DE1117396B

DE1117396B - Landing gear for airplanes with shock absorbing means

Info

Publication number: DE1117396B
Application number: DEC21104A
Authority: DE
Inventors: William B Westcott
Original assignee: Cleveland Pneumatic Industries Inc
Current assignee: Cleveland Pneumatic Industries Inc
Priority date: 1960-03-30
Filing date: 1960-03-30
Publication date: 1961-11-16

Description

Fahrwerk für Flugzeuge mit Stoßbeanspruchungen aufnehmenden Mitteln Die Erfindung bezieht sich auf Fahrwerke für Flugzeuge und insbesondere auf ein neues und verbessertes Fahrwerk, das Verwendung finden kann, wenn hohe Temperaturen auftreten.Landing gear for aircraft with shock absorbing means The invention relates to landing gears for aircraft and, more particularly, to a new and improved landing gear that can be used when high temperatures appear.

Bei Flugzeugen hoher Geschwindigkeiten sind die Temperaturen an dem Flugzeugrumpf hoch wegen der Reibung und wegen verschiedener anderer Komponenten, so daß eine Kühlung erforderlich ist, um ein Versagen zu verhindern; solche Kühleinrichtungen müssen auf ein Minimum reduziert werden, wenn die Leistung des Flugzeuges vergrößert werden soll. In letzter Zeit war es üblich, hydraulische Flüssigkeiten bei Fahrwerken als Stoßabsorber sowie Federn zu verwenden. Solche hydraulischen Flüssigkeiten und die dabei notwendigen Abdichtungen werden bei erhöhten Temperaturen unbrauchbar und verderben, so daß die Temperaturen, denen solche Fahrwerke ausgesetzt werden können, begrenzt sind.For high-speed aircraft, the temperatures are at that Aircraft fuselage high because of friction and various other components, so that cooling is required to prevent failure; such cooling devices must be reduced to a minimum when the performance of the aircraft is increased shall be. Lately it has been common to use hydraulic fluids in landing gears to be used as shock absorbers and springs. Such hydraulic fluids and the seals required for this become unusable at elevated temperatures and spoil, so that the temperatures such undercarriages are exposed to can, are limited.

Es ist bekannt, zur Absorption von Stößen irreversibel deformierbare Zugglieder zu verwenden. Bei derartigen Gliedern wird im Gegensatz zu Federn die aufgenommene Energie nicht gespeichert, sondern zur Deformierung des betreffenden Gliedes verwendet. Der Vorteil solcher deformierbaren Glieder liegt darin, daß sie im Gegensatz zu Einrichtungen mit hydraulischen Flüssigkeiten wesentlich höhere Temperaturen aushalten.It is known to be irreversibly deformable for shock absorption Use tension members. In the case of such links, in contrast to springs, the absorbed energy is not stored, but to deform the relevant Limb used. The advantage of such deformable members is that they in contrast to facilities with hydraulic fluids, much higher Withstand temperatures.

Gemäß der Erfindung ist bei einem Fahrwerk für Flugzeuge zur Aufnahme der Stoßbeanspruchung außer den üblichen Federmitteln auch noch ein an sich bekanntes, irreversibel deformierbares Zugglied vorhanden, das zur Beanspruchung über die Elastizitätsgrenze hinaus und zur dadurch hervorgerufenen Deformierung beim Aufsetzen des Fahrwerks vorgesehen ist, wobei das irreversibel deformierbare Zugglied zwischen einem beim Aufsetzen des Fahrwerkes seine Lage verändernden Fahrwerkteiles und einem anderen Fahrwerksteil angeordnet ist. Dieses andere Fahrwerksteil kann dabei lagefest oder aber ebenfalls lageveränderlich sein. Das deformierbare Zugglied ist an dem einen Ende in einem Klemmglied derart gelagert, daß es durch das Klemmglied nur bei belastetem Fahrwerk festgehalten und auf Zug beansprucht wird. Als neben dem irreversibel deformierbaren Zugglied wirkendes Federmittel ist eine Bogenfeder vorgesehen. Die Feder hat an mindestens einem der gegeneinander bewegbaren Fahrwerksteile eine derartig gleitende Lagerung, daß sie nur dann, wenn ihre Lager an den Fahrwerksteilen über einen bestimmten Betrag hinaus auseinandergehen, elastisch gespannt wird und dann der Bewegung dieser Fahrwerksteile elastisch entgegenwirkt. Die Federmittel, die zwischen den in ihrer gegenseitigen Lage veränderbaren Fahrwerksteilen vorgesehen sind, liegen arbeitsmäßig parallel zu dem deformierbaren Zugglied. Bei Fahrwerken mit an sich bekannten Tandemanordnungen mit verschwenkbaren Achsträgerschäften sind sowohl das Zugglied als auch die Feder Verbindungsglieder zwischen den beiden Achsträgerschäften.According to the invention, in a landing gear for aircraft for recording the shock load in addition to the usual spring means also a known per se, irreversibly deformable tension member present, which is capable of stressing beyond the elastic limit and the deformation caused by it when the landing gear is put down is provided, wherein the irreversibly deformable tension member between a at Put on the undercarriage changing its position and another undercarriage part Chassis part is arranged. This other chassis part can be stationary or but also be changeable. The deformable tension member is on one End stored in a clamping member so that it is only loaded by the clamping member Chassis held and stressed on train. As next to the irreversibly deformable A bow spring is provided which acts as a tension member. The spring is on at least one of the chassis parts that can be moved relative to one another has such a sliding one Storage that they can only use if their bearings on the chassis parts are above a certain level Amount apart, is stretched elastically and then moving this Chassis parts counteracts elastically. The spring means between the in their mutual position changeable chassis parts are provided, are operationally parallel to the deformable tension member. In the case of undercarriages with known tandem arrangements with pivotable axle support shafts are both the tension member and the spring Connecting links between the two axle support shafts.

Es sind auch Fahrwerke mit nur einem an der Strebe angelenkten Achsträgerschaft bekannt, der an seinem Ende ein Landerad trägt. Erfindungsgemäß wird bei derartigen Fahrwerken der Achsträgerschaft zweiarmig ausgebildet, wobei die Anlenkstelle an die Strebe in seinem mittleren Bereich liegt, das Landerad am längeren Schaftende sitzt und zwischen dem anderen, dem kürzeren Schaftende und einem oberen Teil der Strebe sowohl das Zugglied als auch die Bogenfeder angeordnet ist. Bei den vorstehend beschriebenen Anordnungen sind zwischen Strebe und Achsträgerschaft in an sich bekannter Weise Federn derart angeordnet, daß sie die Fahrwerksteile in diejenige Stellung zu bringen bestrebt sind, in der das Zugglied und die dazugehörige Feder unbelastet sind.There are also chassis with only one axle support shaft hinged to the strut known who carries a landing wheel at its end. According to the invention in such Undercarriages of the axle support shaft designed with two arms, the articulation point at the strut is in its central area, the landing wheel on the longer shaft end sits and between the other, the shorter shaft end and an upper part of the Strut both the tension member and the bow spring is arranged. With the above The arrangements described are known per se between the strut and the axle support shaft Way springs arranged so that they the chassis parts in that position strive to bring, in which the tension member and the associated spring unloaded are.

Ausführungsbeispiele und Einzelheiten der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden beschrieben: Fig. 1 ist ein Fahrwerk nach der Erfindung in perspektivischer Darstellung, bei der zur besseren Übersicht einige Teile weggelassen sind; Fig.2 ist eine vergrößerte Teilansicht im Teilschnitt, die konstruktive Einzelheiten der Federn und der Stoßdämpferaufhängung zeigt; Fig. 3 ist eine Seitenansicht im Teilschnitt bei einer Stellung, welche die Teile bei ausgefahrenem Fahrwerk in der Luft einnehmen, wenn sie keine Last tragen; Fig. 4 entspricht Fig. 3; jedoch wird hier die Stellung gezeigt, welche die Elemente in Ruhestellung einnehmen, d. h. wenn das Fahrwerk am Boden das Gewicht des Flugzeuges trägt; Fig. 5 ähnelt den Fig. 3 und 4; sie zeigt die Stellung der Elemente, die bei ausgefahrenem Fahrwerk bei Landestößen auftreten; Fig.6 ist ein Längsschnitt, der die Hilfsfederanordnung zeigt, um die Achsen in der Luft in ihrer Lage zu halten; Fig. 7 ist ein Last-Hub-Diagramm, das die Verhältnisse des Fahrwerkes bei der Landung zeigt; Fig. 8 ist eine Seitenansicht im Teilschnitt einer zweiten Ausführungsform.Embodiments and details of the invention are in the drawings shown and described below: Fig. 1 is a landing gear according to the invention in a perspective view, in which some parts are omitted for a better overview are; Fig. 2 is an enlarged partial view in partial section showing shows structural details of the springs and shock absorber suspension; Fig. 3 Figure 13 is a side view in partial section at one position showing the parts when extended Take the landing gear in the air when not carrying a load; Fig. 4 corresponds to Fig. 3; however, the position is shown here which the elements assume in the rest position, d. H. if the landing gear on the ground bears the weight of the aircraft; Fig. 5 is similar Figures 3 and 4; it shows the position of the elements when the landing gear is extended occur during land collisions; Fig.6 is a longitudinal section showing the auxiliary spring assembly shows to keep the axes in place in the air; 7 is a load-lift diagram, which shows the conditions of the landing gear during landing; Fig. 8 is a side view in partial section of a second embodiment.

Eine erste Ausführungsform eines Fahrwerkes für Flugzeuge unter Verwendung der Erfindung ist in Fig. 1 bis 5 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform trägt eine röhrenförmige Hauptstrebe 10 Befestigungsnasen 11 zur Befestigung der Strebe an dem nicht dargestellten Rahmen des Flugzeuges. An dem unteren Ende der Strebe 10 sitzt ein Paar nach der Seite gehender Nasen 12 und ein entsprechend nach hinten gehendes Nasenpaar 13. An den vorderen Befestigungsnasen 12 ist mit Hilfe eines Drehzapfens 16 ein vorderer Achsträgerschaft 14 befestigt, der um den Drehzapfen in einer vertikalen Ebene schwingen kann. In ähnlicher Weise ist ein rückwärtiger Achsträgerschaft 17 durch einen Drehzapfen 18 an den hinteren Befestigungsnasen 13 aasgelenkt. Jeder dieser Achsträgerschäfte 14 und 17 trägt an seinem äußeren Ende eine Querachse 19, an deren äußeren Enden die Räder 21 sitzen.A first embodiment of a landing gear for aircraft using the invention is shown in FIGS. In this embodiment, a tubular main strut 10 carries fastening lugs 11 for fastening the strut to the frame, not shown, of the aircraft. At the lower end of the strut 10 sits a pair of lugs 12 going to the side and a corresponding pair of lugs 13 going backwards can swing. In a similar way, a rear axle carrier shaft 17 is articulated on the rear fastening lugs 13 by a pivot pin 18. Each of these axle support shafts 14 and 17 carries at its outer end a transverse axis 19, at the outer ends of which the wheels 21 are seated.

In Fig. 1 ist eines dieser Räder an dem vorderen Achsträgerschaft 14 entfernt, so daß man den Aufbau der Anordnung klarer erkennen kann. Es sei jedoch ausdrücklich bemerkt, daß sowohl vorn als auch hinten jeweils ein Paar von Rädern sitzt. Wenn sich das Flugzeug in der Luft befindet, nehmen die beiden Achsträgersch"äfte 14 und 17 die in Fig. 3 dargestellte Stellung ein, wobei die Hilfsfedern 22 und 23 eine weitere Bewegung der Achsträgerschäfte 14 und 17 nach abwärts verhindern, indem sie diese durch die Federwirkung in der in Fig. 3 dargestellten Stellung halten, wie weiter unten beschrieben wird. Wenn das Flugzeug landet und die Räder 21 den Boden 24 berühren, erfolgt eine Aufwärtsreaktion an den Rädern, die bewirkt, daß der vordere Achsträgerschaft 14, bezogen auf die Strebe 10, sich im Uhrzeigersinn dreht, während der rückwärtige Achsträgerschaft 17 sich gegen den Uhrzeigersinn bewegt. Die beiden Federn 22 und 23 sind so dimensioniert, daß ihre Wirkung unwesentlich ist, bezogen auf das Gewicht des Flugzeuges. Die verschiedenen Elemente sind derart ausgebildet und bemessen, daß das statische Gewicht des Flugzeuges die Teile in die in Fig.4 dargestellte Lage bringt. Bei Landestößen jedoch können die Teile die vollzusammengepreßte Stellung einnehmen, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, die die Verhältnisse im Augenblick eines Landestoßes zeigt.In Fig. 1, one of these wheels is on the front axle support shaft 14 removed so that the structure of the arrangement can be seen more clearly. However, it is expressly noted that both the front and the rear each have a pair of wheels sits. When the aircraft is in the air, the two axle beam shafts take off 14 and 17 the position shown in Fig. 3, the auxiliary springs 22 and 23 prevent further downward movement of the axle support shafts 14 and 17, by keeping them in the position shown in Fig. 3 by the spring action, as described below. When the aircraft lands and the wheels 21 den Touching ground 24, there is an upward reaction on the wheels, which causes the front axle support shaft 14, based on the strut 10, moves clockwise rotates while the rear axle support shaft 17 rotates counterclockwise emotional. The two springs 22 and 23 are dimensioned so that their effect is insignificant is based on the weight of the aircraft. The various elements are like this designed and dimensioned that the static weight of the aircraft the parts in brings the situation shown in Figure 4. In the event of a collision, however, the parts can die Assume fully compressed position, as shown in Fig. 5, the shows the situation at the moment of a collision.

Um der relativen Drehung der beiden Achsträgerschäfte 14 und 17 entgegenzuwirken, so daß das Flugzeug auf dem Boden getragen und die Stoßenergie während der Landung aufgenommen wird, ist ein mechanischer Feder- und Stoß-Absorbermechanismus vorgesehen, der in Fig. 2 dargestellt ist. Dieser Mechanismus hat eine kräftige mechanische Bogenfeder 26, die an dem vorderen Achsträgerschaft 14 durch einen Drehzapfen 27 und an ihrem anderen Ende an einer Kolbenstange 28 durch einen Drehzapfen 29 gehalten wird. Die Kolbenstange 28 geht durch eine öffnung in der Wandung 31 in eine Bohrung 32 in dem hinteren Achsträgerschaft 17. An der Kolbenstange 28 sitzt ein Kolben 33, der sich gegen die Wand 31 legen kann und verhindert, daß die Kolbenstange nach links über die Lage hinausgeht, wo der Kolben 33 gegen die Wand 31 anliegt; die Kolbenstange 28 kann sich jedoch nach rechts relativ zu dem Achsträgerschaft 17 von dieser Anschlagstellung aus bewegen, d. h., daß die bogenförmige Feder 26 nicht durch Schwenken der beiden Achsträgerschäfte 14 und 17 nach unten zu zusammengedrückt werden kann. Diese Schwenkbewegung hat die Tendenz, die unteren Teile der gegenüberliegenden Flächen der Achsträgerschäfte zu nähern, jedoch kann sie die Feder 26 nicht durch diese Bewegung spannen; sie spannt die Feder 26 nur dann, wenn die beiden Achsträgerschäfte nach oben schwenken über die vorbestimmte Stellung gegenüber der Strebe 10.In order to counteract the relative rotation of the two axle beam shafts 14 and 17 so that the aircraft is supported on the ground and the impact energy is absorbed during landing, a mechanical spring and impact absorber mechanism, which is shown in FIG. 2, is provided. This mechanism has a strong mechanical bow spring 26 which is held on the front axle support shaft 14 by a pivot pin 27 and at its other end on a piston rod 28 by a pivot pin 29. The piston rod 28 passes through an opening in the wall 31 into a bore 32 in the rear axle support shaft 17. A piston 33 is seated on the piston rod 28, which can rest against the wall 31 and prevents the piston rod from going beyond the position to the left where the piston 33 rests against the wall 31; however, the piston rod 28 can move to the right relative to the axle support shaft 17 from this stop position, that is to say that the arcuate spring 26 cannot be compressed by pivoting the two axle support shafts 14 and 17 downwards. This pivoting movement tends to approach the lower parts of the opposing surfaces of the axle beam shafts, but cannot tension the spring 26 by this movement; it tensions the spring 26 only when the two axle support shafts pivot upward beyond the predetermined position with respect to the strut 10.

Der Feder- und Stoß-Absorbermechanismus weist außerdem eine Zugstange 34 auf, die an dem einen Ende durch einen Zapfen 37 an der Befestigungsnase 36 aasgelenkt ist, die an dem hinteren Achsträgerschaft 17 sitzt. Das entgegengesetzte Ende der Zugstange 34 geht in ein. Klemmglied 38, das aus einem Gehäuse 39 besteht, das drehbar durch ein Paar Zapfen 41, von denen nur der eine in Fig. 2 zu sehen ist, an der Befestigungsnase 42 aasgelenkt ist, die an dem Achsträgerschaft 14 sitzt und das Gehäuse 39 umfaßt. Das Gehäuse 39 hat eine axiale Bohrung 43, die an ihrer rechten Seite durch eine konische Oberfläche 44 begrenzt wird. Ein Paar gegenüberliegender Klemmstücke 46 hat eine konische Oberfläche 45, 47, die sich gegen die konische Oberfläche 44 sowie die inneren zylindrischen Flächen 48 legt, welche die Zugstange 34 umfassen. Die beiden konischen Oberflächen 44 und 45, 47 haben einen derartigen Winkel gegenüber der Mittelachse, daß das Klemmglied eine Bewegung der Zugstange nach links in das Glied hinein zuläßt aber automatisch die Zugstange 34 festklemmt und eine Bewegung nach rechts aus dem Klemmglied heraus verhindert. Eine Feder 51 liegt zwischen dem Endstück 49, das in das Gehäuse 39 eingeschraubt ist und den Klemmstücken 46; sie hält diese elastisch in der Klemmstellung. Diese Konstruktion verhindert, daß die Zugstange 34 zusammengedrückt werden kann, jedoch setzt sie die Zugstange 34 unter Spannung, wenn die beiden Zapfen 37 und 4.1 auseinandergehen, wenn sich die beiden Achsträgerschäfte 14 und 17 gegenüber der Strebe 10 aufwärts bewegen. Um eine unzulässige Beeinträchtigung der Zugstange 34 zu verhindern, sind die beiden Zapfen 41 so angeordnet, daß die Zugstange 34 zwischen ihnen hindurchgeht; die beiden Klemmstücke 46 liegen rechts von den Zapfen 41.The spring and shock absorber mechanism also has a pull rod 34 which is articulated at one end by a pin 37 on the fastening nose 36, which is seated on the rear axle support shaft 17. The opposite end of the pull rod 34 goes into a. Clamping member 38, which consists of a housing 39 which is rotatably articulated by a pair of pins 41, only one of which can be seen in FIG. The housing 39 has an axial bore 43 which is delimited on its right side by a conical surface 44. A pair of opposing clamping pieces 46 have a conical surface 45, 47 which bears against the conical surface 44 as well as the inner cylindrical surfaces 48 which comprise the tie rod 34. The two conical surfaces 44 and 45, 47 are at such an angle with respect to the central axis that the clamping member allows movement of the pull rod to the left into the link but automatically clamps the pull rod 34 and prevents movement to the right out of the clamping member. A spring 51 lies between the end piece 49, which is screwed into the housing 39, and the clamping pieces 46; it holds them elastically in the clamping position. This construction prevents the pull rod 34 from being compressed, but it puts the pull rod 34 under tension when the two pins 37 and 4.1 diverge when the two axle support shafts 14 and 17 move upward relative to the strut 10. In order to prevent inadmissible impairment of the pull rod 34, the two pins 41 are arranged so that the pull rod 34 passes between them; the two clamping pieces 46 are to the right of the journals 41.

Die Konstruktion der beiden Hilfsfedern 22 und 23 ist gleich, so daß nur die eine im einzelnen beschrieben zu werden braucht. Nach Fig.6 besteht die Feder 22 bzw. 23 aus einem Zylinder 52, in den eine Kolbenstange 53 hineingeht. Die Stirnfläche 54, durch welche die Kolbenstange 53 hindurchgeht, ist in das freie Ende des Zylinders 52 eingeschraubt; sie bildet gleichzeitig einen Anschlag für den eigentlichen Kolben, der auf der Kolbenstange 53 sitzt. Der Kolben 57 legt sich bei vollausgezogener Feder gegen die Stirnfläche 54. Eine Schraubenfeder 55 liegt zwischen dem Kolben 57 und der Stirnfläche 56 im Zylinder 52; durch die Feder 55 wird die Kolbenstange 53 mit dem Kolben 57 elastisch in die ausgezogene Stellung gedrückt. Die Feder 55 ist so dimensioniert, daß sie genügend Kraft aufbringt, um den dazugehörigen Achsträgerschaft in der ausgezogenen Stellung zu halten, auch wenn das Fahrgestell eingezogen wird, jedoch ist diese Wirkung nicht entscheidend für das Arbeiten bei der Landung des Flugzeuges.The construction of the two auxiliary springs 22 and 23 is the same, so that only the one needs to be described in detail. According to Fig.6 there is the Spring 22 or 23 from a cylinder 52 into which a piston rod 53 goes. The end face 54, through which the piston rod 53 passes, is screwed into the free end of the cylinder 52; it forms one at the same time Stop for the actual piston, which sits on the piston rod 53. The piston When the spring is fully extended, 57 rests against the end face 54. A helical spring 55 lies between the piston 57 and the end face 56 in the cylinder 52; through the Spring 55 makes the piston rod 53 with the piston 57 elastic in the extended position Position pressed. The spring 55 is dimensioned so that it applies sufficient force to keep the associated axle support shaft in the extended position, too when the chassis is retracted, however, this effect is not critical for working on landing the aircraft.

In dem Diagramm nach Fig. 7 ist die Lage (der Hub) der Strebe 10 gegenüber den Rädern 21 in Abhängigkeit von der Belastung dargestellt, entsprechend den drei verschiedenen Stellungen in Fig. 3, 4 und 5. Wenn das Flugzeug in der Luft ist, und zwar vor der Landung, befinden sich die Elemente in ausgezogener Stellung. In diesem Augenblick wird die Zugstange 34 automatisch festgeklemmt, um jeder Aufwärtsbewegung der Achsträgerschäfte 14 und 17 nach oben Widerstand entgegenzusetzen. Nach Landung, wenn die Räder 21 den Boden 24 berühren, wird dadurch eine Drehung bzw. Schwenkung des vorderen Achsträgerschaftes 14 im Uhrzeigersinn gegenüber der Strebe 10 bewirkt und eine Schwenkung des Achsträgerschaftes 17 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, wodurch bedingt ist, daß sich die nach unten gehenden Befestigungsnasen 36 und 42 voneinander entfernen, wodurch die Zugstange 34 unter Spannung kommt. Im ersten Abschnitt der Aufwärtsbewegung bei Berührung des Bodens 24 durch die Räder spannt sich die Zugstange 34 innerhalb der Elästizitätsgrenze zwischen den Punkten AB der Fig. 7. Bei weiterer Beanspruchung der Zugstange 34 wird diese über die Elastizitätsgrenze hinaus längs der Kurve BC deformiert. Eine solche Deformierung der Zugstange über die Elastizitätsgrenze hinaus bedingt eine große Energieaufnahme, wobei die durch Deformierung der Stange absorbierte Energie nicht zurückfließt, wenn die Zugbelastung der Stange aufhört. Die beschriebenen Konstruktionselemente sind so dimensioniert, daß beim Erreichen des Punkes C der Kolben 33 (Fig. 2) die Stirnwand 31 erreicht und eine Belastung der Bogenfeder 26 voraussetzt. Die Belastung der Bogenfeder 26 liegt in dem Diagramm gemäß Fig. 7 zwischen den Punkten HF, wobei die Dimensionierung derart ist, daß sie innerhalb der Elastizitätsgrenze der Feder 26 liegt. Sobald sich die Strebe über die Hubstellung bewegt, die im Punkt C dargestellt ist, und zwar in Richtung auf Volldruck, wird der Zugeffekt in der Zugstange 34 fortgesetzt, wie dies durch die Kurve von C bis G dargestellt ist; diese Kraft kommt zu der Wirkung der Feder 26 hinzu und erzeugt einen Gesamtwiderstand in dem Fahrwerk, was dargestellt wird durch die Kurve von C bis H. Die Fläche unter der Kurve A, B, C, H stellt die Energie dar, die durch das Fahrwerk absorbiert wird, wenn es sich von der ausgezogenen Stellung gemäß Fig. 3 auf die voll zusammengedrückte Stellung gemäß Fig. 5 bewegt. Wenn das Fahrwerk in die statische oder Ruhestellung zurückkehrt, geben die beiden Federelemente, nämlich die Feder26 und die Zugstange34, einige Energie zurück. Die wirksame Energierückgabe durch die Federwirkung, soweit dies von der Zugstange 34 erfolgt, ist dargestellt durch die punktierte Linie von G nach K; sie läuft im wesentlichen parallel zu der Linie AB. Da die Feder 26 nicht über die Elastizitätsgrenze hinaus beansprucht ist, bedingt Wegnahme der Last von dieser Feder, daß das Last-und Hubverhältnis auf der Linie FE zurückgeht. Beide arbeiten zusammen, um eine Gesamtkraft längs der Linie HL zu ergeben. In dem Punkt L hat die Spannung auf die Zugstange 34 vollkommen aufgehört. Da die statische Lage des Flugzeuges nicht erreicht wird, wenn die Zugstange 34 unter Spannung bleibt, nimmt die Feder 26 die gesamte Last auf und bewirkt, daß sich das Fahrgestell in die statische Stellung auf der Linie EF einstellt.In the diagram according to FIG. 7, the position (the stroke) of the strut 10 with respect to the wheels 21 is shown as a function of the load, corresponding to the three different positions in FIGS. 3, 4 and 5. When the aircraft is in the air, before landing, the elements are in the extended position. At this point, the tie rod 34 is automatically clamped to oppose any upward movement of the axle support shafts 14 and 17 upward resistance. After landing, when the wheels 21 touch the ground 24 , this causes a rotation or pivoting of the front axle carrier shaft 14 clockwise relative to the strut 10 and a pivoting of the axle carrier shaft 17 counterclockwise, which means that the downward Remove fastening lugs 36 and 42 from each other, whereby the pull rod 34 comes under tension. In the first section of the upward movement when the wheels touch the floor 24, the pull rod 34 tensions within the elastic limit between points AB of FIG. Such a deformation of the tie rod beyond the elastic limit requires a large amount of energy to be absorbed, the energy absorbed by the deformation of the rod not flowing back when the tensile load on the rod ceases. The construction elements described are dimensioned so that when the point C is reached, the piston 33 (FIG. 2) reaches the end wall 31 and requires the arc spring 26 to be loaded. The load on the bow spring 26 lies in the diagram according to FIG. 7 between the points HF, the dimensioning being such that it lies within the elastic limit of the spring 26. As soon as the strut moves over the stroke position, which is shown at point C, in the direction of full pressure, the pulling effect in the pull rod 34 is continued, as shown by the curve from C to G; this force adds to the action of the spring 26 and creates an overall drag in the landing gear, which is represented by the curve from C to H. The area under the curve A, B, C, H represents the energy carried by the landing gear is absorbed when it moves from the extended position shown in FIG. 3 to the fully compressed position shown in FIG. When the undercarriage returns to the static or rest position, the two spring elements, namely the spring26 and the tie rod34, give some energy back. The effective energy return by the spring action, as far as this is done by the pull rod 34, is shown by the dotted line from G to K; it runs essentially parallel to the line AB. Since the spring 26 is not stressed beyond the elastic limit, the removal of the load from this spring causes the load and stroke ratio to decrease on the line FE. Both work together to give a total force along line HL . At the point L , the tension on the pull rod 34 has ceased completely. Since the static position of the aircraft is not reached if the tie rod 34 remains under tension, the spring 26 takes up the entire load and causes the undercarriage to adjust to the static position on the line EF.

Wenn die vertikale Landegeschwindigkeit nur niedrig ist, erreicht die dynamische Belastung auf das Fahrwerk nicht die Maximalbelastung, die das Fahrwerk absorbieren kann, wie im vorstehenden beschrieben. Wenn man annimmt, daß die Landung derart erfolgt, daß der Landestoß vollkommen absorbiert wird, wenn die Zugstange von A über B bis N ge- dehnt ist, dann geht die Zugstange 34 längs der Linie N bis O zurück, die im wesentlichen parallel zu der Linie AB verläuft, bis die statische Belastung des Flugzeuges getragen wird in einer Stellung, die bei P dargestellt ist. In einem solchen Falle kommt die Feder 26 während der Landung nicht zum Arbeiten und die statische Belastung des Flugzeuges wird durch die Zugstange 34 getragen.If the vertical landing speed is only low, the dynamic load on the landing gear will not reach the maximum load that the landing gear can absorb as described above. Assuming that the landing occurs in such a way that the shock is completely absorbed when the pull rod is extended from A through B to N , then the pull rod 34 goes back along the line N to O, which is substantially parallel to the Line AB runs until the static load on the aircraft is borne in a position shown at P. In such a case, the spring 26 does not work during landing and the static load on the aircraft is borne by the pull rod 34.

Die Zugstange 34 wird damit über die Elastizitätsgrenze hinaus beansprucht. Es ist daher nach jeder Landung notwendig, .die alte Zugstange herauszunehmen und durch eine neue Zugstange zu ersetzen. Wenn eine weiche Landung erfolgt ist und sich die Elemente in der statischen Lage des Punktes P des Diagramms in Fig. 7 befinden, bedingt ein Herausnehmen, z. B. durch Abschneiden der Zugstange 34, daß das Flugzeug so weit fällt, bis die Last durch die Feder 26 aufgenommen wird. Dann wird eine neue Zugstange eingesetzt, und die Feder 26 trägt das Flugzeug, während es am Boden ist und während des Startens. Sobald sich das Flugzeug wieder in der Luft befindet, wird das Klemmglied 38 wirksam und bedingt wieder ein Festklemmen der Zugstange 34 in der voll ausgezogenen Lage. Die Zugstange 34 soll so bemessen sein, daß sie durch das Klemmglied 38 hindurchragt, wenn das Fahrwerk sich in der statischen Stellung vor dem Starten befindet. Wenn die Belastung von dem Fahrwerk beim Starten aufhört, bewegen sich die Achsträgerschäfte 14 und 17 in die ausgezogene Stellung, und die Zugstange 34 gleitet nach links durch das Klemmglied 38 hindurch, bis die Elemente sich in der ausgezogenen Stellung gemäß Fig. 3 befinden. Das Klemmglied 38 ergreift .dann automatisch die Zugstange, und das Fahrwerk ist bereit für einen Landestoß.The pull rod 34 is thus stressed beyond the elastic limit. It is therefore necessary after each landing to take out the old pull rod and to be replaced by a new tie rod. When a soft landing has been made and the elements are in the static position of point P of the diagram in Fig. 7, conditional removal, z. B. by cutting off the tie rod 34 that the aircraft falls until the load is absorbed by the spring 26. Then one will new drawbar inserted, and the spring 26 supports the aircraft while it is on the ground is and during startup. As soon as the aircraft is back in the air, the clamping member 38 becomes effective and requires the tie rod to be clamped again 34 in the fully extended position. The tie rod 34 should be dimensioned so that they protrudes through the clamping member 38 when the undercarriage is in the static position before starting. If the load on the landing gear stops when starting, move the axle carrier shafts 14 and 17 to the extended position, and the Pull rod 34 slides to the left through clamping member 38 until the elements are in the extended position shown in FIG. The clamping member 38 engages .then automatically the drawbar, and the landing gear is ready for a landing impact.

In einigen Fällen kann es wünschenswert sein, die Zugstange 34 so zu dimensionieren, daß mehr als eine Landung mit der Absorptionskapazität der Zugstange absorbiert werden kann. Es kann auch wünschenswert sein, eine Mehrzahl von derartigen Zugstangen vorzusehen, die dann nacheinander in Wirksamkeit treten, so daß mehr als eine Landung erfolgen kann, ohne daß man Zugstangen ersetzen muß. In diesem Falle müssen Mittel vorgesehen sein, um zu verhindern, daß das Klemmglied für eine bestimmte Zugstange wirksam wird. Diese Mittel können von Hand durch den Piloten des Flugzeuges gesteuert werden, so daß die Stangen nacheinander Verwendung finden können; jedoch ist auch eine automatische Steuerung möglich.In some cases it may be desirable to have the tie rod 34 so to dimension that more than one landing with the absorption capacity of the drawbar can be absorbed. It may also be desirable to have a plurality of such Provide tie rods, which then come into effect one after the other, so that more than a landing can be done without having to replace tie rods. In this Trap means must be provided to prevent the clamping member for a certain pull rod becomes effective. These funds can be done by hand by The pilot of the aircraft can be controlled so that the rods can be used sequentially can find; however, automatic control is also possible.

Da das den Landestoß aufnehmende bzw. absorbierende System keine Gas- oder Flüssigkeitsdichtungen verwendet, sondern nur auf der nicht elastischen Deformierung von Metall beruht, ist es möglich, ein Fahrwerk zu bauen, das in der Lage ist, Temperaturen bis etwa 550°C auszuhalten. Dies ist eine erhebliche Vergrößerung des Temperaturbereiches im Vergleich zu Einrichtungen mit den üblichen hydraulischen Stoßabsorbern. Hinzu kommt noch, daß das Gewicht der Anordnung nach der Erfindung wesentlich geringer ist, da die spezifische Belastungsfähigkeit eines Metallstabes, der auf Zug beansprucht wird, wesentlich größer ist als der Arbeitsdruck in einem hydraulischen System.Since the system absorbing or absorbing the impact does not contain any gas or liquid seals are used, but only on the non-elastic deformation based on metal, it is possible to build a chassis that is capable of handling temperatures withstand up to about 550 ° C. This is a considerable increase in the temperature range compared to devices with the usual hydraulic shock absorbers. In addition still comes that the weight of the arrangement according to the invention is significantly lower is because the specific load capacity of a metal rod that is subject to tension is much greater than the working pressure in a hydraulic system.

In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform nach der Erfindung dargestellt, in der das Fahrwerk eine Einzel- oder Doppelradanordnung hat, an Stelle der Tandemradanordnung wie in der im vorstehenden beschriebenen ersten Ausführungsform. In der Ausführungsform nach Fig. 8 werden die gleichen Bezugszeichen verwendet wie vorher, jedoch ist diesen Bezugszeichen ein »'« hinzugefügt, um darauf hinzuweisen, daß sich diese Bezugszeichen auf die zweite Ausführungsform nach Fig.8 beziehen. Bei dieser Ausführungsform ist an die Strebe 10' ein Achsträgerschaft 14' mit Hilfe eines Drehzapfens 16' angelenkt. Ein Paar Landeräder 21' sind um eine Achse 19' drehbar, die an dem einen Ende des Achsträgerschaftes 14' sitzt, so daß eine Drehung des Achsträgerschaftes im Uhrzeigersinn bewirkt, daß das Rad 21' sich gegenüber der Strebe 10' nach oben bewegt. Eine einzelne Feder 22' liegt zwischen dem Achsträgerschaft 14' und der Strebe 10' links von dem Drehzapfen 16', um eine Bewegung des Achsträgerschaftes entgegen dem Uhrzeigersinn zu verhindern, über die ausgezogene Stellung hinaus, die dargestellt ist, um den Achsträgerschaft federnd in seiner Lage zu halten. Bei dieser Ausführungsform ist nur ein Achsträgerschaft vorhanden. Die Bogenfeder 26' ist mit dem Achsträgerschaft 14' nach rechts zu auf den Drehzapfen 16' und zu der Strebe 10' verbunden. Das Klemmglied 38' befindet sich am rechten Ende des Achsträgerschaftes 14', und die Zugstange 34' ist an die Strebe 10' durch einen Drehzapfen 37' angelenkt. Die Verbindung der Feder 26' mit der Strebe 10' weist eine Kolbenstange 28' mit einem Kolben 33' auf, der sich gegen das Endglied 31' legt, um zu verhindern, daß die Feder 26' zusammengedrückt wird; auf Zug dagegen kann sie beansprucht werden. Die Wirkungsweise einer Strebe nach dieser Ausführungsform ist identisch mit der ersten Ausführungsform, mit Ausnahme der Tatsache, daß die Federreaktionskraft zwischen dem Achsträgerschaft 14' und der Strebe 10' wirksam wird, um einer Schwenkung des Achsträgerschaftes 14' im Uhrzeigersinn entgegenzuwirken.In Fig. 8 a further embodiment according to the invention is shown in which the chassis has a single or double wheel arrangement, instead of the tandem wheel arrangement as in the first embodiment described above. In the embodiment according to FIG. 8, the same reference symbols are used as before, but a "'" is added to these reference symbols to indicate that these reference symbols relate to the second embodiment according to FIG. In this embodiment, an axle support shaft 14 'is articulated to the strut 10' with the aid of a pivot pin 16 '. A pair of landing wheels 21 'are rotatable about an axis 19' which sits at one end of the axle support shaft 14 'so that clockwise rotation of the axle support shaft causes the wheel 21' to move upwardly relative to the strut 10 '. A single spring 22 'lies between the axle support shaft 14' and strut 10 'to the left of the pivot 16' to prevent counterclockwise movement of the axle support shaft beyond the extended position shown resiliently around the axle support shaft Able to hold. In this embodiment there is only one axle support shaft. The bow spring 26 'is connected to the axle support shaft 14' to the right towards the pivot pin 16 'and to the strut 10'. The clamping member 38 'is at the right end of the axle support shaft 14' and the pull rod 34 ' is hinged to the strut 10' by a pivot 37 '. The connection of the spring 26 'to the strut 10' comprises a piston rod 28 'with a piston 33' which rests against the end member 31 'to prevent the spring 26' from being compressed; on the other hand, it can be claimed on train. The operation of a strut according to this embodiment is identical to the first embodiment, with the exception of the fact that the spring reaction force between the axle support shaft 14 'and the strut 10' acts to counteract a clockwise pivoting of the axle support shaft 14 '.

Es sei bemerkt, daß bei beiden Ausführungsformen die Zugstangen mit einem mechanischen Nachteil arbeiten, und zwar in der Hinsicht, daß die Räder über eine größere Distanz bewegt werden, als dies der Axialdehnung der Zugstange entspricht. Bei Verwendung solch einer Konstruktion dreht sich die Zugstange an den Achsträgerschäften in einem Abstand von dem Drehzapfen der Achsträgerschäfte, der kleiner ist als die Bewegung zwischen dem Drehpunkt des Achsträgerschaftes zu den Rädern.It should be noted that in both embodiments, the tie rods with a mechanical disadvantage, namely that the wheels work over be moved a greater distance than corresponds to the axial expansion of the tie rod. When using such a construction, the drawbar rotates on the axle beam shafts at a distance from the pivot of the axle beam shafts that is smaller than that Movement between the pivot point of the axle support shaft to the wheels.

Es ist möglich, daß man eine verhältnismäßig kurze Zugstange verwendet, da der Zug pro Längeneinheit der Zugstange geringer ist, als er sein würde, wenn die Zugstange verlängert wäre um eine Länge, die gleich oder größer ist als die entsprechende Lageänderung des Rades.It is possible to use a relatively short drawbar, since the pull per unit length of the pull rod is less than it would be if the drawbar would be extended by a length equal to or greater than that corresponding change in position of the wheel.

Bei beiden dargestellten Ausführungsformen wird Energie durch dauernde Deformierung der Zugstange absorbiert, die über ihre Elastizitätsgrenze beansprucht wird. Es. können aber auch andere Methoden zur Herstellung einer dauernden Deformierung Verwendung finden, beispielsweise Verbiegen, Schmieden oder Schlagen oder Abscheren. In allen diesen Fällen ist es nötig, das deformierbare Glied zu deformieren, und zwar in einer solchen Weise, daß die kinetische Energie absorbiert wird, ohne sich in potentielle Energie einer elastischen Deformierung umzuwandeln, die ein übermäßiges Zurückprallen bedingen würde.In both embodiments shown, energy is permanent Deformation of the tie rod absorbed, which stressed beyond its elastic limit will. It. however, other methods of producing permanent deformation can also be used Find use, for example, bending, forging or striking or shearing. In all of these cases, it is necessary to deform the deformable member, and although in such a way that the kinetic energy is absorbed without being to convert into potential energy of an elastic deformation, which is an excessive Would require rebounding.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Landing gear for aircraft, characterized in that that to absorb the shock loads in addition to the usual spring means still one irreversibly deformable tension member (34, 34 ') known per se is present, that for the stress beyond the elastic limit and for the resultant Deformation is provided when the landing gear is put on, this being irreversible deformable tension member between a changing position when the chassis is put on Chassis part (z. B. 14, 14 ') and another chassis part (z. B. 17, 10') arranged is.

2. Chassis according to claim 1, characterized in that the deformable Tension member (34, 34 ') mounted in this way at one end in a clamping member (38, 38') is that it is held by the clamping member (38, 38 ') only when the chassis is loaded and is stressed on train.

3. Chassis according to claim 1 or 2, characterized in that that as next to the irreversibly deformable tension member (34, 34 ') acting spring means a bow spring (26, 26 ') is provided.

4. Chassis according to one of claims 1 to 3, characterized in that the spring (26, 26 ') on at least one of the against each other movable chassis parts (17, 10 ') such a sliding bearing (29, 28, 33, 32; 28 ', 33') has that they only if their bearings on the chassis parts (e.g. 14, 17; 10 ', 14') diverge beyond a certain amount, elastic is tensioned and then counteracts the movement of these chassis parts elastically.

5. Chassis according to one of claims 1 to 4, characterized in that the spring means (26, X), which are provided between the changeable in their mutual position chassis parts (14, 17; 14 ', 10), operationally parallel to the deformable tension member (34, 34 ') lie.

6. Chassis according to one of claims 1 to 5, in tandem arrangement with pivotable Achsträgerschften, characterized in that the tension member (34) and the spring (26) are connecting members between the two Achsträgerschften (14, 17) (Fig. 2) .

7. Chassis according to one of claims 1 to 5, with only one axle support shaft articulated on the strut which carries a landing wheel at its end, characterized by a two-armed design of the axle support shaft (14 '), the articulation point (16') on the strut ( 10 ') lies in its middle area, the landing wheel (21') sits on the longer shaft end and between the other, the shorter shaft end and an upper part of the strut (10 ') both the tension member (34') and the bow spring (26 ') is arranged (Fig. 8). B. chassis according to claim 6 or 7, characterized in that between the strut (10, 10 ') and axle support shaft (z. B. 14, 17; 14') in a known manner springs (22, 23; 22 ') such are arranged so that they strive to bring the chassis parts into that position in which the tension member (34, 34 ') and the associated spring (26, 26') are unloaded. Documents considered: French Patent No. 1080 662; British Patent Nos. 573 265, 709 340, 756 087; U.S. Patent Nos. 1,376,912, 2,050,187, 2,578,903, 2,615,373, 2,682,931.