DE10305908A1

DE10305908A1 - Nutzfahrzeug und Kühlcontainer für ein solches

Info

Publication number: DE10305908A1
Application number: DE2003105908
Authority: DE
Inventors: Detlef Dipl.-Ing. Schnitzer
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2003-02-13
Filing date: 2003-02-13
Publication date: 2004-09-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug, welches mit einem Aufbau - vorzugsweise einem Kühlcontainer - ausgestattet ist. Um den Aufbau auch auf dem Seeweg oder der Schiene ohne eigene Abgasemissionen mit Strom zu versorgen, wird eine Stecker-Steckdosen-Kombination im Nutzfahrzeug vorgeschlagen, welche mittels eines koaxialen Generators im Antriebsstrang betrieben wird.

Description

Die Erfindung betrifft gemäß Patentanspruch 1 ein Nutzfahrzeug, auf welchem sich ein Aufbau mit einer Drehstromversorgung befindet. Die Erfindung betrifft gemäß Patentanspruch 12 einen Kühlcontainer für ein solches Nutzfahrzeug.

Aus REX, R.: Hochentwickelt, In: LOBUS Lastauto Omnibus 1994, Nr. 4, S. 44-45" ist bereits ein Nutzfahrzeug bekannt, welches einen Kühlcontainer aufweist. Der Kühlcontainer weist ein eigenes Kühlaggregat auf, dass in nachteilhafter Weise Kraftstoff verbraucht.

Aus „WOLF, A.: Kalte Küche, In: LOBUS Lastauto Omnibus 2001, Nr. 6, S. 24" sind bereits Nutzfahrzeug mit einem Kühlcontainer bekannt. Dieses Kühlcontainer haben einen sogenannten isolierten Kasten oder Kofferaufbau. Im Nutzfahrzeug für den Fernverkehr arbeiten laut der Schrift in der Regel Kühlaggregate, die ein eigener Dieselmotor antreibt. In Nutzfahrzeugen für den Verteilerverkehr arbeiten laut der Schrift großteils Kälteanlagen, die direkt vom Fahrzeugmotor betrieben werden.

Aus „VOLKSWAGEN: VWs new pump drive powerpacks, in: DGTPS Diesel progress engines and drives 1990, Nr. 11, S. 40" sind bereits drei Stromaggregate bekannt, welche bei Kühlfahrzeugen zur Stromversorgung von Kühlaggregaten aufgesetzt werden.

Aus der DE 198 39 050 C1 ist ein kühlbarer Aufbau für ein Nutzfahrzeug bekannt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Nutzfahrzeug und einen Kühlcontainer für ein wirtschaftliches und umweltfreundliches Verteilersystem zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Patentanspruch 1 und dem nebengeordneten Patentanspruch 12 in vorteilhafter Weise gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung eines Steckers oder einer Steckdose am Nutzfahrzeug kann ein auf das Nutzfahrzeug aufbaubarer Zusatzantrieb mit Drehstrom versorgt werden. Ein solcher Zusatzantrieb kann beispielsweise

– ein Kühlaggregat eines Kühlcontainer,
– ein Elektromotor eines Betonmischer,
– ein Elektromotor einer elektrischen oder elektrohydraulischen Leiter,
– ein Kühlaggregat eines gekühlten Tanks oder ein Elektromotor einer elektrischen oder elektrohydraulischen Kipplore

sein.

Infolge der üblicherweise hohen Leistungen dieser Zusatzantriebe liegt erfindungsgemäß die Spannung eines Drehstromnetzes an der Stecker-Steckdosen-Kombination an, welches in besonders vorteilhafter Weise insbesondere ein 400Volt-Drehstromnetz sein kann. Mit einem 400Volt-Drehstromnetz gehen die Vorteile, die sich aus Normbauteilen ergeben, einher. D.h., es können kostengünstige, bewährte und zuverlässige Bauteile in hohen Stückzahlen verwendet werden.

In besonders vorteilhafter Weise ist der Generator zur Bereitstellung des Drehstromes koaxial zum Antriebsmotor angeordnet. Ein solcher koaxialer Generator kann im Gegensatz zu parallel versetzt angeordneten Generatoren wesentlich mehr Leistung aufbringen, die für einige der oben beschriebenen Zusatzantriebe – insbesondere dem Kühlaggregat des Kühlcontainers – notwendig sind. Ferner ist ein koaxialer Generator im Verhältnis zu den parallelen Generatoren mit Keilriemen oder anderen Achsversatzgetrieben sehr zuverlässig, wartungsarm und vom Wirkungsgrad sehr günstig.

Durch die koaxiale Bauweise kann ein Generator mit relativ großem Durchmesser von beispielsweise bis zu 500mm gewählt werden, der dem Durchmesser des Verbrennungsmotor oder des nachgeordneten Getriebes entspricht. Diese vom Durchmesser sehr große Bauweise ermöglicht in besonders vorteilhafter Weise auch bei hohen Generatorleistungen kurze Einbaulängen von beispielsweise 100mm bis 150mm.

Dabei kann in besonders vorteilhafter Weise ein Generator verwendet werden, der auf die nutzfahrzeugspezifischen Verbrennungsmotordrehzahlen ausgelegt ist. D.h. es kann beispielsweise ein Generator verwendet werden, der bis zu einer Drehzahl von 2400 min^–1 unter Last drehzahlfest ist und der bis zu einer Drehzahl von 3200 min^–1 im Leerlauf drehzahlfest ist.

Der Generator kann in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung zusätzlich ein Bordnetz mit 24Volt oder mit 42Volt versorgen. Dieses 24V/42V-Bordnetz dient dabei der Spannungsversorgung der aufbauunabhängigen Verbraucher, wir beispielsweise Motorzündung, Nutzfahrzeugbeleuchtung, Klimaanlage, Radio, CB-Funk, Telematiksystem, Fahrersitzverstellung, Fahrersitzheizung etc. Somit kann in besonders vorteilhafter Weise ein separater Generator für das Bordnetz entfallen.

Dabei hat sowohl der Einbau des Generators vor dem Anfahrelement, als auch nach dem Anfahrelement Vorteile. Im Kraftfluß zwischen dem Anfahrelement und dem Generator kann in besonders vorteilhafter Weise ein Torsionsdämpfer vorgesehen sein, der die Drehzahlungleichförmigkeiten des verbrennungsmotori schen Antriebs stark reduziert an den Generator weiterleitet. Dies ist bei Nutzfahrzeugen von besonderem Vorteil, da dort auf dem europäischen Markt verbrauchsgünstige Dieselmotoren angeboten werden, welche teilweise sogar aufgeladen sind, hohe Brennraumdrücke aufweisen und somit sehr ungleichförmige Drehzahlen aufweisen. Mittels des Torsionsdämpfers wird der Generator vor diesen Drehzahlungleichförmigkeiten geschützt.

In besonders vorteilhafter Weise kann der Generator nach einem als trockene Anfahrkupplung ausgeführten Anfahrelement angeordnet werden, da in diesem Fall nur geringe Modifikationen der Anfahrkupplung von Nöten sind, die sich beispielsweise in dem zuvor genannten Torsionsdämpfer niederschlagen können.

In besonders vorteilhafter Weise kann der Generator auch vor einem als trockene Anfahrkupplung ausgeführten Anfahrelement angeordnet werden, wobei die Verbindung zwischen der Anfahrkupplung und dem Generator dann mittels einer Kippeleastischen Mitnehmerscheibe hergestellt wird, wie eine solche bereits aus einem gattungsfremden Bereich bekannt ist. So zeigen die DE 32 221 19 C1 und die 198 57 232 C1 Mitnehmerscheiben, welche den Antriebsmotor eines Personenkraftwagen mit dem hydrodynamischen Drehmomentwandler eines Planetenautomatikgetriebes verbinden.

Kühlcontainer müssen üblicherweise durchgehend gekühlt werden, da verderbliche Güter, wie beispielsweise Lebensmittel, oder empfindliche Güter transportiert werden und keine Lücken in der Kühlkette ertragen. In besonders vorteilhafter Weise können die Kühlcontainer logistisch auf verschiedene Transportmittel verteilt werden. So können die Kühlcontainer beispielsweise zwischen den Transportmitteln

– Nutzfahrzeug bzw. Strasse,
– Bahn bzw. Schiene und
- Schiff bzw. Wasser

ausgetauscht werden. Dabei kann die Energieversorgung der Kühlcontainer sowohl auf der Schiene, als auch auf See über eine zentrale oder dezentrale Stromversorgung der Bahn oder des Schiffes erfolgen, ohne dass es zu Abgasemissionen infolge des Betriebes eines am Kühlcontainer angebauten Kühlaggregates mit integriertem Verbrennungsmotor kommt. Insbesondere auf dem Schiff, welches ein Containerschiff sein kann, wird der Stecker oder die Steckdose des Kühlcontainers lediglich an die Steckdose oder den Stecker auf dem Containerschiff angeschlossen. Damit kann der im Betrieb befindliche Kühlcontainer sogar im Laderaum des Schiffes verstaut werden ohne dass die Abgase separat abgeführt werden müssen. Aber auch an Deck werden Abgase vermieden. Die zentrale/dezentrale Stromversorgung auf dem Containerschiff kann dabei über Batterien, Brennstoffzellen oder aber auch einen an das Antriebsaggregat des Schiffs angeschlossenen Generator erfolgen. Im letzteren Fall ist in vorteilhafter Weise für die Abgasemission der Kühlcontainer keine separate Abgasleitung notwendig, da die Abgasemissionen über die selbe Abgasleitung abgeführt werden, wie die Abgasemissionen des Antriebsaggregates vom Schiff.

In Verbindung mit einem Kühlcontainer kann in besonders vorteilhafter Weise der Generator Fahrzeugbremsungen zusätzlich zur eigentlichen Fahrzeugbremse unterstützen, wobei letztere geschont wird und die Bremsenergie gezielt genutzt wird, um den Kühlcontainer gegebenenfalls auch unter die Betriebstemperatur abzukühlen, wobei dem Generator dann im weiteren Fahrbetrieb weniger Leistung zur Kühlung des Kühlcontainers abverlangt wird, was mit Vorteilen des Kraftstoffverbrauchs im Fahrbetrieb einhergeht. Dieser Gegenstand, welcher Inhalt der nicht vorveröffentlichten Deutschen Patentanmeldung 102 25 455.9 ist, wird hiermit ausdrücklich auch in dieser Anmeldung aufgenommen.

Bei der vorgenannten Nutzung des Generators zur Unterstützung der Fahrzeugbremse kann die in eine erhöhte Spannung umgewan delte Bremsenergie auch in der Fahrzeugbatterie, einer Brennstoffzelle oder einem Superkondensator gespeichert werden.

Die erfindungsgemäße Anordnung eines koaxialen Drehstromgenerators in einem Nutzfahrzeug hat den Vorteil, dass der beim Nutzfahrzeug mit Längseinbau des Verbrennungsmotors und des Getriebes in axialer Richtung vorhandene Platz noch besser ausgenutzt wird. Demzufolge können Ausführungen mit

– koaxialem Generator,
– koaxialem Starter/Generator und
– ungenutztem Hohlraum

parallel in modularer Bauweise je nach Kundenbedarf produziert werden.

Die modulare Bauweise spiegelt sich in vorteilhafter Weise auch in einer Ausrüstung einiger Nutzfahrzeuge mit Generatoren mit hoher Leistung beispielsweise bei 60kVA und Generatoren mit geringeren Leistungen beispielsweise bei 30kVA wieder.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung und den Unteransprüchen. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Dabei zeigen:
1 ein Nutzfahrzeug mit einem Kühlcontainer, bei welchem ein Generator nach ein Anfahrkupplung angeordnet ist,
2 in einer detaillierten Darstellung einen Teilbereichs des Antriebsstranges aus 1 und
3 in einer schematischen Darstellung einen alternativen Antriebsstrang, bei welchem ein Generator mittels einer Mitnehmerscheibe vor einer Anfahrkupplung eingebaut ist.
1 zeigt ein Nutzfahrzeug mit einem Aufbau, welcher als Kühlcontainer 1 ausgeführt ist. Ein Kühlaggregat 4 des Kühlcontainers 1 wird von einem Generator 8 versorgt, welcher als 400Volt-Drehstromgenerator ausgeführt ist. Das Kühlaggregat 4 ist als Wärmepumpe ausgeführt, welche den Kühlcontainerinnenraum 17 gegenüber der Umgebung abkühlt und

– einen Elektromotor 3, welcher als 400Volt-Drehstrommotor ausgeführt ist,
– einen vom Elektromotor 3 angetriebenen außenliegenden Verdichter 15 und
– einen vom Verdichter 15 über ein nicht näher dargestelltes Rohrsystem mit verdichtetem Fluid versorgten innenliegenden Verdampfer 14

Der Elektromotor 3 ist über eine vieradrige Leitung 7a mit einem Stecker 6 verbunden, welcher von dem Fahrgastinnenraum 16 aus zugänglich ist. Der Stecker 6 ist in eine Steckdose 5 gesteckt und elektrisch kontaktiert, so dass eine weiterführende vieradrige Leitung 7b, welche mit der Steckdose 5 verbunden ist, den Stromfluß zum Generator 8 herstellt.
Der Generator 8 ist koaxial im Antriebsstrang des Nutzfahrzeuges integriert. Der Antriebsstrang umfaßt einen Verbrennungsmotor 9, eine Anfahr- und Schaltkupplung 10, den Generator 8, ein automatisiertes Schaltgetriebe 11, die Antriebswelle 12 und die Antriebsräder 13.
Soll der Kühlcontainer 1 am Hafen oder am Bahnterminal auf ein Containerschiff oder einen Bahnwaggon umgeladen werden, so wird als erstes die vom Fahrgastinnenraum 16 zugängliche Stecker-Steckdosen-Kombination 5/6 gelöst. Durch die Anordnung der Stecker-Steckdosen-Kombination 5/6 im Fahrgastinnenraum 16 kann auf einfache und sichere Weise die Stecker-Steckdosen-Kombination 5/6 unbefugten unzugänglich gemacht werden, was insbesondere bei Nutzfahrzeugen, die u.a. auf Raststätten abgestellt werden, von Nutzen ist. Im Anschluß wird der Kühlcontainer 1 mittels eines Containerkranes auf das Containerschiff oder den Bahnwaggon umgeladen und dort unmittelbar an eine Drehstromversorgung des Containerschiffs angeschlossen, indem der Stecker 6 in eine von vielen Steckdose im Laderaum des Containerschiffs gesteckt wird.
2 zeigt in einer detaillierten Darstellung einen Teilbereichs des Antriebsstranges aus 1, welcher

– die Anfahr- und Schaltkupplung 10,
– den Generator 8 und
– eine Ausrückvorrichtung 18 für die Anfahr- und Schaltkupplung 10

Im folgenden wird die Richtung, welche vom Verbrennungsmotor auf das Getriebe weist, als „rechts", und die entgegengesetzte Richtung als „links" bezeichnet.
Die Anfahr- und Schaltkupplung 10 ist als gezogene Kupplung ausgeführt und umfasst

– eine axialfeste Druckplatte 19,
– einen fest mit dieser verschraubten Kupplungsdeckel 20,
– eine axialverschiebliche Druckplatte 21,
– eine Kupplungsscheibe 22 und
– eine Tellerfeder, die als Membranfeder 23 ausgestaltet ist.

Die axialfeste Druckplatte 19 ist

– radial innen mit dem Kurbelwellenflansch 24 und
– radial außen mit Anlasserzahnkranz 25

Rechts von der axialfesten Druckplatte 19 ist die axialverschiebliche Druckplatte 21 angeordnet, wobei zwischen den beiden Druckplatte die Kupplungsscheibe 22 axial verspannt ist. Zur axialen Verspannung der Kupplungsscheibe 22 ist die Membranfeder 23 vorgesehen, welche sich mit deren äußerer Kante über einen Ring 26 nach rechts am Kupplungsdeckel 20 abstützt. Radial innerhalb dieser Abstützung ist die Membranfeder 23 an der axialverschieblichen Druckplatte 21 abgestützt. Radial innerhalb dieser Abstützung an der axialverschieblichen Druckplatte 21 ist die Membranfeder 23 nach rechts an einem Zugring 27 der Ausrückvorrichtung 18 abgestützt, so dass Zugkräfte, d.h. Kräfte in die von der Anfahrkupplung 10 fort weisenden Richtung, zur Verspannungsentlastung führen. Bei entsprechend hohen Zugkräften wird die Anfahrkupplung 10 gänzlich geöffnet.
Die Kupplungsscheibe 22 ist über einen Torsionsdämpfer 28 unter Aufrechterhaltung eines begrenzten Drehspieles drehfest mit einer Getriebeeingangswelle 29 des automatisieren Schaltgetriebes 11 verbunden. Diese Getriebeeingangswelle 29 ist gegenüber üblichen Getriebeeingangswellen 29 verlängert, so dass sich zwischen der Anfahrkupplung 10 und dem Schaltgetriebe 11 ein axialer Bauraum erstreckt. Innerhalb dieses Bauraumes sind von radial innen nach radial außen aufeinander folgend

– eine Stützhülse 30 der Ausrückvorrichtung 18,
– eine Ausrückhülse 31 der Ausrückvorrichtung 18,
– der Generator 8 und
– ein Zwischengehäuse 32

Die Stützhülse 30 ist funktionell ähnlich einem Kragträger an dessen einem Ende bewegungsfest mit einem Schaltgetriebegehäuse 33 verschraubt. Dabei ist zwischen der Stützhülse 30 und dem Schaltgetriebegehäuse 33 eine als O-Ring 34 ausgeführte Dichtung vorgesehen, die den besagten axialen Bauraum bzw. den Innenraum innerhalb dessen

– die Anfahrkupplung 10,
– der Generator 8 und
– Teile der Ausrückvorrichtung 18

11

Dabei dient eine am besagten Ende der Stützhülse 30 angeordnete Bohrung, welche mit einer Bohrung des Schaltgetriebegehäuses fluchtet, zur Aufnahme eines Lageraußenringes 35a eines Kegelrollenlagers 35. Das Kegelrollenlager 35 nimmt das eine Ende der Getriebeeingangswelle 29 gegenüber dem Schaltgetriebegehäuse 33 gelagert auf. Das gegenüberliegende Ende der Getriebeeingangswelle 29 weist einen Zapfen 36 auf, der mittels eines Radialkugellagers 37 in einer zentralen Bohrung der axialfesten Druckplatte 19 gelagert ist.
Außerhalb der Stützhülse 30 ist die Ausrückhülse 31 axialverschieblich gleitend aufgenommen. Dazu sind auf der Innenseite der Ausrückhülse 31 Gleitlagerhülsen 38a, 38b axialfest aufgenommen, deren innere Gleitflächen auf der Stützhülse 30 gleiten.
Am linken Ende ist die Ausrückhülse 31 über ein Ausrücklager 39, welches als Axial- und Radialkugellager ausgeführt ist, in die nach rechts weisende Richtung am besagten Zugring 27 abgestützt. D.h. ein Lageraußenring des Ausrücklagers 39 ist über eine Sicherungsblech axialfest mit der Ausrückhülse 31 verbunden, wohingegen ein Lagerinnenring des Ausrücklagers 39 nach links auskragt und den Zugring 27 über einen Sicherungsring DIN 9045 gegen Verschiebung nach links abstützt. Infolge des Ausrücklagers 39 ist die Membranfeder 23 bzw. die gesamte Anfahrkupplung 10 gegenüber der Ausrückhülse 31 frei drehbar.
An dem rechten Ende der Ausrückhülse 31 ist ein oberes Ende einer Ausrückgabel 40 mittels zwei diametral zueinander angeordneten kleinen Schwenklagern 40a schwenkbar aufgenommen. Die Ausrückgabel 40 ist näherungsweise mittig mittels eines großen Lagers 40b gegenüber dem Schaltgetriebegehäuse 33 abgestützt. Am unteren Ende der Ausrückgabel 40 ist ein linkes Ende einer Kolbenstange 41 eines Ausrückstellgliedes 42 mit tels eines Kugelgelenkes 43 gelenkig aufgenommen. Das rechte Ende dieser Kolbenstange 41 ist mittels eines weiteren Kugelgelenkes 44 gelenkig in einem nicht näher dargestellten Ausrückkolben des Ausrückstellgliedes 42 aufgenommen. Somit ist die Anfahrkupplung 10 über

– das Ausrückstellglied 42,
– die Ausrückgabel 40
– die Ausrückhülse 31,
– das Ausrücklager 39 und
– die Membranfeder 23

Radial außerhalb der Ausrückhülse 31 ist der weitgehend als „black box" dargestellte Generator 8 angeordnet. Die Darstellung des Generators als „black box" zeigt, dass dieser als standardisiertes Modul eingebaut wird. Der Generator 8 weist einen radial äußeren Stator 45 und einen radial inneren Rotor auf 46 aus. Der Stator 45 ist drehfest gegenüber dem Zwischengehäuse 32 abgestützt, wohingegen der Rotor 46 unter Aufrechterhaltung eines begrenzten Drehspieles ansonsten drehfest gegenüber dem Kupplungsdeckel 20 abgestützt ist. Das Drehspiel ist bedingt durch einen Torsionsdämpfer 47, welcher im Kraftfluß zwischen dem Rotor 46 und dem Kupplungsdeckel 20 angeordnet ist.
In nicht näher dargestellter Weise ist am Zwischengehäuse 32 von außen ein Elektrikmodul verschraubt, welches unter anderem die Umrichtelektronik für den Generator 8 beinhaltet. Das Zwischengehäuse 32 weist nicht näher dargestellte Öffnungen auf, durch welche Leitungen des Elektrikmoduls zum Generator 8 verlegt sind. Ferner weist das Zwischengehäuse 32 Kühlrippen 49 auf. Anstelle von oder zusätzlich zu diesen Kühlrippen 49 können in einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung Kühlmittelkanäle im Zwischengehäuse 32 vorgesehen sein. Durch diese Kühlmittelkanäle fließt dann eine Kühlflüssigkeit, welche beispielsweise das Kühlwasser des Verbrennungsmotors 9 oder das Kühl- und Schmieröl des Schaltgetriebes 11 sein kann.
Sowohl Stator 45 als auch Rotor 46 sind zwischen zwei axial benachbarten Innenwänden 50, 51 des Zwischengehäuses 32 angeordnet. Diese Innenwände 50, 51 erstrecken sich in einer achsnormalen Ebene. Während die rechte Innenwand 50 einteilig mit dem Zwischengehäuse 32 ausgestaltet ist, ist die linke Innenwand 51 ein separates Bauteil, welches an dessen Außenkante mit einem Absatz des Zwischengehäuses 32 verschraubt ist. Dazu sind Schrauben 52 von links durch eine Durchgangsbohrung der linken Innenwand 51 gesteckt und in einer Sacklochbohrung des Zwischengehäuses 32 eingeschraubt. Der Rotor 46 ist auf einer Trägerhülse 53 drehfest abgestützt, welche am rechten Ende über ein Axial- und Radialkugellager 54 drehbar aufgenommen ist. Dieses Axial- und Radialkugellager 54 ist in einem zentralen Lagerauge der rechten Innenwand 50 angeordnet. Am linken Ende der Trägerhülse 53 ist diese in einem weiteren Axial- und Radialkugellager 55 gelagert, welches in einem Lagerauge der linken Innenwand 51 angeordnet ist. Die Trägerhülse 53 ragt jedoch axial geringfügig über das Axial- und Radialkugellager 55 hinaus, wobei der sich somit bildende auskragende Überstand 56 außenverzahnt ist und drehfest aber axialverschieblich eine Innennabe des Torsionsdämpfers 47 aufnimmt.
Die Montage kann wie folgt aussehen:
Zuerst wird das Zwischengehäuse 32 mit dem Generator 8 verschraubt, indem nach dem Einsetzen des Generators 8 in das Zwischengehäuse 32 die linke Innenwand 51 eingesetzt und mittels der Schrauben 52 verschraubt wird. Somit bilden das Zwischengehäuse 32 und der Generator 8, eine vormontierte Einheit, die als Sonderausstattung in Scheibenbauweise in eines der Nutzfahrzeuge eingesetzt werden kann, welches einer solchen Drehstromversorgung bedarf. Es ist auch eine Nach-/Umrüstung von Nutzfahrzeugen möglich.
Nach der Herstellung der vormontierte Einheit wird das Zwischengehäuse 32 mit dem Schaltgetriebegehäuse 33 verschraubt. Dazu ist an der dem Schaltgetriebe 11 zugewandten Stirnfläche 60 des Zwischengehäuses 32 ein nach der US-amerikanischen Norm SAE genormter Flansch vorgesehen.
Im Anschluß wird die Baueinheit aus Zwischengehäuse 32 und Schaltgetriebe 11 mit einer Verbrennungsmotor-Anfahrkupplung-Baueinheit verschraubt. Dazu ist an der dem Verbrennungsmotor 9 zugewandten Stirnfläche 61 des Zwischengehäuses 32 ebenfalls ein nach der US-amerikanischen Norm SAE genormter Flansch vorgesehen.
Da der besage Innenraum, innerhalb dessen sich die Anfahrkupplung 10, der Generator 8 und Teile der Ausrückvorrichtung 18 befinden, sehr warm ist und wegen der als Trockenkupplung ausgeführten Anfahrkupplung 10 frei von Schmiermittel gehalten werden muß, sind die Gleitlagerhülsen 38a, 38b aus Polytetrafluorethen oder aus Sintermetall mit Dauerschmierung hergestellt.
Das Anfahrelement, welches im Ausführungsbeispiel gemäß 2 als gezogene Kupplung ausgeführt ist, kann in alternativen Ausgestaltungen auch als gedrückte Kupplung, als hydrodynamischer Drehmomentwandler oder als hydrodynamische Kupplung ausgeführt sein. Gezogene Kupplungen haben bei den Vorteil, dass die für Nutzfahrzeuge notwendigen hohe Drehmomente auch bei relativ dünnen und damit leichten, kostengünstigen Kupplungsdeckeln übertragbar sind. Dies liegt daran, dass der die Membranfeder abstützende Ring auf einem relativ großen Durchmesser des Kupplungsdeckels liegt.
3 zeigt eine alternativen Ausgestaltung des Antriebsstranges, wobei nicht näher erläuterte Bauteile des Antriebsstranges prinzipiell denen des Ausführungsbeispiels gemäß 2 entsprechen. Der Generator 108, welcher vor einem als trockene Anfahrkupplung 110 ausgeführten Anfahrelement ange ordnet ist. Dabei wird die Verbindung zwischen der Anfahrkupplung 110 und dem Generator 108 mittels einer kippelastischen Mitnehmerscheibe 199 hergestellt. Eine solche Mitnehmerscheibe 199 ist in Umfangsrichtung derart ausgelegt, dass hohe Drehmomente übertragen werden können. Kippbewegungen, welche die Kurbelwelle 124 infolge von den Krafteinleitungen in den einzelnen Brennräumen macht, werden mittels der Mitnehmerscheibe 199 ausgeglichen und nicht in den Generator 108 eingeleitet. Die Mitnehmerscheibe 199 kann zur Erhöhung der Weichheit gleichmäßig am Umfang verteilte Öffnungen 198 aufweisen. Radial innen ist die Mitnehmerscheibe 199 mit der Kurbelwelle 124 des Verbrennungsmotors 109 gekoppelt, wohingegen die Mitnehmerscheibe 199 radial außen mit dem Rotor 146 des Generators 108 verbunden ist. Der Stator 145 des Generators 108 ist radial außerhalb des Rotors 146 mit einem Zwischengehäuse 132 verbunden, welches in Scheibenbauweise zwischen dem Verbrennungsmotorgehäuse 197 und dem Getriebegehäuse 196 angeordnet ist. Dazu weist das Zwischengehäuse 132 Flanschverbindungen 195, 194 zu dem Verbrennungsmotorgehäuse 197 und dem Getriebegehäuse 196 auf.
Die Anfahr- und Schaltkupplung kann in einer alternativen Ausgestaltung auch als reine Anfahrkupplung ausgeführt sein, wobei Schaltungen bei geschlossener Kupplung vollzogen werden.
Das fahrzeugseitige Komplement der Stecker-Steckdosen-Kombination, d.h. der Stecker oder die Steckdose, kann in einer alternativen Ausgestaltung außerhalb des Fahrzeuges zugänglich sein. Dabei kann ein Deckel oder eine Klappe zum Schutz verwendet werde. Zur Sicherung vor Unbefugten sind dabei sämtliche technischen Verschlußmöglichkeiten denkbar, die bereits von Tankdeckeln bekannt sind.
In einer alternativen Ausgestaltung des Containerkranes kann dieser ebenfalls eine einen Stecker oder eine Steckdose zur Drehstromversorgung für die Container, wie beispielsweise Kühlcontainer, haben.
In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann die Stecker-Steckdosen-Kombination in der Nähe einer Aufnahme angeordnet ist, mittels welcher der Aufbau, insbesondere der Kühlcontainer, und ein Nutzfahrzeug gekoppelt werden. Die Stecker-Steckdosen-Kombination kann sogar in die Aufnahme integriert sein, wodurch eine exakte Passung des Steckers und der Steckdose ermöglicht wird. D.h., große Abständen zwischen der mechanischen Verbindungsstelle „Aufbau-Nutzfahrzeug" und der elektrischen Kontaktierungsstelle „Aufbau-Nutzfahrzeug" werden vermieden.
Das automatisierte Schaltgetriebe kann beispielsweise elektrohydraulisch oder elektropneumatisch oder aber mit rein elektrischen Stellgliedern ausgestaltet sein.
Bei der beschriebenen Ausgestaltungsform handelt es sich nur um eine beispielhafte Ausgestaltung. Eine Kombination der beschriebenen Merkmale für unterschiedliche Ausführungsformen ist ebenfalls möglich. weitere, insbesondere nicht beschriebene Merkmale der zur Erfindung gehörenden Vorrichtungsteile, sind den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien der Vorrichtungsteile zu entnehmen.

Claims

Nutzfahrzeug, auf welchem ein Zusatzantrieb (Kühlaggregat 4) aufgebaut ist, welcher eine Drehstromversorgung aufweist, wobei diese über eine Stecker-Steckdosen-Kombination (5/6) mit einem Drehstromgenerator (8) koppelbar ist, welcher koaxial zu einem Verbrennungsmotor (9) des Nutzfahrzeuges gekoppelt ist.
Nutzfahrzeug nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehstromgenerator (8) auch koaxial zum Anfahrelement (Anfahrkupplung 10) angeordnet ist.
Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, der Drehstromgenerator (8) einen Stator (45) umfaßt, der drehmomentübertragend gegenüber einem Zwischengehäuse (32) abgestützt ist.
Nutzfahrzeug nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischengehäuse (32) zwischen dem Verbrennungsmotor (9) und einem Getriebe (Schaltgetriebe 11) angeordnet ist, wobei das Zwischengehäuse genormte Anschlussflansche (SAE-Norm) für den Verbrennungsmotor (9) und das Getriebe (Schaltgetriebe 11) aufweist.
Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehstromgenerator (8) axial zwischen der Anfahrkupplung (10) und einem Getriebe (Schaltgetriebe 11) angeordnet ist.
Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehstromgenerator (108) im Kraftfluß zwischen der Anfahrkupplung (110) und einem Antriebsmotor (109) angeordnet ist.
Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluß zwischen dem Kupplungsgehäuse (Kupplungsdeckel 20) und dem Drehstromgenerator (8) ein Torsionsdämpfer (47) liegt.
Nutzfahrzeug nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsdämpfer (47) eine Bogenfeder umfasst, welche in Umfangsrichtung einerseits am Kupplungsdeckel (20) und andererseits an einem Träger (Trägerhülse 53) eines Rotors (46) der Generators (8) abgestützt ist.
Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein den Zusatzantrieb (Kühlaggregat 4) tragender Aufbau (Kühlcontainer 1) auf- und abladbar ist.
Nutzfahrzeug nach Patentanspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau ein Kühlcontainer ist, welcher einen Verdampfer (14), einen Verdichter (15) und einen Elektromotor (3) aufweist, wobei letzterer über die Stecker-Steckdosen-Kombination (5/6) mit der Drehstromversorgung verbunden ist und von dieser mit Spannung versorgt wird.
Nutzfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stecker-Steckdosen-Kombination (5/6) vom Fahrgastinnenraum zugänglich ist.
Kühlcontainer, welcher – einen Verdampfer (14), – einen fluidisch mit diesem verbundenen Verdichter (15) und – einen mit letzterem gekoppeltem Elektromotor (3) aufweist, wobei der Elektromotor (3) über ein Komplement (Stecker 6, Steckdose 5) einer Stecker-Steckdosen-Kombination (5/6) mit einem Drehstromgenerator (8) koppelbar ist.
Kühlcontainer nach Patentanspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Stecker-Steckdosen-Kombination (5/6) im Bereich einer Aufnahme angeordnet ist, mittels welcher der Kühlcontainer (1) und ein Nutzfahrzeug gekoppelt werden.