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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen einer Aktivierungsinformation für eine Funktionseinheit eines zumindest teilweise autonom betreibbaren Fahrzeugs und/oder eine Fahrzeugfunktion des Fahrzeugs, wobei mit der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion das Fahrzeug zumindest teilweise autonom betrieben werden kann.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung ein elektronisches Überprüfungssystem mit einer Auswerteeinheit.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem elektronischen Überprüfungssystem.
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Autonom betriebene beziehungsweise autonom fahrende Fahrzeuge nach einem der Autonomielevel 1 bis 5 weisen beispielsweise elektronische Fahrzeugführungssysteme auf. Mithilfe dieser elektronischen Fahrzeugführungssysteme kann ein jeweiliger autonomer Fahrbetrieb beziehungsweise Fahrmodus des Fahrzeugs vorgenommen werden. Hierbei können für die verschiedensten Fahrsituationen verschiedenste autonome Steuerungen des Fahrzeugs übernommen werden. Hierzu kann beispielsweise das elektronische Fahrzeugführungssystem eine Vielzahl von Fahrzeugfunktionen und/oder eine Vielzahl von Funktionseinheiten des Fahrzeuges steuern beziehungsweise autonom steuern.
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Aufgrund der jeweiligen Verkehrssituation und/oder der jeweiligen Verkehrsumgebung können je nach vorliegendem Fall nur bestimmte oder eingeschränkte autonome Fahrmodi vorgenommen werden. Hierzu kann mittels der „Operational Design Domain“ ein Einsatzbereich von autonomen Fahrzeugen definiert werden. In einem solchen „Operational Design Domain“ kann also ein autonomer Fahrmodus des autonom betriebenen Fahrzeuges zumindest eingeschränkt, insbesondere vollumfänglich, aktiviert und durchgeführt werden.
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Diesbezüglich ist es von Bedeutung, dass beispielsweise im Vorfeld überprüft werden kann, ob ein autonomer Fahrmodus, beispielsweise in einem vorliegenden Streckenabschnitt, mit dem Fahrzeug möglich und/oder erlaubt ist.
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Beispielsweise offenbart die
US 2022 / 0 073 107 A1 ein System zur Kontrolle eines autonomen Fahrbetriebs eines Fahrzeuges. Ähnliches ist aus der
US 2021 / 0 016 789 A1 bekannt. Darin ist ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei dieses Kraftfahrzeug ein Autopilot-System aufweist.
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Ferner offenbart die
DE 10 2014 014 120 A1 ein Verfahren zum autonomen Betreiben eines Fahrzeugs auf einer vorausliegenden Fahrstrecke. Hierbei wird der autonome Betrieb nur dann zugelassen, wenn für eine vergebene Streckenlänge einer vorausliegenden Fahrstrecke eine entsprechende Bedingung erfüllt ist.
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Des Weiteren offenbart die die Verfahren zur Freigabe einer Durchfahrt eines Tunnels im autonomen Fahrbetrieb.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Überprüfung von Aktivierungsbedingungen für einen autonomen Fahrmodus eines autonom betreibbaren Fahrzeuges effizienter zu gestalten.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein elektronisches Überprüfungssystem sowie ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen einer Aktivierungsinformation für eine Funktionseinheit eines zumindest teilweise autonom betreibbaren Fahrzeugs und/oder eine Fahrzeugfunktion des Fahrzeugs, wobei mit der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion das Fahrzeug zumindest teilweise autonom betrieben werden kann, wobei
- - eine erste Aktivierungsbedingung überprüft wird, indem eine Funktionsfähigkeit und/oder ein Funktionszustand einer Hardwarekomponente und/oder einer Softwarekomponente der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion überprüft wird,
- - falls die erste Aktivierungsbedingung erfolgreich überprüft werden konnte, wird zumindest eine zweite Aktivierungsbedingung überprüft, indem eine Straße, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell befindet, und/oder eine Straße in einer Umgebung des Fahrzeugs dahingehend überprüft wird, ob das Fahrzeug auf der Straße autonom betrieben werden kann, und
- - auf Basis eines Überprüfungsergebnis der ersten Aktivierungsbedingung und/oder eines Überprüfungsergebnis der zweiten Aktivierungsbedingung die Aktivierungsinformation erzeugt wird.
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Durch das vorgeschlagene Verfahren kann eine Überprüfung zumindest einer Aktivierungsbedingung und/oder mehrerer Aktivierungsbedingungen hinsichtlich einer Funktionseinheit und/oder einer Fahrzeugfunktion, mit welcher ein autonomer Fahrmodus beziehungsweise eine autonome Fahrt mit einem Fahrzeug durchgeführt werden kann, effizienter überprüft beziehungsweise beurteilt werden. Hierbei können die verschiedensten Aktivierungsbedingungen dahingehend überprüft beziehungsweise beurteilt werden, ob die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion für eine Aktivierung freigegeben werden kann.
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Des Weiteren bietet das vorgeschlagene Verfahren den Vorteil, da für die Erzeugung der Aktivierungsinformation für die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion in einer speziellen beziehungsweise spezifischen Reihenfolge vorgenommen werden kann. Optional kann im Vorfeld eine Reihenfolge der zu überprüfenden beziehungsweise zu beurteilenden Aktivierungsbedingungen festgelegt werden, sodass für eine mögliche Nutzung eines autonomen Fahrbetriebs beziehungsweise autonomen Fahrmodus des Fahrzeuges die in der Reihenfolge festgelegten Aktivierungsbedingungen entsprechend nacheinander überprüft werden. Hierbei kann insbesondere eine kaskadierte beziehungsweise abgestufte Überprüfung der Aktivierungsbedingungen vorgenommen werden, sodass bei einer fehlerhaften Aktivierungsbedingung beziehungsweise einer Aktivierungsbedingung, welche nur unzureichend erfüllt werden konnte, die Aktivierungsfreigabe mithilfe der Aktivierungsinformation beispielsweise beurteilt werden kann.
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Speziell kann mithilfe der Aktivierungsinformation festgestellt beziehungsweise bereitgestellt werden, dass bereits die erste Aktivierungsbedingung in der Reihenfolge hinsichtlich der zu überprüfenden Aktivierungsbedingung bereits fehlgeschlagen ist. Folglich kann auf eine Überprüfung der nachfolgenden Aktivierungsbedingungen verzichtet werden und somit eine Rechenleistung und Verarbeitungszeit eingespart werden. Dies ist insbesondere im Hinblick auf das Fahrzeug ressourceneinsparender.
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Optional kann mit der Aktivierungsinformation eine Freigabe für die Aktivierung der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion charakterisiert werden kann.
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Auf Basis der Aktivierungsinformation kann gegebenenfalls ein Aktivierungssignal generiert und an die Funktionseinheit und/oder an die Fahrzeugfunktion übermittelt werden.
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Des Weiteren kann mithilfe der Aktivierungsinformation, welches systemseitig und insbesondere automatisch erstellt wurde, dem Fahrzeug, einem elektronischen Fahrzeugführungssystem des Fahrzeugs und/oder einem Nutzer des Fahrzeugs bereitgestellt beziehungsweise dargelegt werden, inwieweit eine Aktivierung der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion durchführbar ist. Somit kann mit anderen Worten ausgedrückt mithilfe der Aktivierungsinformation zu der jeweiligen vorliegenden Situation die Freigabe für die Aktivierung der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion charakterisiert beziehungsweise bewertet werden. Somit kann hier eine Entscheidung vorgelegt werden, ob eine Aktivierung der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion aktuell und/oder zukünftig möglich ist oder nicht.
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Insbesondere kann es sich bei dem vorgeschlagenen Verfahren um ein computerimplementiertes Verfahren handeln.
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Beispielsweise kann die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion dazu dienen, um einen autonomen Fahrmodus des Fahrzeuges durchführen zu können. Hierzu kann mit der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion das Fahrzeug zumindest teilweise autonom gesteuert beziehungsweise betrieben werden. Beispielsweise ist die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion Bestandteil eines elektronischen Fahrzeugführungssystems des Fahrzeugs.
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Bei der Funktionseinheit kann es sich beispielsweise um eine elektronische Einheit beziehungsweise um ein elektronisches Bauteil in Fahrzeugen und insbesondere des elektronischen Fahrzeugführungssystems handeln. Die Fahrzeugfunktion kann beispielsweise aktiviert werden, um einen entsprechenden autonomen Fahrmodus durchführen zu können.
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Bei der ersten und der zumindest zweiten Aktivierungsbedingung handelt es sich um Vorgaben, welche erfüllt werden müssen, um einen zumindest teilweise autonomen Fahrmodus beziehungsweise Fahrbetrieb des Fahrzeuges zu ermöglichen.
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Das Erzeugen der Aktivierungsinformation kann beispielsweise automatisiert beziehungsweise automatisch erfolgen.
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Die Überprüfung der jeweiligen Aktivierungsbedingung und die Erzeugung der Aktivierungsinformation kann beispielsweise mittels einer elektronischen Auswerteeinheit durchgeführt werden. Die elektronische Auswerteeinheit kann wiederum Bestandteil eines elektronischen Überprüfungssystems ein.
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In der ersten Aktivierungsbedingung wird also ein erster Überprüfungsschritt hinsichtlich der Funktionsfähigkeit und/oder des Funktionszustands der Hardwarekomponente und/oder der Softwarekomponente der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion durchgeführt. Mit anderen Worten ausgedrückt wird zunächst die grundlegende Funktionalität der Fahrzeugfunktion und/oder der Funktionseinheit dahingehend überprüft beziehungsweise beurteilt, ob die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion überhaupt in einem Zustand vorliegt, um grundsätzlich das Fahrzeug zumindest teilweise autonom betreiben zu können. Bei der Überprüfung der ersten Aktivierungsbedingung können vorgegebene Grenzwerte und/oder Vorgaben bei der Überprüfung berücksichtigt werden, sodass anhand dieser Grenzwerte beziehungsweise Schwellwerte beziehungsweise Vorgaben festgestellt werden kann, ob die erste Aktivierungsbedingung erfolgreich überprüft beziehungsweise ob die erste Aktivierungsbedingung erfolgreich erfüllt ist.
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Konnte festgestellt werden, dass die erste Aktivierungsbedingung erfolgreich abgeschlossen werden konnte, so kann unmittelbar und insbesondere automatisch mit der zweiten Aktivierungsbedingung fortgefahren werden. In der zweiten Aktivierungsbedingung erfolgt eine Überprüfung der Straße, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell und/oder zukünftig befindet, und/oder eine Straße in der Umgebung des Fahrzeuges. Somit wird die aktuell befahrene Straße und/oder die sich in der Umgebung befindenden Straßen, auf welchen das Fahrzeug zukünftig beziehungsweise potentiell weiterfahren könnte, dahingehend überprüft beziehungsweise beurteilt, ob diese Straßen grundsätzlich beziehungsweise überhaupt geeignet beziehungsweise freigegeben sind, um darauf einen autonomen Fahrmodus beziehungsweise Fahrbetrieb vorzunehmen. Hierzu können beispielsweise Karteninformationen, Navigationsinformationen und/oder Umgebungsinformationen verwendet werden.
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Anhand zumindest einer der zwei Aktivierungsbedingungen oder anhand mehrerer Aktivierungsbedingungen hinsichtlich der in der Reihenfolge festgelegten Aktivierungsbedingungen kann systemseitig, insbesondere mithilfe der Auswerteeinheit, die Aktivierungsinformation bestimmt beziehungsweise ermittelt werden. Hierbei kann für die jeweilige überprüfte Aktivierungsbedingung ein Überprüfungsergebnis berücksichtigt werden. Bei der Aktivierungsinformation kann beispielsweise enthalten sein, in welchem Umfang die jeweilige Aktivierungsbedingung erfolgreich überprüft werden konnte und ob bei der Überprüfung es Besonderheiten, Anomalien und/oder sonstige Auffälligen festgestellt wurden. Entsprechend kann automatisch beziehungsweise systemseitig anhand zumindest eines Überprüfungsergebnisses festgestellt beziehungsweise beurteilt werden, ob eine Freigabe hinsichtlich einer Aktivierung der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion möglich, sicher und/oder erlaubt ist.
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Die Aktivierungsinformation kann beispielsweise dem elektronischen Fahrzeugführungssystem, dem Fahrzeug und/oder einem Nutzer des Fahrzeuges übermittelt beziehungsweise bereitgestellt werden.
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Die „Operational Design Domain (ODD)“ muss schnell und sicher erkannt werden. Die Grenzen des ODD müssen im Voraus erkannt werden. Durch die hohe Anforderung an die ODD-Erkennung müssen sehr viele Aktivierungsbedingungen in hoher Frequenz geprüft werden, was zu einer sehr hohen Rechenlast führt. Dies kann mit dem vorgeschlagenen Verfahren minimiert beziehungsweise reduziert werden.
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In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass, falls die zweite Aktivierungsbedingung erfolgreich überprüft werden konnte, eine dritte Aktivierungsbedingung überprüft wird, indem überprüft wird, ob eine Freigabe zum Durchführen einer automatisierten Fahrfunktion beziehungsweise Fahrmodus für die Straße vorliegt, wobei ein Überprüfungsergebnis der dritten Aktivierungsbedingung bei dem Erzeugen der Aktivierungsinformation berücksichtigt wird. Mit anderen Worten ausgedrückt wird mit der dritten Aktivierungsbedingung überprüft, ob neben der Eignung der Straße hinsichtlich eines autonomen beziehungsweise automatisierten Fahrmodus auch ein solcher autonomer Fahrmodus auf dieser Straße freigegeben beziehungsweise erlaubt ist. Hierbei kann beispielsweise überprüft werden, ob die Straße aktuell und/oder zukünftig auch zum Durchführen eines autonomen Fahrmodus freigegeben ist. Hierbei kann es wiederum vorkommen, dass aufgrund von aktuellen Situationen wie spezielle Verkehrssituationen ein autonomes Fahren auf dieser Straße beziehungsweise auf einem Streckenabschnitt der Straße zumindest temporär nicht erlaubt beziehungsweise eingeschränkt ist.
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Des Weiteren kann bei der Überprüfung der dritten Aktivierungsbedingung überprüft werden, ob das Fahrzeug, der Nutzer des Fahrzeuges und/oder aus Herstellersicht des Fahrzeuges eine entsprechende Freigabe beziehungsweise Erlaubnis zum Durchführen eines autonomen Fahrmodus auf dieser Straße und/oder auf zumindest einem Streckenabschnitt dieser Straße vorliegt.
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Nach erfolgreicher Durchführung beziehungsweise erfolgreicher Überprüfung der ersten und zweiten Aktivierungsbedingung, also der vorherigen Aktivierungsbedingungen hinsichtlich der Reihenfolge der Aktivierungsbedingungen, kann die dritte Aktivierungsbedingung nachfolgend beziehungsweise unmittelbar nach erfolgreicher Überprüfung der vorhergehenden Aktivierungsbedingungen erfolgen. Insbesondere erfolgt die Durchführung der Überprüfung der Aktivierungsbedingungen entsprechend der festgelegten Reihenfolge hinsichtlich der zu überprüfenden Aktivierungsbedingungen.
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Bei dem Erzeugen der Aktivierungsinformation können also die erste Aktivierungsbedingung, die zweite Aktivierungsbedingung und/oder die dritte Aktivierungsbedingung berücksichtigt werden.
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In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass, falls die dritte Aktivierungsbedingung erfolgreich überprüft werden konnte, eine vierte Aktivierungsbedingung überprüft wird, indem die aktuelle Position des Fahrzeugs in Relation zu der Straße überprüft wird, wobei ein Überprüfungsergebnis der vierten Aktivierungsbedingung bei einem Erzeugen der Aktivierungsinformation berücksichtigt wird. Folglich kann dann, wenn die erste, zweite und dritte Aktivierungsbedingung erfolgreich durchgeführt werden konnte, mit der Überprüfung der vierten Aktivierungsbedingung unmittelbar anschließend begonnen werden. Somit wird die vierte Aktivierungsbedingung erst dann überprüft, wenn die in der Reihenfolge vor der vierten Aktivierungsbedingung liegenden vorherigen beziehungsweise vorstehenden Aktivierungsbedingungen erfolgreich durchgeführt werden konnten.
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Bei der vierten Aktivierungsbedingung wird überprüft, inwieweit sich das Fahrzeug zu der Straße weg befindet, welche in den vorherigen Aktivierungsbedingungen zum Durchführen des autonomen Fahrmodus überprüft wurde. Hierbei kann vor allem auf Basis der aktuellen Position des Fahrzeuges festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug bereits auf der Straße beziehungsweise auf einem Streckenabschnitt der Straße befindet, welcher bei den vorherigen Aktivierungsbedingungen bereits überprüft wurde oder wann das Fahrzeug voraussichtlich sich auf der Straße befindet, um den autonomen Fahrmodus vorzunehmen.
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Insbesondere kann bei der vierten Aktivierungsbedingung ein „Geofencing“ verwendet werden, um festzustellen, ob sich das Fahrzeug in der Nähe oder innerhalb einer „Operational Design Domain“ befindet. Mit anderen Worten ausgedrückt wird überprüft, ob sich das Fahrzeug aufgrund seiner aktuellen Position beziehungsweise Lokalisierung bereits in einem Einsatzbereich für autonome Fahrzeuge befindet oder ob es sich in der Nähe eines solchen Einsatzbereichs befindet.
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Auf Basis der ersten, zweiten, dritten und/oder vierten Aktivierungsbedingung kann wiederum die Aktivierungsinformation bestimmt beziehungsweise ermittelt werden.
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In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass, falls die vierte Aktivierungsbedingung erfolgreich überprüft werden konnte, wird eine fünfte Aktivierungsbedingung überprüft, indem eine Umgebungsbedingung betreffend die Umgebung, eine Fahrerbedingung betreffend einen Fahrer des Fahrzeugs und/oder eine Fahrzeugbedingung betreffend das Fahrzeug überprüft wird, wobei ein Überprüfungsergebnis der fünften Aktivierungsbedingung bei dem Erzeugen der Aktivierungsinformation berücksichtigt wird. Insbesondere erfolgt das Überprüfen der fünften Aktivierungsbedingung, wenn die vorherigen Aktivierungsbedingungen, also die erste bis vierte Aktivierungsbedingung, erfolgreich durchgeführt werden konnten. Die fünfte Aktivierungsbedingung kann unmittelbar nach erfolgreicher Durchführung der vierten Aktivierungsbedingung durchgeführt werden. Hierbei können spezifische zusätzliche Bedingungen beziehungsweise Unterbedingungen überprüft werden. Ebenso denkbar ist, dass die genannten Bedingungen, also die Fahrerbedingung, die Fahrzeugbedingung und/oder die Umgebungsbedingung, in weiteren nachfolgenden Aktivierungsbedingungen überprüft werden.
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Bei der Fahrerbedingung kann beispielsweise ein Aufmerksamkeitszustand, ein Gesundheitszustand, bevorzugte Fahrmodi und/oder sonstige individuelle Informationen hinsichtlich des Fahrers beziehungsweise Nutzer des Fahrzeuges überprüft werden. Mit der Umgebungsbedingung können Informationen hinsichtlich der Umgebung des Fahrzeuges überprüft werden. Hierbei können beispielsweise eine aktuelle Verkehrssituation wie ein Stau oder ein Unfall, eine Wettersituation und/oder eine Straßenbeschaffenheit der vorliegenden Straße beurteilt beziehungsweise überprüft werden. Bei der Fahrzeugbedingung kann wiederum überprüft werden, welchen Zustand das Fahrzeug und insbesondere Fahrzeugsysteme und/oder Fahrzeugkomponenten des Fahrzeuges aufweisen. Sollten beispielsweise fehlerhafte Fahrzeugsysteme und/oder Fahrzeugkomponenten festgestellt werden, wie fehlerhafte Bremssysteme und/oder Sicherheitssysteme, so wäre in diesem Fall ein autonomer Fahrmodus nicht zu bevorzugen.
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Das Überprüfungsergebnis der fünften Aktivierungsbedingung kann beispielsweise der Auswerteeinheit übermittelt beziehungsweise bereitgestellt werden, sodass abhängig von der ersten, zweiten, dritten, vierten und/oder fünften überprüften Aktivierungsbedingung die Aktivierungsinformation bestimmt werden kann.
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In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass, wenn alle Aktivierungsbedingungen erfolgreich überprüft werden konnten, wird die Aktivierung der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion freigegeben. Somit können die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion erst dann für die Aktivierung freigegeben werden, wenn alle Aktivierungsbedingungen, insbesondere alle Aktivierungsbedingungen in der vorgegebenen beziehungsweise festgelegten Reihenfolge, erfolgreich durchgeführt werden konnten. Folglich kann erreicht werden, dass nur dann ein autonomer Fahrmodus des Fahrzeuges auch tatsächlich durchgeführt werden kann, wenn dieser sicher und gefahrlos erfolgen beziehungsweise durchgeführt werden kann. Sollte festgestellt werden, dass nur eine der Aktivierungsbedingungen nicht erfolgreich durchgeführt werden konnte, so kann dies bei einem potentiellen autonomen Fahrmodus bereits zu gefährlichen und insbesondere verkehrsgefährlichen Situationen führen. Dies kann durch eine erfolgreiche Überprüfung aller Aktivierungsbedingungen verhindert werden.
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Durch eine genaue Art und Reihenfolge der Aktivierungsbedingungen, wie erfindungsgemäß vorliegen, kann beispielsweise ein möglichst effizientes Aufstarten beziehungsweise Freigeben einer automatisierten Fahrfunktion erreicht beziehungsweise durchgeführt werden. Durch eine erfolgreich durchgeführte Überprüfung der Reihenfolge der Aktivierungsbedingungen kann eine effiziente Freigabe für einen sicher durchzuführenden autonomen Fahrmodus bereitgestellt werden.
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Zusätzlich können die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion bei erfolgreicher Überprüfung aller Aktivierungsbedingungen in einen Bereitschaftsmodus gesetzt werden. Mit anderen Worten ausgedrückt kann dann, wenn alle Aktivierungsbedingungen beziehungsweise Vorbedingungen erfolgreich überprüft werden konnten, die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion für einen automatisierten beziehungsweise autonomen Fahrmodus als bereit definiert werden. Somit kann beispielsweise automatisch oder nach Freigabe durch den Nutzer des Fahrzeuges ein entsprechender autonomer Fahrmodus durchgeführt werden.
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In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass, wenn zumindest eine der Aktivierungsbedingungen nicht erfolgreich überprüft werden konnte, wird die Aktivierung der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion nicht freigegeben. Um einen sicheren autonomen Fahrmodus des Fahrzeuges durchführen zu können, ohne die Insassen des Fahrzeuges und/oder andere Verkehrsteilnehmer zu gefährden, ist es vorteilhaft, wenn nur dann die Freigabe erfolgt, wenn alle Aktivierungsbedingungen erfüllt beziehungsweise erfolgreich durchgeführt werden konnten. Sollte eine der Aktivierungsbedingungen oder mehrere der Aktivierungsbedingungen nicht erfolgreich durchgeführt werden können, dann kann die Fahrzeugfunktion und/oder die Funktionseinheit nicht dazu verwendet werden, um zumindest aktuell einen sicheren autonomen Fahrmodus durchzuführen. Dementsprechend kann systemseitig, beispielsweise durch das elektronische Fahrzeugführungssystem, die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion zumindest temporär deaktiviert beziehungsweise als nicht einsatzbereit festgelegt werden.
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Zusätzlich kann die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion in einen inaktiven Modus gesetzt werden. Somit kann beispielsweise verhindert werden, dass ein autonomer Fahrmodus mit der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion durchgeführt werden kann, obwohl die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion nach systemseitiger Beurteilung aktuell dazu nicht in der Lage ist.
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In einem Ausführungsbeispiel ist des Weiteren vorgesehen, dass nach einer vorgegebenen Zeitdauer ab dem Zeitpunkt, bei welchem die Aktivierung der Funktionseinheit und/oder der Fahrzeugfunktion nicht freigegeben wurde, eine erneute Überprüfung zumindest einer der Aktivierungsbedingungen durchgeführt wird. Ab dem Zeitpunkt, bei welchem die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion in den inaktiven Modus gesetzt wurde, kann zunächst für eine vorgegebene Zeitdauer die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion unberührt gelassen werden. In dieser Zeitdauer können beispielsweise systemseitige Reparaturmaßnahmen und/oder mittels systemseitiger Aufforderung manuelle Reparaturmaßnahmen am Fahrzeug, insbesondere in der Funktionseinheit und/oder an der Fahrzeugfunktion, vorgenommen werden.
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Nach dieser vorgegebenen Zeitdauer kann zumindest die Aktivierungsbedingung, welche nicht erfolgreich durchgeführt werden konnte, erneut überprüft werden. Um jedoch die Sicherheit des Fahrzeugs und insbesondere der Insassen und/oder der weiteren Verkehrsteilnehmer gerecht zu werden, ist es vorteilhaft, wenn alle Aktivierungsbedingungen in der vorgegebenen Reihenfolge erneut überprüft werden, um sicherzustellen, dass ein autonomer Fahrmodus mithilfe der Fahrzeugfunktion und/oder der Funktionseinheit auch tatsächlich sicher durchgeführt werden kann.
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Die Zeitdauer kann beispielsweise je nachdem, welche Aktivierungsbedingung nicht durchgeführt werden konnte und wie negativ ein entsprechendes Überprüfungsergebnis bezüglich der nicht erfolgreich durchgeführten Aktivierungsbedingung war, festgelegt werden.
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Es ist vorgesehen, dass zumindest eine erfolgreich überprüfte Aktivierungsbedingung in vorgegebenen Zeitabständen, während zumindest eine weitere Aktivierungsbedingung überprüft wird, auf ihre Gültigkeit überprüft wird. Dadurch kann auch bei einer Vielzahl von durchzuführenden Aktivierungsbedingungen erreicht werden, dass eine zwar bereits erfolgreich überprüfte Aktivierungsbedingung jedoch aufgrund einer vorgegebenen Zeitdauer aufgrund der noch weiter zu überprüfenden Aktivierungsbedingung bereits nicht mehr gültig ist.
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Beispielsweise kann eine jeweilige Aktivierungsbedingung mit einer bestimmten Gültigkeitsdauer, insbesondere mit einer „Sample Time“ versehen sein. Je nach Wichtigkeit beziehungsweise sicherheitsrelevanter Funktion der jeweiligen Aktivierungsbedingung können die Aktivierungsbedingungen verschiedene Gültigkeiten aufweisen. Sollte aufgrund von nicht absehbarer Situationen die Überprüfung der nachfolgenden Aktivierungsbedingung länger als geplant dauern, so kann es vorkommen, dass eine bereits erfolgreich durchgeführte Aktivierungsbedingung nicht mehr gültig ist und diese zu wiederholen ist. Dies kann beispielsweise dann erfolgen, wenn alle sonstigen Aktivierungsbedingungen in der Reihenfolge erfolgreich durchgeführt werden konnten. Am Anschluss der Überprüfung kann die zumindest eine Aktivierungsbedingung oder mehrere Aktivierungsbedingungen, welche ihre Gültigkeit verloren haben, nochmals überprüft werden.
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Beispielsweise können die Zeitabstände hinsichtlich der auf ihre Gültigkeit zu überprüfenden Aktivierungsbedingungen auf Basis einer Änderungsrate der jeweiligen Aktivierungsbedingungen vorgegeben werden. Beispielsweise kann aus sicherheitstechnischen Gründen eine jeweilige Aktivierungsbedingung beispielsweise aufgrund einer Umgebungssituation und/oder eines Fahrzeugzustands sich ändern.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Überprüfungssystem mit einer elektronischen Auswerteeinheit, wobei das elektronische Überprüfungssystem ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche beziehungsweise nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung daraus auszuführen.
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Insbesondere kann ein Verfahren nach dem vorherigen Aspekt oder eine vorteilhafte Weiterbildung daraus mithilfe des soeben genannten elektronischen Überprüfungssystems durchgeführt werden.
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Beispielsweise kann das elektronische Überprüfungssystem als zentrale Einheit in dem autonom betriebenen Fahrzeug angeordnet sein. Ebenso denkbar ist, dass das elektronische Überprüfungssystem als dezentrale Einheit ausgebildet ist. Ebenfalls denkbar ist, dass es sich bei dem elektronischen Überprüfungssystem um ein cloudbasiertes oder backendbasiertes System handelt.
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Beispielsweise kann das elektronische Überprüfungssystem Teil eines elektronischen Fahrzeugführungssystems sein. Andernfalls kann das elektronische Überprüfungssystem in, insbesondere ständiger, kommunikationstechnischem Austausch mit dem elektronischen Fahrzeugführungssystem sein.
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Beispielsweise kann das elektronische Überprüfungssystem die eingangs erwähnten Informationen beziehungsweise Parameter beziehungsweise Eingangsgrößen für die jeweilige Überprüfung einer jeweiligen Aktivierungsbedingung bereitgestellt werden. Ebenfalls kann das elektronische Überprüfungssystem automatisch die entsprechenden Informationen abrufen oder dem elektronischen Überprüfungssystem werden diese jeweiligen Informationen automatisch übermittelt.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem elektronischen Überprüfungssystem nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung daraus.
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Insbesondere kann es sich bei dem Fahrzeug um ein zumindest teilweise autonom betriebenes Fahrzeug, ein vollautonom betriebenes Fahrzeug und/oder um ein hochautomatisiertes Fahrzeug handeln.
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Insbesondere handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein Kraftfahrzeug, welches zumindest ein elektronisches Fahrzeugführungssystem zum Durchführen eines autonomen Fahrmodus aufweist.
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Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
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Zu der Erfindung gehört auch eine Steuervorrichtung für das Fahrzeug. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Die Prozessoreinrichtung kann z.B. auf zumindest einer Schaltungsplatine und/oder auf zumindest einem SoC (System on Chip) basieren.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Überprüfungssystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen elektronischen Überprüfungssystems und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung auch ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Programmcode, der bei der Ausführung durch einen Computer oder einen Computerverbund diesen veranlasst, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Das Speichermedium kann zumindest teilweise als ein nicht-flüchtiger Datenspeicher (z.B. als eine Flash-Speicher und/oder als SSD - solid state drive) und/oder zumindest teilweise als ein flüchtiger Datenspeicher (z.B. als ein RAM - random access memory) bereitgestellt sein. Das Speichermedium kann in dem Computer oder Computerverbund angeordnet sein. Das Speichermedium kann aber auch beispielsweise als sogenannter Appstore-Server und/oder Cloud-Server im Internet betrieben sein. Durch den Computer oder Computerverbund kann eine Prozessorschaltung mit beispielsweise zumindest einem Mikroprozessor bereitgestellt sein. Der Programmcode kann als Binärcode und/oder als Assembler-Code und/oder als Quellcode einer Programmiersprache (z.B. C) und/oder als Programmskript (z.B. Python) bereitgestellt sein.
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Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem, welches die Funktionseinheit und/oder die Fahrzeugfunktion aufweist, kann ein elektronisches System verstanden werden, das dazu eingerichtet ist, ein Fahrzeug vollautomatisch oder vollautonom zu führen, insbesondere ohne dass ein Eingriff in eine Steuerung durch einen Fahrer erforderlich ist. Das Fahrzeug führt alle erforderlichen Funktionen, wie Lenk-, Brems- und/oder Beschleunigungsmanöver, die Beobachtung und Erfassung des Straßenverkehrs sowie entsprechende Reaktionen automatisch durch. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach Stufe 5 der Klassifizierung gemäß SAE J3016 implementieren. Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann auch ein Fahrerassistenzsystem (englisch: „advanced driver assistance system“, ADAS) verstanden werden, welches den Fahrer beim teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahren unterstützt. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem einen teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach den Stufen 1 bis 4 gemäß der SAE J3016-Klassifizierung implementieren. Hier und im Folgenden bezieht sich „SAE J3016“ auf die entsprechende Norm in der Version vom April 2021.
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Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann es daher beinhalten, das Fahrzeug gemäß eines vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus der Stufe 5 nach SAE J3016 zu führen. Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann auch beinhalten, das Fahrzeug gemäß eines teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach den Stufen 1 bis 4 nach SAE J3016 zu führen.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches Systeme beziehungsweise Einheiten aufweist, um einen autonomen Fahrmodus auszuführen; und
- 2 einen beispielhaften Ablauf einer Prüfung von Aktivierungsbedingungen in einer beispielhaften Reihenfolge für das Aktivieren eines autonomen Fahrmodus des Fahrzeugs aus 1.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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In der 1 ist schematisch ein Fahrzeug 1 dargestellt, bei welchem es sich um ein zumindest teilweise autonom betriebenes Fahrzeug handelt. Zum Durchführen eines autonomen beziehungsweise automatisierten Fahrmodus weist das Fahrzeug 1 ein elektronisches Fahrzeugführungssystem 2 auf. Das elektronische Fahrzeugführungssystem 2 kann aus mehreren Komponenten, Funktionen und/oder Implementierungen ausgebildet sein. Beispielsweise kann das elektronische Fahrzeugführungssystem 2 zumindest eine Funktionseinheit 3 und/oder eine Fahrzeugfunktion 4 umfassen. Mit der Funktionskomponente 3 und/oder der Fahrzeugfunktion 4 kann ein autonomer Fahrmodus mit dem Fahrzeug 1 vorgenommen werden. Hierzu kann das elektronische Fahrzeugführungssystem 2 entsprechende Steuerbefehle per Signalübertragung an die Funktionseinheit 3 und/oder die Fahrzeugfunktion 4 übermitteln. Somit kann mithilfe des elektronischen Fahrzeugführungssystems 2 und insbesondere mit der Funktionseinheit 3 und/oder der Fahrzeugfunktion 4 das Fahrzeug für einen autonomen Fahrbetrieb beziehungsweise Fahrmodus gesteuert werden.
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Mithilfe der Funktionseinheit 3 und/oder der Fahrzeugfunktion 4 können autonome Lenkvorgänge, Bremsvorgänge, Beschleunigungsvorgänge, Eingriffe in die Fahrzeugquerführung, Eingriffe in die Fahrzeuglängsführung und/oder Fahrmanöver beispielsweise durchgeführt werden.
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Um einen autonomen Fahrmodus mit dem Fahrzeug 1 durchführen zu können, kann beispielsweise aus sicherheitstechnischen Gründen die dafür jeweils benötigte Funktionseinheit 3 und/oder Fahrzeugfunktion 4 und/oder sonstige autonome Fahrsysteme freigegeben werden, bevor die eigentliche Aktivierung und das anschließende autonome Fahren mit dem Fahrzeug 1 möglich ist. Diesbezüglich können verschiedenste Bedingungen beziehungsweise Konditionen beziehungsweise Vorgaben hinsichtlich einer Freigabe der Funktionseinheit 3 und/oder Fahrzeugfunktion 4 überprüft werden. Darin kann festgestellt werden, um zum einen die Funktionseinheit 3 und/oder Fahrzeugfunktion 4 grundsätzlich in der Lage ist, den gewünschten autonomen Fahrmodus vorzunehmen und ob dieser Fahrmodus auch im Straßenverkehr zugelassen und auch sicher durchgeführt werden kann.
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Im Nachfolgenden werden Ausführungsbeispiele hinsichtlich der Vorgehensweise von zu überprüfenden Aktivierungsbedingungen, um die Funktionseinheit 3 und/oder die Fahrzeugfunktion 4 aktivieren zu können, um einen autonomen Fahrmodus beziehungsweise autonomen Betrieb mit dem Fahrzeug 1 durchführen zu können.
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Beispielsweise kann für die Überprüfung der Aktivierungsbedingungen ein elektronisches Überprüfungssystem 5 vorgesehen sein. Dieses kann, wie in der 1 beispielhaft dargestellt, extern zum Fahrzeug 1 ausgebildet sein. Ebenso denkbar ist, dass es sich im Fahrzeug 1 befindet und/oder Bestandteil beziehungsweise Teil des elektronischen Fahrzeugführungssystems 2 ist.
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In der 2 ist ein beispielhafter Ablauf einer Überprüfung von Aktivierungsbedingungen beziehungsweise einer Beurteilung einer Aktivierungsfreigabe für die Funktionseinheit 3 und/oder die Fahrzeugfunktion 4.
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In einem ersten Schritt S1 kann eine erste Aktivierungsbedingung A1 überprüft werden. Dieser erste Schritt S1 kann beispielsweise beim Starten des Fahrzeugs 1 beziehungsweise bei Einschaltung der Zündung des Fahrzeugs 1 erfolgen. Ebenfalls kann dieser Schritt erfolgen, wenn beispielsweise ein Nutzer 6 des Fahrzeugs 1 einen autonomen Fahrmodus wünscht beziehungsweise möchte. In diesem ersten Schritt S1 können die Basiskomponenten, also die Hardwarekomponente und/oder Softwarekomponente, der Funktionseinheit 3 und/oder der Fahrzeugfunktion 4 überprüft werden. Hierbei können beispielsweise entsprechende Recheneinheiten, Sensoreinheiten und/oder sonstige Einheiten beziehungsweise Implementierungen überprüft werden, welche für eine grundsätzliche und sichere autonome Fahrt zur Verfügung stehen müssen.
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Sollte hierbei festgestellt werden, dass die erste Aktivierungsbedingung A1 nicht erfüllt ist beziehungsweise unzureichend erfüllt ist, so erfolgt in einem optionalen zweiten Schritt S2 ein Abbruch beziehungsweise eine Beendigung der Überprüfung der Freigabe für die Funktionseinheit 3 und/oder der Fahrzeugfunktion 4. In diesem zweiten Schritt S2 können die Funktionseinheit 3 und/oder die Fahrzeugfunktion 4 als nicht für die Aktivierung freigegeben klassifiziert werden. Insbesondere können die Funktionseinheit 3 und/oder die Fahrzeugfunktion 4 in einen inaktiven Modus 7 gesetzt beziehungsweise versetzt werden.
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Sollte die erste Aktivierungsbedingung A1 erfolgreich durchgeführt worden sein, so kann in einem optionalen dritten Schritt S3, welcher unmittelbar nachfolgend an die erste Aktivierungsbedingungsüberprüfung ansetzt, die zweite Aktivierungsbedingung A2 überprüft werden. Bei der Überprüfung der zweiten Aktivierungsbedingung A2 kann beispielsweise eine erste Einschätzung, insbesondere mittels Geofencing beziehungsweise einer Lokalisierungsmethode, ob sich das Fahrzeug 1 gegenwärtig auf einer beziehungsweise in der Nähe einer, für eine autonome Fahrfunktion beziehungsweise einen autonomen Fahrmodus geeigneten, Straße 8 befindet. Hierbei kann darauf geachtet werden, ob sich die Straße 8 in einem Gebiet betreffend „Operational Design Domain“, also in einem Einsatzbereich für autonomes Fahren, befindet. Hierbei können Navigationsdaten, Kartendaten, Sensordaten für die Überprüfung verwendet werden. Des Weiteren kann hierbei überprüft werden, ob sich das Fahrzeug 1 aktuell auf einer solchen Straße 8 befindet oder ob sich beispielsweise weitere potentielle für das autonome Fahren geeignete Straßen in einer Umgebung 9 beziehungsweise Umgebungsbereich des Fahrzeugs befinden.
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Dabei kann beispielsweise darauf geachtet werden, ob es sich bei der Straße 8 um einen geraden Streckenabschnitt, eine ausreichend breite Fahrbahn, wie zum Beispiel eine Autobahn, handelt.
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Sollte diese Überprüfung der zweiten Aktivierungsbedingung A2 fehlschlagen, so wird wieder zum Schritt S2 verfahren.
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Sollte die zweite Aktivierungsbedingung A2 erfolgreich überprüft worden sein, so kann in einem nachfolgenden vierten Schritt S4 eine dritte Aktivierungsbedingung A3 überprüft werden. Mit der dritten Aktivierungsbedingung A3 kann, nachdem erkannt wurde, dass sich das Fahrzeug 1 auf einer beziehungsweise in der Nähe einer für das autonome Fahren geeigneten Straße 8 befindet, überprüft werden, ob die automatisierte Fahrfunktion beziehungsweise das autonome Fahren auf dieser Straße 8 grundsätzlich, insbesondere gesetzlich, betrieben beziehungsweise durchgeführt werden darf. Hierbei kann die Freigabe für eine bestimmte Straße an das Vorhandensein von gesetzlichen Regelungen für autonomes Fahren in einer jeweiligen Region und an die Freigabe durch beispielsweise einen Betreiber eines Streckenabschnitts der Straße gekoppelt sein. Hierbei können vor allem der Straßentyp, die Länge der Straße, eine aktuelle Verkehrssituation und/oder sonstige Informationen berücksichtigt werden. Sollte die dritte Aktivierungsbedingung A3 nicht erfolgreich durchgeführt werden können, so wird wieder zum zweiten Schritt S2 verfahren und die Überprüfung der Aktivierungsbedingungen beendet.
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Wenn die dritte Aktivierungsbedingung A3 erfolgreich überprüft werden konnte, so kann in einem nachfolgenden fünften Schritt S5 eine vierte Aktivierungsbedingung A4 überprüft werden. Hierbei kann, nachdem erkannt wurde, dass das Betreiben der automatisierten Fahrfunktion auf der Straße 8 freigegeben ist, eine erneute Bewertung der Straße 8 mit hoher Zuverlässigkeit vorgenommen werden. Hierfür können sowohl Karteninformationen mit einer entsprechenden Position beziehungsweise aktuellen Position des Fahrzeugs 1 zusammen mit Umfeldsensorinformationen hinsichtlich der Umgebung 9 ausgewertet werden.
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Hierzu kann beispielsweise eine elektronische Auswerteeinheit 10 des elektronischen Überprüfungssystems 5 verwendet werden.
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Des Weiteren kann hier eine sicherheitskritische Erkennung des Straßentyps mit hoher Zuverlässigkeit erfolgen, um dies bei der Entscheidung der Freigabe des autonomen Fahrmodus mit der Funktionseinheit 3 und/oder der Fahrzeugfunktion 4 vorzunehmen.
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Wenn die vierte Aktivierungsbedingung A4 nicht erfolgreich durchgeführt werden konnte, so erfolgt wiederum der zweite Schritt S2 und die Beendigung der Überprüfung der Aktivierungsfreigabe beziehungsweise der Überprüfung der Aktivierungsbedingungen.
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Wenn die vierte Aktivierungsbedingung A4 erfolgreich durchgeführt werden konnte, so kann in einem optionalen sechsten Schritt S6 zumindest eine fünfte Aktivierungsbedingung A5 überprüft werden. Nachdem zuverlässig erkannt werden konnte, dass sich das Fahrzeug 1 auf einer, für das automatisierte Fahren beziehungsweise autonome Fahren geeigneten, Straße 8 befindet, können weitere spezifische Bedingungen überprüft werden. Beispielsweise kann hier eine Umgebungsbedingung A51, eine Fahrerbedingung A52 und/oder eine Fahrzeugbedingung A53 überprüft werden. Ebenso denkbar ist, dass diese Bedingungen A51, A52 und A53 in einem jeweiligen Überprüfungsschritt überprüft werden. Bei der Umgebungsbedingung A51 können Kriterien hinsichtlich der Umgebung 9 im Hinblick auf autonomes Fahren überprüft werden. Bei der Fahrerbedingung A52 können Kriterien betreffend den Fahrer 6 im Hinblick auf autonomes Fahren überprüft werden. Mit der Fahrzeugbedingung A53 können Kriterien beziehungsweise Vorgaben betreffend das Fahrzeug 1 im Hinblick auf autonomes Fahren überprüft werden.
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Sollten die fünfte Aktivierungsbedingung A5 oder zumindest eine der Aktivierungsbedingungen A51, A52 oder A53 nicht erfolgreich durchgeführt worden sein, so erfolgt wiederum das Zurückgehen zum zweiten Schritt S2 und der Nichtfreigabe des autonomen Fahrens.
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Insbesondere dann, wenn alle Aktivierungsbedingungen A1, A2, A3, A4, A5, A51, A52, A53 erfolgreich und hinreichend überprüft werden konnten, können die Funktionseinheit 3 und/oder die Fahrzeugfunktion 4 für einen autonomen Fahrmodus freigegeben werden, sodass ein autonomer Fahrmodus des Fahrzeugs 1 aktiviert werden kann. Hierzu kann beispielsweise in einem siebten Schritt S7 die Funktionseinheit 3 und/oder die Fahrzeugfunktion 4 in einen Bereitschaftsmodus 11 beziehungsweise in einen bereiten Zustand gesetzt beziehungsweise versetzt werden. Somit kann wiederum das Fahrzeug 1 beziehungsweise das elektronische Fahrzeugführungssystem 3 selbstständig beziehungsweise automatisiert den autonomen Fahrmodus aktivieren oder der Nutzer 6 kann die Freigabe hierzu erteilen.
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Sollte zumindest eine der Aktivierungsbedingungen A1 bis A53 nicht erfolgreich durchgeführt werden können und in den zweiten Schritt S2 verfahren werden, so kann nach einer vorgegebenen Zeitdauer ab der fehlgeschlagenen Aktivierungsbedingung A1 bis A53 eine erneute Überprüfung der fehlgeschlagenen Aktivierungsbedingungen A1 bis A53 oder ein Neustart der Überprüfung aller Aktivierungsbedingungen A1 bis A53 erfolgen.
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In dieser Zeitdauer können beispielsweise Reparaturmaßnahmen oder Bedienhandlungen wie zum Beispiel ein Klemmenwechsel vorgenommen werden.
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Damit das autonome Fahren auch sicher durchgeführt werden kann, können bereits alle beziehungsweise die jeweils erfüllten Aktivierungsbedingungen A1 bis A53 mit einem bestimmten Zeitintervall beziehungsweise einem vorgegebenen Zeitabstand überprüft werden. Hierbei kann entsprechend einer jeweiligen Änderungsrate der Aktivierungsbedingung A1 bis A53 beziehungsweise nach dem jeweiligen Typ und/oder Priorität der Aktivierungsbedingung A1 bis A53 für jede Aktivierungsbedingung A1 bis A53 eine Zeitdauer T1 bis T53 vorgegeben werden. Damit kann für eine jeweilige Aktivierungsbedingung eine individuelle Zeit festgelegt werden. Sollte beispielsweise aufgrund einer Vielzahl beziehungsweise aufgrund der Überprüfungszeit aller Aktivierungsbedingungen A1 bis A53 zumindest eine dieser Aktivierungsbedingungen ihre Gültigkeit verlieren aufgrund der überschrittenen Zeitdauer T1 bis T5, so erfolgt eine erneute Überprüfung dieser zeitlich abgelaufenen Aktivierungsbedingungen.
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Insbesondere ist in der 2 eine beispielhafte Darstellung der Aktivierungsbedingungen A1 bis A53 und deren Reihenfolge dargestellt. Insbesondere kann eine beliebige Anzahl an Aktivierungsbedingungen vorliegen. Dies kann je nach Anwendungsfall und/oder Art beziehungsweise Level des autonomen Fahrmodus festgelegt werden. Des Weiteren können die Aktivierungsbedingungen, wie in dem Ablaufdiagramm der 2 beispielhaft zu sehen, die Aktivierungsbedingungen A1 bis A53 in einer vorgegebenen beziehungsweise spezifischen Reihenfolge hintereinander abgefragt beziehungsweise überprüft werden. Somit kann entsprechend der Reihenfolge eine kaskadierte beziehungsweise abgestufte Überprüfung der Aktivierungsbedingungen A1 bis A53 beispielsweise erfolgen.
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Beispielsweise können die Aktivierungsbedingungen A1 bis A53 oder weitere Aktivierungsbedingungen unterteilt beziehungsweise klassifiziert werden. Hierbei können beispielsweise nicht-dynamische Aktivierungsbedingungen und dynamische Aktivierungsbedingungen unterschieden werden. Nicht-dynamische Aktivierungsbedingungen sind solche, welche sich nach Auftreten nicht mehr ändern. Dynamische Aktivierungsbedingungen können sich nach Auftreten wieder verändern. Beispielsweise können solche dynamische Aktivierungsbedingungen bei der Grob-Positionierungsbedingung oder bei einer Fein-Positionierungsbedingung auftreten, da sich die Position beziehungsweise Lokalität des Fahrzeugs kontinuierlich verändern kann. Eine weitere sich dynamisch verändernde Aktivierungsbedingung kann das Wetter sein. Weitere dynamische Aktivierungsbedingungen können durch den Fahrer 6, das Fahrzeug 1 als solches oder externe Systeme wie Informationsquellen und/oder externe Recheneinrichtungen sein.
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Gegebenenfalls können zu den überprüften Aktivierungsbedingungen A1, A2, A3, A4, A5, A51, A52, A53 jeweilige Überprüfungsergebnisse ermittelt werden. Diese Überprüfungsergebnisse können von der Auswerteeinheit 10 dazu verwendet werden, um eine Aktivierungsinformation, insbesondere ein Aktivierungssignal, betreffend der Freigabe der Aktivierung der Funktionseinheit 3 und/oder der Fahrzeugfunktion 4 zu bestimmen. Diese Aktivierungsinformation kann einem Fahrzeugsystem des Fahrzeugs 1, dem elektronischen Fahrzeugführungssystem 2, einem zum Fahrzeug 1 externes System und/oder dem Fahrer 6 bereitgestellt beziehungsweise übermittelt werden.
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In einem Ausführungsbeispiel kann beispielsweise mit der Funktionseinheit 3 und/oder der Fahrzeugfunktion 4 eine „Highway-Pilot-Funktion“, also eine autonome Fahrt entlang einer Autobahn, durchgeführt werden. Hierbei können wiederum ähnlich zu den bereits erläuterten Ausführungen als eine Aktivierungsbedingung zunächst ein Zustand des Fahrzeugs 1 überprüft werden. Falls dies erfolgreich überprüft werden konnte, kann eine Fahrzeugkonfiguration überprüft werden. Wenn das wiederum erfolgreich ausgeführt werden konnte, kann in einer nächsten Aktivierungsbedingung die Umgebung entsprechend hinsichtlich der Autobahn beispielsweise überprüft werden. In einem nachfolgenden Schritt kann wiederum eine Wetterbedingung als Aktivierungsbedingung überprüft werden. Hier gilt wiederum dasselbe wie bereits erläutert, dass, falls eine Aktivierungsbedingung nicht erfolgreich durchgeführt werden konnte, ein Abbruch vorgenommen wird. Sollte nach der Überprüfung der Aktivierungsbedingung hinsichtlich des Wetters diese erfolgreich überprüft worden sein, so kann in einer nächsten Aktivierungsbedingung wiederum erneut der Zustand der Umgebung, der Zustand des Fahrers, ein Fahrzeugzustand und/oder ein Zustand eines zum Fahrzeug externen Systems überprüft werden. Erst, wenn wieder alle entsprechenden Aktivierungsbedingungen erfolgreich überprüft werden konnten, kann das autonome Fahren wie in diesem Beispiel entlang der Autobahn beziehungsweise des Highway freigegeben und somit aktiviert werden.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie ein Verfahren zur Aktivierung eines autonomen Fahrsystems bereitgestellt werden kann.
