DE112016001112B4 - Method for adapting a clutch model of an automated clutch by adjusting a friction value of the clutch - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Adaption eines Kupplungsmodells einer automatisierten Kupplung durch Anpassung eines Reibwertes der Kupplung (5, 6), bei welcher ein aktueller Reibwert während einer schlupfenden Phase der Kupplung (5, 6) bestimmt wird, wobei die Anpassung des Reibwertes bei Überschreitung einer vorgegebenen Schlupfdrehzahlschwelle (ns) durch die aktuelle Schlupfdrehzahl (ks) durchgeführt wird, wobei die Schlupfdrehzahlschwelle (ns) zur Anpassung des Reibwertes in Abhängigkeit von einem Status unpräzise Drehzahlsignale eines Verbrennungsmotors (2) oder einer Getriebeeingangswelle (9, 10) erhöht wird, wobei eine Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) für die Schlupfanforderung in Abhängigkeit von dem Status unpräzise Drehzahlsignale des Verbrennungsmotors (2) oder der Getriebeeingangswelle (9, 10) angehoben wird, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Reibwert durch einen Abgleich eines Kupplungsmomentes gegen ein Moment des Verbrennungsmotors (2) bestimmt wird.

Figure DE112016001112B4_0000
Method for adapting a clutch model of an automated clutch by adapting a coefficient of friction of the clutch (5, 6), in which a current coefficient of friction is determined during a slipping phase of the clutch (5, 6), with the adaptation of the coefficient of friction when a predetermined slip speed threshold ( ns) is carried out by the current slip speed ( ks ), the slip speed threshold (ns) for adjusting the coefficient of friction depending on a status of imprecise speed signals of an internal combustion engine (2) or a transmission input shaft (9, 10) is increased, with a target speed of the internal combustion engine (2) for the slip request depending on the status of imprecise speed signals of the internal combustion engine (2) or the transmission input shaft (9, 10), characterized in that the current coefficient of friction is determined by comparing a clutch torque against a torque of the internal combustion engine (2) is determined.
Figure DE112016001112B4_0000

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption eines Kupplungsmodells einer automatisierten Kupplung durch Anpassung eines Reibwertes der Kupplung, bei welcher ein aktueller Reibwert während einer schlupfenden Phase der Kupplung bestimmt wird, wobei die Anpassung des Reibwertes bei Überschreitung einer vorgegebenen Schlupfdrehzahlschwelle durch die aktuelle Schlupfdrehzahl durchgeführt wird.The invention relates to a method for adapting a clutch model of an automated clutch by adjusting a coefficient of friction of the clutch, in which a current coefficient of friction is determined during a slipping phase of the clutch, with the adaptation of the coefficient of friction being carried out when the current slip speed exceeds a predetermined slip speed threshold.

Um den Komfortansprüchen in Fahrzeugen immer besser gerecht zu werden, muss eine Kupplung, welche zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe angeordnet ist und das Moment des Verbrennungsmotors auf den Abtriebsstrang überträgt, möglichst präzise angesteuert werden. Da die Kupplung zeitlich veränderliche Eigenschaften, beispielsweise unter Einfluss einer Temperaturänderung aufweist, ist ein Kupplungsmodell erforderlich, das regelmäßig adaptiert werden muss. Eine Anpassung des Reibwertes des Kupplungsmodells kann nur adaptiert werden, wenn ein sicher erkennbarer Kupplungsschlupf vorliegt.In order to better meet the comfort requirements in vehicles, a clutch, which is arranged between an internal combustion engine and a transmission and transmits the torque of the internal combustion engine to the drive train, must be controlled as precisely as possible. Since the clutch has properties that change over time, for example under the influence of a temperature change, a clutch model is required that has to be regularly adapted. The coefficient of friction of the clutch model can only be adjusted if clutch slip can be reliably identified.

DE 10 2011 080 716 A1 offenbart ein Verfahren zur Adaption eines Kupplungsmodells einer automatisierten Kupplung in einen Kratfahrzeug. DE 10 2011 080 716 A1 discloses a method for adapting a clutch model of an automated clutch in a motor vehicle.

DE 198 49 841 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung von Schlupf in einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs. DE 198 49 841 A1 discloses a method for determining slip in a clutch in a vehicle powertrain.

DE 195 04 847 A1 offenbart ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Steuerung eines Drehmomentübertragungssystems. DE 195 04 847 A1 discloses a method and apparatus for controlling a torque transfer system.

Die DE 10 2010 024 941 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit zwei Teilantriebssträngen, von denen jeder mittels einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine koppelbar ist. Im Fahrbetrieb des das Doppelkupplungsgetriebe umfassenden Fahrzeuges wird ein Tastpunkt der Kupplung unabhängig vom Motormoment ermittelt. Dieser Tastpunkt wird daher während der Inbetriebnahme des Fahrzeuges bestimmt und während des Betriebes des Fahrzeuges adaptiert. The DE 10 2010 024 941 A1 discloses a method for controlling a double clutch transmission with two partial drive trains, each of which can be coupled to an internal combustion engine by means of a clutch. When the vehicle with the dual clutch transmission is in operation, a touch point of the clutch is determined independently of the engine torque. This touch point is therefore determined during the commissioning of the vehicle and adapted during operation of the vehicle.

Aus der WO 2008/064633 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Adaptieren einer Hybridtrennkupplung in einem Fahrzeug-Hybridantriebsstrang bekannt, bei welchem der Verbrennungsmotor stillgelegt wird und nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors die Hybridtrennkupplung geöffnet wird. Anschließend wird bei abgeschalteter Brennkraftmaschine und geöffneter Hybridtrennkupplung ein zeitlicher Gradient der Drehzahl des Verbrennungsmotors erfasst. Bei einem Teilschließen der Hybridtrennkupplung, sobald die Drehzahl der Brennkraftmaschine unter einem vorbestimmten Wert abgefallen ist, wird der zeitliche Gradient der Drehzahl des Verbrennungsmotors bei der teilgeschlossenen Kupplung ermittelt. Anschließend wird die Kennlinie der Hybridtrennkupplung anhand des ermittelten, von der teilgeschlossenen Hybridtrennkupplung übertragenen Kupplungsmomentes adaptiert. Die Kupplungskennlinie ist dabei durch einen Tastpunkt und einen Reibwert charakterisiert, die beide aufgrund sich ändernder Verhältnisse des Fahrzeuges und der Kupplung angepasst werden müssen.From the WO 2008/064633 A1 discloses a method and a device for adapting a hybrid separating clutch in a vehicle hybrid drive train, in which the internal combustion engine is shut down and the hybrid separating clutch is opened after the internal combustion engine has been switched off. A time gradient of the speed of the internal combustion engine is then recorded when the internal combustion engine is switched off and the hybrid disconnect clutch is open. When the hybrid disconnect clutch is partially closed as soon as the speed of the internal combustion engine has fallen below a predetermined value, the time gradient of the speed of the internal combustion engine is determined when the clutch is partially closed. The characteristic curve of the hybrid clutch is then adapted based on the clutch torque determined and transmitted by the partially engaged hybrid clutch. The characteristic curve of the clutch is characterized by a contact point and a coefficient of friction, both of which have to be adjusted due to changing conditions of the vehicle and the clutch.

Für den Fall, dass die Drehzahlsignale des Verbrennungsmotors oder der Getriebeeingangswelle nicht präzise sind und beispielsweise einen Offsetfehler oder einen zeitlichen Verzug aufweisen, kann es vorkommen, dass fälschlicherweise ein Kupplungsschlupf erkannt wird, obwohl die Kupplung im Haftungseingriff steht. Diese Erkenntnis führt zu einer Fehladaption des Kupplungsmodells.In the event that the speed signals of the combustion engine or the transmission input shaft are not precise and, for example, have an offset error or a time delay, it can happen that clutch slip is incorrectly detected, although the clutch is engaged. This knowledge leads to an incorrect adaptation of the clutch model.

In 3 ist die geläufige Strategie beim Auftreten von einem Status präzise und unpräzise der Drehzahlsignale des Verbrennungsmotors oder der Getriebeeingangswelle verdeutlicht. Dabei verhält sich die Kupplungsansteuerung bei übermittelten Signalstatus präzise wie im Zusammenhang mit Abschnitt C beschrieben. Die Schlupfdrehzahlschwelle ns für die Reibwertanpassung bleibt in diesem Fall unangetastet. Liegt dagegen, wie im Abschnitt D dargestellt, der übermittelte Signalstaus unpräzise vor, findet gar keine Reibwertadaption statt, selbst wenn der Schlupf den Bereich ss in dem nicht sicher zwischen Schlupf und Haftung der Kupplung unterschieden werden kann, übersteigt. Dies wird durch das Adaptionsbit ba gleich Null angezeigt. Dies passiert selbst dann nicht, wenn ein großer Schlupf auftritt, was z.B. beim Kriechen des Fahrzeuges der Fall ist. Dieses Kupplungsmodell ist in dem Fall blind für jede Reibwertänderung. In diesem Fall entstehen bei realer Reibwertänderung deutliche Kupplungsmodellfehler, da das Kupplungsmodell den Änderungen nicht folgt. Dies führt endgültig zu einem falsch geschätzten Kupplungsmoment.In 3 the common strategy when a status occurs that is precise or imprecise in the speed signals of the combustion engine or the transmission input shaft is illustrated. When the signal status is transmitted, the clutch control behaves precisely as described in connection with Section C. In this case, the slip speed threshold ns for the adjustment of the coefficient of friction remains untouched. If, on the other hand, the transmitted signal jam is imprecise, as shown in Section D, there is no adaptation of the coefficient of friction at all, even if the slip exceeds the range ss in which it is not possible to reliably distinguish between slip and adhesion of the clutch. This is indicated by the adaptation bit b a being zero. This does not happen even if a large amount of slip occurs, which is the case, for example, when the vehicle is creeping. In this case, this clutch model is blind to any change in the coefficient of friction. In this case, significant clutch model errors occur when there is a real change in the coefficient of friction, since the clutch model does not follow the changes. This ultimately leads to an incorrectly estimated clutch torque.

Ebenso bleiben aufgrund des Status unpräzise Drehzahlen von Verbrennungsmotor oder Getriebeeingangswelle bei normalen Fahrsituationen viele Adaptionsmöglichkeiten für den Reibwert ungenutzt. Der Reibwert wird somit seltener adaptiert, was ebenso dazu führt, dass das Kupplungsmodell den veränderten Reibwerten nicht nachgeführt wird. Ein solches falsch geschätztes Kupplungsmodell führt zu einer Verschlechterung des Fahrkomforts.Likewise, due to the status of imprecise speeds of the combustion engine or transmission input shaft in normal driving situations, many adaptation options for the coefficient of friction remain unused. The coefficient of friction is therefore adapted less frequently, which also means that the clutch model does not track the changed coefficients of friction. Such an incorrectly estimated clutch model leads to a deterioration in driving comfort.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Adaption eines Kupplungsmodells einer automatisierten Kupplung durch Anpassung eines Reibwertes anzugeben, bei welchem eine Reibwertbestimmung durch eine zuverlässige Unterscheidung zwischen einem Schlupf und einer Haftung der Kupplung möglich ist. Erfindungsgemäß ist die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Schlupfdrehzahlschwelle zur Anpassung des Reibwertes in Abhängigkeit von einem Status unpräzise Drehzahlsignale eines Verbrennungsmotors oder einer Getriebeeingangswelle erhöht wird. Die Erhöhung der Schlupfdrehzahlschwelle stellt dabei sicher, dass nicht auf alle Adaptionssituationen verzichtet werden muss, sondern nur auf die, die unterhalb der erhöhten Schlupfdrehzahlschwelle liegen. Durch Erhöhung der Schlupfdrehzahlschwelle wird eine Verwechslungsgefahr von Schlupf und Haftungssituationen der Kupplung zuverlässig unterbunden. Die Schlupfdrehzahlschwelle wird dabei so weit erhöht, dass mit Sicherheit davon ausgegangen werden kann, dass die Kupplung sich in einem schlupfenden Zustand befindet, wenn die erhöhte Schlupfdrehzahlschwelle von dem Schlupf überschritten wird. Somit können auch bei dem Status unpräzise Drehzahlsignale des Verbrennungsmotors oder der Getriebeeingangswelle , bei welchem die Drehzahlen beispielsweise einen Offsetfehler und/oder einen zeitlichen Verzug aufweisen, präzise Kupplungsmomente bereitgestellt werden, was den Fahrkomfort auf hohem Niveau hält.The object of the invention is to provide a method for adapting a clutch model of an automated clutch by means of adjustment specify a coefficient of friction at which it is possible to determine the coefficient of friction by reliably distinguishing between slippage and adhesion of the clutch. According to the invention, the object is achieved in that the slip speed threshold for adjusting the coefficient of friction is increased as a function of a status of imprecise speed signals from an internal combustion engine or a transmission input shaft. The increase in the slip speed threshold ensures that not all adaptation situations have to be dispensed with, but only those that are below the increased slip speed threshold. By increasing the slip speed threshold, the risk of confusing slip and adhesion situations of the clutch is reliably prevented. The slip speed threshold is increased to such an extent that it can be safely assumed that the clutch is in a slipping state when the increased slip speed threshold is exceeded by the slip. Thus, precise clutch torques can be provided even with the status of imprecise speed signals of the internal combustion engine or the transmission input shaft, in which the speeds have an offset error and/or a time delay, for example, which keeps driving comfort at a high level.

Erfindungsgemäß wird die Schlupfdrehzahlschwelle zur Anpassung des Reibwertes in Abhängigkeit von dem Status unpräzise Drehzahlsignale des Verbrennungsmotors oder der Getriebeeingangswelle erhöht. Dies unterstützt die Situation, in welcher künstlich ein Schlupf der Kupplung hervorgerufen wird und wobei zusätzlich Adaptionszeiträume für das Kupplungsmodell geschaffen werden.According to the invention, the slip speed threshold for adjusting the coefficient of friction is increased as a function of the status of imprecise speed signals from the internal combustion engine or the transmission input shaft. This supports the situation in which slippage of the clutch is artificially caused and additional adaptation periods are created for the clutch model.

Erfindungsgemäß wird der aktuelle Reibwert durch einen Abgleich eines Kupplungsmomentes gegen ein Moment des Verbrennungsmotors bestimmt.According to the invention, the current coefficient of friction is determined by comparing a clutch torque with a torque of the internal combustion engine.

In einer weiteren Ausführungsform wird die Reibwertanpassung beendet, wenn die aktuelle Schlupfdrehzahl die angehobene Schlupfdrehzahlschwelle unterschreitet. Dadurch lässt sich der Zeitraum für die Adaption zuverlässig eingrenzen.In a further embodiment, the coefficient of friction adjustment is ended when the current slip speed falls below the raised slip speed threshold. This allows the period for the adaptation to be reliably limited.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.The invention permits numerous embodiments. One of them will be explained in more detail with reference to the figures shown in the drawing.

Es zeigen:

  • 1 eine Prinzipdarstellung eines Doppelkupplungsgetriebes,
  • 2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • 3 ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens nach dem Stand der Technik.
Show it:
  • 1 a schematic diagram of a double clutch transmission,
  • 2 an embodiment of the method according to the invention,
  • 3 an embodiment of the method according to the prior art.

Das erfindungsgemäße Verfahren soll am Beispiel eines Doppelkupplungsgetriebes 1 erläutert werden. Dies stellt aber keine Einschränkung dar, sondern kann auf alle möglichen, eine Kupplung aufweisenden Getrieben angewendet werden.The method according to the invention will be explained using the example of a dual clutch transmission 1 . However, this does not represent a restriction, but can be applied to all possible transmissions having a clutch.

1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Doppelkupplungsgetriebes 1, wie es in Kraftfahrzeugen zum Einsatz kommt. Dieses Doppelkupplungsgetriebe 1 ist mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden und weist zwei Teilstränge 3 und 4 auf. Die Verbindung eines Teilstranges 3, 4 mit dem Verbrennungsmotor 2 erfolgt über jeweils eine Kupplung 5, 6, die von einem Steuergerät 15 angesteuert werden. Der erste Teilstrang 3 trägt die ungeraden Gänge 7, während der zweite Teilstrang 4 die geraden Gänge 8 umfasst. Die Gänge 7 und 8 sind im Bedarfsfall mit einer Getriebeeingangswelle 9, 10 eines Getriebes 11 verbunden, welches über ein Differenzial 12 und eine Antriebswelle 13 die Antriebsräder 14 antreibt. Eine Drehzahl nv des Verbrennungsmotors 2 wird durch einen Drehzahlsensor 16 detektiert, während eine Drehzahl nG der Getriebeeingangswelle 9 mit einem Drehzahlsensor 17 gemessen wird. Beide Drehzahlsensoren 16, 17 sind mit dem Steuergerät 15 verbunden. 1 shows a schematic representation of a dual clutch transmission 1, as it is used in motor vehicles. This dual clutch transmission 1 is connected to the internal combustion engine 2 and has two sub-trains 3 and 4 . The connection of a sub-train 3, 4 with the internal combustion engine 2 takes place via a respective clutch 5, 6, which are controlled by a control unit 15. The first partial strand 3 carries the odd gears 7, while the second partial strand 4 includes the even gears 8. If necessary, the gears 7 and 8 are connected to a transmission input shaft 9 , 10 of a transmission 11 which drives the drive wheels 14 via a differential 12 and a drive shaft 13 . A speed nv of the internal combustion engine 2 is detected by a speed sensor 16 , while a speed n G of the transmission input shaft 9 is measured with a speed sensor 17 . Both speed sensors 16, 17 are connected to control unit 15.

Bei einem solchen Doppelkupplungsgetriebe 1 wird ein Gang 7 eines Teilstranges 3 mit der Getriebeeingangswelle 9 verbunden, während der Gang 8 des anderen Teilstranges 4 eingelegt wird. Zu diesem Zweck muss das Verhalten der beiden Kupplungen 5, 6 genau eingestellt werden, um Störungen zu vermeiden. Jede der Kupplungen 5, 6 wird dabei über ein Kupplungsmodell gesteuert, das in dem Steuergerät 15 abgelegt ist. Ein Parameter des Kupplungsmodells ist dabei ein Reibwert, welcher regelmäßig im Betrieb des Fahrzeuges adaptiert werden sollte. Zur Adaption des Reibwertes, welche an der Kupplung 5 erläutert werden soll, für die Kupplung 6 aber genauso zutrifft, arbeitet die Kupplung 5 in einem schlupfenden Zustand und überträgt ein Kupplungsmoment. Dieses Kupplungsmoment wird während der schlupfenden Phase der Kupplung 5 mit dem Moment des Verbrennungsmotors 2 abgeglichen und daraus der Reibwert ermittelt.In such a dual-clutch transmission 1, a gear 7 of a partial train 3 is connected to the transmission input shaft 9, while gear 8 of the other partial train 4 is engaged. For this purpose, the behavior of the two clutches 5, 6 must be set precisely in order to avoid disruptions. Each of the clutches 5, 6 is controlled via a clutch model that is stored in the control unit 15. A parameter of the clutch model is a coefficient of friction, which should be regularly adapted during operation of the vehicle. In order to adapt the coefficient of friction, which is to be explained for clutch 5 but also applies to clutch 6, clutch 5 operates in a slipping state and transmits a clutch torque. This clutch torque is compared with the torque of the internal combustion engine 2 during the slipping phase of the clutch 5 and the coefficient of friction is determined therefrom.

Vor der Reibwertadaption werden die Verbrennungsmotordrehzahl nv sowie die Getriebeeingangswellendrehzahl nG bewertet. Ist der Status der Verbrennungsmotordrehzahl nv oder der Getriebeeingangswellendrehzahl nG präzise (2, Abschnitt A), so wird davon ausgegangen, dass der Schlupfdrehzahlbereich ss, in dem der Schlupf der Kupplung 5 nicht sicher erkannt und mit einer Haftung der Kupplung 5 verwechselt werden kann, sehr klein ist. Überschreitet die Schlupfdrehzahl ks eine vorgegebene Schlupfdrehzahlschwelle ns, so wird ein Adaptionsbit ba gesetzt, welches die Adaption des Reibwertes erlaubt (2a). Die Drehzahl nK der Kupplung, welche der Drehzahl nv des Verbrennungsmotors 2 entspricht, liegt in diesem Bereich oberhalb der Drehzahl nG der Getriebeeingangswelle 9. Wie aus 2c hervorgeht, welche den Schlupf der Kupplung 5 über der Zeit t wiedergibt, ist der Schlupfdrehzahlbereich ss, in welchem ein geringer Schlupf der Kupplung 5 auftritt und in dem eine Verwechselung des Schlupfes mit einem Haftungseingriff der Kupplung möglich ist, sehr klein. Da die Schlupfdrehzahl ks die Schlupfdrehzahlschwelle ns überschreitet, wird der Reibwert adaptiert. Der Zieldrehzahl des Schlupfes ks für die Schlupfanforderung bleibt dabei unverändert.Before the coefficient of friction is adapted, the combustion engine speed nv and the transmission input shaft speed n G are evaluated. Is the status of the combustion engine speed nv or the transmission input shaft speed n G precise ( 2 , Section A), it is assumed that the slip speed range ss, in which the slip of the clutch 5 cannot be reliably detected and confused with adhesion of the clutch 5, is very small. Exceeds the slip speed k s a specified slip speed threshold ns, an adaptation bit b a is set, which allows the adaptation of the coefficient of friction ( 2a) . The speed n K of the clutch, which corresponds to the speed nv of the internal combustion engine 2, is above the speed n G of the transmission input shaft 9 in this area 2c shows, which reproduces the slippage of the clutch 5 over the time t, the slip speed range ss, in which a small amount of slippage of the clutch 5 occurs and in which it is possible to confuse the slippage with a gripping engagement of the clutch, is very small. Since the slip speed k s exceeds the slip speed threshold ns, the coefficient of friction is adapted. The target speed of the slip k s for the slip request remains unchanged.

Im Abschnitt B ist das Verhalten der Drehzahlen dargestellt, wenn der Status von entweder der Verbrennungsmotordrehzahl nv oder Getriebeeingangswellendrehzahl nG unpräzise wird. Das heißt, dass die Drehzahlen beispielsweise einen Offsetfehler und/oder einen zeitlichen Verzug aufweisen. Da in diesem Fall der Schlupfdrehzahlbereich ss, in dem ein Schlupf nicht sicher erkannt werden kann, größer wird, wird auch die Mindestschlupfdrehzahlschwelle für Adaptionen angehoben. Zur sicheren Einstellung eines sicher erkennbaren (ausreichend hohen) Schlupfes wird die Zielschlupfdrehzahl angehoben, was in 2c verdeutlicht ist. Wird die angehobene Schlupfdrehzahlschwelle ns durch die aktuelle Schlupfdrehzahl ks überschritten, wird ebenfalls das Adaptionsbit ba zur Erlaubnis der Reibwertanpassung gesetzt. Gleichzeitig wird der Zielschlupf nz für die Reibwertanpassung angehoben. Daraus ergibt sich, wie in 2b dargestellt, dass die Schlupfdrehzahl ks über der Zeit erhöht ist.Section B shows the behavior of the speeds when the status of either the combustion engine speed nv or the transmission input shaft speed n G becomes imprecise. This means that the speeds have an offset error and/or a time delay, for example. Since in this case the slip speed range ss, in which slip cannot be reliably detected, increases, the minimum slip speed threshold for adaptations is also raised. In order to reliably set a clearly recognizable (sufficiently high) slip, the target slip speed is increased, which 2c is clarified. If the raised slip speed threshold ns is exceeded by the current slip speed k s , the adaptation bit b a is also set to permit the coefficient of friction adaptation. At the same time, the target slip n z for the adjustment of the coefficient of friction is increased. It follows, as in 2 B shown that the slip speed k s is increased over time.

Durch die vorgeschlagene Lösung kann der Reibwert auch im Status unpräzise Drehzahlsignale adaptiert werden, wodurch das Kupplungsmodell jederzeit den geänderten Reibwerteigenschaften folgen kann.With the proposed solution, the coefficient of friction can also be adapted in the status of imprecise speed signals, which means that the clutch model can follow the changed coefficient of friction properties at any time.

BezugszeichenlisteReference List

11
DoppelkupplungsgetriebeDouble clutch
22
Verbrennungsmotorcombustion engine
33
Teilstrangpartial strand
44
Teilstrangpartial strand
55
Kupplungcoupling
66
Kupplungcoupling
77
Gangcorridor
88th
Gangcorridor
99
Getriebeeingangswelletransmission input shaft
1010
Getriebeeingangswelletransmission input shaft
1111
Getriebetransmission
1212
Differenzialdifferential
1313
Antriebswelledrive shaft
1414
Antriebsräderdrive wheels
1515
Steuergerätcontrol unit
1616
Drehzahlsensorspeed sensor
1717
Drehzahlsensorspeed sensor
nVnV
Verbrennungsmotordrehzahlengine speed
nGnG
GetriebeeingangswellendrehzahlTransmission input shaft speed
baba
Adaptionsbitadaptation bit
nKnK
Kupplungsdrehzahlclutch speed
nZna
Zielschlupftarget slip
ksks
Schlupfdrehzahlslip speed
nsns
Schlupfdrehzahlschwelleslip speed threshold
ssss
Schlupfdrehzahlbereichslip speed range

Claims (2)

Verfahren zur Adaption eines Kupplungsmodells einer automatisierten Kupplung durch Anpassung eines Reibwertes der Kupplung (5, 6), bei welcher ein aktueller Reibwert während einer schlupfenden Phase der Kupplung (5, 6) bestimmt wird, wobei die Anpassung des Reibwertes bei Überschreitung einer vorgegebenen Schlupfdrehzahlschwelle (ns) durch die aktuelle Schlupfdrehzahl (ks) durchgeführt wird, wobei die Schlupfdrehzahlschwelle (ns) zur Anpassung des Reibwertes in Abhängigkeit von einem Status unpräzise Drehzahlsignale eines Verbrennungsmotors (2) oder einer Getriebeeingangswelle (9, 10) erhöht wird, wobei eine Zieldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) für die Schlupfanforderung in Abhängigkeit von dem Status unpräzise Drehzahlsignale des Verbrennungsmotors (2) oder der Getriebeeingangswelle (9, 10) angehoben wird, dadurch gekennzeichnet, dass der aktuelle Reibwert durch einen Abgleich eines Kupplungsmomentes gegen ein Moment des Verbrennungsmotors (2) bestimmt wird.Method for adapting a clutch model of an automated clutch by adapting a coefficient of friction of the clutch (5, 6), in which a current coefficient of friction is determined during a slipping phase of the clutch (5, 6), with the adaptation of the coefficient of friction when a predetermined slip speed threshold ( ns) is carried out by the current slip speed ( ks ), the slip speed threshold (ns) for adjusting the coefficient of friction depending on a status of imprecise speed signals of an internal combustion engine (2) or a transmission input shaft (9, 10) is increased, with a target speed of the internal combustion engine (2) for the slip requirement depending on the status of imprecise speed signals of the internal combustion engine (2) or the transmission input shaft (9, 10), characterized in that the current coefficient of friction is determined by comparing a clutch torque against a torque of the internal combustion engine (2) is determined. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibwertanpassung beendet wird, wenn die Schlupfdrehzahl (nK) die angehobenen Schlupfdrehzahlschwelle (ns) unterschreitet.procedure after claim 1 , characterized in that the coefficient of friction adjustment is ended when the slip speed (n K ) falls below the raised slip speed threshold (ns).
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