DE112013007115T5 - Stromabwärtige NOx-Schätzung - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines Verbrennungsmotors bestimmt einen geschätzten NOx-Wert als Funktion von zumindest einem Motorbetriebsparameter. Das Verfahren bestimmt auch einen tatsächlichen NOx-Wert unter Verwendung eines NOx-Sensors, der in einem Abgasstrom des Verbrennungsmotors angeordnet ist. Das Verfahren erfasst zumindest eine Bedingung, die dafür kennzeichnend ist, ob oder ob nicht der tatsächlich NOx-Wert genau ist. Der tatsächliche NOx-Wert wird zur Steuerung des Motorbetriebs verwendet, wenn die zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert genau ist, während der geschätzte NOx-Wert zur Steuerung des Motorbetriebs verwendet wird, wenn die zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert ungenau ist.

Description

  • HINTERGRUND
  • Selektive katalytische Reduktion (SCR) wird gewöhnlich dazu verwendet, NOx (d. h. Stickoxide) aus dem Abgas zu entfernen, die von Verbrennungsmotoren, wie Diesel- oder anderen (Benzin-)Magermotoren erzeugt werden. In solchen Systemen wird NOx kontinuierlich aus dem Abgas entfernt, indem ein Reduktionsmittel in das Abgas eingespritzt wird, bevor es in einen SCR-Katalysator eintritt, der in der Lage ist, eine hohe NOx-Umwandlung durchzuführen.
  • In SCR-Systemen wird häufig Ammoniak als Reduktionsmittel verwendet. Ammoniak wird in das Abgas durch eine kontrollierte Einspritzung von entweder gasförmigem Ammoniak, Salmiakgeist oder indirekt als Harnstoff, der in Wasser gelöst ist, eingeführt. Der SCR-Katalysator, der in dem Abgasstrom angeordnet ist, bewirkt eine Reaktion zwischen einem in dem Abgas vorhanden NOx und einem NOx-Reduktionsmittel (z. B. Ammoniak), um das NOx in Stickstoff und Wasser umzuwandeln.
  • Eine ordnungsgemäße Arbeitsweise des SCR-Systems beinhaltet eine präzise Steuerung der Menge (d. h. des Dosierungsniveaus) von Ammoniak (oder eines anderen Reduktionsmittels, das in den Abgasstrom eingespritzt wird. Die Einspritzung von zu viel Reduktionsmittel bewirkt einen Ammoniakschlupf in dem Abgas, während eine Einspritzung von zu wenig Reduktionsmittel eine weniger als optimale Umwandlung von NOx bewirkt. Somit verwenden SCR-Systeme oft NOx-Sensoren, um eine ordnungsgemäße Dosierung von Reduktionsmitteln zu bestimmen. Ein NOx-Sensor kann zur Bestimmung des Niveaus von NOx, das durch den Motor emittiert wird, beispielsweise in dem Abgasstrom zwischen dem Motor und dem SCR-Katalysator angeordnet sein. Dieser wird gewöhnlich als ein Motorausgangs-NOx-Sensor oder ein stromaufwärtiger Sensor bezeichnet. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) kann die Ausgabe aus dem NOx-Sensor (und/oder andere erfasste Parameter) verwenden, um die Reduktionsmittelmenge, die in den Abgasstrom eingespritzt werden sollte, zu bestimmen.
  • Die Genauigkeit des NOx-Sensors kann beispielsweise durch Umgebungs- und/oder Betriebsbedingungen, wie z. B. Taupunkt, Systemspannung, Sauerstoffkonzentration und dergleichen beeinflusst werden. Einige NOx-Sensoren funktionieren beispielsweise lediglich dann ordnungsgemäß, wenn das Abgas oberhalb einer Schwellentemperatur ist, die in der Größenordnung von 125–130°C betragen kann. In Folge dessen können solche Sensoren eventuell für die Bestimmung der Dosierung während bestimmter Motorbetriebsbedingungen, wie z. B. während eines niedrigen Leerlaufs oder während des Motoraufwärmlaufens, nicht geeignet sein. Es ist daher wünschenswert, ein alternatives Verfahren zur Bestimmung eines NOx-Niveaus in einem Motorabgas zu schaffen, insbesondere während Bedingungen, wenn ein NOx-Sensor dazu neigt, ungenaue Messungen zu erzeugen. Es kann auch erwünscht sein, um in der Lage zu sein, zwischen einer Steuerung basierend auf einem NOx-Sensor und/oder einem Alternativen NOx-Bestimmungsverfahren basierend auf Betriebs- und Umgebungsbedingungen umzuschalten.
  • KURZFASSUNG
  • Aspekte und Ausführungsformen der hierin beschriebenen vorliegenden Technologie betreffen ein oder mehrere Systeme und Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines Motors. Gemäß zumindest einem Aspekt der vorliegenden Technologie bestimmt ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines Verbrennungsmotors einen geschätzten NOx-Wert als Funktion von zumindest einem Motorbetriebsparameter. Das Verfahren bestimmt auch einen tatsächlichen NOx-Wert unter Verwendung eines NOx-Sensors, der in einem Abgasstrom des Verbrennungsmotors angeordnet ist. Das Verfahren erfasst zumindest eine Bedingung, die dafür kennzeichnend ist, ob oder ob nicht der tatsächliche NOx-Wert genau ist. Der tatsächliche NOx-Wert wird zur Steuerung des Motorbetriebs verwendet, wenn die zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert genau ist, während der geschätzte NOx-Wert zur Steuerung des Motorbetriebs verwendet wird, wenn die zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert ungenau ist.
  • Gemäß bestimmter Aspekte der vorliegenden Technologie, kann die zumindest eine Bedingung eines oder mehrere von Abgastemperatur, Taupunkt, Systemspannung, Abgassauerstoffkonzentration und dergleichen enthalten.
  • Gemäß zumindest einer Ausführungsform kann die zumindest eine Bedingung eine Abgastemperatur sein. In einigen Ausführungsformen wird der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert, wenn die Abgastemperatur an einem Temperaturschwellenwert oder oberhalb dessen ist, während der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn die Abgastemperatur unterhalb eines zweiten Schwellenwerts ist. Gemäß einigen Ausführungsformen kann die zumindest eine Bedingung Abgassauerstoffkonzentration sein. In einigen Ausführungsformen kann der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert werden, wenn die Abgassauerstoffkonzentration an oder oberhalb eines Sauerstoffkonzentrationsschwellenwerts ist, während der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert werden kann, wenn die Sauerstoffkonzentration unterhalb des Sauerstoffkonzentrationsschwellenwerts ist.
  • In einigen Ausführungsformen kann die zumindest eine Bedingung ein Taupunkt oder Feuchtigkeit sein. Der Motorbetrieb kann unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert werden, wenn der Taupunkt an einem Taupunktschwellenwert oder oberhalb dessen ist, während der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn der Taupunkt unterhalb des Taupunktschwellenwerts ist.
  • Zumindest einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines Verbrennungsmotors durch Bestimmung eines tatsächlichen NOx-Werts unter Verwendung eines NOx-Sensors, der in einem Abgasstrom des Verbrennungsmotors angeordnet ist. Das Verfahren bestimmt auch eine NOx-Schätzung für einen stationären Zustand als Funktion von zumindest der Motorgeschwindigkeit und dem Drehmoment. Der NOx-Wert für einen stationären Zustand entspricht dem NOx-Niveau, das von dem Motor während eines im Wesentlichen stationären Betriebs, bei dem die Motorgeschwindigkeit und -leistung im Wesentlichen konstant sind, ausgestoßen wird. Das Verfahren bestimmt ferner eine Übergangs-NOx-Schätzung als Funktion von zumindest der Motorgeschwindigkeit und dem -drehmoment. Die Übergangs-NOx-Schätzung entspricht dem NOx-Niveau, das von dem Motor während eines Übergangsbetriebs, bei dem die Motorleistung erhöht wird, ausgegeben wird. Das Verfahren bestimmt auch einen Kompensationsfaktor basierend auf dem Einlassverteilerdruck und wendet den Kompensationsfaktor auf die NOx-Schätzungen für den stationären und für den Übergangszustand an, um einen endgültigen NOx-Wert zu erhalten. In einigen Ausführungsformen gewichtet der Kompensationsfaktor die endgültige NOx-Schätzung mit sinkendem Einlassverteilerdruck in Richtung der Übergangs-NOx-Schätzung. Das Verfahren erfasst zumindest eine Bedingung, die dafür kennzeichnend ist, ob oder ob nicht der tatsächliche NOx-Wert genau ist. Der tatsächliche NOx-Wert kann verwendet werden, um den Motorbetrieb zu steuern, wenn die zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert genau ist, während der geschätzte NOx-Wert verwendet werden kann, um den Motorbetrieb zu steuern, wenn die zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert ungenau ist.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors mit einem Abgas-SCR-System.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Bestimmung eines NOx-Niveaus in einem Motorabgas gemäß bestimmten Ausführungsformen der vorliegenden Technologie.
  • 3 ist ein Schema einer beispielhaften Steuerlogik zur Bestimmung eines NOx-Niveaus in einem Motorabgas gemäß bestimmten Ausführungsformen der vorliegenden Technologie.
  • 4 ist eine schematische Darstellung einer beispielhaften Steuerlogik zur Bestimmung eines NOx-Niveaus in einem Motorabgas gemäß bestimmten Ausführungsformen der vorliegenden Technologie.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Steuerung des Betriebs eines Verbrennungsmotors gemäß bestimmten Ausführungsformen der vorliegenden Technologie.
  • 6 ist eine schematische Darstellung einer beispielhaften Steuerlogik zur Steuerung des Betriebs eines Verbrennungsmotors gemäß bestimmten Ausführungsformen der vorliegenden Technologie.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Verschiedene Beispiele von Ausführungsformen der vorliegenden Technologie werden nachstehend unter Bezugnahme auf beigefügte Zeichnungen, in denen solche Beispiele von Ausführungsformen gezeigt sind, vollständiger beschrieben. Gleiche Bezugszeichen beziehen sich durchwegs auf gleiche Elemente. Andere Ausführungsformen der vorliegend beschriebenen Technologie können jedoch in vielen verschiedenen Formen vorliegen und sind nicht gänzlich auf die hierin dargelegten Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr sind diese Ausführungsformen Beispiele, die für die vorliegende Technologie repräsentativ sind. Rechte, die auf dieser Offenbarung basieren, weisen den vollen Umfang auf, der durch die Ansprüche beschrieben ist.
  • 1 zeigt eine beispielhafte schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors 10 und eines SCR-Systems 12 zur Reduzierung von NOx aus dem Motorabgas. Der Motor 10 kann verwendet werden, um ein Fahrzeug, wie z. B. ein (nicht gezeigtes) Straßenfahrzeug anzutreiben. Der Motor 10 kann ein Selbstzündungsmotor, wie z. B. ein Dieselmotor sein. Allgemein gesagt, enthält das SCR-System 12 einen Katalysator 20, eine Reduktionsmittelzufuhr 22, einen Reduktionsmittelinjektor 24, eine elektronische Steuereinheit (ECU) 26 und Sensoren für einen oder mehrere Parameter.
  • Die ECU 26 steuert die Zufuhr von Reduktionsmittel, wie z. B. Ammoniak aus der Reduktionsmittelzufuhr 22 und durch den Reduktionsmittelinjektor 24 hindurch in das Abgassystem 28 hinein. Die Reduktionsmittelzufuhr 22 kann (nicht gezeigte) Kanister zur Lagerung von Ammoniak in fester Form enthalten. In den meisten Systemen werden mehrere Kanister verwendet, um eine größere Reichweite zwischen Wiederauffüllungen zu schaffen. Eine (nicht gezeigte) Wärmeummantelung wird typischerweise um den Kanister herum verwendet, um das feste Ammoniak auf eine Sublimationstemperatur zu bringen. Wenn es einmal in Gas umgewandelt wurde, wird das Ammoniak zu dem Reduktionsmittelinjektor 24 geleitet. Der Reduktionsmittelinjektor 24 ist in dem Abgassystem 28 stromaufwärts von dem Katalysator 20 angeordnet. Während das Ammoniak in das Abgassystem 28 injiziert wird, vermischt es sich mit dem Abgas, und dieses Gemisch strömt durch den Katalysator 20 hindurch. Der Katalysator 20 bewirkt eine Reaktion zwischen dem in dem Abgas vorhandenen NOx und einem NOx-Reduktionsmittel (z. B. Ammoniak), um das NOx in Stickstoff und Wasser umzuwandeln/zu reduzieren, die dann aus dem Auspuffrohrendstück 30 und in die Umwelt durchgeleitet werden. Während das SCR-System 12 im Kontext von festem Ammoniak beschrieben ist, wird man erkennen, dass das SCR-System alternativ ein Reduktionsmittel, wie z. B. reines wasserfreies Ammoniak, Salmiakgeist oder Harnstoff verwenden könnte.
  • Gemäß zumindest einigen Ausführungsformen steuert die ECU 26 den Motorbetrieb und den Betrieb des SCR-Systems 12, einschließlich des Betriebs des Reduktionsmittelinjektors 24, auf der Basis von mehreren Betriebsparametern. In der beispielhaften Ausführungsform enthalten die Betriebsparameter einen Einlassverteilerdruck (IMP), eine Motorgeschwindigkeit (N) (d. h. eine Drehzahl), eine Motorlast oder ein Drehmoment (TQ) und ein Niveau von NOx in dem Motorabgas (Engine Out NOx). Der Einlassverteilerdruck (IMP) kann mittels eines Drucksensors 52 bestimmt werden, der dazu angeordnet ist, den Druck in dem Motoreinlassverteiler zu erfassen und ein Reaktionsausgangssignal zu erzeugen. Die Motorgeschwindigkeit (N) kann unter Verwendung eines Sensors 54 bestimmt werden, um eine Drehzahl des Motors, z. B. der Kurbelwelle in Upm zu erfassen. Die Motorlast (TQ) kann auf der Gaspedalstellung basieren, wie sie z. B. von einem Sensor 58 oder durch Brennstoffeinstellung gemessen wird.
  • Wie detaillierter erklärt, kann der ECU 26 das Niveau von NOx im Motorabgas basierend auf einem oder mehreren Motorbetriebsparametern schätzen. In zumindest einigen Ausführungsformen kann die ECU 26 einen geschätzten NOx-Wert basierend auf einer Motorgeschwindigkeit (N), einer Last (TQ) und einem Einlassverteilerdruck (IMP) bestimmen. Zusätzlich kann die ECU 26 ein tatsächliches Niveau eines NOx-Werts unter Verwendung eines NOx-Sensors 60 bestimmen, der in dem Motorabgasstrom, z. B zwischen dem Motor 10 und dem Katalysator 20 angeordnet ist. Die ECU 26 kann auch eine oder mehrere Bedingungen erfassen, die dafür kennzeichnend sind, ob oder ob nicht der tatsächlich NOx-Wert genau ist. Die ECU kann eine oder mehrere von Gastemperatur (T) über einen Temperatursensor 62, Taupunkt (DP) über einen Taupunktsensor 64, Sauerstoffkonzentration (O2) in dem Abgassystem über einen Sauerstoffsensor 65 und Systemspannung (V) über einen Spannungssensor 66 überwachen. In einigen Ausführungsformen steuert die ECU 26 den Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts, wenn zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert genau ist, verwendet aber den geschätzten NOx-Wert, zur Steuerung des Motorbetriebs, wenn zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert eventuell ungenau sein kann.
  • Zusätzlich zur Steuerung der Dosierung oder Messung von Ammoniak, kann die ECU 26 auch eine Information, wie z. B. zugeführte Ammoniakmenge, den Kanister, der das Ammoniak zuführt, das Anfangsvolumen des zuführbaren Ammoniaks in dem Kanister und andere solche Daten, die zur Bestimmung der Menge zuführbaren Ammoniaks in jedem Kanister relevant sind, speichern. Die Information kann periodisch oder auf kontinuierlicher Basis überwacht werden. Wenn die ECU 26 bestimmt, dass die Menge zuführbaren Ammoniaks unterhalb eines vorbestimmten Niveaus ist, kann eine (nicht gezeigte) Zustandsanzeigevorrichtung, die mit dem Controller 26 elektronisch verbunden ist, aktiviert sein.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 200 zur Bestimmung eines NOx-Niveaus in einem Motorabgas gemäß bestimmten Ausführungsformen der vorliegenden Technologie. Das Verfahren 200 beginnt im Schritt 202. Die Steuerung wird dann an den Schritt 205 übergeben, wo das beispielhafte Verfahren die Motorgeschwindigkeit (N), die Motorlast (TQ) und den tatsächlichen Einlassverteilerdruck (IMP_ACT), z. B. durch Ablesen der Ausgabe der Sensoren 52, 54, 58 bestimmt.
  • Die Steuerung geht dann an den Schritt 210 über, wo das Verfahren 200 einen ersten NOx-Wert oder eine Schätzung (NOx_SS) als Funktion von Motorgeschwindigkeit (N) und Motorlast (TQ) bestimmt. Die erste NOx-Schätzung (NOx_SS) entspricht dem NOx-Ausstoß durch den Motor unter einer ersten Motorbetriebsbedingung (und bei einer gegebenen Kombination aus Geschwindigkeit (N) und Last (TQ)). In einigen Ausführungsformen entspricht die erste Betriebsbedingung dem im Wesentlichen „stationären Betriebszustand” des Motors, d. h. bei einer konstanten oder niedrigen Motorgeschwindigkeit. In einigen Ausführungsformen bestimmt das Verfahren 200 die erste NOx-Schätzung (NOx_SS), indem auf eine Nachschlagetabelle oder -zuordnung zugegriffen wird, die eine Schätzung des NOx-Niveaus liefert, das von dem Motor bei der gegebenen Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ) während der ersten Betriebsbedingung (z. B. beim stationären Betriebszustand) erzeugt wird. Die Nachschlagetabelle kann beispielsweise empirisch erzeugt sein, indem der Motor in der ersten Betriebsbedingung betrieben und indem das tatsächliche NOx-Niveau mittels eines NOx-Sensors bei verschiedenen Kombinationen aus Motorgeschwindigkeit und Last gemessen wird.
  • Die Steuerung geht dann an den Schritt 215 über, wo das Verfahren einen zweiten NOx-Wert oder eine Schätzung (NOx_T) als Funktion der Motorgeschwindigkeit (N) und Motorlast (TQ) bestimmt. Die zweite NOx-Schätzung (NOx_T) entspricht dem NOx-Ausstoß durch den Motor während einer zweiten Betriebsbedingung (und bei einer gegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Motorlast (TQ)). In einigen Ausführungsformen entspricht die zweite Betriebsbedingung einem „Übergangsbetrieb”, bei dem die Motorleistung, z. B. während einer Beschleunigung eines Fahrzeugs, erhöht wird. In einigen Ausführungsformen bestimmt das Verfahren 200 den zweiten NOx-Wert (NOx_T), indem auf eine Nachschlagetabelle oder -zuordnung zugegriffen wird, die eine Schätzung des NOx-Niveaus liefert, das von dem Motor bei der gegebenen Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ) während der zweiten Betriebsbedingung (z. B. während eines Übergangsbetriebs) betrieben wird.
  • Als Nächstes bestimmt das Verfahren 200 im Schritt 220 einen geschätzten Einlassverteilerdruck (IMP_EST) als Funktion der Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ). In der beispielhaften Ausführungsform entspricht der geschätzte Einlassverteilerdruck (IMP_EST) dem Motoreinlassverteilerdruck, wenn der Motor in der ersten Betriebsbedingung (und bei einer gegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ)) ist. In einigen Ausführungsformen bestimmt das Verfahren einen geschätzten Einlassverteilerdruck (IMP_EST), indem auf eine Nachschlagetabelle oder -zuordnung zugegriffen wird, die eine Schätzung des Einlassverteilerdrucks (IMP) bei einer gegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ) während der ersten Betriebsbedingung (z. B. während des stationären Betriebs) liefert. Die Nachschlagetabelle kann beispielsweise empirisch erzeugt sein, indem der Motor in dem ersten Modus betrieben und indem der tatsächliche Einlassverteilerdruck, mit einem Sensor bei verschiedenen Kombinationen aus Motorgeschwindigkeit und Last gemessen wird.
  • Die Steuerung geht dann an den Schritt 225 über, wo das Verfahren 200 eine Druckdifferenz zwischen dem geschätzten Einlassverteilerdruck (IMP_EST) und dem tatsächlichen Einlassverteilerdruck (IMP_ACT) bestimmt. Die Steuerung geht dann an den Schritt 230 über, wo das Verfahren einen Kompensationsfaktor (CF) basierend auf der Druckdifferenz (IMP_Δ) zwischen dem geschätzten und dem tatsächlichen Einlassverteilerdruck bestimmt. Gemäß einigen Ausführungsformen bewegt sich der Kompensationsfaktor (CF) zwischen 0, wenn die Druckdifferenz am ersten Schwellenwert ist, und 1, wenn die Druckdifferenz am zweiten Schwellenwert ist.
  • Die Steuerung geht dann an den Schritt 235 über, wo das Verfahren 200 das geschätzte NOx-Niveau bestimmt, das von dem Motor ausgegeben wird (NOx_OUT_EST). In einigen Ausführungsformen wird die NOx-Ausgabe durch den Motor als Funktion des Kompensationsfaktors und der ersten und zweiten NOx-Schätzung bestimmt. Gemäß mindestens einigen Ausführungsformen der vorliegenden Technologie kann die geschätzte Motorausgabe von NOx(NOx_OUT_EST) gemäß der folgenden Gleichung bestimmt werden. NOx_OUT_EST = (CF·NOx_T) + ((1 – CF)·NOx_SS)
  • Die geschätzte Motorausgabe von NOx(NOx_OUT_EST) kann von der ECU bei der Steuerung des SCR-Systems, einschließlich der Steuerung der Reduktionsmittelmenge, verwendet werden, um die Dosierung des Reduktionsmittels in das Abgassystem 28 zu steuern.
  • 3 ist ein Schema einer beispielhaften Steuerlogik 300 zur Bestimmung eines NOx-Niveaus in einem Motorabgas gemäß bestimmten Ausführungsformen der vorliegenden Technologie. Die Steuerlogik enthält einen ersten Block 305, der einen ersten NOx-Wert (oder eine Schätzung) (NOx_SS) als Funktion von Motorgeschwindigkeit (N) und Motorlast (TQ) bestimmt. Die erste NOx-Schätzung (NOx_SS), die von dem ersten Logikblock 305 ausgegeben wird, entspricht der NOx-Ausgabe durch den Motor unter einer ersten Betriebsbedingung (und bei einer gegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ)). In einigen Ausführungsformen entspricht die erste Betriebsbedingung dem im Wesentlichen „stationären” Betrieb des Motors, d. h. bei einer konstanten oder sich langsam ändernden Motorgeschwindigkeit. In zumindest einigen Ausführungsformen bestimmt die Steuerlogik 300 den ersten NOx-Wert (NOx_SS), indem auf eine Nachschlagetabelle oder -zuordnung zugegriffen wird, die eine Schätzung des NOx-Niveaus liefert, das von dem Motor bei der gegebenen Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ) während der ersten Betriebsbedingung (z. B. beim stationären Betriebszustand) erzeugt wird. Die Nachschlagetabelle kann beispielsweise empirisch durch Betreiben des Motors in der ersten Motorbedingung und Messung des tatsächlichen NOx-Niveaus, d. h. mit einem NOx-Sensor, bei verschiedenen Kombinationen aus Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ) erzeugt sein.
  • Die Steuerlogik 300 enthält auch einen zweiten Logikblock 310, der einen zweiten NOx-Wert (oder eine Schätzung) (NOx_T) als Funktion der Motorgeschwindigkeit (N) und Motorlast (TQ) bestimmt. Die zweite NOx-Schätzung (NOx_T), die von dem zweiten Logikblock 310 ausgegeben wird, entspricht dem NOx-Ausstoß durch den Motor während einer zweiten Betriebsbedingung (und bei einer gegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Motorlast (TQ)). In zumindest einigen Ausführungsformen entspricht die zweite Betriebsbedingung einem „Übergangsbetrieb”, bei dem die Motorleistung, z. B. während einer Beschleunigung eines Fahrzeugs, erhöht wird. In einigen Ausführungsformen bestimmt die Steuerlogik 300 den zweiten NOx-Wert (NOx_T), indem auf eine Nachschlagetabelle oder -zuordnung zugegriffen wird, die eine Schätzung des NOx-Niveaus liefert, das von dem Motor bei der gegebenen Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ) während der zweiten Betriebsbedingung (z. B. während eines Übergangsbetriebs) erzeugt wird. Die Nachschlagetabelle kann empirisch erzeugt sein, indem der Motor unter der zweiten Bedingung betrieben und indem das tatsächliche NOx-Niveau, das von einem Motor ausgegeben wird, mit einem Sensor bei verschiedenen Kombinationen aus Motorgeschwindigkeit und Last gemessen wird.
  • Die Steuerlogik 300 enthält auch einen dritten Logikblock 315, der einen geschätzten Einlassverteilerdruck (IMP_EST) als Funktion der Motorgeschwindigkeit (N) und der Last (TQ) bestimmt. In zumindest einer Ausführungsform entspricht der geschätzte Einlassverteilerdruck (IMP_EST) dem Motoreinlassverteilerdruck, wenn der Motor unter der ersten Betriebsbedingung (und bei einer gegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ)) betriebenen wird. Gemäß einigen Ausführungsformen entspricht der geschätzte Einlassverteilerdruck (IMP_EST) dem Motoreinlassverteilerdruck, wenn der Motor im stationären Zustand (und bei einer gegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ)) betriebenen wird. In einigen Ausführungsformen bestimmt die Steuereinheit einen geschätzten Einlassverteilerdruck (IMP_EST), indem auf eine Nachschlagetabelle oder -zuordnung zugegriffen wird, die eine Schätzung des Einlassverteilerdrucks (IMP) bei einer gegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ) während der ersten Betriebsbedingung (z. B. während des stationären Betriebs) liefert. Die Nachschlagetabelle kann beispielsweise empirisch erzeugt sein, indem der Motor in der ersten Betriebsbedingung (z. B. im stationären Betriebszustand) betrieben und indem der tatsächliche Einlassverteilerdruck, mit einem Sensor bei verschiedenen Kombinationen aus Motorgeschwindigkeit und Last gemessen wird.
  • Die Steuerlogik enthält eine Logik 320 zur Berechnung einer Druckdifferenz (IMP_Δ) zwischen dem geschätzten Einlassverteilerdruck (IMP_EST) und dem tatsächlichen Einlassverteilerdruck (IMP_ACT). Ein vierter Logikblock 325 bestimmt einen Kompensationsfaktor (CF) als Funktion der Druckdifferenz (IMP_Δ) zwischen dem geschätzten und dem tatsächlichen Einlassverteilerdruck. Gemäß einigen Ausführungsformen bewegt sich der Kompensationsfaktor (CF) zwischen 0, wenn die Druckdifferenz am ersten Schwellenwert ist, und 1, wenn die Druckdifferenz am zweiten Schwellenwert ist. Die Steuerlogik enthält auch eine Logik 330 zur Schätzung eines NOx-Niveaus, das von dem Motor ausgestoßen wird (NOx_OUT_EST) als Funktion des Kompensationsfaktors (CF), der ersten NOx-Schätzung (NOx_SS) und der zweiten NOx-Schätzung (NOx_T). Gemäß zumindest einigen Ausführungsformen der vorliegenden Technologie kann die geschätzte Motorausgabe von NOx(NOx_OUT_EST) gemäß der folgenden Gleichung bestimmt werden. NOx_OUT_EST = (CF·NOx_T) + ((1 – CF)·NOx_SS)
  • 4 ist ein Schema, das eine Steuerlogik zur Bestimmung eines NOx-Niveaus gemäß bestimmten Aspekten von zumindest einer Ausführungsform der vorliegenden Technologie veranschaulicht. Die Steuerlogik aus 4 enthält mehrere Logikblöcke, die dazu eingerichtet sind, NOx-Schätzungen als Funktion des Motorbetriebsmodus zu schaffen. In dem veranschaulichten Beispiel enthält die Steuerlogik eine NOx-Schätzvorrichtung für einen normalen Betriebsmodus 402, eine NOx-Schätzvorrichtung für einen regenerativen Betriebsmodus 404 und eine NOx-Schätzvorrichtung für einen OFR-Modus 406. Jede der Schätzvorrichtungen 402–406 bestimmt eine NOx-Schätzung, die dem NOx-Niveau entspricht, das während eines entsprechenden Betriebsmodus erzeugt wird. Eine Auswahlvorrichtung 408 legt eine endgültige NOx-Schätzung auf die Ausgabe einer der Schätzvorrichtungen 402–406, abhängig von dem derzeitigen Motorbetriebsmodus, wie er z. B. durch die ECU 26 geschaffen wird, fest. Wenn beispielsweise der Motor in einem regenerativen Modus betrieben wird, verwendet die Auswahlvorrichtung 408 die Ausgabe der NOx-Schätzvorrichtung für einen regenerativen Betriebsmodus 404 als den endgültigen geschätzten NOx-Wert.
  • Obwohl nicht im Detail gezeigt, kann jede der Schätzvorrichtungen 402–404 eine Steuerlogik enthalten, die der in 3 gezeigten Steuerlogik 300 ähnlich ist. In dieser Hinsicht kann jede der Schätzvorrichtungen 402–206 eine Logik enthalten, die einen ersten NOx-Wert für den stationären Zustand (NOx_SS) bestimmt, der dem NOx entspricht, das bei einer gegebenen Motorbetriebsbedingung, z. B. während eines stationären Zustands (und bei einer vorgegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ)), wenn der Motor in einem entsprechenden Modus, z. B. einem normalen, regenerativen oder OFR-Modus betrieben wird, erzeugt wird. In ähnlicher Weise kann jede Schätzvorrichtung 402–406 eine Logik enthalten, die einen zweiten oder Übergangs-NOx-Wert (NOx_T) bestimmt, der dem NOx entspricht, das bei einer gegebenen Motorbetriebsbedingung, z. B. während eines Übergangsbetriebs (und bei einer vorgegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ)), wenn der Motor in einem entsprechenden Modus, z. B. einem normalen, regenerativen oder OFR-Modus betrieben wird, erzeugt wird. Die Schätzvorrichtungen 402–406 können auch eine (nicht gezeigte) Logik enthalten, die einen Kompensationsfaktor basierend auf einem Einlassverteilerdruck bestimmt und den Kompensationsfaktor auf NOx-Schätzungen für den stationären Zustand und den Übergangsbetrieb anwendet, um eine endgültige NOx-Schätzung zu erhalten. Wie vorstehend erklärt, gewichtet in einigen Ausführungsformen der Kompensationsfaktor die endgültige NOx-Schätzung mit sinkendem Druck des Einlassverteilers in Richtung der NOx-Schätzung. Die endgültigen NOx-Schätzungen aus den Schätzvorrichtungen 402–406 werden der Auswahlvorrichtung 408 zugeführt, die wiederum den endgültigen geschätzten NOx-Wert auf eine der Ausgaben der Schätzvorrichtungen 402–406 abhängig von dem Motorbetriebsmodus, wie er z. B. durch die ECU 26 geschaffen wird, festlegt.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 500 zur Steuerung des Betriebs eines Verbrennungsmotors gemäß bestimmten Ausführungsformen der vorliegenden Technologie. Das Verfahren beginnt im Schritt 505. Die Steuerung geht dann an den Schritt 510 über, wo das Verfahren einen geschätzten NOx-Wert basierend auf einer Motorgeschwindigkeit (N), einer Last (TQ) und einem Einlassverteilerdruck (IMP) bestimmt. In zumindest einigen Ausführungsformen kann das Verfahren 200 aus 2 verwendet werden, um im Schritt 510 den geschätzten NOx-Wert zu bestimmen. Die Steuerung geht dann an den Schritt 515 über, wo das Verfahren 500 unter Verwendung des NOx-Sensors 60 einen tatsächlichen NOx-Wert bestimmt. Die Steuerung geht dann an den Schritt 520 über, wo das Verfahren bestimmt, ob der tatsächliche NOx-Wert genau ist. Wenn der tatsächliche NOx-Wert als genau bestimmt wurde, geht die Steuerung an den Schritt 525 über und bewirkt, dass der Motor unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird. Umgekehrt, wenn der tatsächliche NOx-Wert als ungenau bestimmt wurde, geht die Steuerung an den Schritt 525 über und bewirkt, dass der Motor unter Verwendung des geschätzten NOx-Werts gesteuert wird.
  • In einigen Ausführungsformen kann das Verfahren 500 die Genauigkeit des tatsächlichen NOx-Werts bestimmen, indem eine oder mehrere Bedingungen überwacht werden, die anzeigen, ob oder ob nicht der NOx-Sensor 60 ordnungsgemäß funktioniert. Das Verfahren kann beispielsweise eines oder mehrere von Abgastemperatur (T), Taupunkt (DP), Sauerstoffkonzentration (O2) in dem Abgassystem, Systemspannung (V) und jede andere Umgebungs- oder Betriebsbedingung überwachen, die die Genauigkeit des NOx-Sensors 60 nachteilig beeinflussen könnte.
  • Einige NOx-Sensoren können eventuell keine zufriedenstellende Genauigkeit schaffen, es sei denn das Abgas ist oberhalb einer Schwellentemperatur. Dementsprechend kann der Motorbetrieb in einigen Ausführungsformen unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert werden, wenn die Abgastemperatur an einem Temperaturschwellenwert oder oberhalb dessen ist, während der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn die Abgastemperatur unterhalb des Temperaturschwellenwerts ist. In ähnlicher Weise können einige NOx-Sensoren eventuell keine zufriedenstellende Genauigkeit schaffen, es sein denn die Sauerstoffkonzentration des Abgases ist oberhalb eines Schwellenniveaus. Dementsprechend kann der Motorbetrieb in einigen Ausführungsformen unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert werden, wenn die Abgassauerstoffkonzentration an einem Sauerstoffkonzentrationsschwellenwert oder oberhalb dessen ist, während der Motorbetrieb unter Verwendung des geschätzten NOx-Werts gesteuert werden kann, wenn die Sauerstoffkonzentration unterhalb eines Sauerstoffkonzentrationsschwellenwerts ist.
  • Ferner können einige NOx-Sensoren eventuell keine zufriedenstellende Genauigkeit liefern, wenn der Taupunkt unterhalb eines Schwellenwerts ist. Dementsprechend kann der Motorbetrieb in einigen Ausführungsformen unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert werden, wenn der Taupunkt an einem Taupunktschwellenwert oder oberhalb dessen ist, während der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert werden kann, wenn der Taupunkt unterhalb des Taupunktschwellenwerts ist.
  • 6 ist eine schematische Darstellung einer beispielhaften Steuerlogik 600 gemäß bestimmten Ausführungsformen der vorliegenden Technologie. Die Steuerlogik 600 enthält einen Logikblock 602, der einen geschätzten NOx-Wert als Funktion von zumindest einem Motorbetriebsparameter erzeugt. In zumindest einigen Ausführungsformen kann der Logikblock 602 im Wesentlichen gemäß der Steuerlogik 300 aus 3 erzeugt sein. In Kürze, der Logikblock 602 kann eine Logik enthalten, die einen ersten NOx-Wert oder einen für den stationären Zustand (NOx_SS) bestimmt, der dem NOx entspricht, das bei einer gegebenen Motorbetriebsbedingung, z. B. in einem stationären Zustand (und bei einer gegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ)) erzeugt wird. In ähnlicher Weise kann der Logikblock 602 eine Logik enthalten, die einen zweiten oder Übergangs-NOx-Wert (NOx_T) bestimmt, der dem NOx entspricht, das bei einer gegebenen Motorbetriebsbedingung z. B. während eines Übergangsbetriebs (und bei einer gegebenen Kombination aus Motorgeschwindigkeit (N) und Last (TQ) erzeugt wird. Der Logikblock 602 kann auch eine (nicht gezeigte) Logik enthalten, die einen Kompensationsfaktor basierend auf einem Einlassverteilerdruck bestimmt, und den Kompensationsfaktor auf die NOx-Schätzungen für den stationären und für den Übergangszustand anwendet, um einen endgültigen NOx-Wert zu erhalten. Ferner kann, wie vorstehend erläutert, in einigen Ausführungsformen der Kompensationsfaktor die endgültige NOx-Schätzung mit sinkendem Einlassverteilerdruck in Richtung der Übergangs-NOx-Schätzung gewichten.
  • Die endgültige NOx-Schätzung aus dem Logikblock 602 wird dem Auswahlblock 610 zugeführt. Der Auswahlblock 610 nimmt auch den tatsächlichen NOx-Wert aus dem NOx-Sensor 60 auf. Der Auswahlblock 610 bestimmt basierend auf einem oder mehreren Parametern oder Bedingungen, ob der tatsächliche NOx-Wert von dem Sensor 60 oder der geschätzte NOx-Wert von dem Logikblock 602 verwendet werden soll. Beispielsweise bestimmt in einigen Ausführungsformen der Auswahlblock 610 basierend auf einem oder mehreren Parametern oder Bedingungen, ob der tatsächliche NOx-Wert genau ist. Wenn der tatsächliche NOx-Wert als genau bestimmt wurde, veranlasst der Auswahlblock 610, dass der Motor unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird. Wenn der tatsächliche NOx-Wert hingegen als ungenau bestimmt wurde, veranlasst der Auswahlblock 610, dass der Motor unter Verwendung des geschätzten NOx-Werts gesteuert wird. In einigen Ausführungsformen kann die Steuerlogik 610 die Genauigkeit des tatsächlichen NOx-Werts bestimmen, indem eine oder mehrere Bedingungen überwacht werden, die dafür kennzeichnend sind, ob oder ob nicht der NOx-Sensor 60 ordnungsgemäß funktioniert. Das Verfahren kann beispielsweise eines oder mehrere von Abgastemperatur (T), Taupunkt (DP), Sauerstoffkonzentration (O2) in dem Abgassystem, Systemspannung (V) und jede andere Umgebungs- oder Betriebsbedingung überwachen, die die Genauigkeit des NOx-Sensor 60 nachteilig beeinflussen könnte.
  • Während diese Offenbarung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wurde, ist beabsichtigt, dass diese Erfindung jegliche Variationen, Verwendungen oder Anpassungen abdecken soll, die die hierin dargelegten allgemeinen Prinzipien verwenden. Es ist vorgesehen, dass Fachleute verschiedene Modifikationen und Äquivalenzen dazu ersinnen können, ohne von dem Sinn und Umfang der Offenbarung abzuweichen, wie sie in den folgenden Ansprüchen dargelegt sind. Ferner soll diese Anmeldung solche Abweichungen von der vorliegenden Offenbarung abdecken, die innerhalb der bekannten oder gebräuchlichen Praxis auf dem Gebiet liegen, das diese Erfindung betrifft.

Claims (15)

  1. Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines Verbrennungsmotors, das aufweist; Bestimmen eines geschätzten NOx-Wert als Funktion von zumindest einem Motorbetriebsparameter; Bestimmen eines tatsächlichen NOx-Werts unter Verwendung eines NOx-Sensors, der in einem Abgasstrom des Verbrennungsmotors angeordnet ist; Erfassen von zumindest einer Bedingung, die dafür kennzeichnend ist, ob oder ob nicht der tatsächliche NOx-Wert genau ist; Steuern des Motorbetriebs unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts, wenn die zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert genau ist; und Steuern des Motorbetriebs unter Verwendung des geschätzten NOx-Werts, wenn die zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert ungenau ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der geschätzte NOx-Wert als Funktion von zumindest der Motorgeschwindigkeit und dem Drehmoment bestimmt ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zumindest eine Bedingung eines oder mehrere von Abgastemperatur, Taupunkt, Systemspannung und Sauerstoffkonzentration des Abgases umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zumindest eine Bedingung eine Abgastemperatur aufweist und wobei: der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn die Abgastemperatur an einem ersten Schwellenwert oder oberhalb dessen ist; und der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn die Abgastemperatur unterhalb eines zweiten Schwellenwerts ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zumindest eine Bedingung einen Taupunkt aufweist und wobei: der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn die Sauerstoffkonzentration an dem Taupunkt an einem ersten vorbestimmten Niveau oder oberhalb dessen ist; und der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn der Taupunkt unterhalb des ersten vorbestimmten Niveau ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zumindest eine Bedingung eine Sauerstoffkonzentration in dem Abgasstrom aufweist und wobei: der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn die Sauerstoffkonzentration an einem vorbestimmten Niveau oder oberhalb dessen ist; und der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn die Sauerstoffkonzentration unterhalb eines vorbestimmten Niveaus ist.
  7. Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines Verbrennungsmotors, das aufweist: Bestimmen eines tatsächlichen NOx-Werts unter Verwendung eines NOx-Sensors, der in einem Abgasstrom des Verbrennungsmotors angeordnet ist; Bestimmen einer NOx-Schätzung für einen stationären Zustand als Funktion von zumindest der Motorgeschwindigkeit und dem Drehmoment, wobei der NOx-Wert für einen stationären Zustand dem NOx-Niveau entspricht, das von dem Motor während eines im Wesentlichen stationären Betriebszustands, bei dem die Motorgeschwindigkeit und -leistung im Wesentlichen konstant sind, ausgestoßen wird; Bestimmen einer Übergangs-NOx-Schätzung als Funktion von zumindest der Motorgeschwindigkeit und dem Drehmoment, wobei die Übergangs-NOx-Schätzung dem NOx-Niveau entspricht, das von dem Motor während eines Übergangsbetriebs, bei dem die Motorleistung erhöht wird, ausgegeben wird; Bestimmen eines Kompensationsfaktors basierend auf dem Einlassverteilerdruck; Anwenden des Kompensationsfaktors auf die NOx-Schätzungen für den stationären und für den Übergangszustand, um eine endgültige NOx-Schätzung zu erhalten, wobei der Kompensationsfaktor die endgültige NOx-Schätzung mit sinkendem Druck des Einlassverteilers in Richtung der ersten NOx-Schätzung gewichtet; Erfassen zumindest einer Bedingung, die dafür kennzeichnend ist, ob oder ob nicht der tatsächlich NOx-Wert genau ist; Steuern des Motorbetriebs unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts, wenn die zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert genau ist; und Steuern des Motorbetriebs unter Verwendung des endgültigen geschätzten NOx-Werts, wenn die zumindest eine Bedingung anzeigt, dass der tatsächliche NOx-Wert ungenau ist. Bestimmen eines geschätzten NOx-Werts als Funktion von zumindest einem Motorbetriebsparameter;
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der geschätzte NOx-Wert als Funktion von zumindest der Motorgeschwindigkeit und dem Drehmoment bestimmt ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die zumindest eine Bedingung eines oder mehrere von Abgastemperatur, Taupunkt, Systemspannung und Sauerstoffkonzentration des Abgases aufweisen.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die zumindest eine Bedingung eine Abgastemperatur aufweist und wobei: der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn die Abgastemperatur an einem vorbestimmten Niveau oder oberhalb dessen ist; und der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn die Abgastemperatur unterhalb des vorbestimmten Niveaus ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die zumindest eine Bedingung einen Taupunkt aufweist und wobei: der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn der Taupunkt an einem vorbestimmten Niveau oder oberhalb dessen ist; und der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn der Taupunkt unterhalb des vorbestimmten Niveaus ist.
  12. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die zumindest eine Bedingung eine Sauerstoffkonzentration in dem Abgasstrom aufweist und wobei: der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn die Sauerstoffkonzentration an einem vorbestimmten Niveau oder oberhalb dessen ist; und der Motorbetrieb unter Verwendung des tatsächlichen NOx-Werts gesteuert wird, wenn die Sauerstoffkonzentration unterhalb des vorbestimmten Niveaus ist.
  13. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Schritt des Bestimmens eines Kompensationsfaktors ferner aufweist: Bestimmen eines geschätzten Einlassverteilerdrucks als Funktion von zumindest der Motorgeschwindigkeit und dem Drehmoment; Erfassen des tatsächlichen Einlassverteilerdrucks; und Bestimmen eines Kompensationsfaktors als Funktion einer Differenz zwischen den tatsächlichen und geschätzten Einlassverteilerdrucken.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Kompensationsfaktor auch eine Funktion eines oder mehreren von Auslassverteilerdruck, Massenluftstrom, Turboladerladedruck, Abgasstrom und deren Kombination ist.
  15. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Kompensationsfaktor einen Wert aufweist, der sich zwischen 0 und 1 bewegt und wobei die endgültige NOx-Schätzung gemäß der folgenden Formel bestimmt wird: NOx_OUT_EST = (CF·NOx_T) + ((1 – CF)·NOx_SS) wo CF der Kompensationsfaktor ist, NOx_T die Übergangs-NOx-Schätzung ist und NOx_SS die NOx-Schätzung für den stationären Zustand ist.
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