Identitätssignal empfangen wurde und/oder die Richtung des Identitätssignals.
Das Verfahren beinhaltet weiter einen Schritt S2 der Steuerung des Zuganges zu Fahrzeugfunktionen entsprechend der Mehrzahl von Fahrzeugbereichen, die im Schritt S1 bestimmt sind. Wird beispielsweise in Schritt S1 bestimmt, dass sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 in einem von den mehreren Fahrzeugbereichen 6a, 7a, 8a, 9a, 28a befindet, dann beinhaltet das Verfahren den Zugangsschritt S2 zur Fahrzeugfunktion bezüglich desjenigen Fahrzeugbereiches aus den Fahrzeugbereichen 6a, 7a, 8a, 9a, 28a, in dem sich die drahtlos Authentifikationseinrichtung 11 befindet.
Das Verfahren beinhaltet weiterhin dann, wenn in Schritt S1 ermittelt ist, dass sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 nicht in einem der mehreren Fahrzeugbereiche 6a, 7a, 8a, 9a, 28a befindet, eine Sperrung des Zuganges S2 zu Fahrzeugfunktionen bezüglich der Fahrzeugbereiche 6a, 7a, 8a, 9a, 28a, in denen sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung 11 nicht befindet.
In einer beispielhaften Einsatzsituation stoppt der Fahrer 10 das Fahrzeug 1 zum Entladen von Ladegut. Das Fahrzeug 1 implementiert das System 23, wie oben beschrieben. Der Fahrer 10 verlässt das Fahrzeug 1 und geht nach hinten zur Ladehebebühne des Fahrzeuges 1. Wenn er nun versucht, die Ladehebebühne 4 zu betätigen, ist die Steuerung 5 der Ladehebebühne blockiert. Das System 23 findet nicht die Authentifikationseinrichtung 11 in dem Bereich 9a, wo sich die Authentifikationseinrichtung 11 zu befinden hat, um den Betrieb der Ladehebebühne 4 zu ermöglichen und deshalb wird der Betrieb der Ladehebebühne 4 blockiert. Der Fahrer erkennt, dass er die Authentifikationseinrichtung 11 in der Kabine 3 vergessen hat. Er geht zurück zur Kabine 3, findet die Authentifikationseinrichtung 11 und geht zurück zur Ladehebebühne 4. Er befindet sich nun in dem Bereich 9a der Ladehebebühnenfunktion. Er drückt einen Knopf auf der Authentifikationseinrichtung 11, woraufhin die Authentifikationseinrichtung 11 ein Identitätssignal aussendet. Das Identitätssignal wird an mehreren Empfangsstellen empfangen, darunter an der Empfangsstelle 9b für die Ladehebebühnenfunktion und an der Empfangsstelle 8b für die Außenbeleuchtung 27 auf der linken Seite des Fahrzeuges (von vorne gesehen). Wie oben erläutert, kann das Identitätssignal auch ohne Zutun des Fahrers gesendet werden, z.B. in Reaktion auf ein Aktivierungssignal, welches von dem Fahrzeug gesendet wird, oder es (das Identitätssignal) kann periodisch übertragen werden oder auch ausgelöst werden durch irgendeine andere Aktion, wie einen Bewegungssensor in der Authentifikationseinrichtung 11. Das Identitätssignal wird von den zwei Empfangsstellen 8b, 9b zu der Hauptsteuereinheit 14 übertragen. Die Hauptsteuereinheit 14 empfängt das Identitätssignal und bestätigt die Identität der Authentifikationseinrichtung 11 unter Verwendung des empfangenen Identitätssignals und vergleicht die Signalstärke des Identitätssignals an den jeweiligen Empfangsstellen mit jeweils zugeordneten Schwellenwerten. Die jeweilige Signalstärke des Signals liegt innerhalb des jeweiligen Schwellenwertes. Auf Basis der Information, dass die Einrichtung 11 authentifiziert ist und dass das Signal an beiden Empfangsstellen 8b und 9b empfangen wurde und sich die Authentifikationseinrichtung innerhalb der beiden Bereiche 8a, 9b befindet, erhält der Fahrer Zugang zu sowohl der Funktion der Ladehebebühne 4 als auch der Funktion der Außenbeleuchtung 27. Die Außenbeleuchtung (Arbeitsbeleuchtung) 27 ist eingerichtet, automatisch eingeschaltet zu werden, sobald sie zugänglich ist. Da sich die Authentifikationseinrichtung 11 nicht mehr in der Kabine 3 befindet, sind die Betriebsfunktionen des Fahrzeuges 1 blockiert, also nicht zugänglich. Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann der Fahrzeugmotor weiterhin laufen, jedoch sind die Funktionen zum Fahren des Fahrzeuges 1, wie etwa das Gaspedal, blockiert.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Verschiedene Änderungen, Abwandlungen und Äquivalente können eingesetzt werden. Deshalb sind die obigen Ausführungsbeispiele nicht zu verstehen als den Umfang der Offenbarung beschränkend, welcher durch die beigefügten Patentansprüche bestimmt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2004257207 [0005]

Claims

System (23) zum Steuern des Zuganges zu Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeuges (1), wobei jede Fahrzeugfunktion mit einem Bereich aus einer Mehrzahl von Fahrzeugbereichen (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) des Fahrzeuges (1) verknüpft ist, und wobei das System (23) aufweist: • eine drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) mit einem drahtlosen Transmitter (17), der eingerichtet ist zum Senden eines Identitätssignals, welches die Authentifikationseinrichtung (11) identifiziert; • eine drahtlose Detektoreinrichtung (24), die eingerichtet ist zum Empfang des von dem drahtlosen Transmitter (17) gesendeten Identitätssignals, und • eine Steuereinrichtung (25), die eingerichtet ist, um: ◯ das durch die drahtlose Detektoreinrichtung (24) empfangene Identitätssignal zu gewinnen; ◯ auf Basis des gewonnenen Identitätssignals zu ermitteln, ob sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) in einer oder in mehreren der Fahrzeugbereiche (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) befindet; und ◯ den Zugang zu Fahrzeugfunktionen entsprechend den mehreren Fahrzeugbereichen (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) auf Basis der Ermittlung zu steuern.
System (23) gemäß Anspruch 1, wobei die drahtlose Detektoreinrichtung (24) eingerichtet ist, das von dem drahtlosen Transmitter gesendete Identitätssignal an einer Mehrzahl von Empfangsstellen (6b, 7b, 8b, 9b, 28b) zu empfangen, wobei jede Empfangsstelle (6b, 7b, 8b, 9b, 28b) verknüpft ist mit einem Fahrzeugbereich aus den mehreren Fahrzeugbereichen (6a, 7a, 8a, 9a, 28a).
System (23) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Steuereinrichtung (25) eingerichtet ist, zu ermitteln, ob die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) sich in einer oder in mehreren von den Fahrzeugbereichen (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) befindet auf Basis der Prüfung, ob das Identitätssignal einem oder mehreren der folgenden Kriterien entspricht: Identität der Authentifikationseinrichtung (11), Signalstärke des Identitätssignals, Empfangsstelle, an welcher das Identitätssignal empfangen ist und/oder der Richtung des Identitätssignals.
System (23) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (25) eingerichtet ist, dann, wenn ermittelt ist, dass sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) in einem von den mehreren Fahrzeugbereichen (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) befindet, den Zugang zu der Fahrzeugfunktion freizugeben, welche mit dem Fahrzeugbereich (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) verknüpft ist, in dem sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) befindet.
System (23) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinrichtung (25) eingerichtet ist, dann, wenn ermittelt ist, dass sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) nicht in einem der mehreren Fahrzeugbereiche (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) befindet, den Zugang zu der Fahrzeugfunktion zu unterbinden, die mit dem Fahrzeugbereich (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) verknüpft ist, wo sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) nicht befindet.
System (23) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrzeugfunktionen das Fahren des Fahrzeuges (1) beinhalten und eine oder mehrere Hilfsfunktionen des Fahrzeuges (1).
System (23) gemäß Anspruch 6, wobei die eine oder die mehreren Hilfsfunktionen des Fahrzeuges (1) eine oder mehrere der folgenden sind: Steuerung der Ladehebebühne (4) des Fahrzeuges (1), Steuerung der Außenbeleuchtung des Fahrzeuges (1) und die Anbringung/Abtrennung eines Fahrzeuganhängers (3).
System (23) gemäß einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei der Fahrzeugbereich (6a), der das Fahren des Fahrzeuges (1) betrifft, ein Fahrzeugbereich ist, welcher auf die Kabine (2) des Fahrzeuges (1) beschränkt ist und welcher von anderen Fahrzeugbereichen (7a, 8a, 9a, 28a) getrennt ist, die sich auf Hilfsfunktionen beziehen.
Fahrzeug (1) mit dem System (23) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zum Steuern des Zugangs zu Fahrzeugfunktionen eines Fahrzeuges (1), wobei jede Fahrzeugfunktion mit einem Bereich aus einer Mehrzahl von Fahrzeugbereichen (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) des Fahrzeuges (1) verknüpft ist, und wobei das Verfahren aufweist: - Empfang (S0) eines Identitätssignals von einer drahtlosen Authentifikationseinrichtung (11), - Ermitteln (S1), auf Basis des Identitätssignals, ob sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) in einem oder in mehreren der Fahrzeugbereiche (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) befindet; und - Steuern (S2) des Zuganges zu Fahrzeugfunktionen entsprechend der Mehrzahl von Fahrzeugzonen auf Basis der Ermittlung (S1).
Verfahren gemäß Anspruch 10, mit einem Schritt (S0) des Empfangs des von der drahtlosen Authentifikationseinrichtung (11) gesendeten Identitätssignals an einer Mehrzahl von Empfangsstellen, wobei jede Empfangsstelle (6b, 7b, 8b, 9b, 28b) verknüpft ist mit einem Fahrzeugbereich aus den mehreren Fahrzeugbereichen (6a, 7a, 8a, 9a, 28a).
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 10 oder 11, bei dem dann, wenn in Schritt (S1) bestimmt wird, dass sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) in einem der mehreren Fahrzeugbereiche (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) befindet, der Zugang (S2) zu der Fahrzeugfunktion freigegeben wird, welche mit dem Fahrzeugbereich (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) verknüpft ist, in dem sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) befindet.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 10 bis 12, bei dem dann, wenn ermittelt (S1) ist, dass sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) nicht in einem von den mehreren Fahrzeugbereichen (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) befindet, der Zugang (S2) zu der Fahrzeugfunktion unterbunden wird, welche mit dem Fahrzeugbereich (6a, 7a, 8a, 9a, 28a) verknüpft ist, in dem sich die drahtlose Authentifikationseinrichtung (11) nicht befindet.
Computerprogramm mit Instruktionen, die bei Ausführung des Programms durch einen Computer, diesen veranlassen, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 10 bis 13 auszuführen.
Computerlesbares Medium mit Instruktionen, die bei Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 10 bis 13 auszuführen.