DE10224051A1

DE10224051A1 - Vorrichtung zum Betätigen von Verstellkomponenten

Info

Publication number: DE10224051A1
Application number: DE2002124051
Authority: DE
Inventors: Recep Tarhan; Rolf Mack; Werner Dilger; Rolf Pierenkemper; Martin-Peter Bolz; Hartmut Krueger
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-05-31
Filing date: 2002-05-31
Publication date: 2003-12-11

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betätigen von Verstellkomponenten (50) im Kraftfahrzeug, mit einem Stellmotor (22), der auf Kraftübertragungselemente (10) einwirkt, mit denen die mindestens eine zu verstellende Verstellkomponente (50) zwischen zwei Endpositionen bewegt wird, wobei an der Vorrichtung mindestens ein Federmittel (34) angeordnet ist, das bei einer Unterbrechung der Energiezufuhr des Stellmotors (22) die Verstellkomponente (50) in eine vorbestimmte Position zurückstellt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betätigen von Verstellkomponenten im Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Abgas-Turbolader mit einer variablen Turbinen- Geometrie oder mit einer Wastgate-Klappe eines Bypass-Ventils, nach der Gattung einer der unabhängigen Ansprüche. Stellmotoren, die üblicherweise als Kupplungs- oder Getriebesteller eingesetzt werden, umfassen einen Gleichstrom-Elektromotor, auf dessen Ankerwelle eine Schnecke angeformt ist, welche mit einem Schneckenrad kämmt. Dabei können auch weitere Getriebestufen vorgesehen sein, wobei mittels des Gleichstrom- Elektromotors entweder eine Linear- oder Rotationsbewegung erzeugt wird. Solche Stellmotoren werden beispielsweise auch an Anbaukomponenten von Verbrennungskraftmaschinen wie z. B. einem Abgas-Turbolader eingesetzt. Hierbei treibt ein Turbinenlaufrad ein Verdichterlaufrad an, mit welchem eine bessere Füllung der Zylinder einer Verbrennungskraftmaschine erreicht werden kann.
Mit der EP 0 683 852 B1 ist ein Abgas-Turbolader für Brennkraftmaschinen bekannt geworden, der eine mit Lagermitteln in einem Gehäuse angebrachte Antriebswelle umfasst, die ein abgasgetriebenes Turbinenlaufrad mit dem Laufrad eines Verdichters antriebsmäßig verbindet. Es ist ferner eine Gasstrom-Steuervorrichtung vorgesehen, die stromaufwärts vom Turbinenlaufrad positioniert ist und zur Einstellung der Betriebsleistung des Abgas-Turboladers dient. Ferner ist ein elektrisch antreibbarer Stellmotor zur Regulierung des Betriebs der Gasstrom-Steuervorrichtung über ein Gestänge als Reaktion auf ein elektrisches Signal vorgesehen, das zumindest vom Austrittsdruck des Verdichters abhängt. Dabei wird die Gasstrom-Steuereinrichtung mittels des Stellmotors geradlinig parallel zum Abgasrohr bewegt, wodurch der Gasdurchfluß geregelt wird. Bei einem Stromausfall an dem als Gleichstrommotor ausgebildeten elektrischen Antrieb ist eine Verstellung des Motors entweder gar nicht oder nur mit relativ hohen Kräften möglich. Bei Einsatz an einem Abgas-Turbolader lässt sich der Antrieb aus seiner zum Zeitpunkt des Stromausfalls herrschenden Leitschaufelringstellung nicht mehr verstellen. Steht der Leitschaufelring am Abgas- Turbolader z. B. in geschlossener Position, so ist eine Durchströmen des Abgases nicht mehr möglich. Daher muss bei einem durch Stromausfall lahmgelegten Stellantrieb sichergestellt sein, dass bei plötzlichem Gasgeben der Abgas-Turbolader nicht durch eine zu hohe Drehzahl Schaden nimmt. Außerdem muss hierbei der Stellantrieb so groß dimensioniert werden, dass die Leitschaufeln bis zu ihrer geschlossenen Stellung im Bereich sehr hoher Stellkräfte noch bewegt werden können. Eine solche Auslegung des Motors ist mit entsprechenden Kosten und Bauraum verbunden.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung, mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass Federmittel derart angeordnet sind, dass bei einem Ausfall des Stellmotors die zu verstellenden Verstellkomponenten automatisch in eine zuvor festgelegte Position bewegt werden. Dadurch kann beispielsweise bei einem Abgas-Turbolader vermieden werden, dass Abgas bei hohen Drehzahlen auf eine geschlossene Leiterschaufelringstellung trifft, wodurch der Abgas-Turbolader möglicherweise zerstört würde. Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung ist gewährleistet, dass die Verstellkomponenten auch im Fall einer Unterbrechung der Energiezufuhr des Stellmotors eine solche Stellung einnehmen, dass beispielsweise noch genügend Abgas durch den Turbolader hindurchströmen kann.
Durch die in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen der Vorrichtung nach dem Anspruch 1 möglich. Werden als Kraftübertragungselemente zwischen einer Antriebskurbel des Stellmotors und einem Verstellhebel der Verstellkomponenten ein Gestänge mit mittels Drehgelenken verbundenen Hebeln verwendet, so kann durch die Festlegung der Hebellängen eine auf die Geometrie und Kraftverhältnisse der Stellbewegung angepasste Kraftübertragung realisiert werden. So kann beispielsweise eine Drehbewegung des Stellmotors sowohl in eine Drehbewegung eines Verstellhebels als auch in eine lineare Bewegung desselben umgesetzt werden.
Wird beispielsweise als Kraftübertragung eine 4-Gelenk-Kinematik mit einem Mitnehmerhebel verwendet, so können die Hebelverhältnisse vorteilhafter Weise derart gewählt werden, dass in Bereichen hoher Verstellkräfte der Verstellkomponente eine hohe Kraftübertragung gewährleistet ist. Dadurch kann der Stellmotor für eine geringere Leistung ausgelegt werden als dies bei einem gleichbleibenden Kraftübertragungsverhältnis der Fall wäre. Dies spart Baukosten und Bauraum.
Wird mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung beispielsweise ein Leitschaufelring eines Turboladers angetrieben, so treten hier die höchsten Verstellkräfte kurz vor der geschlossenen Stellung der Leitschaufeln auf. Wird nun das Übersetzungsverhältnis der Hebel derart gewählt, dass im Bereich der geschlossenen Stellung die maximale Kraftübertragung und im Bereich der vollständig geöffneten Stellung die minimale Kraftübertragung stattfindet, kann über den gesamten Verstellweg der Verstellkomponenten ein relativ konstantes Drehmoment erzielt werden, das vom Stellmotor aufgebracht werden muss.
Konkret wird diese vorteilhafte Kraftübertragung realisiert, indem im Bereich der höchsten Verstellkräfte der Mitnehmerhebel und die Antriebskurbel sich näherungsweise in eine Strecklage bewegen. Dadurch wird das maximal notwendige Drehmoment des Stellmotors minimiert.
Wird im Bereich der Endposition des Verstellhebels eines Ferderelementes mittels des Stellmotors vorgespannt, steht diese Federenergie auch bei einem Ausfall des Stellmotors anschließend zur Verfügung, um den Verstellhebel auch dann noch in eine vorgegebene Stellung zurückzustellen.
Von Vorteil ist es, die Federkonstante des Federmittels derart zu wählen, dass das in der Endposition vorgespannte Federmittel den Verstellhebel auf 60 bis 90 Prozent des Verstellweges ohne motorischen Antrieb zurückbewegen kann. Dazu müssen insbesondere die Reibungs- und Trägheitskräfte der Verstellvorrichtung überwunden werden. Durch diese Rückstellung des Verstellhebels von 60 bis 90 Prozent ist gewährleistet, dass die Verstellkomponenten beispielsweise bei Stromausfall eines elektrischen Stellmotors nicht beschädigt werden.
Besonders günstig ist es, mindestens ein Federmittel zur Rückstellung des Verstellhebels an der Antriebskurbel oder intern im Stellmotor anzuordnen, da hier direkt das Antriebsmoment des Stellmotors abgegriffen werden kann. Außerdem ist die Temperaturbelastung im Bereich des Verstellmotors deutlich geringer als am Verstellhebel nahe an den heißen Abgasen.
Das maximal notwendige Verstellmoment - und damit auch die Baugröße des Stellmotors - kann weiterhin dadurch verringert werden, dass elastische Elemente derart angeordnet sind, dass im Bereich einer geringen Kraftübertragung, beispielsweise in der geöffneten Stellung der Leitschaufeln, der Verstellvorgang durch die Entspannung der eleastischen Elemente unterstützt wird, die zuvor vorgespannt wurden.
Zur Unterstützung der Kraftübertragung können weitere Federmittel beispielsweise zwischen den einzelnen Kraftübertragungselementen angeordnet werden, um in bestimmten Betriebspunkten eine ungünstige Kinematik auszugleichen.
Von besonderer Bedeutung ist die erfindungsgemäße Rückstellung der Verstellkomponenten in eine vorbestimmte Position bei einer Verstellung der Antriebskurbeln zwischen zwei Winkelstellungen, die den beiden Endpositionen der Verstellkomponenten entsprechen, da hierbei die Rückstellungen aus einer Endposition in eine vorbestimmte Notbetriebs-Stellung realisiert werden kann.
Dies ist beispielsweise beim Verstellen von Leitschaufeln einer variablen Turbinengeometrie der Fall, weil hierbei durch die Rückstellung der Leitschaufeln aus einer vollständig geschlossenen Position beim Ausfall des Stellmotors in eine zuvor bestimmte Notbetriebs-Position ein Notbetrieb ohne Stellmotor ermöglicht wird.
Alternativ zur Variation der Turbinengeometrie kann auch die Klappe eines Bypass- Ventils des Turboladers entsprechend verstellt werden, so dass diese ebenfalls beim Ausfall des Stellmotors in eine zuvor bestimmte Notbetriebs-Position bewegt wird.

Zeichnung

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einer Startposition (0%),
Fig. 2 in einer Endposition (100%) eines Verstellvorgangs,
Fig. 3 den Verlauf verschiedener Momente M über den gesamten Verstellweg und
Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel eines Turboladers.

Beschreibung

Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch eine Vorrichtung zum Betätigen von Verstellkomponenten am Beispiel eines Turboladers 60 mit variabler Turbinengeometrie oder eines Bypass-Ventils. In Fig. 1 befindet sich ein Verstellhebel 12, der direkt oder indirekt mit den Verstellkomponenten 50 verbunden ist, in einer ersten Endposition zu Beginn eines Verstellweges 20 (0%), was einem Verstellwinkel 14 α = 30° des Verstellhebels 12 entspricht. Der Verstellhebel 12 ist in einem Drehpunkt 18 gelagert und greift in einenen schematisch dargestellten Leitschaufelring 52 oder ist mit einer Wastegate-Klappe (54) verbunden. Der Verstellhebel 12 wird mittels Kraftübertragungselemente 10, die als 4-Gelenk-Kinematik 10 ausgebildet sind, von einem Stellmotor 22 angetrieben. Der Verstellmotor 22 ist vorzugsweise ein elektrischer DC- oder EC-Motor, kann aber auch als hydraulischer oder pneumatischer Motor ausgebildet sein. Auf einer Abtriebswelle 24 eines gleichförmig übersetzenden Getriebes 23, beispielsweise ein Schneckengetriebe, des Stellmotors 22 befindet sich eine Antriebskurbel 26, die entsprechend eines Drehwinkels 16 gleichmäßig gedreht wird. Die Antriebskurbel 26 ist über ein Drehgelenk 28 mit einem Mitnehmerhebel 30 und einem weiteren Drehgelenk 32 mit dem Verstellhebel 12 verbunden.
Im Drehbereich der Antriebskurbel 26 ist ein Federmittel 34, beispielsweise eine Torsions- oder Spiralfeder, angeordnet, das zu Beginn des Verstellvorgangs in Fig. 1 noch nicht vorgespannt ist. Erst nachdem die Antriebskurbel 26 einen bestimmten Drehwinkel 16 kurz vor Erreichen der zweiten Endposition erreicht hat, wird das Federmittel 34 vorgespannt, wobei die Kraft hierfür vom Stellmotor 22 aufgebracht wird. Ist die in Fig. 2 dargestellte zweite Endposition α = 60° des Verstellwinkels 14 erreicht und der gesamte Verstellweg 20 (100%) zurückgelegt, ist das Federmittel 34 derart vorgespannt, dass bei einer Unterbrechung der Energiezufuhr des Stellmotors 22 - beispielsweise durch einen Stromausfall - der Verstellhebel 12 aufgrund der potentiellen Energie des Federmittels 34 auf 60 bis 90% des zurückgelegten Verstellweges 20 zurückgestellt wird. Dabei ist durch die Abmessung der Hebellängen der Antriebskurbel 26 des Mitnehmerhebels 30 und des Verstellhebels 12 das Kraftübertragungsverhältnis zwischen Stellmotor 22 und Verstellhebel 12 bestimmt. Zu Beginn des Verstellweges (0%) bewirkt eine Änderung des Drehwinkels 16 der Antriebskurbel 26 eine große Veränderung des Verstellwinkels 14 des Verstellhebels 12. Durch die Hebelgeometrie muss der Stellmotor 22 zu Beginn des Verstellweges ein relativ hohes Drehmoment aufbringen, um den Verstellhebel 12 zu betätigen (Fig. 1). In der zweiten Endposition am Ende des Stellweges 20 (100%) wird hingegen lediglich ein kleines Motordrehmoment benötigt, um das gleiche Drehmoment am Verstellhebel 12 zu erzielen. Jedoch sind in diesem Bereich, in dem die Antriebskurbel 26 sich in den Streckbereich mit dem Mitnehmerhebel 30 hineinbewegt größere Änderungen des Drehwinkels 16 notwendig, um den Verstellhebel 12 um einen entsprechenden Verstellwinkel 14 zu bewegen.
In Fig. 3 ist der Verlauf des Verstellkomponentenmoments 40 des Federmoments 42 und des Motormoments 44 über dem gesamten Verstellweg 20 dargestellt. Das beispielsweise für die Verstellung des Leitschaufelrings 52 eines Abgas-Turboladers 60 aufzubringende Drehmoment 40 ist in geöffneter Stellung der Leitschaufeln bei einem Verstellweg 20 von 0% noch relativ gering (ca. 3 Nm) und steigt mit zunehmendem Verstellwinkel 14 (α) kontinuierlich an. Um die Leitschaufeln vollständig zu schließen (bei 100% Verstellweg) steigt das aufzubringende Moment 40 stark an (auf 12 Nm), da in diesem Bereich größere Kräfte gegenüber dem Abgasstrom aufgebracht werden müssen. Die Kraftübertragungselemente aus Fig. 1 und Fig. 2 sind für diese Anwendung derart vorgegeben, dass das vom Motor 22 aufzubringende Drehmoment 44 in etwa konstant bleibt (zwischen -1 und +2 Nm). In Fig. 3 ist weiterhin ein Verlauf des Federmoments 42 dargestellt, bei dem zu Beginn des Verstellwegs 20 das Federmittel schon vorgespannt ist, um den Stellmotor 22 in diesem Bereich zu unterstützen. Beginnt der Verstellweg 20 bei einem Verstellwinkel von α = 30°, entspannt sich das Federmittel bis α in etwa 45° erreicht hat. Danach ist das Federmittel 34 entspannt, bis es ab α = ca. 55° mit umgekehrtem Vorzeichen gespannt wird. Dabei nimmt das Motormoment 44 trotz der aufzubringenden Federarbeit und dem deutlichen Anstieg des Verstellkomponentenmoments 40 im Bereich kurz vor der zweiten Endposition α = 60° nicht zu. Hier kommt die Kompensation durch die vorteilhafte Kraftübertragungsfunktion der Kraftübertragungselemente 10 zum Wirken. Somit kann mit relativ geringer Motorleistung sowohl der Verstellhebel 12 in die geschlossene Stellung der Leitschaufeln 56 gebracht werden, als auch das Federmittel 34 vorgespannt werden, um dann eine Rückstellung des Verstellhebels 12 bei einer Unterbrechung der Energiezufuhr des Stellmotors 22 auf beispielsweise 60 bis 90% des Verstellweges 20 zu ermöglichen. Anstelle des einen Federmittels 34 können auch mehrere Federelemente verwendet werden, die einerseits potentielle Energie beim Erreichen des Endes des Verstellweges 20(100%) und andererseits beim Erreichen der Ausgangsposition (0%) zur Verfügung stellen.
Des Weiteren können zusätzliche Federmittel 36 beispielsweise zwischen dem Mitnehmerhebel 30 und dem Verstellhebel 12 und/oder der Antriebskurbel 26 angeordnet werden, um eine Kraftübertragung zu unterstützen und beispielsweise die Verstellzeiten zu verkürzen. Die Federmittel 34, 36 können auch zwischen den Hebeln 30, 12, 26 und einem karosseriefesten Punkt oder in den Gelenken bzw. Drehpunkten 24, 28, 32, 18 angeordnet werden. Die Federmittel 34, 36 sind dabei beispielsweise als Spiralfedern, Torsionsfedern, Blattfedern oder gummiähnlichen elastischen Elementen ausgebildet. Die Erfindung ist nicht auf eine 4-Gelenk-Kinematik beschränkt, sondern kann auch mehrere Mitnehmerhebel 30 und mehrere Gelenke, aber auch andere Elemente wie Zahnräder, Zahnstangen oder Zahnriemen aufweisen. Anstelle einer Drehbewegung des Verstellhebels 12 führt dieser in einem alternativen Ausführungsbeispiel eine lineare Bewegung aus, um eine Verstellkomponente 50 direkt geradlinig zu verstellen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung findet bevorzugt Anwendung für Verstellvorgänge, bei denen sich die aufzubringende Verstellkraft mit dem Verstellweg 20 definiert ändert und im Falle eines Ausfalls des Stellmotors 22 eine vorgegebene Notbetriebs-Position der Verstellkomponente 50 eingenommen werden soll.
Fig. 4 zeigt einen Turbolader 60, bei dem die als Leitschaufelring 52 ausgebildete Verstellkomponente 50 über einen drehfest mit dem Verstellhebel 12 verbundenen Fortsatz 13 gemäß der Pfeilrichtung 62 verdreht wird. Die Leitschaufeln 56 sind mittels Bolzen 66 drehbar in einem Lagerring 64 gelagert. Die Bolzen 66 weisen drehfest mit diesen verbundene radiale Hebel 68 auf, die in Aussparungen 70 des Leitschaufelrings 52 greifen, so dass eine Drehung des Leitschaufelrings 52 eine Drehung der einzelnen Leitschaufeln 56 bewirkt. Radial innerhalb der Leitschaufeln 56 befindet sich ein festes Turbinenrad 72, das Luft beispielsweise axial ansaugt und radial gegen eine nicht näher dargestellte, radial außerhalb der Leitschaufeln 56 liegende, Gehäusewand ausstößt. Fällt nun der Stellmotor 22 aus, der über die 4-Gelenk-Kinematik 10 mit dem Verstellhebel 12 die Leitschaufeln 56 verdreht, werden diese aufgrund des Federmittels 34 in eine Not- Position bewegt, in der noch ausreichend Luft zwischen den einzelnen Leitschaufeln 56 hindurchgepreßt werden kann. Anstelle der Leitschaufeln 56 kann der Turbolader 60 auch mit einem Bypass-Ventil ausgestattet sein, dessen Wastegate-Klappe 54 entsprechend des Leitschaufelrings 52 durch den Verstellhebel 12 betätigt wird.

Claims

1. Vorrichtung zum Betätigen von Verstellkomponenten (50) im Kraftfahrzeug, insbesondere eines Abgas-Turboladers (60) mit einer Wastegate-Klappe (54) oder einer variabler Turbinengeometrie, mit einem Stellmotor (22), der auf Kraftübertragungselemente (10) einwirkt, mit denen die mindestens eine zu verstellende Verstellkomponente (50) zwischen zwei Endpositionen bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass an der Vorrichtung mindestens ein Federmittel (34) angeordnet ist, das bei einer Unterbrechung der Energiezufuhr des Stellmotors (22), die Verstellkomponente (50) in eine vorbestimmte Position zurückstellt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungselemente (10) mittels Drehgelenken (28, 32, 18, 24) verbundene Hebel (26, 30, 12) sind, die eine Drehbewegung einer Antriebskurbel (26) des Stellmotors (22) auf eine Linear- oder Drehbewegung eines Verstellhebels (12) der Verstellkomponente (50) übertragen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskurbel (26) mittels mindestens eines Mitnehmerhebels (30) mit dem Verstellhebel (12) der Verstellkomponente (50) verbunden ist, insbesondere durch eine 4-Gelenk- Kinematik (10).

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Verstellkraft der Verstellkomponente (50) mit ihrem Verstellweg (20) ändert und im Bereich hoher Verstellkräfte - insbesondere in einer Endposition - eine Kompensation der Verstellkräfte aufgrund der Kraftübertragungsfunktion der Kraftübertragungselemente (10) stattfindet.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich hoher Verstellkräfte sich der Mitnehmerhebel (30) mit der Antriebskurbel (26) näherungsweise im Bereich einer Strecklage bewegt.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Anfahren einer Endposition mit hohen Verstellkräften dem Federmittel (34) potentielle Energie zugeführt und für eine anschließende Rückstellung des Verstellhebels (12) gespeichert wird.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Federmittel (34) eine Federsteifigkeit aufweist, die ausreicht, um den Verstellhebel (12) von der einen Endposition auf etwa 60-90% des Verstellwegs (20) zurück zu bewegen.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Federmittel (34) an der Antriebskurbel (26) oder im Stellmotor (22) angeordnet ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich einer geringen Kraftübertragung der Kraftübertragungselemente (10) mindestens ein Federmittel (34, 36) potentielle Energie zur Verfügung stellt, um den Stellmotor (22) in diesem Verstellbereich zu unterstützen.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Vorrichtung - insbesondere zwischen den einzelnen Kraftübertragungselementen (10) - weitere Federmittel (36) angeordnet sind, die den Stellmotor (22) in bestimmten Verstellbereichen unterstützen.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskurbel (26) zwischen zwei den beiden Endpositionen des Verstellhebels (12) entsprechenden Winkelstellungen (14) hin und her verstellbar ist.

12. Turbolader (60) mit einer variablen Turbinengeometrie und einem Stellmotor (22), der auf Kraftübertragungselemente (10) einwirkt, mit denen ein Leitschaufelring (52) zur Verstellung von beweglichen Leitschaufeln (56) zwischen zwei Endpositionen bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungselemente (10) als 4-Gelenk-Kinematik (10) ausgebildet sind und an der Vorrichtung mindestens ein Federmittel (34) angeordnet ist, das bei einer Unterbrechung der Energiezufuhr des Stellmotors (22), den Leitschaufelring (52) in eine vorbestimmte Position zurückstellt.

13. Turbolader (60) mit einem Bypass-Ventil und einem Stellmotor (22), der auf Kraftübertragungselemente (10) einwirkt, mit denen eine Wastegate-Klappe (54) des Bypass-Ventils zwischen zwei Endpositionen bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungselemente (10) als 4-Gelenk-Kinematik (10) ausgebildet sind und an der Vorrichtung mindestens ein Federmittel (34) angeordnet ist, das bei einer Unterbrechung der Energiezufuhr des Stellmotors (22), die Wastegate-Klappe (54) in eine vorbestimmte Position zurückstellt.

14. Turbolader nach einem der Ansprüche 12 oder 13, insbesondere unter Verwendung der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitschaufeln (56) oder die Wastegate-Klappe (54) in der ersten Endposition geöffnet und in der zweiten Endposition, bei höheren aufzubringenden Verstell- und Haltekräften, näherungsweise vollständig geschlossen sind.