DE102022212227A1

DE102022212227A1 - Verfahren zum Ermitteln eines Betriebszustands eines ein erstes Umfeldsensorsystem und ein zweites Umfeldsensorsystem umfassenden Objekterkennungssystems eines Schienenfahrzeugs

Info

Publication number: DE102022212227A1
Application number: DE102022212227.5A
Authority: DE
Inventors: Michael Giuseppe Marino; Julia Drillkens; Anton Ringel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2022-11-17
Filing date: 2022-11-17
Publication date: 2024-05-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Betriebszustands eines ein erstes Umfeldsensorsystem (14) und ein zweites Umfeldsensorsystem (20) umfassenden Objekterkennungssystems (12) eines Schienenfahrzeugs (10), mit folgenden Schritten:- Einlesen einer basierend auf ersten Sensordaten (D1) des ersten Umfeldsensorsystems (14) ermittelten ersten Objektinformation (I1) und einer basierend auf zweiten Sensordaten (D2) des zweiten Umfeldsensorsystems (20) ermittelten zweiten Objektinformation (I2), wobei die erste und die zweite Objektinformation (I1, I2) jeweils eine Information bezüglich eines Objekts in einem Umfeld (28) des Schienenfahrzeugs (10) repräsentieren; und- Ermitteln des Betriebszustands des Objekterkennungssystems (12) durch Vergleichen der eingelesenen ersten und zweiten Objektinformation (I1, I2) mittels einer Recheneinheit (26), wobei der Betriebszustand ausgewählt ist aus Normalzustand oder Fehlerzustand und in Abhängigkeit des ermittelten Betriebszustand ein Signal (S1, S2) an eine dem Schienenfahrzeug (10) zugeordnete Einheit (30, 32) ausgegeben wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Betriebszustands eines ein erstes Umfeldsensorsystem und ein zweites Umfeldsensorsystem umfassenden Objekterkennungssystems eines Schienenfahrzeugs, eine Recheneinheit, ein Objekterkennungssystem und ein Schienenfahrzeug, sowie ein entsprechendes Computerprogramm und ein Speichermedium.
Stand der Technik
EP 3 265 361 B1 offenbart ein Lokalisierungssystem für ein Schienenfahrzeugs. Hierbei erfolgt eine Fusion von Sensordaten zumindest zweier Sensoren des Schienenfahrzeugs, um u.a. einen Abstand und eine Geschwindigkeit eines Objekts relativ zu dem Schienenfahrzeug zu ermitteln. Die Fusion der Sensordaten kann eine Plausibilitätsprüfung der Sensordaten umfassen, wobei ein bei der Plausibilitätsprüfung festgestellter Konflikt zwischen den Sensordaten unter Verwendung von Prioritätsregeln gelöst wird.
Offenbarung der Erfindung
Gemäß einem ersten Aspekt ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln eines Betriebszustands eines ein erstes Umfeldsensorsystem und ein zweites Umfeldsensorsystem umfassenden Objekterkennungssystems eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Anspruch 1.
Gemäß einem zweiten Aspekt ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung eine Recheneinheit zum Ermitteln eines Betriebszustands eines ein erstes Umfeldsensorsystem und ein zweites Umfeldsensorsystem umfassenden Objekterkennungssystems eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Anspruch 10.
Gemäß einem dritten Aspekt ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung ein Objekterkennungssystem gemäß dem Anspruch 11.
Gemäß einem vierten Aspekt ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung ein Schienenfahrzeug mit dem Objekterkennungssystem gemäß dem Anspruch 12.
Gemäß einem weiteren Aspekt sind Gegenstand der vorliegenden Erfindung ein Computerprogramm und ein maschinenlesbares Speichermedium.
Unter einem Schienenfahrzeug bzw. Bahnfahrzeug kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug verstanden werden, das auf ein oder mehreren Schienen spurgeführt fahrbar ist. Das Schienenfahrzeug kann bspw. als Lokomotive, Triebwagen, Triebzug, Steuerwagen, Triebkopf, S-Bahn, Stadtbahn, U-Bahn oder Straßenbahn ausgebildet sein.
Das Schienenfahrzeug umfasst ein Objekterkennungssystem. Das Objekterkennungssystem umfasst ein erstes Umfeldsensorsystem und ein von dem ersten Umfeldsensorsystem verschiedenes zweites Umfeldsensorsystem.
Unter einem Umfeldsensorsystem eines Schienenfahrzeugs kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein an dem Schienenfahrzeug angeordnetes System mit ein oder mehreren Umfeldsensoreinheiten verstanden werden, die ausgebildet sind, ein Umfeld des Schienenfahrzeugs zu erfassen. Bevorzugt sind die ein oder mehreren Umfeldsensoreinheiten derart angeordnet, dass die von den ein oder mehreren Umfeldsensoreinheiten erzeugten Sensordaten einen dem Schienenfahrzeug entlang einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs vorausliegenden Bereich des Umfelds repräsentieren. Hierbei weisen die Umfeldsensoreinheiten des ersten Umfeldsensorsystems einen Erfassungsbereich auf, welcher zumindest teilweise, bevorzugt im Wesentlichen vollständig, überlappend mit einem Erfassungsbereich der Umfeldsensoreinheiten des zweiten Umfeldsensorsystems ausgebildet ist.
Die Umfeldsensoreinheiten können ausgewählt sein aus: Kameraeinheit, Radareinheit, Lidareinheit, Ultraschalleinheit etc. Entsprechend sind die Sensordaten ausgewählt aus: Bilddaten, Radardaten, Lidardaten, Ultraschalldaten etc. Bevorzugt umfassen die Sensordaten den vorausliegenden Bereich des Umfelds zumindest teilweise, ferner ein oder mehrere Objekt und/oder einen dem Schienenfahrzeug vorausliegenden Verlauf von Schienen bzw. Schienenverlauf.
Die Umfeldsensoreinheiten sind an dem Schienenfahrzeug angeordnet, um insbesondere ein entlang einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs vorausliegenden Umfeld des Schienenfahrzeugs zu erfassen. Die Umfeldsensoreinheiten können an einem Frontbereich des Schienenfahrzeugs angeordnet sein. Denkbar ist, dass ein oder mehrere oder alle der Umfeldsensoreinheiten in einem Bereich eines Führerstands, insbesondere an dem Führerstand des Schienenfahrzeugs angeordnet sind. Bspw. können ein oder mehrere oder alle Umfeldsensoreinheiten hinter und/oder oberhalb einer Scheibe, insbesondere eine Frontscheibe, des Schienenfahrzeugs angeordnet sein.
Basierend auf den von dem jeweiligen Umfeldsensorsystem bereitgestellten Sensordaten kann eine Objektinformation bezüglich eines Objekts in einem Umfeld des Schienenfahrzeugs ermittelt werden. Die Objektinformation repräsentiert hierbei eine Information bezüglich eines von den Sensordaten umfassten Objekts. Die Information kann ein oder mehrere Attribute bzw. Eigenschaften des Objekts wie bspw. dessen Objektklasse, Position, Größe, Höhe, Abstand, Winkel, Geschwindigkeit etc. umfassen. Die Objektinformation ist insbesondere als digitales oder analoges Signal ausgebildet, das die ein oder mehreren Attribute bzw. Eigenschaften des Objekts in codierter oder uncodierter Form repräsentiert oder angibt.
Die basierend auf den ersten Sensordaten ermittelte erste Objektinformation bezüglich eines Objekts kann sich von der basierend auf den zweiten Sensordaten ermittelten zweiten Objektinformation bezüglich desselben Objekts unterscheiden, bspw. hinsichtlich ein oder mehrerer der oben genannten Eigenschaften bzw. Attribute. Ursächlich hierfür können Unterschiede in Hardwareeinheiten und/oder Softwaremodulen zwischen dem ersten und dem zweiten Umfeldsensorsystem sein.
Vorteilhafterweise unterscheidet sich das erste Umfeldsensorsystem und das zweite Umfeldsensorsystem bezüglich zumindest eines Hardwareelements und/oder zumindest eines Softwareelements. Insbesondere unterscheiden sich die Umfeldsensorsysteme bezüglich zumindest eines zum Ermitteln der ersten bzw. zweiten Objektinformation unmittelbar oder mittelbar verwendeten Hardware- und/oder Softwareelements. Das heißt, mit anderen Worten, das Objekterkennungssystem ist diversitär ausgebildet.
Denkbar ist, dass sich das erste und das zweite Umfeldsensorsystem bezüglich

- zumindest eines Hardware- und/oder Softwareelements einer von dem jeweiligen Umfeldsensorsystem umfassten Sensoreinheit, und/oder
- zumindest eines Hardware- und/oder Softwareelements einer dem jeweiligen Umfeldsensorsystem zugeordneten oder von dem jeweiligen Umfeldsensorsystem umfassten Auswerteeinheit

Das Verfahren umfasst einen Schritt des Einlesens der basierend auf den ersten Sensordaten des ersten Umfeldsensorsystems ermittelten ersten Objektinformation und der basierend auf den zweiten Sensordaten des zweiten Umfeldsensorsystems ermittelten zweiten Objektinformation vor. Das Einlesen der Objektinformation kann ein Einlesen bzw. Auslesen der Objektinformation aus einem, insbesondere temporären, Speichermedium umfassen. Das Einlesen der Objektinformation kann auch ein Empfangen der von einer dem Umfeldsensorsystem zugeordneten Auswerteeinheit gesendeten Objektinformation mittels einer drahtlos oder drahtgebunden mit der Auswerteeinheit verbundenen Recheneinheit umfassen.
Durch Vergleichen der eingelesenen ersten und zweiten Objektinformation wird ein Betriebszustand des Objekterkennungssystems ermittelt. Unter einem Betriebszustand kann ein Zustand verstanden werden, der zumindest ausgewählt ist aus Fehlerzustand und Normalzustand.
Der Normalzustand repräsentiert bevorzugt einen fehlerfreien Zustand, insbesondere einen Zustand, bei dem basierend auf dem Vergleich der ersten und der zweiten Objektinformation kein für den Betrieb, insbesondere des Objekterkennungssystems, des Schienenfahrzeugs relevanter Fehler ermittelbar ist. Bevorzugt ist der Normalzustand ein Zustand, bei welchem die erste und die zweite Objektinformation eine vorgegebene oder vorgebbare Übereinstimmung, insbesondere hinsichtlich eines oder mehreren Attributen der erfassten Objekte, aufweisen. Also handelt es sich bei dem Normalzustand insbesondere um einen sicheren Zustand des Objekterkennungssystems, d.h. ein Zustand, in welchem das Objekterkennungssystem, und bevorzugt entsprechend das Schienenfahrzeug, sicher betrieben wird.
Der Fehlerzustand repräsentiert einen Zustand, bei dem ein für einen Betrieb, insbesondere des Objekterkennungssystems, des Schienenfahrzeugs relevanter Fehler vorliegt. Ein derartiger Fehler kann ein Fehler eine Hardwareeinheit und/oder eines Softwaremoduls des Objekterkennungssystems sein. Denkbar ist, dass ein Fehler aus einem Defekt und/oder einem Ausfall einer Hardwareeinheit, insbesondere einer der Umfeldsensoreinheiten, resultiert. Denkbar ist auch, dass ein Fehler durch eine fehlerhafte Implementierung eines Auswertealgorithmus oder ein Bug eines für die Auswerteeinheiten verwendeten Betriebssystems bedingt ist. Bevorzugt ist der Fehlerzustand ein Zustand, bei welchem die erste und die zweite Objektinformation um mehr als eine vorgegebene oder vorgebbare Toleranz, insbesondere hinsichtlich von ein oder mehreren Attributen der erfassten Objekte, voneinander abweichen.
In Abhängigkeit des ermittelten Betriebszustands des Objekterkennungssystems wird ein Signal an eine dem Schienenfahrzeug zugeordnete Einheit ausgegeben. Das ausgegebene Signal kann ein drahtlos oder drahtgebunden an die Einheit übertragenes Signal sein. Bevorzugt wird das Signal mittels der Recheneinheit ausgegeben.
Bevorzugt wird sowohl bei Vorliegen des Normalzustands als auch bei Vorliegen des Fehlerzustands ein Signal ausgegeben, wobei sich das Signal bei Vorliegen eines Normalzustands ausgegebene Signal von einem bei Vorliegen eines Fehlerzustands ausgegebene Signal unterscheidet.
Weiter bevorzugt wird das Signal bei Vorliegen des Normalzustands ausgegeben, um eine auf den ersten Sensordaten basierende Umfeldinformation bereitzustellen. Die Umfeldinformation kann bspw. einer Steuereinheit des Schienenfahrzeugs bereitgestellt werden. Denkbar ist, dass ansprechend auf das bei Vorliegen des Normalzustands ausgegebene Signal das Ausgeben einer akustischen und/oder optischen und/oder haptischen Warnung vor einem von der ersten Objektinformation repräsentierten Objekt und/oder eine Abschaltung einer Traktion und/oder eine Bremsung des Schienenfahrzeugs eingeleitet wird.
Bevorzugt ist die auf den ersten Sensordaten basierende Umfeldinformation unabhängig von der zweiten Objektinformation. Unter einer von der zweiten Objektinformation unabhängigen Umfeldinformation kann eine Umfeldinformation verstanden werden, welche nicht auf der zweiten Objektinformation basiert und/oder die zweite Objektinformation nicht umfasst und/oder nicht repräsentiert. Denkbar ist, dass die Umfeldinformation die erste Objektinformation und/oder die ersten Sensordaten umfasst oder repräsentiert. Das heißt, mit anderen Worten, die zweite Objektinformation wird zum Ermitteln des Betriebszustands des Objekterkennungssystems verwendet, bevorzugt jedoch nicht zum Ermitteln der Umfeldinformation.
Vorteilhafterweise umfasst die Umfeldinformation eine basierend auf den ersten Sensordaten, insbesondere der ersten Objektinformation, ermittelte Kollisionsinformation bezüglich einer Kollisionsgefahr des Schienenfahrzeugs mit dem Objekt. Alternativ oder zusätzlich wird eine Kollisionsinformation bezüglich einer Kollisionsgefahr des Schienenfahrzeugs mit dem Objekt basierend auf der Umfeldinformation ermittelt. Bevorzugt wird die Kollisionsinformation unabhängig von der zweiten Objektinformation, insbesondere ohne Berücksichtigung bzw. Verwendung der zweiten Sensordaten ermittelt. Insbesondere erfolgt keine Fusion der ersten und der zweiten Sensordaten.
Bevorzugt wird das Signal bei Vorliegen des Fehlerzustands ausgegeben, um eine den Fehlerzustand repräsentierende Fehlerinformation und/oder einen Steuerbefehl zur Einleitung einer definierten Aktion mittels der Einheit bereitzustellen. Die Fehlerinformation kann ansprechend auf das ausgegebene Signal an einen Führer des Schienenfahrzeugs ausgegeben werden. Die definierte Aktion kann bspw. eine Reduktion einer Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs, insbesondere eine Zwangsbremsung des Schienenfahrzeugs sein, welche das Schienenfahrzeug bevorzugt in einen sicheren Zustand, bspw. den Stillstand, überführt.
Denkbar ist hierbei, dass das Signal bei Vorliegen des Normalzustands an eine Einheit des Schienenfahrzeugs ausgegeben, welche identisch mit oder verschieden von einer Einheit des Schienenfahrzeugs ist, an welche das Signal bei Vorliegen des Fehlerzustands ausgegeben wird.
Bei Vorliegen des Normalzustands kann das Signal bspw. an eine Steuereinheit des Schienenfahrzeugs ausgegeben werden. Bei Vorliegen des Fehlerzustands kann das Signal bspw. an die Steuereinheit des Schienenfahrzeugs und/oder eine akustische und/oder optische und/oder haptische Ausgabeeinheit und/oder eine Antriebseinheit und/oder Bremseinheit des Schienenfahrzeugs ausgegeben werden, um die Fehlerinformation an den Führer des Schienenfahrzeugs auszugeben und/oder die definierte Aktion einzuleiten.
Das vorgestellte Verfahren wird bevorzugt wiederholt, insbesondere periodisch, bspw. mehrfach pro Sekunde, bei einem Betrieb, insbesondere vor und/oder während einer Fahrt, des Schienenfahrzeugs ausgeführt.
Die Recheneinheit ist bevorzugt an dem Schienenfahrzeug angeordnet. Denkbar ist, dass die Recheneinheit als ein dem Schienenfahrzeug zugeordnetes Steuergerät des Schienenfahrzeugs ausgebildet ist. Denkbar ist weiter, dass die Recheneinheit abseits des Schienenfahrzeugs angeordnet, insbesondere Teil einer Cloud-Computing-Einheit oder eines Server-Backends ist. Die Recheneinheit kann mittels jeweils einer drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationsverbindung mit dem ersten und dem zweiten Umfeldsensorsystem, insbesondere der dem jeweiligen Umfeldsensorsystem zugeordneten Auswerteeinheit verbunden sein.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäßen Vorrichtungen weisen gegenüber einem lediglich redundant ausgebildeten Objekterkennungssystem den Vorteil auf, dass die Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten desselben Fehlers in dem ersten und dem zweiten Umfeldsensorsystem signifikant reduziert ist. Dadurch ist es nunmehr möglich, auch systematische Fehler eines Objekterkennungssystems zuverlässig zu erkennen und rechtzeitig auf derartige Fehler zu reagieren. Darüber hinaus wird auch eine Zuverlässigkeit der Erkennung von Objekten wie Hindernissen weiter verbessert. Auf diese Weise kann die Sicherheit beim, insbesondere teil- oder vollautomatisierten, Betrieb von Schienenfahrzeugen wesentlich erhöht werden.
Vorteilhaft ist es, wenn ein Fehlerzustand vorliegt, wenn eine Abweichung zwischen der ersten Objektinformation und der zweiten Objektinformation, insbesondere hinsichtlich zumindest eines Objektattributs des Objekts einen Schwellenwert überschreitet. Das Objektattribut kann ausgewählt sein aus: Vorhandensein des Objekts, Objektklasse, Position des Objekts, Größe des Objekts, Höhe des Objekts, Abstand des Objekts, insbesondere relativ zu dem Schienenfahrzeug, Winkel des Objekts, insbesondere relativ zu dem Schienenfahrzeug, Geschwindigkeit des Objekts. Der Schwellenwert kann ein vorgegebener oder vorgebbarer Schwellenwert sein, wobei insbesondere verschiedenen Objektattributen voneinander unabhängige Schwellenwerte zugeordnet sind. Durch diese Ausgestaltung kann das Vorliegen eines Fehlerzustands robust erkannt werden, während gleichzeitig unkritische Abweichungen unberücksichtigt bleiben.
Vorteilhaft ist es auch, wenn das Verfahren einen Schritt des Ermittelns einer ersten Schienenverlaufsinformation bezüglich eines Verlaufs von Schienen in dem Umfeld des Schienenfahrzeugs basierend auf den ersten Sensordaten und/oder des Ermittelns einer zweiten Schienenverlaufsinformation bezüglich eines Verlaufs von Schienen in dem Umfeld des Schienenfahrzeugs basierend auf den zweiten Sensordaten umfasst. Die erste und/oder zweite Schienenverlaufsinformation repräsentiert bevorzugt einen Verlauf von Schienen in einem dem Schienenfahrzeug vorausliegenden, insbesondere von dem Schienenfahrzeug bei Fortsetzung einer Fahrt des Schienenfahrzeugs befahrenen, Bereich des Umfelds. Die zum Ermitteln der Schienenverlaufsinformation verwendeten Sensordaten können bspw. Kamerabilder einer Kameraeinheit und/oder Radardaten einer Radareinheit des Schienenfahrzeugs umfassen.
Hierbei ist es vorteilhaft, wenn das Verfahren einen Schritt des Ermittelns einer konsolidierten Schienenverlaufsinformation basierend auf der ermittelten ersten und/oder zweiten Schienenverlaufsinformation und einer bereitgestellten Schienenreferenzverlaufsinformation bezüglich eines räumlichen Referenzverlaufs von Schienen in dem Umfeld des Schienenfahrzeugs umfasst.
Das Ermitteln der konsolidierten Schienenverlaufsinformation umfasst bevorzugt ein Vergleichen der ersten Schienenverlaufsinformation mit der Schienenreferenzverlaufsinformation und/oder ein Vergleichen der zweiten Schienenverlaufsinformation mit der Schienenreferenzverlaufsinformation. Die Schienenreferenzverlaufsinformation kann bspw. basierend auf oder in Form einer Schienenverlaufskarte bereitgestellt werden. Die Schienenreferenzverlaufsinformation kann bspw. von einem Betreiber eines von dem Schienenfahrzeug befahrenen Schienennetzes bereitgestellt werden. Das Ermitteln der konsolidierten Schienenverlaufsinformation kann ein Hinzufügen von von der Schienenreferenzverlaufsinformation, jedoch nicht von der ersten und der zweiten Schienenverlaufsinformation umfassten Schienenverläufen zu der konsolidierten Schienenreferenzverlaufsinformation umfassen. Ferner kann hierbei auch eine räumliche Beschränkung der erfassten Schienenverläufe aufgrund einer dem Schienenfahrzeug vorausliegenden Kurve ermittelt werden. Durch diese Ausgestaltung kann für das Ermitteln der ersten und der zweiten Objektinformation dieselbe Schienenverlaufsinformation bereitgestellt werden.
Hierbei ist es außerdem vorteilhaft, wenn ein Fehlerzustand vorliegt, wenn eine Abweichung zwischen der ersten Schienenverlaufsinformation und der zweiten Schienenverlaufsinformation einen Schwellenwert überschreitet und/oder wenn eine Abweichung zwischen der ersten und/oder zweiten Schienenverlaufsinformation und der Referenzschienenverlaufsinformation einen Schwellenwert überschreitet. Die Abweichung repräsentiert insbesondere eine Abweichung zwischen dem von der ersten und/oder zweiten Schienenverlaufsinformation repräsentierten Verlauf der Schienen und dem von der Referenzschienenverlaufsinformation repräsentierten Referenzverlauf der Schienen. Bspw. umfassen die Schienenverlaufsinformationen und die Referenzschienenverlaufsinformation jeweils Bilddaten bezüglich des Verlaufs der Schienen, wobei ein Fehlerzustand vorliegt, wenn eine insbesondere in Pixeln gemessene Abweichung zwischen den Schienenverläufen der Bilddaten einen vorgegebenen oder vorgebbaren Schwellenwert überschreitet. Durch diese Ausgestaltung kann der Fehlerzustand unabhängig von dem Vergleichen der Objektinformationen erkannt werden, wodurch die Wahrscheinlichkeit für nichterkannte Fehlerzustände weiter reduziert wird.
Hierbei ist es weiterhin vorteilhaft, wenn

- die erste Objektinformation unter Berücksichtigung der ersten Schienenverlaufsinformation und die zweite Objektinformation unter Berücksichtigung der zweiten Schienenverlaufsinformation und/oder
- die erste und die zweite Objektinformation unter Berücksichtigung der ermittelten konsolidierten Schienenverlaufsinformation ermittelt werden.

Das heißt, mit anderen Worten, beim Ermitteln der Objektinformation wird die jeweilige Schienenverlaufsinformation oder die Referenzschienenverlaufsinformation verwendet. Die Objektinformation kann dadurch ein oder mehrere Objektattribute umfassen, welche in Bezug oder relativ zu dem Verlauf oder Referenzverlauf der Schienen gesetzt sind, bspw. ein Abstand des Objekts quer, insbesondere senkrecht zu den Schienen. Insbesondere kann die Objektinformation nur Informationen von Objekten umfassen, welche in Bezug oder relativ zu dem Verlauf oder Referenzverlauf der Schienen innerhalb eines vorgegebenen oder vorgebbaren, den Schienenverlauf zumindest teilweise umfassenden Bereichs liegen. Zum Beispiel können Objekte unberücksichtigt bleiben, welche sich nicht auf oder an den Schienen befinden. Durch diese Ausgestaltung können die von der Objektinformation repräsentierten Objektattribute in für Kollisionswarn- oder vermeidungssysteme von Schienenfahrzeugen besonders geeigneter Form bereitgestellt werden sowie insbesondere hinsichtlich Kollisionen nicht relevante Objekte unberücksichtigt bleiben.
Vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn die erste Objektinformation unter Verwendung eines ersten Auswertealgorithmus und die zweite Objektinformation unter Verwendung eines zweiten Auswertealgorithmus ermittelt wird, wobei ferner

- eine weitere erste Objektinformation basierend auf den ersten Sensordaten unter Verwendung des zweiten Auswertealgorithmus und/oder
- eine weitere zweite Objektinformation basierend auf den zweiten Sensordaten unter Verwendung des ersten Auswertealgorithmus

Von Vorteil ist es, wenn das Objekterkennungssystem

- eine erste Auswerteeinheit umfasst, die eingerichtet ist, die erste Objektinformation basierend auf den ersten Sensordaten des ersten Umfeldsensorsystems zu ermitteln, und
- eine zweite Auswerteeinheit umfasst, die eingerichtet ist, die zweite Objektinformation basierend auf den zweiten Sensordaten des zweiten Umfeldsensorsystems zu ermitteln,

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer bzw. einer Recheneinheit ausgeführt wird.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert werden.
Dazu zeigen

1 eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
2 eine schematische Darstellung eines Objekterkennungssystems gemäß einer Ausführungsform; und
3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln eines Betriebszustands eines Objekterkennungssystems.

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das Schienenfahrzeug 10 ist als Straßenbahn 10 ausgebildet. Das Schienenfahrzeug 10 umfasst ein Objekterkennungssystem 12, welches als Kollisionsvermeidungssystem 12 ausgebildet ist. Das Objekterkennungssystem 12 umfasst ein erstes Umfeldsensorsystem 14 bzw. einen ersten Perception Kanal 14 und ein von dem ersten Umfeldsensorsystem 14 verschiedenes zweites Umfeldsensorsystem 20 bzw. einen zweiten Perception Kanal 20.
2 zeigt eine schematische Darstellung des Objekterkennungssystems 12 gemäß 1.
Das erste Umfeldsensorsystem 14 des Objekterkennungssystems 12 umfasst ein oder mehrere erste Umfeldsensoreinheiten 16 und eine erste Auswerteeinheit 18. Das zweite Umfeldsensorsystem 20 des Objekterkennungssystems 12 umfasst ein oder mehrere zweite Umfeldsensoreinheiten 22 und eine zweite Auswerteeinheit 24. Zusätzlich zu den Umfeldsensorsystemen 14, 20 umfasst das Objekterkennungssystem 12 eine Recheneinheit 26.
Die ein oder mehreren ersten Umfeldsensoreinheiten 16 und die ein oder mehreren zweiten Umfeldsensoreinheiten 22 sind ausgebildet und angeordnet, ein, insbesondere entlang einer Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs 10 vorausliegenden Umfeld 28 des Schienenfahrzeugs 10 zu erfassen, um erste Sensordaten D1 bzw. zweite Sensordaten D2 bezüglich des Umfelds 28 zu erzeugen und bereitzustellen.
Gemäß dieser Ausführungsform umfassen das erste Umfeldsensorsystem 14 und das zweite Umfeldsensorsystem 20 als Sensoreinheiten 16 bzw. Sensoreinheiten 22 jeweils mehrere Ultraschallsensoreinheiten, eine Radarsensoreinheit und eine RGB-Kameraeinheit. Dadurch kann das vorausliegende Umfeld 28 des Schienenfahrzeugs in einem Bereich zwischen 10 cm und 100 m relativ zu dem Schienenfahrzeug 10 erfasst werden. Entsprechend umfassen die ersten Sensordaten D1 und die zweiten Sensordaten D2 jeweils Ultraschalldaten, Radardaten und Bilddaten bezüglich des vorausliegenden Umfelds 28 des Schienenfahrzeugs 10.
Die RGB-Kameraeinheit des ersten Umfeldsensorsystems 14 umfasst hierbei einen CCD-Chip, welcher von einem CCD-Chip der RGB-Kameraeinheit des zweiten Umfeldsensorsystems 20 verschieden ist. Ferner können sich die RGB-Kameraeinheit des ersten Umfeldsensorsystems 14 und die RGB-Kameraeinheit des zweiten Umfeldsensorsystems 20 bezüglich weiterer Hardwareelemente und/oder Softwaremodule voneinander unterscheiden, bspw. da sie von verschiedenen Herstellern produziert wurden. Ebenso können sich die Ultraschallsensoreinheiten des ersten Umfeldsensorsystems 14 und die Ultraschallsensoreinheiten des zweiten Umfeldsensorsystems 20 bezüglich Hardwareelemente und/oder Softwaremodule voneinander unterscheiden, bspw. da sie von verschiedenen Herstellern produziert wurden.
Die Umfeldsensoreinheiten 16 des ersten Umfeldsensorsystems 14 sind jeweils mit einer drahtgebundenen elektronischen Verbindung (CAN, BroadR-Reach, Ethernet, LWL etc.) mit der ersten Auswerteeinheit 18 verbunden. Die Umfeldsensoreinheiten 22 des zweiten Umfeldsensorsystems 20 sind ebenso jeweils mit einer drahtgebundenen Kommunikationsverbindung (CAN, BroadR-Reach, Ethernet, LWL etc.) mit der zweiten Auswerteeinheit 24 verbunden.
Dadurch sind die ersten Umfeldsensoreinheiten 16 ausgebildet, die ersten Sensordaten D1 mittels der jeweiligen drahtgebundenen Kommunikationsverbindung an die erste Auswerteeinheit 18 zu übertragen.
Entsprechend sind die zweiten Umfeldsensoreinheiten 22 ausgebildet, die zweiten Sensordaten D2 mittels der jeweiligen drahtgebundenen Kommunikationsverbindung an die zweite Auswerteeinheit 24 zu übertragen.
Gemäß dieser Ausführungsform umfasst die erste Auswerteeinheit 18 einen Prozessor, der eingerichtet ist, Sensordaten, insbesondere die ersten Sensordaten D1, unter Verwendung eines ein maschinelles Lernverfahren, insbesondere ein künstliches neuronales Netz, umfassenden ersten Auswertealgorithmus auszuwerten. Die zweite Auswerteeinheit 24 umfasst einen Prozessor, der eingerichtet ist, Sensordaten, insbesondere die zweiten Sensordaten D2, unter Verwendung eines einen klassischen Algorithmus umfassenden zweiten Auswertealgorithmus auszuwerten. Bevorzugt ist eine Rechenleistung des Prozessors der ersten Auswerteeinheit 16 größer als eine Rechenleistung des Prozessors der zweiten Auswerteeinheit 24. Alternativ umfasst auch der zweite Auswertealgorithmus ein maschinelles Lernverfahren, insbesondere ein künstliches neuronales Netz. Bevorzugt ist das von der ersten Auswerteeinheit 16 verwendete maschinelle Lernverfahren verschieden von dem von der zweiten Auswerteeinheit 24 verwendeten maschinellen Lernverfahren.
Die erste Auswerteeinheit 16 ist eingerichtet, eine erste Schienenverlaufsinformation bezüglich eines Verlaufs von Schienen in dem Umfeld 28 des Schienenfahrzeugs 10 basierend auf den ersten Sensordaten D1 zu ermitteln. Die zweite Auswerteeinheit 24 ist eingerichtet, eine zweite Schienenverlaufsinformation bezüglich eines Verlaufs von Schienen in dem Umfeld 28 des Schienenfahrzeugs 10 basierend auf den zweiten Sensordaten D2 zu ermitteln.
Die erste Auswerteinheit 18 und die zweite Auswerteeinheit 24 sind mit einer drahtgebundenen Kommunikationsverbindung mit der Recheneinheit 26 verbunden und eingerichtet, die ermittelten Schienenverlaufsinformationen mittels der Kommunikationsverbindung an die Recheneinheit 26 zu übertragen.
Die Recheneinheit 26 ist eingerichtet, die übertragenen Schienenverlaufsinformation mit einer bspw. in Form einer HD-Karte bereitgestellten Schienenreferenzverlaufsinformation bezüglich eines räumlichen Referenzverlaufs von Schienen in dem Umfeld 28 des Schienenfahrzeugs 10 zu vergleichen. Weiter ist die Recheneinheit 26 eingerichtet, eine konsolidierte Schienenverlaufsinformation basierend auf der ersten und der zweiten Schienenverlaufsinformation sowie der Schienenreferenzverlaufsinformation zu ermitteln. Ferner ist die Recheneinheit 26 eingerichtet, die konsolidierte Schienenverlaufsinformation an die Auswerteeinheiten 16, 24 mittels der Kommunikationsverbindung zu übertragen.
Die erste Auswerteinheit 18 ist eingerichtet, eine erste Objektinformation 11 basierend auf den übertragenen ersten Sensordaten D1 unter Verwendung des ersten Auswertealgorithmus und unter Berücksichtigung der konsolidierten Schienenverlaufsinformation zu ermitteln. Die zweite Auswerteinheit 24 ist eingerichtet, eine zweite Objektinformation I2 basierend auf den übertragenen zweiten Sensordaten D2 unter Verwendung des zweiten Auswertealgorithmus und unter Berücksichtigung der konsolidierten Schienenverlaufsinformation zu ermitteln.
Gemäß einer Weiterbildung ist die erste Auswerteeinheit 18 zusätzlich eingerichtet, eine weitere erste Objektinformation I1' basierend auf den ersten Sensordaten D1 unter Verwendung des ersten Auswertealgorithmus und unter Berücksichtigung der konsolidierten Schienenverlaufsinformation zu ermitteln. Die zweite Auswerteeinheit 24 ist hierbei eingerichtet, eine weitere zweite Objektinformation I2' basierend auf den zweiten Sensordaten D2 unter Verwendung des zweiten Auswertealgorithmus und unter Berücksichtigung der konsolidierten Schienenverlaufsinformation zu ermitteln. Das heißt, mit anderen Worten, die Sensordaten D1, D2 werden zusätzlich über Kreuz in den jeweils anderen Perception Kanal 14, 20 eingelesen.
Hierbei repräsentieren die erste Objektinformation 11 und die weitere erste Objektinformation I1' jeweils eine Klasse und/oder eine Größe und/oder eine Temperatur und/oder einen Winkel und/oder einen Abstand und/oder eine Höhe ein oder mehrerer von den ersten Sensordaten D1 umfasster Objekte in dem Umfeld 28 des Schienenfahrzeugs 10. Entsprechend repräsentieren die zweite Objektinformation I2 und die weitere zweite Objektinformation I2' jeweils eine Klasse und/oder eine Größe und/oder eine Temperatur und/oder einen Winkel und/oder einen Abstand und/oder eine Höhe ein oder mehrerer von den zweiten Sensordaten D2 umfasster Objekte in dem Umfeld 28 des Schienenfahrzeugs 10.
Die erste Auswerteinheit 18 und die zweite Auswerteeinheit 24 sind eingerichtet, die ermittelten Objektinformationen I1, I1', I2, I2' mittels der Kommunikationsverbindung an die Recheneinheit 26 zu übertragen.
Die Recheneinheit 26 ist eingerichtet, die erste Objektinformation 11 und die zweite Objektinformation I2, insbesondere zusätzlich die weitere erste Objektinformation I1' und die weitere zweite Objektinformation I2', einzulesen.
Weiter ist die Recheneinheit 26 eingerichtet, den Betriebszustand des Objekterkennungssystems 12 durch Vergleichen der eingelesenen ersten Objektinformation I1 und der eingelesenen zweiten Objektinformation I2 zu ermitteln, wobei der Betriebszustand ausgewählt ist aus Normalzustand oder Fehlerzustand. Denkbar ist, dass im Schritt des Vergleichens ferner die erste und die weitere erste Objektinformationen I1, I1' sowie die zweite und die weitere zweite Objektinformation I2, I2' miteinander verglichen werden, um den Betriebszustand zu ermitteln. Bspw. sollten für eine Überprüfung, ob beide Perception Kanäle 14, 20 korrekte Objektinformationen I1, I1', I2, I2' liefern, Objekte innerhalb eines vorgegebenen Abstands, z.B. von maximal 50 m oder 300 m relativ zum Schienenfahrzeug, bezüglich ein oder mehrerer Objektattribute (z.B. Abstand, Größenklasse, Objektklasse) um höchstens 20% voneinander abweichen.
Ferner ist die Recheneinheit 26 eingerichtet, in Abhängigkeit des ermittelten Betriebszustand des Schienenfahrzeugs 10 ein Signal S1, S2 auszugeben.
Hierbei wird bei Vorliegen des Normalzustands das Signal S1 an eine Einheit 30 des Schienenfahrzeugs 10 ausgegeben, welche beispielsweise als Steuereinheit 30 des Schienenfahrzeugs 10 ausgebildet ist. Das an die Einheit 30 ausgegebene Signal S1 kann eine Umfeldinformation umfassen, welche die ersten Sensordaten D1 und/oder die erste Objektinformation I1 repräsentiert oder umfasst. Die Umfeldinformation ist bevorzugt unabhängig von der zweiten Objektinformation I2. Insbesondere repräsentiert oder umfasst die Umfeldinformation weder die zweite Objektinformation I2 noch die zweiten Sensordaten D2. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird basierend auf der bereitgestellten Umfeldinformation eine Kollisionsinformation bezüglich einer Kollisionsgefahr des Schienenfahrzeugs 10 mit dem Objekt ermittelt. Denkbar ist auch, dass die bereitgestellte Umfeldinformation bereits eine basierend auf den ersten Sensordaten D1, insbesondere der ersten Objektinformation I1, ermittelte Kollisionsinformation bezüglich einer Kollisionsgefahr des Schienenfahrzeugs 10 mit dem Objekt umfasst.
Bei Vorliegen des Fehlerzustands wird das Signal S2 an eine Einheit 32 des Schienenfahrzeugs 10 ausgegeben, welche beispielsweise als Bremseinheit 32 des Schienenfahrzeugs 10 ausgebildet ist. Das an die Einheit 32 ausgegebene Signal S2 kann einen Steuerbefehl zur Einleitung einer definierten Aktion, insbesondere einer Bremsung des Schienenfahrzeugs 10, mittels der Einheit 32 umfassen. Denkbar ist auch, dass das Signal S2 eine den Fehlerzustand repräsentierende Fehlerinformation umfasst.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Recheneinheit 26 einen Prozessor, ein Speichermedium mit einem Computerprogramm, sowie mindestens eine Kommunikationsschnittstelle. Das Computerprogramm umfasst Befehle, die bei der Ausführung durch den Prozessor bewirken, dass der Betriebszustand des Objekterkennungssystems 26 des Schienenfahrzeugs 10 gemäß dem beschriebenen Verfahren ermittelt wird.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln eines Betriebszustands eines ein erstes Umfeldsensorsystem und ein zweites Umfeldsensorsystem umfassenden Objekterkennungssystems eines Schienenfahrzeugs. Das Schienenfahrzeug kann bspw. das Schienenfahrzeug gemäß 1 mit dem Objekterkennungssystem gemäß 2 sein.
Das Verfahren ist in seiner Gesamtheit mit dem Bezugszeichen 100 versehen.
Das Verfahren 100 wird bevorzugt bei einer Bewegung des Schienenfahrzeugs, insbesondere bei einer Fahrt des Schienenfahrzeugs, ausgeführt. Insbesondere wird das Verfahren in der beschriebenen Abfolge von Verfahrensschritte wiederholt nacheinander, bevorzugt dauerhaft, ausgeführt.
In Schritt 110 wird mittels des ersten Umfeldsensorsystems und des zweiten Umfeldsensorsystem ein Umfeld des Schienenfahrzeugs erfasst, um erste Sensordaten bezüglich des Umfelds und zweite Sensordaten bezüglich des Umfelds bereitzustellen.
In Schritt 120 wird eine erste Objektinformation basierend auf den ersten Sensordaten mittels einer ersten Auswerteeinheit des ersten Umfeldsensorsystems und eine zweite Objektinformation basierend auf den zweiten Sensordaten mittels einer zweiten Auswerteeinheit des zweiten Umfeldsensorsystems ermittelt. Hierbei repräsentieren die erste und die zweite Objektinformation jeweils eine Information bezüglich zumindest eines Objekts in einem Umfeld des Schienenfahrzeugs.
In Schritt 130 werden die ermittelte erste Objektinformation und die ermittelte zweite Objektinformation mittels einer Recheneinheit des Objekterkennungssystems eingelesen.
In Schritt 140 wird der Betriebszustand des Objekterkennungssystems, ausgewählt aus Fehlerzustand oder Normalzustand, mittels der Recheneinheit ermittelt. Hierzu wird die eingelesene erste Objektinformation mit der eingelesenen zweiten Objektinformation verglichen.
In Schritt 150 wird in Abhängigkeit des ermittelten Betriebszustands ein Signal an eine dem Schienenfahrzeug zugeordnete Einheit mittels der Recheneinheit ausgegeben. Hierbei wird der Einheit bei Vorliegen des Normalzustands eine Umfeldinformation bereitgestellt, welche auf den ersten Sensordaten basiert und bevorzugt unabhängig von der zweiten Objektinformation, insbesondere unabhängig von den zweiten Sensordaten ist. Bei Vorliegen des Fehlerzustands wird eine den Fehlerzustand repräsentierende Fehlerinformation und alternativ oder zusätzlich ein Steuerbefehl zur Einleitung einer definierten Aktion mittels der Einheit bereitgestellt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 3265361 B1 [0002]

Claims

Verfahren (100) zum Ermitteln eines Betriebszustands eines ein erstes Umfeldsensorsystem (14) und ein zweites Umfeldsensorsystem (20) umfassenden Objekterkennungssystems (12) eines Schienenfahrzeugs (10), mit folgenden Schritten: - Einlesen (130) einer basierend auf ersten Sensordaten (D1) des ersten Umfeldsensorsystems (14) ermittelten ersten Objektinformation (I1) und einer basierend auf zweiten Sensordaten (D2) des zweiten Umfeldsensorsystems (20) ermittelten zweiten Objektinformation (I2), wobei die erste und die zweite Objektinformation (I1, I2) jeweils eine Information bezüglich eines Objekts in einem Umfeld (28) des Schienenfahrzeugs (10) repräsentieren; und - Ermitteln (140) des Betriebszustands des Objekterkennungssystems (12) durch Vergleichen der eingelesenen ersten und zweiten Objektinformation (I1, I2) mittels einer Recheneinheit (26), wobei der Betriebszustand ausgewählt ist aus Normalzustand oder Fehlerzustand und in Abhängigkeit des ermittelten Betriebszustand ein Signal (S1, S2) an eine dem Schienenfahrzeug (10) zugeordnete Einheit (30, 32) ausgegeben wird, um ◯ bei Vorliegen des Normalzustands eine auf den ersten Sensordaten (D1) basierende Umfeldinformation bereitzustellen, und ◯ bei Vorliegen des Fehlerzustands eine den Fehlerzustand repräsentierende Fehlerinformation und/oder einen Steuerbefehl zur Einleitung einer definierten Aktion mittels der Einheit (32) bereitzustellen.
Verfahren (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehlerzustand vorliegt, wenn eine Abweichung zwischen der ersten Objektinformation (I1) und der zweiten Objektinformation (I2), insbesondere hinsichtlich zumindest eines Objektattributs des Objekts einen Schwellenwert überschreitet.
Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Schritt des Ermittelns einer ersten Schienenverlaufsinformation bezüglich eines Verlaufs von Schienen in dem Umfeld (28) des Schienenfahrzeugs (10) basierend auf den ersten Sensordaten (D1) und/oder einer zweiten Schienenverlaufsinformation bezüglich eines Verlaufs von Schienen in dem Umfeld (28) des Schienenfahrzeugs (10) basierend auf den zweiten Sensordaten (D2).
Verfahren (100) nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Schritt des Ermittelns einer konsolidierten Schienenverlaufsinformation basierend auf der ermittelten ersten und/oder zweiten Schienenverlaufsinformation und einer bereitgestellten Schienenreferenzverlaufsinformation bezüglich eines räumlichen Referenzverlaufs von Schienen in dem Umfeld (28) des Schienenfahrzeugs (10).
Verfahren (100) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehlerzustand vorliegt, wenn eine Abweichung zwischen der ersten Schienenverlaufsinformation und der zweiten Schienenverlaufsinformation einen Schwellenwert überschreitet und/oder wenn eine Abweichung zwischen der ersten und/oder zweiten Schienenverlaufsinformation und der Referenzschienenverlaufsinformation einen Schwellenwert überschreitet.
Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass - die erste Objektinformation (I1) unter Berücksichtigung der ersten Schienenverlaufsinformation und die zweite Objektinformation (I2) unter Berücksichtigung der zweiten Schienenverlaufsinformation und/oder - die erste und die zweite Objektinformation (I1, I2) unter Berücksichtigung der ermittelten konsolidierten Schienenverlaufsinformation ermittelt werden.
Verfahren (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Objektinformation (I1) unter Verwendung eines ersten Auswertealgorithmus und die zweite Objektinformation unter Verwendung eines zweiten Auswertealgorithmus ermittelt wird, wobei ferner - eine weitere erste Objektinformation (I1') basierend auf den ersten Sensordaten (D1) unter Verwendung des zweiten Auswertealgorithmus und/oder - eine weitere zweite Objektinformation (I2') basierend auf den zweiten Sensordaten (D2) unter Verwendung des ersten Auswertealgorithmus ermittelt wird, und der Betriebszustand des Objekterkennungssystems (12) ferner durch Vergleichen der ersten und der weiteren ersten Objektinformation (I1, I1') und/oder der zweiten und der weiteren zweiten Objektinformation (I2, I2') ermittelt wird.
Verfahren (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfeldinformation eine basierend auf den ersten Sensordaten (D1), insbesondere der ersten Objektinformation (I1), ermittelte Kollisionsinformation bezüglich einer Kollisionsgefahr des Schienenfahrzeugs (10) mit dem Objekt umfasst oder eine Kollisionsinformation bezüglich einer Kollisionsgefahr des Schienenfahrzeugs (10) mit dem Objekt basierend auf der Umfeldinformation ermittelt wird.
Verfahren (100) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das erste und das zweite Umfeldsensorsystem (14, 20) bezüglich zumindest eines Hardware- und/oder Softwareelements unterscheiden.
Recheneinheit (26) zum Ermitteln eines Betriebszustands eines ein erstes Umfeldsensorsystem (14) und ein zweites Umfeldsensorsystem (20) umfassenden Objekterkennungssystems (12) eines Schienenfahrzeugs (10), wobei die Recheneinheit (26) eingerichtet ist, - eine basierend auf ersten Sensordaten (D1) des ersten Umfeldsensorsystems (14) ermittelte erste Objektinformation (I1) und eine basierend auf zweiten Sensordaten (D2) des zweiten Umfeldsensorsystems (20) ermittelte zweite Objektinformation (I2) einzulesen, wobei die erste und die zweite Objektinformation (I1, I2) jeweils eine Information bezüglich eines Objekts in einem Umfeld (28) des Schienenfahrzeugs (10) repräsentieren, und - den Betriebszustand des Objekterkennungssystems (12) durch Vergleichen der eingelesenen ersten und zweiten Objektinformation (I1, I2) zu ermitteln, wobei der Betriebszustand ausgewählt ist aus Normalzustand oder Fehlerzustand, und in Abhängigkeit des ermittelten Betriebszustand ein Signal (S1, S2) an eine dem Schienenfahrzeug (10) zugeordnete Einheit (30, 32) auszugeben, um ◯ bei Vorliegen des Normalzustands eine auf den ersten Sensordaten (D1) basierende bereitzustellen, und ◯ bei Vorliegen des Fehlerzustands eine den Fehlerzustand repräsentierende Fehlerinformation und/oder einen Steuerbefehl zur Einleitung einer definierten Aktion mittels der Einheit (32) bereitzustellen.
Objekterkennungssystem (12), insbesondere ausgebildet als Kollisionswarnsystem (12) und/oder Kollisionsvermeidungssystem (12), mit einem ersten Umfeldsensorsystem (14) und einem zweiten Umfeldsensorsystem (20) und einer Recheneinheit (26) gemäß Anspruch 10.
Objekterkennungssystem (12) gemäß Anspruch 11, gekennzeichnet durch - eine erste Auswerteeinheit (18), die eingerichtet ist, die erste Objektinformation (11) basierend auf den ersten Sensordaten (D1) des ersten Umfeldsensorsystems (14) zu ermitteln, und - eine zweite Auswerteeinheit (24), die eingerichtet ist, die zweite Objektinformation (I2) basierend auf den zweiten Sensordaten (D2) des zweiten Umfeldsensorsystems (20) zu ermitteln, um die ermittelte erste und zweite Objektinformation (I1, I2) der Recheneinheit (26) bereitzustellen.
Schienenfahrzeug (10) mit einem Objekterkennungssystem (12) gemäß Anspruch 11 oder 12.
Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei Ausführung durch eine Recheneinheit (26) diese veranlassen, das Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gemäß Anspruch 14 gespeichert ist.