DE10211122A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Kraftstoffen - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren Kraftstoffen

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DE10211122A1
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Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, bei dem mindestens zwei unterschiedliche Kraftstoffe mindestens einem Brennraum der Brennkraftmaschine zugeführt werden, ist dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens zwei Kraftstoffe gleichzeitig dem mindestens einen Brennraum zugeführt werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mehreren, unterschiedlichen Kraftstoffen, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, gemäß den jeweiligen Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche 1 und 8.
    • Stand der Technik
  • Bei bekannten Bi-fuel Systemen ist eine Brennkraftmaschine wahlweise entweder nur mit einem ersten oder nur mit einem zweiten Kraftstoff betreibbar.
  • Speziell in der Automobiltechnik ist es erwünscht, durch die Wahl der Kraftstoffe zum einen eine Verminderung der Emission an Schadstoffen zu erreichen, und zum anderen eine möglichst große Reichweite des Fahrzeugs mit einer Tankfüllung zu ermöglichen.
  • Diese Reichweite muß ausreichend groß sein, um bei einem vorhandenen Kraftstoffversorgungsnetz die Mobilität des Kraftfahrzeuges nicht einzuschränken.
  • Ein EXPO Fahrzeug der Firma BMW AG wird hierzu wahlweise mit Benzin oder reinem Wasserstoff betrieben. Die Umschaltung zwischen reinem Benzinbetrieb und reinem Wasserstoffbetrieb wird durch den Fahrer vorgenommen.
  • Bei reinem Wasserstoffbetrieb entstehen keine CO2-, CO- und HC-Emissionen. Darüber hinaus wird die NOX-Emission stark reduziert. Allerdings ist die Anzahl der Tankstellen für Wasserstoff speziell in ländlichen Gebieten derzeit gering, so daß die Mobilität des Fahrzeugs bei reinem Wasserstoffbetrieb hierdurch eingeschränkt ist. Dagegen kann für einen reinen Benzinbetrieb zwar auf das vorhandene gut ausgebaute Versorgungsnetz zurückgegriffen werden. Bei reinem Benzinbetrieb ist jedoch die Emission von Schadstoffen deutlich größer ist als bei reinem Wasserstoffbetrieb.
  • Aus der US 6 035 837 geht ein Bi-fuel Einspritzsystem zum wechselweisen Betrieb einer Brennkraftmaschine mit zwei flüssigen Kraftstoffen hervor.
  • Auch hierbei muß die Brennkraftmaschine entweder mit dem einen oder mit dem anderen Kraftstoff betrieben werden.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen Gattung derart weiterzubilden, daß bei einem Betrieb nach dem Bi-fuel- Prinzip die Schadstoffemission verringert wird und gleichzeitig die Reichweite des Kraftfahrzeugs vergrößert wird.
  • Darüber hinaus sollte eine solche Vorrichtung kostengünstig und mit geringem technischen Aufwand realisierbar sein.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 8. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen aufgeführt.
  • Grundidee des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, ein Fahrzeug mit mindestens zwei Kraftstoffen dadurch zu betreiben, daß die mindestens zwei Kraftstoffe gleichzeitig mindestens einem Brennraum zugeführt werden um so die Schadstoffemissionen zu reduzieren, ohne daß Abstriche bei der Reichweite hingenommen werden müssen.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird das Mengenverhältnis der dem Brennraum zugeführten mindestens zwei Kraftstoffe verändert, so daß eine Anpassung der jeweiligen Kraftstoffmengen während des Betriebs erfolgen kann.
  • Um die Schadstoffemission zu verringern, wird in einer bevorzugten Ausgestaltung des Verfahrens das Mengenverhältnis abhängig von mindestens einer Kenngröße der Brennkraftmaschine bestimmt. Besonders vorteilhaft ist eine Zumessung der Kraftstoffe in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine.
  • Es kann vorgesehen sein, daß zum Betreiben einer einen Katalysator aufweisenden Brennkraftmaschine, das Mengenverhältnis abhängig von der Katalysatortemperatur bestimmt wird. Hierdurch ist es möglich, den Anteil der jeweiligen Kraftstoffe an den Wirkungsgrad des Katalysators, der von seiner Temperatur abhingt, anzupassen, und somit die Schadstoffemission zu verringern.
  • Vorteilhafterweise wird bei zunehmender Katalysatortemperatur das Verhältnis der dem Brennraum zugeführten Menge eines ersten Kraftstoffs zu der dem Brennraum zugeführten Menge eines weiteren Kraftstoffs um einen vorgebbaren, zur Katalysatortemperatur proportionalen Wert reduziert. Es hat sich bei Versuchen nämlich herausgestellt, daß der Ausstoß an Schadstoffen beim Start der Brennkraftmaschine bei einem kalten Katalysator drastisch gesenkt wird, wenn ein großer Anteil des Kraftstoffs zugemessen wird, der zu einer geringen Schadstoffemission führt.
  • Die Zumessung dieses Kraftstoffs wird mit der Erwärmung des Katalysators reduziert und bei gleichzeitiger Vergrößerung des Anteils des weiteren Kraftstoffs sinkt der Verbrauch an dem ersten Kraftstoff, so daß die Reichweite des Kraftfahrzeugs vergrößert wird.
  • Da bei der Verbrennung von Wasserstoff geringe NOX- Emissionen, jedoch keine CO2-, CO- und HC-Emissionen erzeugt werden, ist es besonders vorteilhaft, dem Brennraum Wasserstoff als ersten Kraftstoff zuzuführen. Die Verwendung von Benzin oder Diesel als weiteren Kraftstoff hat darüber hinaus den großen Vorteil, daß diese Kraftstoffe weit verbreitet sind, so daß hier keine Versorgungsprobleme auftreten. Somit ist eine Kombination eines dieser Kraftstoffe mit Wasserstoff sehr gut dafür geeignet, Kraftfahrzeuge mit einer Brennkraftmaschine schadstoffarm und gleichzeitig mit großer Reichweite zu betreiben.
  • Im übrigen hat sich gezeigt, daß bei der Einspritzung von reinem Wasserstoff in den Brennraum kein Wandfilm entsteht, wie dies beispielsweise bei der Benzineinspritzung der Fall ist. Der Wandfilm behindert die Bildung eines Ölfilms, wodurch die Laufflächen im Brennraum gefährdet werden und sich die Lebensdauer des Kolbens und/oder des Zylinders gegenüber reinem Wasserstoffbetrieb verringert.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dem Katalysator vorgebbare Mengen eines Wasserstoff-Luftgemisches zuzuführen. Es hat sich nämlich bei umfänglichen Versuchen herausgestellt, daß die Zuführung von Wasserstoff zum Katalysator zu einer drastischen Verkürzung der Aufwärmphase des Katalysators führt, woraus eine schnelle Erhöhung seines Wirkungsgrades und eine Senkung der Schadstoffemissionen resultiert.
  • Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Kraftstoffdosiereinheit mindestens eine Kraftstoffmengenzumeßeinrichtung zum gleichzeitigen Dosieren der mindestens zwei Kraftstoffe mit einer Steuereinheit zum separaten Steuern von Mengen der mindestens zwei Kraftstoffe, ein Mittel zum Ermitteln mindestens einer Kenngröße der Brennkraftmaschine und ein Mittel zum Bestimmen der Mengen der mindestens zwei Kraftstoffe aus der mindestens einen Renngröße umfaßt. Hierdurch wird die Menge jedes der beiden Kraftstoffe, beispielsweise Wasserstoff und Benzin oder Diesel, abhängig von dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine dosierbar. Somit wird sowohl eine Reduzierung der Schadstoffemissionen als auch eine Reduzierung des Verbrauchs des Kraftstoffs, der zu einer geringeren Schadstoffemission führt, und somit eine Vergrößerung der Reichweite des Kraftfahrzeugs erreicht.
  • Da sich mit der Temperatur des Katalysators sein Wirkungsgrad und hierdurch auch die Schadstoffemissionen verändert, ist vorteilhafterweise mindestens ein Mittel zum Ermitteln der mindestens einen Kenngröße wenigstens ein am Katalysator angeordneter Temperatursensor. Hiermit wird einfach und mit geringem technischen Aufwand die Temperatur des Katalysator ausreichend genau erfaßt.
  • Die Zuleitung von Wasserstoff kann rein prinzipiell auf unterschiedliche Arten erfolgen.
  • Bei einer ersten vorteilhaften Ausführungsform ist die Wasserstoffzuführung mit einem Wasserstoffbehälter verbunden. Diese Ausführungsform ist besonders vorteilhaft für größere Kraftfahrzeuge, die über einen ausreichend großen Bauraum für den Wassersoffbehälter verfügen. Eine akzeptable Größe zeigen hier Wasserstoffdruckspeicher, die genug Speicherkapazität aufweisen, um die Reichweite des Kraftfahrzeugs nicht einzuschränken. Außerdem können Wasserstoffbehälter einfach betankt werden.
  • Eine weitere Ausführungsform ist besonders vorteilhaft bei Fahrzeugen mit wenig Bauraum einsetzbar. Auf einen Wasserstoffbehälter wird hier verzichtet, indem alternativ wenigstens eine erste der Kraftstoffzuführungen mit einem Reformer verbunden ist, mit dem aus wenigstens einer weiteren Kraftstoffzuführung zuführbarer Kraftstoff in Wasserstoff umwandelbar ist. Der Reformer ist seinerseits mit der wenigstens einen, weiteren Kraftstoffzuführung verbunden. Von Vorteil ist hier, daß der Wasserstoff aus dem weiteren, ohnehin vorhandenen Kraftstoff, beispielsweise Diesel oder Benzin, erzeugt wird.
  • Um den Wirkungsgrad des Katalysators möglichst schnell zu erhöhen, ist vorteilhafterweise zwischen einer Wasserstoffzuführung und dem Katalysator mindestens eine separate Wasserstoffleitung mit mindestens einem Dosierventil zur Dosierung einer Wasserstoffmenge angeordnet. Hierdurch wird mit geringem technischen Aufwand der Katalysator mit Wasserstoff versorgt, der ohnehin im Kraftfahrzeug vorhanden ist.
    • Zeichnung
  • Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung einiger Ausführungsbeispiele. In der Zeichnung zeigen:
  • Fig. 1a schematisch eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine gleichzeitig mit Wasserstoff aus einem Wasserstoffbehälter und einem weiteren Kraftstoff mit einem gemeinsamen Einspritzventil,
  • Fig. 1b ein alternatives Ausführungsbeispiel zu dem in Fig. 1a dargestellten, jedoch mit einem Reformer anstatt des Wasserstoffbehälters,
  • Fig. 1c ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel zu dem in Fig. 1a dargestellten, jedoch mit zwei separaten Einspritzventilen für Wasserstoff und den weiteren Kraftstoff,
  • Fig. 1d ein alternatives Ausführungsbeispiel zu dem in Fig. 1c dargestellten, jedoch mit einem Reformer anstatt des Wasserstoffbehälters, und
  • Fig. 2 schematisch das Mengenverhältnis Wasserstoff zu dem weiteren Kraftstoff über der Katalysatortemperatur und den Verlauf der Schadstoffemission im Vergleich zum Betrieb lediglich mit dem weiteren Kraftstoff.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Eine in Fig. 1a dargestellte Brennkraftmaschine ist mit Wasserstoff und einem weiteren Kraftstoff betreibbar.
  • Aus einem Behälter 10 wird der weitere Kraftstoff, beispielsweise Benzin oder Diesel, über eine Kraftstoffleitung 20 einer Kraftstoffmengenzumeßeinrichtung 30 zugeführt. Die hierin bestimmte Kraftstoffmenge wird über eine weitere Kraftstoffleitung 40 einem Einspritzventil 50 zugeleitet.
  • Gleichzeitig wird Wasserstoff aus einem Wasserstoffbehälter 60, beispielsweise einem Wasserstoffdruckbehälter, über eine Wasserstoffleitung 70 einer Wasserstoffmengenzumeßeinrichtung 80 zugeführt und die in dieser dosierten Wasserstoffmenge über eine weitere Wasserstoffleitung 90 dem Einspritzventil 50 zugeführt, wo eine Vermischung der Menge des weitere n Kraftstoffs mit der Wasserstoffmenge stattfindet.
  • Statt eines Wasserstoffbehälters kann auch eine andere zur Speicherung und/oder Bereitstellung von Wasserstoff geeignete Vorrichtung verwendet werden.
  • Die Steuerung sowohl der Kraftstoffmengenzumeßeinrichtung 30, der Wasserstoffmengenzumeßeinrichtung 80 und des Einspritzventils 50 erfolgt durch eine Steuereinheit 100 über Leitungen 110, 120 und 125.
  • Das so erzeugte Wasserstoff-Kraftstoff-Gemisch wird über das Einspritzventil 50 einem Brennraum 130 der Brennkraftmaschine zugeführt.
  • Die durch die Verbrennung in dem Brennraum 130 entstanden Abgase werden über ein Abgasrohr 140 einem Katalysator 150 zugeführt, in dem eine an sich bekannte Reinigung der Abgase stattfindet. Die gereinigten Abgase werden über ein weiteres Abgasrohr 160 abgeführt.
  • In dem Katalysator 150 ist wenigstens ein Temperatursensor 170 angeordnet. Über eine Leitung 180 wird ein die Temperatur repräsentierender Meßwert der Steuereinheit 100 übermittelt.
  • In der Steuereinheit 100 werden unter Berücksichtigung der Temperatur des Katalysators 150 ein Mengenverhältnis zwischen Wasserstoff und dem weiteren Kraftstoff vorgegeben und die diesem Mengenverhältnis entsprechenden Wasserstoff- bzw. Kraftstoffmengen mittels der Mengenzumeßeinrichtungen 30 und 80 dem Einspritzventil 50 zugeführt.
  • Aus dem Wasserstoffbehälter 60 wird darüber hinaus über eine weitere Wasserstoffleitung 190 mit einem Dosierventil 200 einer Einspritzeinheit 220 Wasserstoff zugeführt. In an sich bekannter Weise wird dieser Wasserstoff mit Luft vermischt (nicht dargestellt) und dem Katalysator 150 direkt zugeführt.
  • Hierdurch wird erreicht, daß der Katalysator 150 schneller seine Betriebstemperatur erreicht, bei der er einen hohen Wirkungsgrad bezüglich der Abgasreinigung hat.
  • Die weitere Wasserstoffleitung 190 kann statt mit dem Wasserstoffbehälter 60 auch mit der Wasserstoffleitung 70 verbunden werden.
  • Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel, dargestellt in Fig. 1b, sind diejenigen Elemente, die mit denen des ersten, in Fig. 1a beschriebenen Ausführungsbeispiel identisch sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, so daß bezüglich deren Beschreibung auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel vollinhaltlich Bezug genommen wird.
  • Dieses zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten, in Fig. 1a dargestellten dadurch, daß anstelle des Wasserstoffbehälters 60 ein Reformer 60' vorgesehen ist, dem über eine Kraftstoffleitung 65 der weitere Kraftstoff aus dem Behälter 10 zugeführt wird. Die Kraftstoffleitung 65 kann rein prinzipiell auch mit der Kraftstoffleitung 20 verbunden werden. Mit dem Reformer 60' wird aus dem weiteren Kraftstoff Wasserstoff erzeugt.
  • Fig. 1c zeigt ein drittes, alternatives Ausführungsbeispiel, bei dem diejenigen Elemente, die mit denen des ersten, in Fig. 1a beschriebenen Ausführungsbeispiel identisch sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, so daß bezüglich deren Beschreibung auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel vollinhaltlich Bezug genommen wird. Dieses dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten, in Fig. 1a gezeigten lediglich dadurch, daß anstelle nur eines gemeinsamen Einspritzventils 50, zwei separate Einspritzventile 50' für Wasserstoff und 50" für den weiteren Kraftstoff vorgesehen sind. Das Einspritzventil 50" ist mit der Krafstoffleitung 40 verbunden und wird über die Leitung 125" angesteuert. Das Einspritzventil 50' ist hingegen mit der Wasserstoffleitung 90 verbunden und wird über die Leitung 125' angesteuert. Die Leitung 125 entfällt in dem gezeigten Ausführungsbeispiel.
  • Die Einspritzventile 50' und 50" können getrennt angeordnet sein, aber auch Teile einer gemeinsamen Baueinheit bilden, wobei hier wesentlich ist, daß die Kraftstoffe nicht in den Einspritzventilen sondern beispielsweise im Brennraum vermischt werden.
  • Ein viertes, alternatives Ausführungsbeispiel zeigt Fig. 1d. Diejenigen Elemente, die mit denen des dritten, in Fig. 1c beschriebenen Ausführungsbeispiel identisch sind, sind wiederum mit denselben Bezugszeichen versehen, so daß bezüglich deren Beschreibung auf die Ausführungen zum dritten, in Fig. 1c dargestellten Ausführungsbeispiel vollinhaltlich Bezug genommen wird. Dieses vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich zu dem dritten, in Fig. 1c dargestellten lediglich darin, daß, wie auch in dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1b, der Reformer 60' mit der Kraftstoffleitung 65 anstatt des Wasserstoffbehälters 60 vorgesehen ist.
  • Die Anordnung der Vorrichtungsteile in den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1a bis 1d ist beispielhaft zu verstehen. So können rein prinzipiell die Kraftstoffmengenzumeßeinrichtungen 30 und 80 in einem gemeinsamen Gehäuse mit den Einspritzventilen 50 bzw. 50' und 50" eine Kraftstoffdosiereinheit realisieren. Ebenso kann die Steuereinheit 100 Teil dieser Kraftstoffdosiereinheit sein.
  • In Fig. 2 stellt Kurve A das Mengenverhältnis Wasserstoff zu dem weiteren Kraftstoff (H2/Kraftstoff) abhängig von der Katalysatortemperatur T bei der Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens dar. In Kurve B ist der Verlauf der Menge der Schadstoffemission in Abhängigkeit von dem Mengenverhältnis dargestellt. Kurve C zeigt den Verlauf der Menge der Schadstoffemission bei Betrieb lediglich mit dem weiteren. Kraftstoff in Abhängigkeit von der Katalysatortemperatur T.
  • Der den Kurven A, B und C zugrunde gelegte Abszissenmaßstab ist identisch. Ebenfalls ist der Ordinatenmaßstab jeweils der Kurven B und C identisch. Der Ordinatenmaßstab der Kurve A hingegen ist hiervon verschieden.
  • Es versteht sich, daß sowohl der dargestellte Verlauf der Kurven als auch die Maßstäbe lediglich beispielhaft den Zusammenhang veranschaulichen soll, so daß rein prinzipiell auch andere Kurvenverläufe möglich sind.
  • Bei geringer Katalysatortemperatur wird dem Brennraum 130 der Brennkraftmaschine in einem Temperaturintervall I, welches durch die Temperatur To und Tgrenz begrenzt ist, anfänglich, also bei To, reiner Wasserstoff zugeführt. Da Wasserstoffverbrennung zu geringer Schadstoffemission führt, ist diese zu Beginn des Verfahrens, solange die Katalysatortemperatur im Temperaturintervall I liegt, gering, wie es anhand des Verlaufs der Kurve B angedeutet ist.
  • Mit zunehmender Katalysatortemperatur wird innerhalb des Temperaturintervalls I der Wasserstoffanteil reduziert, bis bei einer Grenztemperatur Tgrenz des Katalysators 150, bei der dieser seinen höchsten Wirkungsgrad erreicht hat, das Mengenverhältnis Wasserstoff zu dem weiteren Kraftstoff auf einen Wert Mgrenz eingestellt wird, so daß die Schadstoffemission gemäß Kurve B im Vergleich zum Betrieb lediglich mit dem weiteren Kraftstoff gemäß Kurve C zwar gering ist, allerdings auch der Wasserstoffverbrauch so reduziert ist, daß das Kraftfahrzeug eine hinreichende Reichweite von beispielsweise 500 km erreichen kann, ohne daß weiterer Kraftstoff und/oder Wasserstoff getankt werden muß.
  • Übersteigt die Katalysatortemperatur die Grenztemperatur Tgrenz, so nimmt die Schadstoffemission gemäß Kurve B einen Wert an, der unterhalb eines Wertes bei einem Betrieb lediglich mit dem weiteren Kraftstoff liegt, welcher beispielhaft in Kurve C dargestellt ist.

Claims (12)

1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit mindestens zwei unterschiedlichen Kraftstoffen, insbesondere nach dem Bi-fuel-Prinzip, bei dem die mindestens zwei unterschiedlichen Kraftstoffe mindestens einem Brennraum 130 der Brennkraftmaschine zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens zwei Kraftstoffe gleichzeitig dem mindestens einen Brennraum 130 zugeführt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mengenverhältnis der dem mindestens einen Brennraum 130 zugeführten mindestens zwei Kraftstoffe verändert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mengenverhältnis abhängig von mindestens einer Kenngröße der Brennkraftmaschine bestimmt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3 zum Betreiben einer einen Katalysator 150 aufweisenden Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß die Kenngröße die Katalysatortemperatur ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei zunehmender Katalysatortemperatur das Verhältnis der dem Brennraum 130 zugeführten Menge eines ersten Kraftstoffs zu der dem Brennraum 130 zugeführten Menge eines weiteren Kraftstoffs um einen vorgebbaren, zur Katalysatortemperatur proportionalen Wert reduziert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kraftstoff Wasserstoff ist und daß der weitere Kraftstoff ein flüssiger Kraftstoff, insbesondere Benzin oder Diesel, ist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Katalysator 150 vorgebbare Mengen eines Wasserstoff-Luftgemisches zugeführt werden.
8. Vorrichtung zum Betreiben einer eine Abgasanlage mit einem Katalysator 150 aufweisenden Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit mindestens zwei unterschiedlichen Kraftstoffen, insbesondere nach dem Bi-fuel-Prinzip, mit mindestens zwei Kraftstoffzuführungen für unterschiedliche Kraftstoffe und mindestens einer Kraftstoffdosiereinheit, die zwischen den Kraftstoffzuführungen und einem Brennraum 130 der Brennkraftmaschine angeordnet ist, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Kraftstoffdosiereinheit umfaßt: mindestens eine Kraftstoffmengenzumeßeinrichtung (30, 80) zum gleichzeitigen Dosieren der mindestens zwei Kraftstoffe; eine Steuereinheit 100 zum separaten Steuern von Mengen der mindestens zwei Kraftstoffe; ein Mittel zum Ermitteln mindestens einer Kenngröße der Brennkraftmaschine, und ein Mittel zum Bestimmen der Mengen der mindestens zwei Kraftstoffe aus der mindestens einen Kenngröße.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel zum Ermitteln der mindestens einen Kenngröße wenigstens ein am Katalysator 130 angeordneter Temperatursensor 170 ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Kraftstoffzuführungen mit einem Wasserstoffbehälter 60, insbesondere einem Wasserstoffdruckspeicher, verbunden ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine erste Kraftstoffzuführung mit einem Reformer 60' zur Umwandlung eines aus wenigstens einer weiteren Kraftstoffzuführung zuführbaren Kraftstoffs in Wasserstoff verbunden ist, wobei der Reformer 60' seinerseits mit der wenigstens einen weiteren Kraftstoffzuführung verbunden ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer Wasserstoffzuführung und dem Katalysator 150 mindestens eine Wasserstoffleitung 190 mit mindestens einem Dosierventil 200 zur Dosierung eines Wasserstoff- Luftgemisches angeordnet ist.
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