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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Überwachung der toten Winkel eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein Fahrer eines Fahrzeugs kann den Bereich um sein Fahrzeug herum unmittelbar durch die Fahrzeugscheiben und mittelbar durch die Fahrzeugrückspiegel einsehen. Dabei kann der Fahrer durch die Fahrzeugscheiben im wesentlichen den Bereich vor dem Fahrzeug und die Bereiche seitlich vor dem Fahrzeug einsehen, während der Bereich hinter dem Fahrzeug durch den Fahrzeuginnenrückspiegel und die Bereiche seitlich hinter dem Fahrzeug durch einen oder mehrere Fahrzeugaußenrückspiegel einsehbar sind.
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Aufgrund des eingeschränkten Blickfelds des Fahrers und der geometrischen Verhältnisse an einem Fahrzeug, d. h. beispielsweise aufgrund von sichtbehindernden Holmen zwischen den Fahrzeugfenstern, ist es dem Fahrer des Fahrzeugs im allgemeinen nicht möglich, alle Bereiche um ein Fahrzeug herum einzusehen, ohne sich umzudrehen oder den Kopf zu drehen. Unmittelbar hinter und vor dem Fahrzeug gibt es Bereiche, die der Fahrer nicht einsehen kann. Ebenso gibt es Bereiche an der Seite des Fahrzeugs, die der Fahrer ohne eine erhebliche Änderung des Blickfelds durch Drehung seines Kopfes nicht einsehen kann. Diese schlecht einsehbaren Bereiche an den Seiten des Fahrzeugs werden als Totwinkelbereiche des Fahrzeugs bezeichnet, wobei dieser Bereich je nach Größe und Sitzposition der Fahrers sowie nach Art und Einstellung der Außenspiegel variiert.
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Aus der
EP 1 026 522 A2 ist ein System zum Überwachen eines Bereichs an der Seite eines Fahrzeugs in einem dynamischen Verkehrsumfeld bekannt. Dabei weist das System eine IR-Sendeeinheit und eine IR-Empfangseinheit auf, die an der Seite des Fahrzeugs angeordnet sind. Durch diese IR-Sende- und Empfangseinheiten wird ein seitlicher, zu überwachender Bereich definiert, wobei eine Auswerteeinheit feststellt, ob sich ein Objekt in dem Überwachungsbereich befindet. Über eine geeignete Anzeigeeinheit wird dem Fahrer das Vorhandensein eines Objekts in dem überwachten Bereich mitgeteilt.
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DE 195 26 452 C1 bezieht sich auf eine Seitenrückraumüberwachungseinrichtung mit einer Objekterfassungseinheit zur Erfassung von Objekten in einem Seitenrückraumbereich, einer Warnanzeigeeinheit und einer Auswerteeinheit, welche die Warnanzeigeeinheit in Abhängigkeit von den Signalen der Objekterfassungseinheit und einer erkannten Fahrspurwechselanforderung zur Abgabe eines Warnsignals aktiviert. Die Auswerteeinheit bestimmt, ob sich ein Objekt im Totwinkelabschnitt befindet oder sich ein Objekt in einem rückwärtig darüber hinausreichenden Seitenrückraumabschnitt mit größerer Geschwindigkeit als das eigene Fahrzeug bewegt, und aktiviert bejahendenfalls die Warnanzeigeeinheit zur Abgabe eines Warnsignals, wenn sie zusätzlich eine zu diesem Seitenbereich gehörige Fahrspurwechselanforderung erkennt. Fahrspurwechselanforderungen werden beispielsweise über die Blinkgeberstellung oder die Lenkwinkeleinstellung erkannt. Es ist ein Blinkgeber mit zusätzlicher, dritter Schaltstufe vorgesehen, in welcher die Abgabe von Warnsignalen unterbleibt, so daß der Benutzer die Warnsignalfunktion auf Wunsch inaktiv halten kann.
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Die Druckschrift
DE 42 28 794 A1 offenbart eine Einrichtung zur Überwachung des toten Winkels bei Fahrzeugen mit einem den toten Winkel überwachenden Element sowie einer Auswerteeinrichtung, die die Daten des überwachenden Elements auswertet. Ferner weist die Einrichtung eine Signaleinrichtung auf, die den Fahrer des Fahrzeugs über die im toten Winkel befindlichen Objekte informiert und warnt.
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Aus der Druckschrift
DE 298 20 508 U1 ist eine Warneinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, welche einen Detektor umfasst, der den toten Winkel erfasst und darin befindliche andere Fahrzeuge ortet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Systemzustände eines derartigen Systems zur Toten-Winkel-Erkennung sowie die Übergänge zwischen den Systemzuständen zu spezifizieren.
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Diese Aufgabe wird durch ein System zur Toten-Winkel-Erkennung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Das erfindungsgemäße System zur Toten-Winkel-Erkennung (TWE-System) eines Kraftfahrzeugs weist, mehr als zwei Systemelemente auf, wobei das TWE-System eine vorgegebene Anzahl von Systemzuständen einnehmen kann, deren Anzahl größer als zwei ist, und wobei zwischen jeweils zwei Systemzuständen ein Übergang erlaubt ist oder nicht.
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Dabei werden die Systemelemente durch die Systemkomponenten, TW-Warneinheit und Fehler-Warneinheit gebildet, wobei jedes Systemelement mehrere Elementwerte aufweist und die Elementwerte die Werte ”aus”, ”standby” und ”an” annehmen können.
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In einer bevorzugten Ausführungsform umfassen die Systemkomponenten ein Steuergerät, mindestens einen Sensoren zur Überwachung eines toten Winkels des Kraftfahrzeugs und mindestens ein Peripheriegerät.
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Das durch die Systemelemente gebildete TWE-System weist vorzugsweise 5 Systemzustände auf, die mit ”AUS”, ”PASSIV”, ”AKTIV”, ”TW-WARNUNG” und ”SYSTEMFEHLER” bezeichnet sind.
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Insbesondere sind im Fall von 5 Systemzuständen diese durch die folgenden Elementwerte gekennzeichnet:
| AUS: | Systemkomponenten: | ”aus” |
| | TW-Warneinheit: | ”aus” |
| | Fehler-Warneinheit: | ”aus”, |
| PASSIV: | Systemkomponenten: | ”standby” |
| | TW-Warneinheit: | ”aus” oder ”standby” |
| | Fehler-Warnung: | ”aus” oder ”standby” |
| AKTIV: | Systemkomponenten: | ”an” |
| | TW-Warneinheit: | ”standby” oder ”aus” |
| | Fehler-Warnung: | ”standby” oder ”aus”, |
| TW-WARNUNG: | Systemkomponenten: | ”an” |
| | TW-Warneinheit: | ”an” |
| | Fehler-Warnung: | ”standby” oder ”aus”, |
| SYSTEMFEHLER: | Systemkomponenten: | ”standby” |
| | TW-Warneinheit: | ”aus” |
| | Fehler-Warnung: | ”an”, |
wobei der Elementwert ”aus” bedeutet, daß das Systemelement ausgeschaltet ist, der Elementwert ”standby” bedeutet, daß das Systemelement im Standby Modus betrieben wird und der Elementwert ”an” bedeutet, daß das Systemelement angestellt und in Betrieb ist.
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Vorzugsweise sind die folgenden Übergänge zwischen den Systemzuständen möglich, wobei die aufgezeigten Übergänge nicht vollständig sind und daher weitere Kriterien für Übergänge denkbar sind:
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Das TW-System geht mit dem Ausschalten der Zündung von allen Systemzuständen aus in den Systemzustand AUS über.
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Das TW-System geht von dem Zustand AUS in den Zustand PASSIV über, wenn die Zündung eingeschaltet wird, und geht von den Zuständen AKTIV oder TW-WARNUNG in den Zustand PASSIV über, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist, oder die Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als eine vorgegebene Schwelle ist, oder ein Ein/Aus-Taster betätigt wird.
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Das TW-System geht von dem Zustand PASSIV in den Zustand AKTIV über, wenn der Rückwärtsgang nicht eingelegt ist und die Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als eine vorgegebene Schwelle ist, und der Ein/Aus-Taster betätigt wird, und geht von dem Zustand TW-WARNUNG in den Zustand AKTIV über, wenn keine relevante Fahrsituation vorliegt.
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Das TW-System geht von dem Zustand AKTIV in den Zustand TW-WARNUNG über, wenn eine relevante Fahrsituation vorliegt.
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Das TW-System geht von den Zuständen AKTIV oder TW-WARNUNG in den Zustand SYSTEMFEHLER über, wenn von einer der Systemkomponenten eine relevante Fehlermeldung vorliegt.
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Vorzugsweise werden die Systemzustände PASSIV, AKTIV, TW-WARNUNG und SYSTEMFEHLER optisch und/oder akustisch und/oder haptisch angezeigt. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das System eine TW-Warnlampe zur Ausgabe einer TW-WARNUNG auf, die im Fahreraußenspiegel oder dessen Umgebung angeordnet ist.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Dabei zeigen
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1 eine schematische Darstellung der Toten-Winkel-Bereiche eines Kraftfahrzeugs,
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2 eine schematische Darstellung der Übergänge zwischen den Systemzuständen, und
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3 eine schematische Darstellung des TWE-Systems.
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Anhand einer bevorzugten Ausführungsform wird ein System zur Toten-Winkel-Erkennung (TWE-System) beschrieben. Dieses TWE-System erkennt Fahrzeuge im Toten Winkel und warnt den Fahrer in kritischen Situationen. Hierdurch sollen Unfälle bei Spurwechsel-, Überhol- und/oder Abbiegevorgängen vermieden werden.
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Daher werden im folgenden die Systemzustände, die Übergänge zwischen den Systemzuständen, die Systemkomponenten und das Mensch-Maschine-Interface eines TWE-Systems spezifiziert.
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1 zeigt eine schematische Darstellung der beiderseitigen sogenannten toten Winkel eines Kraftfahrzeugs. Dargestellt ist ein Kraftfahrzeug F1, das in der mittleren Spur S2 einer Fahrbahn FB mit drei Spuren S1, S2, S3 in der Zeichnung von rechts nach links fährt. Sowohl fahrer- als auch beifahrerseitig ist jeweils ein rechteckiger Bereich W1, W2 mit Kanten a, b, die beispielsweise ein Rechteck von ca. 5 × 5 m definieren, dargestellt. Die Tiefe a der Bereich e W1 und W2 kann jedoch auch wesentlich größer sein, beispielsweise ca. 100 m bis 150 m, um eine Spurwechselwarnung durchführen zu können. Diese näherungsweisen Bereiche W1, W2 werden im folgenden als Totwinkelbereiche oder Warnbereiche definiert, die vom Fahrer in den Außenspiegeln teilweise nicht eingesehen werden können. Die Bereiche hängen ab von der Größe und der Sitzposition des Fahrers sowie von der Art und Einstellung der Außenspiegel. Ferner ist die Größe der Totwinkelbereiche von der Fahrsituation abhängig, beispielsweise von der Geschwindigkeit.
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Systemzustand:
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Das TWE-System wird durch eine Mehrzahl von Systemelementen gebildet, nämlich den Systemkomponenten, also dem Steuergerät, den Sensoren und notwendigen Peripheriegeräten, sowie der TW-Warneinheit und der Fehler-Warneinheit. Die Systemelemente haben einen vorgegebenen Wertebereich, im vorliegenden Fall die Elementwerte ”aus”, ”standby” und ”an”. Der Wert ”aus” bedeutet, daß das Systemelement im ausgeschalteten und nicht betriebsbereiten Zustand ist, der Wert ”standby” bedeutet, daß das Systemelement im Standby-Modus befindet, d. h. eingeschaltet aber nicht betriebsbereit, und der Wert ”an” bedeutet, daß das Systemelement sich im eingeschalteten und betriebsbereiten Zustand befindet.
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Im vorliegenden Beispiel hat das TWE-System fünf Systemzustände, nämlich AUS, PASSIV, AKTIV, TW-WARNUNG (TW = Tote-Winkel) und SYSTEMFEHLER. Es sind jedoch auch mehr als die 5 genannten Systemzustände möglich, beispielsweise durch Unterteilung der Zustände PASSIV oder AKTIV oder TW-WARNUNG, worauf hier jedoch nicht näher eingegangen wird. Die Systemzustände sind aus der folgenden Tabelle I ersichtlich.
| | Systemzustand |
| AUS | PASSIV | AKTIV | TW-WARNUNG | SYSTEM-FEHLER. |
| Systemkomponenten | aus | X | | | | |
| standby | | X | | | X |
| an | | | X | X | |
| TW-Warneinheit | aus | X | X | (X) | | X |
| standby | | (X) | X | | |
| an | | | | X | |
| Fehler-Warneinheit | aus | X | X | (X) | (X) | |
| standby | | | X | X | |
| an | | | | | X |
Tabelle I
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Die in Tabelle I dargestellten Systemzustände werden nachfolgend im Detail erläutert:
| AUS: | Alle Systemkomponenten (Steuergerät, Sensoren, Peripheriegeräte) sind abgestellt und stromlos.
TW-Warneinheit und Fehler-Warneinheit sind abgestellt, also eine entsprechende Warnung ist nicht möglich. |
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| PASSIV: | Steuergerät und Sensoren sind im Standby Mode, d. h. in einem Zustand mit niedrigem Energieverbrauch. Nach Anforderung durch den Fahrer können diese Geräte schnell aktiviert werden.
Die Sensorik ist ohne Abgabe von Licht-, Laser- oder Radarstrahlung.
TW-Warneinheit und Fehler-Warneinheit sind abgestellt oder standby (eingeklammerter Wert), also eine entsprechende Warnung ist nicht möglich. |
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| AKTIV: | Steuergerät und Sensoren sind angestellt und in Betrieb.
TW-Warneinheit und Fehler-Warneinheit sind im Standby-Mode (oder ausgestellt), d. h. eine Warnmeldung ist jederzeit möglich, erfolgt aber gerade nicht. |
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| TW-WARNUNG: | Steuergerät und Sensoren sind angestellt und in Betrieb.
Fehler-Warneinheit ist im Standby-Mode (oder ausgestellt), d. h. eine Warnung vor einem Systemfehler ist jederzeit möglich, erfolgt aber gerade nicht.
Warnung der TW-Warneinheit erfolgt gerade. |
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| SYSTEMFEHLER: | Steuergerät und Sensoren sind im Standby Mode, d. h. in einem Zustand mit niedrigem Energieverbrauch.
Die Sensorik ist ohne Abgabe von Licht-, Laser- oder Radarstrahlung.
Die TW-Warneinheit ist abgestellt, also keine Warnung möglich.
Eine Warnung der Fehler-Warneinheit erfolgt gerade. |
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2 zeigt eine nachfolgend erläuterte Übersicht, welche Übergänge zwischen den Systemzuständen erlaubt sind und unter welchen Bedingungen diese erfolgen können. Dabei wird dies anhand der einzelnen Systemzustände AUS mit dem Bezugszeichen A, PASSIV mit dem Bezugszeichen B, AKTIV mit dem Bezugszeichen C, TW-WARNUNG mit dem Bezugszeichen D und SYSTEMFEHLER mit dem Bezugszeichen E dargestellt. Die Übergänge zwischen den Systemzuständen sind mit entsprechenden Zweier-Buchstabenkombinationen bezeichnetet, wobei der erste Buchstabe den Ausgangszustand und der zweite Buchstabe den Endzustand identifiziert. Übergänge BA, CA, DA und EA in den Systemzustand A AUS:
| BA, CA, DA, EA: | Für alle anderen Systemzustände B, C, D, E gilt: Mit dem Ausschalten der Zündung, d. h. ”Zündung aus”, geht das TW-System in den Zustand A AUS. |
Übergänge AB, CB, DB und EB in den Systemzustand B PASSIV:
| AB: | Das System geht vom Zustand A AUS in den Zustand B PASSIV, wenn die Zündung eingeschaltet wird, d. h. ”Zündung ein”. |
| CB, DB: | Das System geht von den Zuständen C AKTIV oder D TW-WARNUNG in den Zustand B PASSIV, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist oder die Eigengeschwindigkeit kleiner als ein eingestellter Schwellwert ist oder ein Ein/Aus-Taster betätigt wird. |
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Wird das TWE-System zusammen mit einer Einparkhilfe in ein Kraftfahrzeug angeordnet, dann ist die gleichzeitige Warnung des Fahrers durch beide Systeme zu vermeiden. Bei einer Einparkhilfe mit Sensoren im hinteren Stoßfänger wird das System üblicherweise mit Einlegen des Rückwärtsgangs aktiviert. Gleichzeitig muß das TWE-System passiv geschaltet werden. Bei einer Einparkhilfe mit Sensoren im vorderen und hinteren Stoßfänger wird das System üblicherweise bei Unterschreiten einer bestimmten Vorwärtsgeschwindigkeit oder bei Einlegen des Rückwärtsgangs aktiviert. Gleichzeitig muß das TWE-System passiv geschaltet werden.
| EB: | Das System geht vom Zustand E SYSTEMFEHLER in den Zustand B PASSIV nach Betätigung des Ein/Aus-Tasters oder wenn der Fehler des Systems wieder verschwindet, beispielsweise wenn nur ein vorübergehen der Fehler wie eine Vereisung eines Sensors vorliegt. Steht ein Kombi-Instrument zur Verfügung, dann kann alternativ der Taster zum Quittieren von Fehlermeldungen genutzt werden. |
Übergänge BC und DC in den Systemzustand C AKTIV:
| BC: | Das System geht von den Zuständen B PASSIV in den Zustand C AKTIV, wenn der Rückwärtsgang nicht eingelegt ist und die Eigengeschwindigkeit größer ist als ein eingestellter Schwellwert und der Ein/Aus-Taster betätigt wird |
| DC: | Das System geht vom Zustand D TW-WARNUNG in den Zustand C AKTIV, wenn keine relevante Fahrsituationen vorliegt. |
Übergang CD in den Systemzustand D TW-WARNUNG:
| CD: | Das System geht vom Zustand C AKTIV in den Zustand D TW-WARNUNG, wenn eine relevante Fahrsituation vorliegt. Eine relevante Fahrsituation ist dabei eine solche, die eine Warnung der TW-Warneinheit auslöst, d. h. ein Fahrzeug betritt den Toten-Winkel-Bereich und erfüllt vorgegebene Bedingungen zur Auslösung einer Warnung. |
Übergänge CE und DE in den Systemzustand E SYSTEMFEHLER:
| CE und DE: | Das System geht von den Zuständen C AKTIV oder D TW-WARNUNG in den Systemzustand E SYSTEMFEHLER, wenn von einer der Systemkomponenten eine schwere Fehlermeldung vorliegt. Eine Systemkomponente hat einen schweren Fehler, wenn ein sicherer Fahrbetrieb nicht mehr möglich ist. Beispiele dafür sind: ein Ausfall des oder der Sensoren, TW-Warneinheitlampe ausgefallen oder ähnliches. |
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Ferner gilt, daß der Fahrer immer erst den Ein/Aus-Taster betätigen muß, um den Zustand C AKTIV zu erreichen muß. Nach ”Zündung ein” oder bei Überschreiten der Geschwindigkeitsschwelle oder nach Herausnehmen des Rückwärtsgangs geht das System also nicht automatisch in den Zustand AKTIV. Ferner werden im Zustand ”PASSIV” vorzugsweise keine Fehlermeldungen an den Fahrer ausgegeben.
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Die Systemzustände und einige Übergänge zwischen den Zuständen werden dem Fahrer folgendermaßen angezeigt:
| AUS: | Im Zustand AUS erfolgt keine optische oder akustische oder haptische Anzeige oder Warnung |
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| PASSIV: | Im Zustand ”Passiv” wird beispielsweise im Tachometer, Drehzahlmesser, Ein/Aus-Taster, Außenspiegel, Spiegeldreieck oder in der Konsole/Schalttafel ein geeignetes Symbol beispielsweise in der Farbe Rot angezeigt. Eine weitere optische oder akustische Anzeige oder Warnung erfolgt nicht. |
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| AKTIV: | Im Zustand AKTIV wird beispielsweise im Tachometer, Drehzahlmesser, Ein/Aus-Taster, Außenspiegel, Spiegeldreieck oder in der Konsole/Schalttafel beispielsweise ein geeignetes grünes Symbol angezeigt. Steht ein Kombi-Instrument zur Verfügung, so kann in diesem z. B. ein stilisiertes Fahrzeug mit Andeutung der Toten Winkel angezeigt: |
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| TW-WARNUNG: | Im Zustand ”TW-Warnung” wird der Fahrer optisch beispielsweise über eine Lampe gewarnt. Diese Warnlampe muß so positioniert sein, dass sie beim Blick in den Außenspiegel im unmittelbaren Sichtbereich des Fahrers liegt. Bei Andeutung eines Spurwechsels durch z. B. Blinkerbetätigung und/oder Lenkwinkelausschlag und/oder Gierrate erfolgt zusätzlich ein TW-Warnton oder eine haptische Warnung oder eine geänderte Warnung durch beispielsweise das Blinken der TW-Warnlampe. Dieser unterscheidet sich vom Fehler-Warnton. Für den TW-Warnton werden idealerweise zwei Tongeber genutzt, mit denen eine Links/Rechts Unterscheidbarkeit dargestellt werden kann. Steht ein Kombi-Instrument zur Verfügung, so kann in der Darstellung eines stilisiertes Fahrzeugs der Tote Winkel, in dem sich das relevante Objekt befindet, hervorgehoben. Ferner leuchtet im Zustand TW-WARNUNG auch das grüne Aktiv-Symbol. Sonst erfolgt keine weitere optische oder akustische Anzeige oder Warnung. |
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| SYSTEMFEHLER: | Im Zustand SYSTEMFEHLER erfolgt:
ein Fehler-Warnton, und/oder
eine TW-Warnlampe blinkt mit ca. 2 Hz, und/oder
das rote Passiv-Symbol leuchtet dauerhaft oder blinkt mit ca. 2 Hz, und/oder
es erfolgt ein Warnton bei jeder Betätigung des Blinkers.
Steht ein Kombi-Instrument zur Verfügung, so kann zusätzlich eine Textmeldung wie z. B. ”TWE-System nicht verfügbar”, und/oder ein Blinken beider Toter Winkel in der Kombiinstrument-Anzeige mit ca. 2 Hz erfolgen. Eine weitere optische oder akustische Anzeige oder Warnung erfolgt nicht. |
Anzeige der Übergänge PASSIV → AKTIV :
| BC: | Erfolgt nach Drücken des Ein/Aus-Tasters der Übergang vom Zustand PASSIV in den Zustand AKTIV, so wird dies quittiert durch beispielsweise ein einmaliges Blinken der TW-Warnlampe und einen kurzen TW-Warnton Bleibt das System nach Drücken des Ein/Aus-Tasters im Zustand PASSIV, weil die Geschwindigkeitsschwelle nicht überschritten wurde oder der Rückwärtsgang eingelegt ist, dann wird dies angezeigt durch einen Fehler-Warnton. Steht ein Kombi-Instrument zur Verfügung, so erfolgt zusätzlich eine Textmeldung wie z. B. ”TWE-System im Rückwärtsgang nicht verfügbar”. Diese Anzeige erlischt nach kurzer Zeit ohne extra quittiert werden zu müssen. |
Anzeige der Übergänge TW-WARNUNG; AKTIV → PASSIV
| DB, CB: | Erfolgt nach Drücken des Ein/Aus-Tasters der Übergang vom Zustand AKTIV oder TW-WARNUNG in den Zustand PASSIV, so wird dies quittiert durch ein einmaliges Blinken der TW-Warnlampe. Erfolgt der Übergang vom Zustand AKTIV oder TW-WARNUNG in den Zustand PASSIV, weil die Geschwindigkeitsschwelle unterschritten wurde oder der Rückwärtsgang eingelegt wurde, dann wird dies angezeigt durch einen Fehler-Warnton. Steht ein Kombi-Instrument zur Verfügung, so erfolgt zusätzlich eine Textmeldung wie beispielsweise ”TWE-System im Rückwärtsgang deaktiviert”. Diese Anzeige erlischt nach kurzer Zeit ohne extra quittiert werden zu müssen. |
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In einer weiteren bevorzugten, nicht dargestellten Ausführungsform ist der Systemzustand PASSIV in zwei Unterzustände PASSIV-1 und PASSIV-2 unterteilt, wobei zur Erreichung der Systemzustände folgendes gilt:
| PASSIV-1: | Für alle Systemzustände außer für die Zustände AUS und PASSIV-2 gilt, daß mit der Betätigung des Ein/Aus-Tasters das System in den Zustand PASSIV-1 geht. Steht ein Kombi-Instrument zur Verfügung, so kann alternativ dessen Taster zum Quittieren von Fehlermeldungen als Ein/Aus-Taster verwendet werden. |
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| PASSIV-2: | Das System geht in den Zustand PASSIV-2
– vom Zustand AUS nach dem Einschalten der Zündung,
– vom Zustand PASSIV-1 nach Betätigung des Ein/Aus-Tasters,
– vom Zustand AKTIV oder vom Zustand TK-WARNUNG, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist oder wenn die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle nicht überschreitet. |
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Die anderen Systemzustände und Übergänge sind wie im Vorangegangenen beschrieben.
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Systembeschreibung:
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3 zeigt eine Systemübersicht des TWE-Systems mit den Einzelkomponenten. Die eingetragenen Pfeile symbolisieren einen Informationsaustausch. Dieser kann z. B. über einen Datenbus oder Analyse von Strom/Spannungs-Kennlinien oder Kontrolle von Strom- oder Spannungspegeln erfolgen. Auch eine Integration von Elementen ist möglich, wie z. B.
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Steuergerät mit Sensor oder TW-Tongeber mit Fehler-Tongeber oder PASSIV-Anzeige mit AKTIV-Anzeige.
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Dargestellt ist ein TWE-System mit einem Steuergerät 1, einer Sensorik 2, einer Spannungsquelle 3, einer Datenquelle 4 für Fahrzeugdaten und ein externes Testgerät 5, beispielsweise einen VAG-Tester 5. Ferner umfaßt das TWE-System einen Ein/Aus-Taster 6 mit einem Taster 7 und einer Beleuchtung 8, eine Aktiv-Lampe 9, eine Passiv-Lampe 10, eine TW-Warnlampe 11, einen TW-Tongeber 12, einen Fehler-Tongeber 13 und ein Kombiinstrument 14. Das Kombiinstrument 14 hat ein Textanzeige 15 zur Ausgabe von Textmeldungen, eine Symbolanzeige 16 zur Anzeige eines stilisierten Fahrzeugs mit entsprechend hervorgehobenen Toten-Winkel-Bereichen, sowie einer weiteren Symbolanzeige 17 zur optischen Darstellung der Ausgabe eines akustischen TW-Warnsignals bzw. Fehler-Warnsignals.
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Die Spannungsversorgung der Systemkomponenten 2, 6 bis 13 kann über das Steuergerät erfolgen. Ferner ist die Lampe 8 im Ein/Aus-Taster 6 die Beleuchtung des Tasters bei Parklicht.
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Steuergerät 1:
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Die Hauptaufgaben des Steuergerätes 1 sind:
- – Überwachung von Signallampen 9, 10, 11, den Tongebern 12, 13, dem Kombi-Instrument 14, der Sensorik 2 und dem Ein/AusTaster 6 auf Funktionstüchtigkeit und Zustand,
- – Ein- und Ausschalten der Signallampen, Tongebern, Kombi-Instrument und Sensorik,
- – Einlesen von für das TWE-System wichtigen Fahrzeugdaten wie Gierrate, Lenkwinkelausschlag, Eigengeschwindigkeit, Rückwärtsgang, Zündung ein/aus, Parklicht ein/aus, Blinker ein/aus usw. aus der Datenquelle 4,
- – Erkennen und Schützen vor Überspannungen, Unterspannungen, Kurzschlüssen, Verpolungen,
- – Sensor-Messmodus einstellen und Sensor-Messdaten auslesen,
- – Testfunktionen und Kommandos vom VAG-Tester 5 empfangen und ausführen, Eigenzustand und Fehler an den VAG-Tester übertragen,
- – Spannungsversorgung angeschlossener Komponenten, sowie
- – System-Eigendiagnose durchführen und Systemfehler anzeigen,
- – Datenübertragungs- und Datenspeicherfehler erkennen und ggf. korrigieren,
- – Objekte mit Hilfe der Sensor-Meßdaten identifizieren,
- – Identifizierte Objekte verfolgen,
- – relevante Objekte erkennen und vor diesen warnen.
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Sensorik 2:
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Die Sensorik 2 kann z. B. als Radar-, Laser- oder Videosystem ausgeführt werden. Die Hauptaufgaben der Sensorik sind:
- – ”Ausleuchten” der Fahrzeugumgebung bei aktiven Sensoren (Radar, Lidar),
- – Reflexionssignale von Objekten in Fahrzeugnähe empfangen,
- – Physikalische Objekt-Parameter wie z. B. Entfernung, Geschwindigkeit oder Winkel aus Reflexionssignalen generieren,
- – Physikalische Objekt-Parameter an Steuergerät weiterleiten, und
- – Eigendiagnose.
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Ein/Aus-Taster 6:
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Der Ein/Aus-Taster 6 kann z. B. als Taster in der Konsole oder als Lenkstocktaster oder als Taster im Multifunktionslenkrad oder als Erweiterung vorhandener Bedienelemente, wie beispielsweise im Spiegelverstellknopf, oder als Menüpunkt in einer bildschirmunterstützten Menüführung ausgeführt werden.
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Wird der Taster in die Konsole eingebaut, dann kann dieser bei Einschalten des Parklichts durch eine LED 8 beleuchtet werden.
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TW-Warnlampe 11:
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Vor einem Spurwechsel-, Überhol- oder Abbiegevorgang muß der Fahrer in den Spiegel schauen. Eine Warnlampe muß so positioniert sein, dass sie beim Blick des Fahrers in den Spiegel im unmittelbaren Sichtbereich liegt. Aufgeführt sind hier für den Spiegel auf der Fahrerseite einige Möglichkeiten:
- – ein oder mehrere LED hinter halbtransparentem oder lokal transparentem Spiegel, links,
- – ein oder mehrere LED hinter halbtransparentem oder lokal transparentem Spiegel, rechts,
- – ganzflächige Beleuchtung des halbtransparenten Spiegels,
- – Spalt zwischen Spiegel und Gehäuse beleuchtet,
- – ein oder mehrere LED im Spiegelrahmen, links,
- – ein oder mehrere LED oder Glühlampe im Spiegelrahmen, rechts,
- – ein oder mehrere LED oder Glühlampe im Spiegelfuß,
- – ein oder mehrere LED oder Glühlampe im Tür-Spiegeldreieck, und
- – ein oder mehrere LED oder Glühlampe in A-Säule.
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Die individuelle Gestaltung des Warnlichtes erfolgt anhand folgender Anforderungen:
Gute Erkennbarkeit: unter allen Lichtverhältnissen (Blendung durch Sonne, Gegenverkehr, rückwärtigen Verkehr) muß das Warnlicht gut erkennbar sein.
Gute Wahrnehmbarkeit: beim Blick in den Spiegel muß das Warnlicht vom Fahrer gut wahrnehmbar sein. Es sollte z. B. möglichst spiegelnah positioniert und kontraststark sein.
Allwettertauglich: bei allen Wetterbedingungen (Schnee, Regen, Eis) muß das Warnlicht gut erkennbar sein.
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Tongeber für TW-Warnung 12 und Fehler-Warnung 13:
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Idealerweise wird ein TW-Tongeber 12 benutzt, mit dem eine Links/Rechts-Unterscheidbarkeit darstellbar ist. Nach Möglichkeit sollen Tongeber anderer vorhandener Systeme wie z. B. HiFi-Anlage, Einparkhilfe und/oder Kombi-Instrument genutzt werden. Steht ein Tongeber zur Verfügung, welcher über das Steuergerät einstellbar ist, so kann dieser sowohl für TW-Warnung 21 als auch für Fehler-Warnung 13 genutzt werden.
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Symbolbeleuchtung ”System Aktiv” 9 und ”System Passiv” 10:
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Die Symbolbeleuchtungen der Aktivlampe 9 und der Passivlampe 10 zur Anzeige von ”System Aktiv” und ”System Passiv”, die jeweils ein stilisiertes Fahrzeug darstellen, können beispielsweise über eine rote und eine grüne LED erfolgen. Beide LEDs können z. B. in einem Anzeigeelement integriert werden.
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Kombi-Instrument 14:
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Das Kombi-Instrument 14 kann, wie bereits oben erwähnt, zur Anzeige von Textmeldungen, eines stilisierten Fahrzeugs mit einer Gestaltung entsprechend dem Systemzustand sowie einer optischen Anzeige des Zustands der Aktivität der Tongeber dienen.
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Datenquelle 4 des Fahrzeugs:
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Vorzugsweise über den CAN-Bus empfängt das Steuergerät vom Fahrzeug folgende Daten, wobei die Aufzählung nur beispielhaft und nicht vollständig ist: Gierrate, Lenkwinkelausschlag, Eigengeschwindigkeit, Rückwärtsgang eingelegt oder nicht, Zündung ein/aus, Parklicht ein/aus, Blinker ein/aus. Die genauen CAN-Botschaften dieser Daten müssen fahrzeugspezifisch angepaßt werden.
