DE10328838B4

DE10328838B4 - Verfahren zur Partikelfilterregenerierung bei Fahrzeugen mit automatisch geschaltetem Getriebe

Info

Publication number: DE10328838B4
Application number: DE10328838.4A
Authority: DE
Inventors: Ilya V. Kolmanovsky; Davorin David Hrovat
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2002-08-29
Filing date: 2003-06-26
Publication date: 2017-08-17
Anticipated expiration: 2023-06-27
Also published as: GB2394309A; GB0319154D0; DE10328838A1; US20040044457A1; US6738702B2

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Motorausgangsdrehmoments eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, welcher über einen mit einem Partikelfilter verbundenen Motor und eine Drehmomentübertragungseinheit mit Mehrfachübertragungswegen einschließlich einer Kupplung pro Übertragungsweg verfügt, wobei das Fahrzeug auch ein elektronisches Steuergerät aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren umfaßt:
Feststellen, ob eine Partikelfilterregenerierung eingeleitet werden sollte, Erhöhen des Motorausgangsdrehmoments wenn festgestellt wird, daß eine Partikelfilterregenerierung durchgeführt werden soll, zwecks Erhöhung einer Abgastemperatur und
Übertragung des Drehmoments durch die genannte Drehmomentübertragungseinheit über wenigstens zwei Wege während des genannten erhöhten Motorausgangsdrehmoments und Einstellen eines Kupplungsparameters für wenigstens eine der Kupplungen der genannten Drehmomentübertragungseinheit.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Minimierung von Drehmomentstörungen, welche durch Veränderungen im Motorbetrieb, zum Beispiel bei der Regenerierung eines Dieselpartikelfilters (DPF), verursacht werden.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Dieselmotoren arbeiten normalerweise mit einem Partikelfilter zur Minimierung der Emission solcher Partikel. Die gespeicherten Partikel können in periodischen Abständen durch Erhitzung des Filters auf eine vorbestimmte Temperatur ausgespült oder verbrannt werden. Bei Dieselmotoren reicht die Abgastemperatur jedoch während des Niedriglastbetriebs eventuell nicht aus, um den Regenerierungsprozeß in Gang zu setzen.
Es wurden verschiedene Verfahren zur Herbeiführung einer solchen Regenerierung vorgeschlagen, zum Beispiel durch Drosseln des Motors. Die Erfinder haben jedoch erkannt, daß die Abgastemperaturen selbst bei Anwendung solcher Verfahren eventuell nicht ausreichen, um eine Regenerierung auszulösen. Des weiteren kann es selbst bei Anwendung dieser Verfahren relativ lange dauern, bis die Regenerierung beginnt.
Aus der DE 100 01 992 A1 ist ein Verfahren bekannt, das durch bestimmte Maßnahmen, wie die Zuschaltung mindestens eines elektrischen, mechanischen und/oder hydraulischen Verbrauchers, eine Anhebung der Motorlast zum Zwecke einer höheren Abgastemperatur erreicht, um dadurch eine als notwendig erachtete Partikelfilterregeneration auszulösen.
Aus der DE 100 59 683 A1 ist ein weiteres Verfahren bekannt, das zur Überwachung eines Partikelfiltersystems im Abgasstrang einer Brennkraftmaschine dient.
Die EP 1 197 642 A2 offenbart ein Verfahren zur Partikelfilterregeneration eines Hybridfahrzeuges.
Aus der DE 101 00 418 A1 ist ebenfalls ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Abgasnachbehandlungssystems bekannt. Dabei wird eine Regeneration des Filters durch Erhöhung des Anteils an unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Abgas erreicht.
Die DE 199 61 159 A1 offenbart ein weiteres Verfahren zur Ermittlung eines Beladungszustandes eines Partikelfilters einer Verbrennungskraftmaschine. Die Ermittlung des Beladungszustandes basiert dabei auf der kontinuierlichen Erfassung aktueller Betriebsparameter.
Aus der US 5,551,931 A ist ein Automatikgetriebe mit einem speziellen Schaltvorgang bekannt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren sowie ein System zur Partikelfilterregenerierung an die Hand zu geben.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Obige Nachteile werden durch Verfahren zur Steuerung des Ausgangsdrehmoments eines Fahrzeug-Antriebsstrangs gemäß den Ansprüchen 1 und 7 sowie durch ein System gemäß Anspruch 12 überwunden. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Verfahren sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Durch Einstellen eines Kupplungsparameters, zum Beispiel des hydraulischen Kupplungsdrucks, ist es möglich, ein Drehmoment über mehrere Wege des Getriebes in der Weise zu übertragen, daß die Erhöhung des Eingangsdrehmoments im wesentlichen keine Veränderung im Ausgangsdrehmoment bewirkt. Mit anderen Worten bewirkt eine Veränderung des Drucks und somit des übertragenen Drehmoments als Reaktion auf die Drehmomentstörung eine Veränderung der Art und Weise, in der ein Drehmoment durch die Einheit übertragen wird, und verändert somit das Nettoausgangsdrehmoment. Ferner ist es durch Erhöhen des Motorausgangsdrehmoments möglich, die Partikelfilterregenerierung schneller in Gang zu setzen.
Zu beachten ist, daß die Erfindung in Kombination mit anderen Verfahren eingesetzt werden kann, durch welche die Abgastemperatur erhöht wird.
Weitere erfindungswesentliche Merkmale gehen aus der nachfolgenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen:
1 und 2 schematische Darstellungen eines Motorsystems mit einem Getriebe entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3, 4 und 6 Blockdiagramme eines Motorsteuerungssystems nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und
5 eine Graphik mit der Darstellung von Bereiche des Betriebs mit frühem Schließen des Einlaßventils und spätem Schließen des Einlaßventils.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Zunächst wird auf 1 Bezug genommen, in der ein vereinfachtes schematisches Diagramm eines Motorsystems 10 gezeigt wird, das mit einem Abgasrückführungs(EGR)system 12 ausgestattet ist. Der Motorauspuff weist einen stromauf gelegenen Katalysator 14A und einen stromab gelegenen Katalysator 14B auf. Für den Fall, daß der Motor 10 ein Benzinmotor (entweder mit Direkteinspritzung wie dargestellt oder Saugkanal-Kraftstoffeinspritzung) ist, können die Katalysatoren 14A und 14B Oxidantien (NOx und O₂) speichern, wenn mager gearbeitet wird, und die gespeicherten Oxidantien freisetzen, wenn mit einem stöchiometrischen oder einem fetteren Gemischverhältnis gearbeitet wird. Wenn der Motor 10 im Gegensatz dazu ein Dieselmotor, also ein Motor mit Verdichtungszündung ist, kann der stromauf gelegene Katalysator 14A ein Partikelfilter sein, und der stromab gelegene Katalysator 14B kann ein Lean-NOx-Katalysator, wie z. B. ein SCR-Katalysator, sein. Alternativ könnte nur ein einziger Katalysator verwendet werden, der sowohl als Lean-NOx-Katalysator wie auch als Partikelfilter arbeitet.
Es wird ein reprasentativer Motorblock 16 gezeigt, der vier Verbrennungsräume 18 aufweist. Jeder der Verbrennungsräume 18 weist einen Direkteinspritzungs-Kraftstoffinjektor 20 auf. Der Arbeitszyklus des Kraftstoffinjektors 20 wird durch das Motorsteuergerät (ECU) 24 bestimmt und über die Signalleitung 22 übertragen. Luft tritt in den Verbrennungsraum 18 durch den Ansaugkrümmer 26 ein, und die Verbrennungsgase werden durch den Auspuffkrümmer 28 in der Richtung des Pfeils 30 ausgestoßen.
Um den Wert der Nox-Emissionen zu reduzieren und die Kraftstoffökonomie zu verbessern, ist der Motor mit einem Abgasrückführungs(EGR)-System 12 ausgestattet. Das EGR-System 12 weist eine Leitung 32 auf, die den Auspuffkrümmer 28 mit dem Ansaugkrümmer 26 verbindet. Dies erlaubt, daß ein Teil der Abgase vom Auspuffkrümmer 28 zum Ansaugkrümmer 26 in Richtung des Pfeils 31 geführt wird, was als Wegr bezeichnet wird. Ein EGR-Ventil 34 führt den Anteil von Abgasen zurück, der vom Auspuffkrümmer 28 zurückgeführt wird. in den Verbrennungsräumen wirkt das zurückgeführte Abgas als inertes Gas, mindert somit die Selbstentzündungs- und die Gastemperatur innerhalb des Zylinders und mindert ferner die Ausbildung von NOx. Auf der anderen Seite verdrängt das zurückgeführte Abgas die Frischluft und mindert das Luft- zu Kraftstoffverhältnis der Mischung im Zylinder.
Ein Drallsteuerventil 80 paßt die Position des Drallventils 82 über ein vom Steuergerät 24 gesandtes Steuersignal 84 an. Dieses Ventil drosselt die in die Verbrennungsräume eintretende Luft und schafft damit unterschiedliche Motorverbrennungsraten.
Sämtliche Motorsysteme, einschließlich des EGR 12, des gesteuerten Drallventils 80 und der Kraftstoffinjektoren 20, werden durch die ECU gesteuert. Beispielsweise regelt das Signal 46 aus der ECU 24 die EGR-Ventilstellung. Des weiteren steuert das Steuergerät 24 auch die Zündung der Zündkerzen 19 über ein Signal 90.
In der ECU 24 werden die Steuersignale 46, 90 und 22 an den Aktuator des EGR 12, an die Zündspulen/Zündkerzen und die Kraftstoffinjektoren mittels eines Steueralgorithmus aufgrund von gemessenen Variablen und Motorbetriebsparametern berechnet. Sensoren und kalibrierbare Lookup-Tabellen, die in dem ECU-Speicher resident sind, liefern der ECU 24 Informationen über den Betrieb des Motors. Beispielsweise liefert ein Ansaugkrümmerdruck(MAP)-Sensor 50 der ECU ein Signal (P1) 52, welches eine Angabe des Drucks im Ansaugkrümmer 26 liefert. Analog liefert ein Ansaugkrümmertemperatursensor 58 der ECU 24 ein Signal (Tm oder TEMP) 60, was eine Angabe der Ansaugkrümmertemperatur liefert. Ein Luftmassensensor (MAF) 64 liefert des weiteren ein Signal (Wth) 66, das der ECU 24 eine Angabe des Kompressor-Luftmengenstroms liefert. Des weiteren liefert der Sensor 54 eine Angabe der Temperatur des stromab gelegenen Katalysators (TEMP) über die Leitung 56.
Zusätzliche Sensoreingänge können noch von der ECU längs der Signalleitung 62 erhalten werden, wie z. B. Motorkühlmitteltemperatur, Motordrehzahl und Drosselklappenstellung. Zusätzliche Fahrerbefehlen 68, wie z. B. Gaspedalstellung oder sonstige kraftstoffrelevante Befehle, werden über die Signalleitung 70 erhalten.
In einer Ausführungsform weist der Motor 10 eine mechanisch angetriebene Nockenwelle auf, die Einlaß- und Auslaßventile betätigt. Bei einer anderen Ausführungsform weist der Motor 10 einen elektromechanischen Aktuator auf, der jeweils mit jedem Einlaß- und Auslaßventil des Motors verbunden ist, ein solcher Motor ist als nockenwellenloser Motor bekannt. In diesem Fall können jeweils die Öffnungszeit, die Schließungszeit und sogar der Öffnungsumfang über die ECU 24 gesteuert werden. Diese Steuerungen werden jeweils auf der Grundlage der Motorbetriebsbedingungen und von Anforderungen des Fahrers angepaßt.
Der Motor 10 ist ferner, wie in 2 gezeigt, mit einem Getriebesystem, oder einem Transaxle-Antrieb verbunden. 2 zeigt spezifisch ein Beispiel eines automatischen Vorgelegegetriebes 200. Wie nachstehend beschrieben, kann jedoch ein beliebiger Typ von an sich bekannten Automatikgetrieben mit einer Mehrzahl von elektronisch gesteuerten Kupplungen und Drehmomentübertragungswegen verwendet werden. Das Getriebe 200 ist auch mit einem Differential 205 verbunden. Das Differential 205 ist mit der Antriebswelle 207 verbunden. Die Welle 207 weist zwei Antriebsräder 210 auf, welche den Antriebsstrang mit der Straße 212 verbinden.
Das beispielhafte Getriebe 200 weist eine Mehrzahl von Übertragungswegen auf, die, wie in diesem Beispiel gezeigt, als Wege n – 1, n und n + 1 bezeichnet werden. Obwohl nur drei Wege gezeigt werden, kann dennoch jede beliebige Anzahl von Wegen verwendet werden. Beispielsweise kann n als 2 gewählt werden, was eine Gesamtzahl von vier Wegen ergibt.
Jeder Weg weist eine Kupplung auf (beispielsweise Kupplung n), die über das Steuergerät 24 elektrohydraulisch gesteuert wird. Während ein elektrohydraulisches Beispiel gezeigt wird, könnte gleichwohl jede beliebige Art von elektromechanischer Steuerung verwendet werden. Des weiteren hat jeder Weg ein damit verbundenes Übersetzungsverhältnis (r). In diesem sind die Verhältnisse, wie nachstehend gezeigt, korreliert: r_n+1 < r_n < r_n-1.

Der Motor und die Kraftübertragungsverfahren, die hierin beschrieben werden, gelten unabhängig von der Art des verwendeten Kraftstoffs für ein Vorgelegegetriebe ebenso wie für an sich bekannte Planetenrad-Automatikgetriebe. Es ist somit so zu verstehen, daß Bezüge auf Benzinmotoren auch für selbstzündende Dieselmotoren gelten und umgekehrt. Zusätzlich werden in der gesamten Beschreibung die folgenden Bezeichnungen bei der Beschreibung von gemessenen oder berechneten Variablen verwendet:

N	Motordrehzahl (RPM)
MAP	Ansaugkrümmerdruck (MAP) (kPa)
Wth	Massenstromrate (MAF) (kg/s)
Wegr	EGR-Massenstromrate (kg(s)
Wf	Kraftstoff-Massenstromrate (kg(h)
AFR	gewünschtes Luft-/Kraftstoffverhältnis
AF_s	stöchiometrisches Luft-/Kraftstoffverhältnis (ca. 14,6)
X_egr	EGR-Ventil-Position
t_n	Kupplungs-Ausgangsdrehmoment für Kupplung n
ω_n	Rutschen der Kupplung für Kupplung n
p_n	Kupplungsdruck für Kupplung n
r_n	Übersetzungsverhältnis für Weg n
Δτ	Drehmomentstörung (Zunahme beim Motordrehmoment)

Das offengelegte Motorsteuerungsverfahren kann in modularer Form mit an sich bekannten Motorsteuerungssystemen, wie in 3 gezeigt, implementiert werden.
Anzumerken ist, daß nach einem Merkmal der vorliegenden Erfindung bei dem Motor 10 ein Magermotor ist, Motordrehmomentbeeinträchtigungen Motordrehmomentstörungen im Zusammenhang mit Veränderungen des Luft-/Kraftstoffverhältnisses minimiert werden. Insbesondere arbeiten Magerbenzinmotoren mit einem Luft-/Kraftstoffverhältnis, das magerer ist als das stöchiometrische Verhältnis, um das Kraftstoffverbrauchsverhalten zu verbessern. Die Verbesserungen des Kraftstoffverbrauchsverhaltens werden erhalten, weil dieselbe Drehmomentabgabe bei einem höheren Ansaugkrümmerdruck aufrechterhalten werden kann, als dies beim stöchiometrischen Betrieb der Fall ist, demzufolge werden Drosselverluste gemindert. Der Schichtladebetrieb bei direkt einspritzenden Benzinmotoren ermöglicht sehr hohe Luft-/Kraftstoffverhältnisse von bis zu 50:1 und spürbare Minderungen beim Kraftstoffverbrauch. Dieser Schichtladebetrieb wird über einen späten Einspritzzeitpunkt erreicht, während ein frühes Einspritzen verwendet werden kann, um innerhalb des Zylinders eine homogene Kraftstoffluftladung zu erhalten. Mit der homogenen Ladung kann der Motor mit geringeren Kraftstoffeinsparungen, aber über einen breiteren Bereich von Motordrehzahlen und Motorlasten mit einem Luft-/Kraftstoffverhältnis von bis zu ca. 20:1 betrieben werden.
Wie oben beschrieben, speichert der stromab gelegene Katalysator 14B (und in gewissem Maße 14A) während des Magerbetriebs NOx, wenn er voll wird, fällt jedoch sein Wirkungsgrad ab. Um diesen Wirkungsgrad wiederherzustellen, ist es notwendig, den Motor während einiger Sekunden mit einem fetteren Luft-/Kraftstoffverhältnis zu betreiben. Dieser Vorgang wird als Spülen des Katalysators bezeichnet. Der Übergang vom mageren Luft-/Kraftstoffverhältnis zu einem fetten Luft-/Kraftstoffverhältnis sollte ohne merkbare Störung für den Fahrer bewerkstelligt werden. Wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit auf einer Autobahn fährt, bedeutet dies, daß das durch den Antriebsstrang an die Räder übertragene Drehmoment bei einem relativ konstanten Wert gehalten werden sollte.
Die Erfindung schlägt eine Lösung vor, die keine zusätzlichen Hardwarekomponenten erfordert (wie z. B. ein stufenloses Getriebe oder einen integrierten Anlasser-Generator), sondern lediglich die Komponenten des üblichen Automatikgetriebes. Die Erfindung beruht bei dem Beispiel eines Benzin-Magermotors auf den folgenden Merkmalen:

a. Erhöhung der Kraftstoffzufuhr (entweder augenblicklich oder stufenweise) und Verändern des Kraftstoffeinspritzzeitpunktes, wie dies erforderlich ist, um zur Spülung auf eine homogene Verbrennung bei einem niedrigen Luft-/Kraftstoffverhältnis überzugehen, während die Drosselklappe und die Abweichung des Zündzeitpunkts gegenüber dem MBT-Zündzeitpunkt bei den gleichen Einstellungen wie beim Normalbetrieb gehalten werden. Diese erhöhte Kraftstoffzufuhr führt zu einer erhöhten Drehmomentabgabe durch den Motor.
b. Entsprechende Steuerung des Kraftflusses vom Motor zu den Rädern durch das Schließen von Kupplungen des Automatikgetriebes, so daß keine Drehmomentstörung an die Räder weitergegeben wird. Diese Kraftflußsteuerung wird dadurch bewerkstelligt, daß zwei oder mehrere Kupplungen des Automatikgetriebes geschlossen werden.
c. Minderung der Kraftstoffzufuhr nach der Spülung und entsprechende Veränderung des Kraftstoffeinspritzzeitpunktes, um zum Normalbetrieb überzugehen, nachdem die Spülung beendet wurde.

Der Vorteil der Erfindung liegt darin, daß der Übergang zum Katalysatorspülbetrieb im wesentlichen augenblicklich ausgelöst werden kann und daß das Luft-/Kraftstoffverhältnis entsprechend dem Bedarf für eine höchst effiziente Spülung mit Kraftstoff moduliert werden kann. Die Drehmomentstörungen durch den Motor werden dadurch beherrscht, daß in dem Getriebe eine zusätzliche Kupplung geschlossen wird. Beispielsweise wird bei der Nachbehandlungskonfiguration nach 1 der erste Teil der Spülung das Spülen des stromauf gelegenen Katalysators 14A betreffen, und dieses Spülen erfolgt bei einem niedrigeren Luft-/Kraftstoffverhältnis als dem Luft-/Kraftstoffverhältnis, mit dem die NOx am wirksamsten aus dem stromab gelegenen Katalysator 14B ausgespült werden.
Es ist anzumerken, daß die obige Beschreibung sich zwar wohl auf die spezifische Drehmomentstörung bei einem Benzin-Magermotor bezieht, daß aber das erfindungsgemäße Verfahren auch auf andere Drehmomentstörungen anwendbar ist. Beispielsweise kann erfindungsgemäß im Getriebe jede beliebige Drehmomentzunahme gemindert werden, d. h. im Falle eines Dieselmotors mit einem Diesel-Partikelfilter (DPF) ist das Ansprechen des DPF während der Regenerierung das Problem. Dies kann ebenfalls mit der vorliegenden Erfindung beherrscht werden.
Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf eine Konfiguration mit Vorgelegeautomatikgetriebe beschrieben. Die zugrundeliegenden Prinzipien sind aber ebensogut für den Fall eines eher konventionellen Planetenradgetriebes anwendbar.
Die Vorgelegegetriebekonfiguration wird in 2 gezeigt, wo (ohne Beeinträchtigung des allgemeinen Charakters) angenommen wird, daß mit jedem Gang (n), welcher eine dazugehörige Kupplung „n” mit einem Übersetzungsverhältnis r_n aufweist, ein Hondamatic-artiges Getriebe ohne Drehmomentwandler verwendet wird, was wie oben beschrieben die Drehmomentverstärkung von der Antriebswelle zur Abtriebswelle des Getriebes darstellt. Des weiteren wird angenommen, daß das Fahrzeug im Gang n arbeitet, der weder der oberste noch der unterste Gang ist, d. h. er ist irgendwo „in der Mitte”.
Es sei beispielsweise angenommen, daß die DISI-Strategie ankündigt (möglicherweise einige Sekunden vorher oder auch weniger), daß die Absicht besteht, von einer Schichtladung zur homogenen Betriebsart überzugehen, während Drehmoment auf die Antriebsräder übertragen wird („Power-on”-Fall). Üblicherweise kann dies während einiger Sekunden oder weniger zu einem gewissen Ansteigen des Motor-Nettodrehmoments (Δτ) führen. Die Auswirkung dieser Drehmomentzunahme auf das Raddrehmoment kann durch Anwendung eines geeigneten Wertes des Drehmoments der Kupplung (n + 1) gemindert oder im Idealfall vollständig neutralisiert werden. Diese Situation ähnelt der Drehmoment(Austausch)-Phase im Falle von (Power-On-)Schaltungen nach oben. Wenn (ohne Beeinträchtigung des allgemeinen Charakters) angenommen wird, daß die Motordrehzahl sich während dieser Drehmomentanwendung nicht ändert, entspricht das notwendige Abgabedrehmoment der Kupplung (n + 1)τ_n+1, welches benötigt wird, um die Wirkung von Δτ an der Getriebeabtriebswelle aufzuheben (bzw. entsprechend an den Rädern), und folgendem: τ_n+1(p, ω_n-1, T) = Δτ·r_n/(r_n – r_n+1) (1)
Das erforderliche Kupplungsabtriebsdrehmoment τ_n+1 kann dadurch erzeugt werden, daß der an der Kupplung angelegte Steuerdruck p entsprechend moduliert wird. Es wird daran erinnert, daß das Kupplungsabtriebsdrehmoment primär eine Funktion des Steuerdrucks p ist und in geringerem Maße eines Reibungskoeffizienten, welcher wiederum von dem Kupplungsrutschwert ω_n+1, der Temperatur T und anderen Faktoren abhängt. Es sei angemerkt, daß Temperatur/thermische und verwandte Einflüsse während der ersten Hübe wichtiger sein können (was bei der vorliegenden Anwendung häufiger wäre), insbesondere bei niedrigeren Temperaturen. Um diese viskosen Effekte zu kompensieren, könnte ein geeignetes Modell oder eine Annäherung genutzt werden. Konkret kann für jede beliebige rutschende Kupplung mit einer Rutschgeschwindigkeit ω der anzuwendende Steuerdruck p abgeleitet werden aus dem Ausdruck: P = τ_d/[AN_sr_eτ_f(ω)μ], worin A die Größe der Kupplungsreibfläche, n die Anzahl von Reibflächen, τ_e der effektive Radius der Kupplung, μ der Reibungskoeffizient und τ_d das gewünschte Kupplungsabtriebsdrehmoment sind. τ_f ist die verallgemeinerte Stribeck-Reibungsfunktion des Rutschens, d. h. T_f(ω) = [1 + (T_s – 1)ε^{–|ω/ωs|δ} + b_v|ω|]sgn(ω) worin T_s der Wert des Drehmoments beim sogenannten Rutsch-Punktes, ω_s die Stribeck-Geschwindigkeit, δ der Stribeck-Faktor und b_v der normalisierte Viskosereibungskoeffizient sind.
Es ist anzumerken, daß unter den obigen Annahmen die Drehmomente aus der Kupplung (n + 1) an der Abtriebswelle des Getriebes das gleiche Vorzeichen haben und daß die resultierende Drehmomentminderung aufgrund der Tatsache erhalten wird, daß ein Teil des Eingangsdrehmoments nun über einen Weg mit einer geringeren Verstärkung geführt wird, d. h. r_n+1 < r_n. In diesem Sinne kann die Kupplung (n + 1) als ein Aktuator mit feinerer Auflösung gesehen werden. Auf der anderen Seite kann die Kupplung (n – 1) als ein Aktuator mit großer Kapazität dienen, da ihr Abtriebsdrehmoment über eine stärkere Zunahme r_n-1 > r_n wirksam wird, und weil des weiteren das resultierende Abtriebsdrehmoment aufgrund der anderen Richtung des Rutschens in der Kupplung zwischen den Kupplungen n und (n – 1) Drehmoment von der Kupplung n ableitet.
Angesichts des Vorstehenden kann die Zunahme des Abtriebsdrehmoments der Kupplung (n – 1), die erforderlich ist, um eines Antriebsdrehmomentanstiegs von (Δτ) voll entgegenzuwirken, berechnet werden, indem (–r_n-1,) in der Gleichung 1 an die Stelle von r_n+1 gesetzt gesetzt wird, was ergibt: τ_n+1(p, ω_n-1, T) = Δτ·r_n/(r_n + r_n-1) (2).
Anzumerken ist, daß aufgrund der obigen Änderung des Vorzeichens das Drehmoment der Kupplung (n – 1) bei einer gleichen Zunahme des Antriebsdrehmoments Δτ sehr viel weniger zunehmen muß, als bei der (n + 1)-Kupplung. Beispielsweise kann bei Verwendung der Daten für ein bekanntes Getriebe (r₂ = 1,571, r₃ = 1, r₄ = 0,698) berechnet werden, daß das Verhältnis der beiden Kupplungsdrehmomente beim Betrieb im 3. Gang (d. h. n = 3) lautet: τ_n-1/τ_n+1 = (r_n – r_n+1)/(r_n + r_n-1) = (r₃ – r₄)/(r₃ + r₂) = 0,118 (3) woraus gesehen werden kann, daß das erforderliche Drehmoment für die Kupplung (n – 1) um fast eine Größenordnung kleiner ist.
Ein möglicher Vorteil der Nutzung der Kupplung (n – 1) liegt darin, daß die Kupplungsenergieabstrahlung üblicherweise kleiner ist als wenn ein äquivalenter Ausgangsdrehmomenteffekt mit der Kupplung (n + 1) herbeigeführt wird. Es kann gezeigt werden, daß das Verhältnis der verbundenen beiden Verlustleistungen ist: P_n-1/P_n+1 = (r_n – r_n+1)/(r_n + r_n-1) = (r₂ – r₃)/(r₃ + r₂) = 0,22 (4) worin das letzte Ergebnis für das obige bekannte, im 3. Gang arbeitende Getriebe erhalten wird. Es ist ersichtlich, daß in diesem Fall die Verlustleistung unter Verwendung der Kupplung 2 lediglich 22% der unter Verwendung der Kupplung 4 verbrauchten Leistung ausmacht. Dies führt zu entsprechenden Ersparnissen bei der Kraftstoffökonomie. Im allgemeinen würde die Kupplung (n – 1) verwendet werden, wenn eine stärkere und/oder länger andauernde Drehmomentminderung erforderlich ist, während die Kupplung (n + 1) für schnellere und geringfügige Eingriffe genutzt würde (aufgrund der hier verwendeten höheren Drehmomentniveaus wird auch die entsprechende Kupplungsbandbreite üblicherweise größer sein). Die beiden könnten natürlich auch, wenn es zweckmäßig ist, kombiniert werden.
Die vorliegende Erfindung beinhaltet eine weitere Möglichkeit der Erzeugung des Steuerdrucks für die zusätzliche Kupplung als Funktion der Differenz zwischen gemessener Motordrehzahl und gewünschter Motordrehzahl oder gemessener Raddrehzahl und gewünschter Raddrehzahl. Diese Vorkehrung gilt für die Fälle, bei denen eine Spülung gewünscht wird, während gleichzeitig die Geschwindigkeitsregelung aktiv ist. Weitere Vorkehrungen dieser Erfindung werden in einer Situation angewandt, bei der ein Drehmomentsensor in der Abtriebswelle des Getriebes verfügbar ist. In diesem Fall kann der Steuerdruck für die zusätzliche Kupplung als Funktion der Differenz zwischen dem gemessenen und dem gewünschten Drehmoment gesteuert werden.
Anzumerken ist, daß die Erfindung so wirksam wird, daß der Weg der Drehmomentübertragung mit unterschiedlicher Stärke zwischen Wegen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen geändert wird. Jedoch versucht die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise, die Übersetzungsverhältnisse zu wechseln. Beispielsweise kann das Übersetzungsverhältnis im Gegensatz zu einem konventionellen „Schalten”, bei dem das Übersetzungsverhältnis nach Anlegung oder Deaktivierung von Kupplungen unterschiedlich ist, vor und nach der Drehmomentstörung das gleiche Übersetzungsverhältnis sein. Mit anderen Worten ist das Übersetzungsverhältnis des Getriebes vor und nach dem Eintreten einer Drehmomentstörung das gleiche. Das heißt also, vor Beginn der Drehmomentstörung und nachdem sie beendet wurde (und der zweite Drehmomentübertragungsweg unterbrochen wird), kann das Übersetzungsverhältnis nach wie vor das gleiche sein.
Dementsprechend ist es erfindungsgemäß möglich, Störungen bei dem Motordrehmoment oder der Motorleistung zu minimieren, indem die Drehmomentübertragung über mehrfache Wege eines automatischen Transaxle-Systems beeinflußt werden. Diese Beeinflussung erfolgt durch Anpassung des Anlegens von Kupplungen im Transaxle-System auch dann, wenn das Transaxle-System die Übersetzungsverhältnisse nicht ändert, d. h. also, selbst wenn das aktuelle Übersetzungsverhältnis aufrechterhalten werden soll.
Mit anderen Worten ist es durch Anlegen mehrerer Kupplungen und Anpassen des Kupplungsdrucks (womit entsprechend geregelt wird, wieviel Drehmoment übertragen wird) möglich, eine relativ konstante Drehmomentabgabe an den Antriebsrädern auch dann zu erhalten, wenn das Motordrehmoment signifikant zunimmt. Auf diese Weise wird das Fahrzeugantriebsdrehmoment nicht wesentlich durch die Störung berührt, und der Fahrer bemerkt diese Störung nur in minimaler Weise. Beispielsweise beträgt die Schwankung beim Antriebsdrehmoment an den Antriebsrädern selbst bei einer signifikanten Änderung des Motordrehmoments weniger als 5% des gesamten Antriebsdrehmoments.
Es wird jetzt auf 3 Bezug genommen und eine Routine zur Ausführung des Betriebs nach der Erfindung beschrieben. Zunächst erfolgt bei Schritt 310 eine Feststellung dahingehend, ob die Katalysatorspülbetriebsart aktiv ist. Lautet die Antwort im Schritt 310 „nein”, geht die Routine weiter zu Schritt 312, wo die Kraftstoffzufuhr, der Einspritzzeitpunkt, der Drosselklappenwinkel, die Zündzeitpunktabweichung vom Zündzeitpunkt für maximales Drehmoment (MBT) so eingestellt werden, wie dies für den Betrieb in der normalen Betriebsart erforderlich ist, um die Drehmomentanforderung des Fahrers zu erfüllen. Dann schließt die Routine im Schritt 314 die Kupplung, welche für einen normalen Betrieb gewünscht wird.
Lautet die Antwort im Schritt 310 „ja”, geht die Routine weiter zu Schritt 320. Im Schritt 320 ermittelt die Routine, ob die erste Spülbetriebsart abgeschlossen ist. Mit anderen Worten ermittelt die Routine im Schritt 320, ob die Betriebsart mit weniger fettem Luft-/Kraftstoffverhältnis, mit der zunächst der stromauf gelegene Katalysator 14A gespült wird, abgeschlossen ist. Lautet die Antwort im Schritt 320 „nein”, geht die Routine weiter zu Schritt 322. Im Schritt 322 erhöht die Routine die Kraftstoffzufuhr, so daß das Luft-/Kraftstoffverhältnis auf den für die Spülung des Katalysators 14A gewünschten fetten Wert abgesenkt wird. Lautet die Antwort im Schritt 320 „ja”, geht die Routine zu Schritt 324 weiter und paßt die Kraftstoffzufuhr so an, daß das gewünschte Luft-/Kraftstoffverhältnis für die Spülung des Katalysators 14B bereitgestellt wird.
Es wird weiter auf 3 Bezug genommen. Die Routine geht zu Schritt 326 weiter. Im Schritt 326 paßt die Routine den Einspritzzeitpunkt an, wie es zur Beherrschung des niedrigeren Luft-/Kraftstoffverhältnis notwendig ist, und gleichzeitig hält sie die Drosselklappeneinstellung und die Zündzeitpunktabweichung gegenüber dem optimalen Zeitpunkt wie bei der normalen Betriebsart aufrecht, um die Drehmomentanforderung des Fahrers zu erfüllen. Anschließend berechnet die Routine im Schritt 328 die Differenz zwischen dem erforderlichen oder angeforderten und dem tatsächlichen Drehmoment des Motors (Δτ). Bei einem Beispiel wird das angeforderte Drehmoment mindestens aufgrund jeweils eines vom Fahrer angeforderten Drehmoments, eines gewünschten Leerlaufregelungsdrehmoment, eines gewünschten Geschwindigkeitsregelungsdrehmoment und eines gewünschten Traktionskontrolldrehmoments Traktionsregelungsdrehmomerits bestimmt. Dann geht die Routine weiter zu Schritt 330. Im Schritt 330 wählt die Routine die Kupplung bzw. Kupplungen, die zu schließen sind. Beispielsweise bestimmt die Routine, ob die Kupplung n – 1 oder die Kupplung n + 1 zu schließen ist. Wenn beispielsweise wie oben beschrieben Kraftstoffökonomieerfordernisse Berücksichtigung finden, dann wird die dem höheren Übersetzungsverhältnis entsprechende Kupplung gewählt. Wenn alternativ eine größere Drehmomentstörung erwartet wird, dann kann die Kupplung mit dem niedrigeren Übersetzungsverhältnis gewählt werden. Ab dem Schritt 330 geht die Routine weiter zu Schritt 332. Im Schritt 332 steuert die Routine den Kupplungsdruck zum ausgewählten Kupplungsweg, um zusätzlich zur Aufrechterhaltung der Schließung der aktuellen Kupplung die Drehmomentstörung zu kompensieren.
Hinsichtlich des Schritts 332 ist anzumerken, daß nach einem Entfallen der Drehmomentstörung (Δτ ist geringer als ein vorgewählter kalibrierbarer Wert) die Modulierung der geschlossenen Kupplung (n – 1 oder n + 1, je nachdem wie der Fall liegt) unterbrochen wird (d. h. also die geschlossene Kupplung wird getrennt, und das gesamte Drehmoment wird über den ursprünglichen Drehmomentübertragungsweg (im vorliegenden Beispiel den Weg n) geleitet).
Eine weitere Anwendung des oben beschriebenen Verfahrens der Getriebesteuerung betrifft die Regenerierung von Dieselpartikelfiltern, was hier als DPF-Regenerierung bezeichnet wird.
DPF sind eine Abgasreinigungskomponente, die Dieselmotorpartikel aufnimmt. Die Partikel werden während des normalen Motorbetriebes im DPF gespeichert, wenn jedoch ihre Menge exzessiv zunimmt (wie dies durch einen zunehmenden Druckabfall im DPF erfaßt wird), regeneriert das Motormanagementsystem den DPF durch Verbrennen der eingelagerten Partikel.
Die Verbrennung ist selbstunterhaltend, wenn einmal die Partikel im DPF gezündet wurden. Um den DPF anzusprechen, muß die Abgastemperatur vorübergehend über einen Schwellenwert hinaus erhöht werden.
Bei Dieselmotoren kann das Erreichen eines ausreichend starken Hitzestroms im Auspuff insbesondere bei geringer Motordrehmomentabgabe schwierig sein. Es erfordert üblicherweise eine Kombination von Maßnahmen, wie z. B. das Schließen der Ansaugdrossel, das Anpassen des Beginns der Einspritzung (SOI) und die Erhöhung der Leerlaufdrehzahl. Das Ansprechen kann bei höherer Drehmomentabgabe leichter erreicht werden.
Mit dem in dieser Erfindung beschriebenen Getriebesteuerungsverfahren ist es möglich, vorübergehend die Motordrehmomentabgabe über die Anforderung des Fahrers hinaus zu erhöhen, während die Drehmomentdifferenz durch die Wirkung des Betriebes aufgehoben wird, so daß der Fahrzeugbetrieb nicht beeinträchtigt ist wird und Fahrer und Mitfahrer nichts bemerken. Die Erhöhung der Motordrehmomentabgabe über die Steigerung der Kraftstoffzufuhrrate erhöht auch den Hitzestrom im Auspuff und erlaubt dementsprechend ein Ansprechen des DPF.
Als Ergebnis kann das Ansprechen des DPF in Phasen, in denen der Fahrer geringe Drehmomente abruft, durchgeführt werden, während es ansonsten möglicherweise ohne exzessive Anwendung anderer Maßnahmen nicht möglich wäre.
Abgesehen von einer Anforderung von Drehmoment durch den Fahrer kann das Ansprechen des DPF durch an sich bekannte Maßnahmen erreicht werden, aber durch Kombination mit dem erfindungsgemäße Getriebesteuerungsverfahren ist es schneller möglich.
Die Abfolge der wichtigsten Schritte kann wie folgt zusammengefaßt werden:

1. Anforderung einer Regenerierung des DPF, die aufgrund eines Druckabfalls im DPF über einen vorbestimmten Wert hinaus auszulösen ist.
2. Erhöhung der Kraftstoffzuführrate zum Motor, um einen stärkeren Hitzestrom aus dem Motor zu erzeugen, und
3. Steuerung des Getriebes wie beschrieben, so daß das Getriebe die Drehmomentzunahme, wie in der Erfindung beschrieben, aufhebt.

Der Umfang der Drehmomenterhöhung für die DPF-Regenerierung kann als Funktion einer geschätzten Auspufftemperatur oder basierend auf Motordrehzahl und Motorlast kalibriert werden. Mit anderen Worten kann bei niedrigeren Auspufftemperaturen eine stärkere Drehmomenterhöhung angefordert werden als bei höheren Abgastemperaturen. Das Getriebe wird dann so gesteuert, um diese Drehmomenterhöhung, wie in den obigen Gleichungen beschrieben, zu minimieren. Eine solche Routine wird nun umfassender unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Zunächst schätzt die Routine im Schritt 410 den DPF-Einlagerungszustand. Dies kann aufgrund des Druckabfalls im Filter erfolgen. Alternativ kann eine Einlagerungsschätzfunktion die Menge eingelagerter Partikel auf der Grundlage von Motor- und Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie z. B. der Menge der erzeugten Partikel, Abgastemperaturen und Aufnahmefähigkeit für Partikel, bestimmen. Darüber hinaus kann die Schätzung selbst ausgelöste Partikelregenerierung berücksichtigen.
Als nächstes bestimmt die Routine im Schritt 412, ob eine Steuerungsmaßnahme ergriffen werden soll, um den Partikelfilter zu regenerieren. Wenn beispielsweise der Druckabfall eine vorbestimmte Schwelle erreicht (die je nach Fahrzeugkilometerstand usw. variieren kann}. Alternativ kann eine solche Maßnahme in vorbestimmten Intervallen oder auf der Grundlage des Zeitpunktes, zu dem die Menge eingelagerter Partikel einen vorbestimmten Wert erreicht, angesetzt werden.
Lautet die Antwort im Schritt 412 „ja”, geht die Routine zum Schritt 414 weiter, wo Fahrzeugbetriebsbedingungen bestimmt werden, wie z. B.: Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Motorlast, Getriebezustand, Abgastemperatur usw. Diese Werte werden dann im Schritt 416 dazu verwendet, die gewünschte, für den Beginn der Regenerierung erforderliche Drehmomentzunahme zu berechnen. Beispielsweise können die Variablen in ein Kennfeld eingearbeitet werden, um die erforderliche Drehmomenterhöhung für bestimmte Bedingungen zu liefern, die eine genügend hohe Abgastemperatur liefern, um die Partikelfiltergenerierung zu starten.
Schließlich paßt die Routine dann im Schritt 418 die Motorbetriebsbedingungen an, um die Drehmomentabgabe auf den gewünschten, im Schritt 416 berechneten Wert zu erhöhen. Dies kann durch Anpassen der eingespritzten Kraftstoffmenge, die Reduzierung der EGR oder durch Anpassen des Einspritzzeitpunktes erfolgen. Des weiteren kann dies wie oben beschrieben mit Drosseln verbunden werden, um zusätzliche Hitze zu erzeugen. Des weiteren werden die Kupplungen des Getriebes dann wie oben beschrieben angepaßt, um mehrfache Drehmomentwege für die Übertragung des Motordrehmoments auf die Antriebsräder bereitzustellen. Auf diese Weise wird die Auswirkung auf die Antriebsräder (der Motordrehmomenterhöhung) minimiert.
Noch ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf nockenlose Motortechnologie, bei der mindestens eines der Motoreinlaß- und/oder Motorauslaßventile elektronisch (beispielsweise elektromechanisch) gesteuert wird. In diesem Fall wird der Motorluftdurchsatz im wesentlichen über das Schließen des Einlaßventils (entweder früh oder spät) geregelt. Wenn die Drehmomentanforderung niedrig wird, geht auch die Anforderung des Motors nach Luft zurück, und die IVC-Zeitpunkte werden angepaßt, um das Einlaßventil zu zwingen, früher zu schließen. Bei Bedingungen mit hoher Motordrehzahl und geringem Drehmomentbedarf kann jedoch die erforderlich Zeit zwischen dem Öffnen und dem Schließen des Einlaßventils übermäßig kurz werden, so daß die Aktuatoren (die eine finite Reaktionsgeschwindigkeit haben), dies nicht länger bereitstellen können.
Unter diesen Bedingungen kann üblicherweise eine Strategie des späten Schließens des Einlaßventils (mit Ventilschließung jenseits des oberen Totpunktes im Verdichtungshub) eingesetzt werden. Bei LIVC wird mehr Ladung angesaugt als nötig, und der Überschuß wird durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens in den Ansaugkrümmer zurückgedrückt. Der Übergang zwischen dem Betrieb mit frühem Schließen des Einlaßventils (EIVC) und dem Betrieb mit spätem Schließen des Einlaßventils (LIVC), wie dies als Ergebnis des Abfalls der Drehmomentanforderung bei hohen Motordrehzahlen durch den Fahrer erforderlich sein kann, ist schwierig zu handhaben. Wenn die Kraftstoffladung beginnt, in den Ansaugkrümmer vom Zylinder zurückgestaßen zu werden, stört dies das Luft/Kraftstoff-Gemisch in den Einlaßöffnungen und beeinflußt die Kraftstoffverdampfungs- und Zylinderwand-Benetzungseigenschaften in einer schwer vorhersehbaren Weise. Demzufolge kann es zu Abweichungen beim Auspuff-Luft-/Kraftstoffverhältnis mit negativen Auswirkungen auf den Katalysatorwirkungsgrad und den Schadenstoffausstoß kommen. Es ist auch anzumerken, daß der Bedarf an LIVC-Betrieb meistens während Übergängen auftritt und nur während kurzer Zeitperioden gegeben ist.
Die vorliegende Erfindung verwendet deshalb das oben beschriebene Getriebesteuerungsverfahren, bei dem die Motordrehmomentabgabe vorübergehend bei Werten gehalten werden kann, die höher sind als die tatsächliche Motordrehmomentanforderung, um es dem Motor zu ermöglichen, den EIVC-Betrieb fortzusetzen, anstatt zur LIVC-Betriebsart überzugehen.
Die Differenz zwischen der Motordrehmomentanforderung und der tatsächlichen Drehmomentabgabe wird durch den oben beschriebenen Übergangsvorgang beherrscht, so daß etwaige Fahrzeugbetriebsstörungen minimiert werden und von Fahrer/Beifahrer nicht bemerkt werden. Gleichzeitig können durch EIVC und LIVC-Übergänge verursachte transiente Luft-/Kraftstoffverhältnis-Wertänderungen und negative Einflüsse auf Emissionen vermieden werden.
Dieses Merkmal wird nachstehend unter besonderer Bezugnahme auf 5 beschrieben, die die verschiedenen Betriebsbereich von EIVC und LIVC als Funktion von Motordrehzahl und Motordrehmoment zeigt. 6 beschreibt eine Routine für die Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Zunächst erfolgt in Schritt 610 eine Feststellung dahingehend, ob möglicherweise ein spätes Schließen des Einlaßventils erforderlich ist. Beispielsweise auf der Grundlage von Motordrehzahl und Motorlast. Alternativ kann dies durch Überwachen des Zeitpunkts des Schließens des Einlaßventils, der Motorleistungsabgabe oder sonstigen vergleichbaren Parametern bestimmt werden. Wenn es möglicherweise erforderlich ist, erfolgt im Schritt 612 eine Feststellung, ob die möglicherweise auftretende Drehmomentsteigerung (beispielsweise wenn LIVC nicht verwendet wird) durch Anpassen der Getriebekupplungen wie oben beschrieben, entweder allein oder in Kombination mit anderen Verfahren, wie z. B. Anpassung von Einspritzzeitpunkten, Anpassung der EGR-Menge usw., ausgeglichen werden.
Lautet die Antwort im Schritt 612 NEIN, geht die Routine weiter zu Schritt 614, um den Zeitpunkt vom frühen zum späten Schließen des Einlaßventils (LIVC) umzustellen. Ansonsten werden anschließend die Getriebekupplungen im Schritt 616 wie oben beschrieben angepaßt, um mehrere Drehmomentwege für die Übertragung des Motordrehmoments auf die Antriebsräder bereitzustellen (bitte prüfen).
Auf diese Weise wird die Auswirkung auf das Raddrehmoment (auf den Motordrehmomentanstieg) minimiert. Zusätzlich können weitere Verfahren zur Minimierung dieses Drehmomentanstiegs in Kombination mit der Anpassung des Getriebes verwendet werden.
Anzumerken ist, daß es verschiedene alternative Ausführungsformen der Erfindung gibt. Beispielsweise kann ein Drehmomentwandler zwischen dem Motor und dem Getriebe eingebaut werden, so daß der Motor mit dem Getriebe über einen Drehmomentwandler verbunden ist.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Motorausgangsdrehmoments eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, welcher über einen mit einem Partikelfilter verbundenen Motor und eine Drehmomentübertragungseinheit mit Mehrfachübertragungswegen einschließlich einer Kupplung pro Übertragungsweg verfügt, wobei das Fahrzeug auch ein elektronisches Steuergerät aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren umfaßt: Feststellen, ob eine Partikelfilterregenerierung eingeleitet werden sollte, Erhöhen des Motorausgangsdrehmoments wenn festgestellt wird, daß eine Partikelfilterregenerierung durchgeführt werden soll, zwecks Erhöhung einer Abgastemperatur und Übertragung des Drehmoments durch die genannte Drehmomentübertragungseinheit über wenigstens zwei Wege während des genannten erhöhten Motorausgangsdrehmoments und Einstellen eines Kupplungsparameters für wenigstens eine der Kupplungen der genannten Drehmomentübertragungseinheit.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Feststellung auf einem Druckabfall am Partikelfilter basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Kupplungsparameter ein hydraulischer Kupplungsdruck ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Einstellung des genannten Kupplungsparameters auf einer Schätzung der Motorausgangsdrehmomenterhöhung basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Motorausgangsdrehmoment durch Erhöhen einer Kraftstoffeinspritzmenge erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Feststellung auf einer Schätzung einer in dem Partikelfilter gespeicherten Partikelmenge basiert.
Verfahren zur Steuerung des Motorausgangsdrehmoments eines Fahrzeug-Antriebsstrangs, welcher über einen mit einem Partikelfilter verbundenen Motor und eine Drehmomentübertragungseinheit mit Mehrfachübertragungswegen einschließlich einer Kupplung pro Übertragungsweg verfügt, wobei das Fahrzeug auch ein elektronisches Steuergerät aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren umfaßt: Einstellen der Drehmomentübertragungseinheit auf ein vorgewähltes Übersetzungsverhältnis, Einstellen eines Motorbetriebsparameters zur Erhöhung des Motorausgangsdrehmoments als Reaktion auf die Anforderung einer Partikelfilterregenerierung und Anzeige der genannten Regenerierung, als Reaktion auf die genannte Anzeige Übertragung eines Drehmoments mittels der genannten Drehmomentübertragungseinheit über wenigstens zwei Wege und Einstellen eines Kupplungsparameters für wenigstens eine der Kupplungen der genannten Drehmomentübertragungseinheit und nach Beendigung der Drehmomentstörung Einstellen der Drehmomentübertragungseinheit in der Weise, daß sie das genannte vorgewählte Übersetzungsverhältnis aufweist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Regenerierungsanforderung auf einer Betriebsbedingung basiert.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Betriebsbedingung die Abgastemperatur ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Betriebsbedingung ein Differenzdruck am Partikelfilter ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Betriebsbedingung eine Schätzung einer im Partikelfilter gespeicherten Partikelmenge ist.
System, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt: einen Motor, einen mit dem genannten Motor verbundenen Partikelfilter, eine Drehmomentübertragungseinheit, bei der wenigstens ein erster und ein zweiter Drehmomentübertragungsweg mit dem genannten Motor verbunden sind, wobei die genannten wenigstens zwei Drehmomentübertragungswege jeweils eine Kupplung aufweisen, welche ein Drehmoment des genannten jeweiligen Wegs beeinflußt, und ein Steuergerät zur Feststellung, ob mit einer Partikelfilterregenerierung begonnen werden sollte, Erhöhung eines Motorausgangsdrehmoments wenn festgestellt wird, daß die Partikelfilterregenerierung begonnen werden soll zur Erhöhung einer Abgastemperatur und, während des genannten erhöhten Motorausgangsdrehmoments, Übertragung des Drehmoments durch die genannte Drehmomentübertragungseinheit über wenigstens zwei Wege sowie Einstellung eines Kupplungsparameters für wenigstens eine der genannten Kupplungen der genannten Drehmomentübertragungseinheit.