DE102022204461A1

DE102022204461A1 - Vehicle tires with hybrid tread pattern

Info

Publication number: DE102022204461A1
Application number: DE102022204461.4A
Authority: DE
Inventors: Malte Karow; Torben Spechtmeyer
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2022-05-06
Filing date: 2022-05-06
Publication date: 2023-11-09

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen, insbesondere auf Schnee und Eis, mit einem in Umfangsrichtung verlaufenden profilierten Laufstreifen (10), wobei der profilierte Laufstreifen (10) eine Vielzahl von durch Profilrillen (12) voneinander getrennten Profilblöcken umfasst, die jeweils eine für den Fahrbahnkontakt vorgesehene Kontaktoberfläche aufweisen, wobei ein erster Teil der Profilblöcke bespikte SR-Profilblöcke (14) sind, welche auf der Kontaktoberfläche jeweils einen oder mehrere Spikes (16) aufweisen, wobei ein zweiter Teil der Profilblöcke unbespikte NW-Profilblöcke (18) sind, welche auf der Kontaktoberfläche jeweils eine NW-Oberflächenstrukturierung aufweisen, wobei die NW-Oberflächenstrukturierung zwei oder mehrere erste rillenartige Vertiefungen (20) und zwei oder mehrere zweite rillenartige Vertiefungen (22) umfasst, wobei die ersten rillenartigen Vertiefungen (20) jeweils eine mittlere Rillentiefe im Bereich von 20 bis 90 % der mittleren Höhe des NW-Profilblocks (18) aufweisen, wobei die zweiten rillenartigen Vertiefungen (22) jeweils eine mittlere Rillentiefe von weniger als 20 % der mittleren Höhe des NW-Profilblocks (18) aufweisen.The invention relates to a vehicle tire for use in winter driving conditions, in particular on snow and ice, with a profiled tread (10) running in the circumferential direction, the profiled tread (10) comprising a plurality of tread blocks separated from one another by profile grooves (12). each have a contact surface intended for road contact, with a first part of the tread blocks being studded SR tread blocks (14), which each have one or more spikes (16) on the contact surface, with a second part of the tread blocks being unspiked NW tread blocks (18 ) which each have an NW surface structuring on the contact surface, the NW surface structuring comprising two or more first groove-like depressions (20) and two or more second groove-like depressions (22), the first groove-like depressions (20) each having one have an average groove depth in the range of 20 to 90% of the average height of the NW profile block (18), the second groove-like depressions (22) each having an average groove depth of less than 20% of the average height of the NW profile block (18).

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen, insbesondere auf Schnee und Eis.The invention relates to a vehicle tire for use in winter driving conditions, particularly on snow and ice.

In den letzten Jahrzehnten haben Reifenhersteller vermehrt an neuen Lösungen für Fahrzeugreifen für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen gearbeitet. Insbesondere in Regionen, in welchen die Temperaturen in den Wintermonaten oder sogar ganzjährig unter den Gefrierpunkt sinken, werden an solche Fahrzeugreifen regelmäßig besonders hohe Anforderungen gestellt. In vielen Regionen wie Skandinavien, Russland und Kanada müssen Winterreifen, welche besonders hohe Reibungswiderstände mit dem Untergrund aufweisen, in den Wintermonaten sogar gesetzlich verpflichtend am Fahrzeug angebracht werden. Winterreifen mit weniger hohen Reibungswiderständen, wie sie beispielsweise in gemäßigten Regionen verwendet werden, sind für diese Regionen ungeeignet. Die Verwendung solcher ungeeigneter Winterreifen bei stark winterlichen Fahrverhältnissen, kann die Fahrsicherheit eines Fahrzeugs erheblich beeinflussen, beispielsweise indem der zu niedrige Reibungswiderstand der Fahrzeugreifen mit der Fahrbahnoberfläche dazu führt, dass der Fahrzeugreifen über die Straßenoberfläche, welche beispielsweise mit Schnee oder Eis bedeckt sein kann, rutscht, sodass der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren kann.In recent decades, tire manufacturers have increasingly worked on new solutions for vehicle tires for use in winter driving conditions. Especially in regions where temperatures drop below freezing point in the winter months or even all year round, particularly high demands are regularly placed on such vehicle tires. In many regions such as Scandinavia, Russia and Canada, winter tires, which have particularly high friction resistance with the ground, are legally required to be fitted to the vehicle in the winter months. Winter tires with lower friction resistance, such as those used in temperate regions, are unsuitable for these regions. The use of such unsuitable winter tires in severe winter driving conditions can significantly influence the driving safety of a vehicle, for example by the fact that the vehicle tire's friction resistance with the road surface is too low, causing the vehicle tire to slip over the road surface, which may be covered with snow or ice, for example , which could cause the driver to lose control of the vehicle.

Entsprechend wurden in den letzten Jahren - angepasst an die Bedürfnisse der jeweiligen Region - im Wesentlichen zwei unterschiedliche Typen von Winterfahrzeugreifen für stark winterliche Fahrbedingungen entwickelt, die eine maximale Kraftübertragung bei Wetterbedingungen rund um und weit unterhalb des Gefrierpunkts gewährleisten sollen. Diese zwei Fahrzeugreifentypen wurden für unterschiedliche Temperatur- und Schneeverhältnisse konzipiert, sodass jeder Fahrzeugbesitzer entsprechend der Temperatur bzw. Schneeverhältnisse in seiner Region das optimale Produkt erwerben kann. Hierbei stehen nämlich grundsätzlich entweder sogenannte Spike-Reifen oder sogenannten Soft-Compound-Reifen zur Auswahl.Accordingly, in recent years - adapted to the needs of the respective region - essentially two different types of winter vehicle tires have been developed for severe winter driving conditions, which are intended to ensure maximum power transmission in weather conditions around and well below freezing point. These two types of vehicle tires were designed for different temperatures and snow conditions, so that every vehicle owner can purchase the optimal product depending on the temperature and snow conditions in their region. You can generally choose from either so-called spike tires or so-called soft compound tires.

Spike-Reifen umfassen in ihrem Laufstreifenprofil eine Vielzahl von eingearbeiteten Stiften, die sogenannten Spikes, welche beispielsweise als Stahlstifte ausgebildet sind, und welche zumeist etwa 1,5 bis 2 mm aus der Oberfläche des Fahrzeugreifenprofils herausragen. Aufgrund der Spikes sind die Spike-Reifen insbesondere geeignet für solche Witterungsbedingungen, bei denen niedrige Reibwerte zwischen dem Fahrzeugreifen und der Oberfläche der Fahrbahn herrschen. Dies ist beispielsweise bei sehr glattem Eis und Temperaturen knapp unterhalb des Gefrierpunkts der Fall, da bei diesen Verhältnissen ein hoher Reifenschlupf begünstigt wird. Da in jedem Fall ein Durchdrehen der Fahrzeugreifen verhindert werden sollte, werden Spike-Reifen insbesondere in Regionen, in denen die vorstehend beschriebenen Bedingungen vorherrschen, genutzt. Solche Spike-Reifen sind aus dem Stand der Technik, beispielsweise der JPS 6118506 A , der JPS 59124413 A oder der RU 2623365 C2 , bekannt.Spike tires include a large number of incorporated pins in their tread profile, the so-called spikes, which are designed, for example, as steel pins and which usually protrude approximately 1.5 to 2 mm from the surface of the vehicle tire profile. Due to the spikes, the studded tires are particularly suitable for weather conditions in which there are low coefficients of friction between the vehicle tire and the surface of the road. This is the case, for example, with very slippery ice and temperatures just below freezing, as these conditions promote high tire slip. Since the vehicle tires should always be prevented from spinning, studded tires are used particularly in regions where the conditions described above prevail. Such spike tires are from the prior art, for example JPS 6118506 A , the JPS 59124413 A or the RU 2623365 C2 , known.

Spike-Reifen haben allerdings den Nachteil, dass sie aufgrund der zumeist hohen Anzahl an metallischen Spikes, einen hohen Straßenabrieb begünstigen können. Dementsprechend ist der Einsatz von Spike-Reifen in einigen Regionen sogar verboten oder unterliegen starken Beschränkungen, beispielsweise indem sie ausschließlich in den Wintermonaten erlaubt werden. Teilweise unterliegen auch die Spikes selbst Beschränkungen, beispielsweise bezüglich ihrer Abmessungen oder ihres Materials. Zudem sind Spike-Reifen grundsätzlich weniger geeignet für besonders tiefe Temperaturen und raue Fahrbahn- bzw. Eisoberflächen, da sie in diesen Szenarien ihre maximale Wirksamkeit nicht entfalten können und einen hohen Kraftstoffverbrauch begünstigen. However, studded tires have the disadvantage that they can promote high levels of road wear due to the usually high number of metallic spikes. Accordingly, the use of studded tires is even banned in some regions or is subject to severe restrictions, for example by only allowing them in the winter months. In some cases, the spikes themselves are subject to restrictions, for example in terms of their dimensions or material. In addition, studded tires are generally less suitable for particularly low temperatures and rough road or ice surfaces, as they cannot develop their maximum effectiveness in these scenarios and promote high fuel consumption.

Als Alternative zu den Spike-Reifen, wurden deshalb spike-lose Winterreifen, sogenannte nordische Winterreifen oder nordische Soft-Compound-Reifen (teilweise auch kurz als Soft-Compound-Reifen bezeichnet), entwickelt, welche ebenfalls bei Schnee oder Eis auf der Fahrbahn die Reibungswerte zwischen Fahrzeugreifen und Oberfläche der Fahrbahn im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugreifen und Winterreifen aus gemäßigten Regionen erhöhen. Soft-Compound-Reifen haben eine Laufstreifenoberflächenstrukturierung, welche durch ihre Rillenanzahl, Rillendichte und Rillenorientierung, den Reibungswiderstand des Fahrzeugreifens bei winterlichen Fahrbedingungen signifikant erhöht. Dieser Fahrzeugreifentyp kommt - im Vergleich zum Spike-Reifen - bei Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt oder auf rauen Eisoberflächen, auf besonders hohe Reibungswiderstände, sodass die Antriebs- und Bremskräfte des Fahrzeugs optimal auf die Fahrbahn übertragen werden können. Ein solcher Soft-Compound-Reifen ist beispielsweise in der WO 2015/086186 A1 offenbart.As an alternative to studded tires, studless winter tires, so-called Nordic winter tires or Nordic soft compound tires (sometimes also referred to as soft compound tires), were developed, which also work when there is snow or ice on the road Increase friction values between vehicle tires and the surface of the road compared to conventional vehicle tires and winter tires from temperate regions. Soft compound tires have a tread surface structure that significantly increases the frictional resistance of the vehicle tire in winter driving conditions due to the number of grooves, groove density and groove orientation. This type of vehicle tire - compared to studded tires - has particularly high frictional resistance at temperatures well below freezing or on rough ice surfaces, so that the vehicle's driving and braking forces can be optimally transferred to the road surface. Such a soft compound tire is available, for example WO 2015/086186 A1 disclosed.

Soft-Compound-Reifen haben wegen der verwendeten Gummimischung und der Oberflächenstruktur allerdings den Nachteil, dass sie bei höheren Temperaturen, teilweise schon bei Temperaturen um den Gefrierpunkt herum, gegenüber mitteleuropäischen Winterreifen schlechtere Roll- und Handhabungseigenschaften sowie einen verstärkten Abrieb zeigen können. Entsprechend sind Soft-Compound-Reifen häufig bei Temperaturen rund um den Gefrierpunkt weniger geeignet als ein Spike-Reifen.However, due to the rubber mixture used and the surface structure, soft compound tires have the disadvantage that at higher temperatures, sometimes even at temperatures around freezing point, they can exhibit poorer rolling and handling properties as well as increased abrasion compared to Central European winter tires. Accordingly, soft compound tires are often less suitable than studded tires at temperatures around freezing point.

Mit Blick auf die vorstehenden Ausführungen sind weder Soft-Compound-Reifen noch Spike-Reifen dazu geeignet, unter allen relevanten Temperatur-, Schnee- bzw. Eisbedingungen optimale Ergebnisse zu erzielen. Während Spike-Reifen ihre Vorteile insbesondere bei sehr glatten Fahrbahnoberflächen und Temperaturen rund um den Gefrierpunkt entfalten, sind Soft-Compound-Reifen vornehmlich für rauere Oberflächenbeschaffenheiten sowie Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt konzipiert.In view of the above, neither soft compound tires nor studded tires are suitable for achieving optimal results under all relevant temperature, snow or ice conditions. While studded tires develop their advantages particularly on very smooth road surfaces and temperatures around freezing point, soft compound tires are primarily designed for rougher surface conditions and temperatures well below freezing point.

In den letzten Jahren haben sich allerdings aufgrund des weltweiten Klimawandels die vorherrschenden Wetterbedingungen in den von winterlichen Fahrbedingungen beeinflussten Regionen stark verändert, insbesondere insoweit, dass sich die herrschenden Wetterbedingungen immer stärker und schneller ändern. Insofern konnten in den letzten fünf Jahren in diesen Regionen stark variierende Temperaturverläufe und Schneemengen beobachtet werden. Da absehbar ist, dass die Wetterbedingungen auch zukünftig hohen Schwankungen unterliegen werden, besteht entsprechend ein Bedürfnis, einen Fahrzeugreifen zu entwickeln, welcher für breite Temperaturbereiche rund um bis weit unterhalb des Gefrierpunkts ausgelegt ist und bei verschiedenen Oberflächenbeschaffenheiten der Fahrbahn eine optimale Übertragung von Antriebs- und Bremskräften gewährleistet, was nach Einschätzung der Erfinder weder herkömmliche Spike-Reifen noch Soft-Compound-Reifen leisten können.However, in recent years, due to global climate change, the prevailing weather conditions in the regions affected by winter driving conditions have changed significantly, in particular to the extent that the prevailing weather conditions are changing more and more rapidly. In this respect, greatly varying temperature patterns and amounts of snow have been observed in these regions over the last five years. Since it is foreseeable that the weather conditions will continue to be subject to high fluctuations in the future, there is a corresponding need to develop a vehicle tire that is designed for wide temperature ranges from around to well below freezing point and that ensures optimal transmission of drive and drive power on different road surface conditions Braking forces are guaranteed, which, according to the inventors, neither conventional spiked tires nor soft compound tires can achieve.

Die primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es, die vorstehend beschriebenen Nachteile des Standes der Technik auszuräumen oder zumindest zu verringern.The primary object of the present invention was to eliminate or at least reduce the disadvantages of the prior art described above.

Insbesondere war es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugreifen anzugeben, der selbst bei unterschiedlichsten Winterverhältnissen eine sichere Kraftübertragung auf die Straße gewährleistet.In particular, it was the object of the present invention to provide a vehicle tire that ensures safe power transmission to the road even in a wide variety of winter conditions.

Es war ebenfalls eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugreifen anzugeben, der die Vorteile von Soft-Compound-Reifen und Spike-Reifen bei den jeweils optimalen Winterverhältnissen in synergistischer Weise realisieren kann.It was also an object of the present invention to provide a vehicle tire that can synergistically realize the advantages of soft compound tires and studded tires under the respective optimal winter conditions.

Zusätzlich war es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugreifen anzugeben, mit dem im Betrieb ein regelmäßiges Abriebsbild des Laufstreifenprofils und eine niedrige Rollgeräuschentwicklung erhalten wird. Hierbei war es eine wünschenswerte Vorgabe, dass insbesondere im Vergleich zur herkömmlichen Fahrzeugreifen die Geräuschperformance nicht nachteilig beeinflusst werden sollte.In addition, it was an object of the present invention to provide a vehicle tire with which a regular wear pattern of the tread pattern and low rolling noise are achieved during operation. It was a desirable requirement that the noise performance should not be adversely affected, especially in comparison to conventional vehicle tires.

Die Erfinder haben nunmehr erkannt, dass sich die vorstehenden Aufgaben überraschenderweise lösen lassen, wenn die für Spike-Reifen und Soft-Compound-Reifen charakteristischen Profilblöcke in einem Hybrid-Laufstreifenprofil in spezifischer Weise kombiniert werden, wie es in den Ansprüchen definiert ist. In dem resultierenden Hybrid-Laufstreifenprofil können die Spike-Profilblöcke vorteilhafterweise positionsoptimiert angeordnet werden, sodass die Spikes eine maximale Krafteinwirkung beim Kontakt mit einer, insbesondere mit Eis und/oder Schnee bedeckten, Fahrbahnoberfläche entfalten können, und auch bei verringerter Spikebelegung ausgezeichnete Fahreigenschaften unter solchen Bedingungen erhalten werden können, die mit Blick auf die klassischen Winterreifen eigentlich nach dem Einsatz von reinen Spike-Reifen verlangen. In dieser Anordnung werden überdies Verluste von Spikes, beispielsweise durch Ausreißen, sowie der Abrieb der Fahrbahnoberfläche im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugreifen in vorteilhafter Weise reduziert, sodass der entsprechende Fahrzeugreifen zusätzlich auch besser auf schneefreien und/oder eisfreien Fahrbahnoberflächen zum Einsatz kommen kann. Die Auslegung der weiteren Profilblöcke in dem Hybrid-Laufstreifenprofil erhöht zusätzlich die Antriebs- und Bremskraftübertragung des Fahrzeugreifens bei Temperaturen knapp sowie weit unter dem Gefrierpunkt und resultiert in einem im Vergleich zu herkömmlichen Spike-Reifen reduzierten Abrollgeräusch, wobei zusätzlich ein unregelmäßiger Abrieb des Hybrid-Laufstreifenprofils vermieden werden kann.The inventors have now recognized that the above tasks can surprisingly be achieved if the tread blocks characteristic of spike tires and soft compound tires are combined in a hybrid tread pattern in a specific manner, as defined in the claims. In the resulting hybrid tread pattern, the spike tread blocks can advantageously be arranged in a position-optimized manner, so that the spikes can develop maximum force upon contact with a road surface, particularly one covered with ice and/or snow, and excellent driving characteristics under such conditions even with reduced spike occupancy can be obtained, which actually require the use of pure studded tires in view of the classic winter tires. In this arrangement, losses from spikes, for example due to tearing, as well as abrasion of the road surface are advantageously reduced compared to conventional vehicle tires, so that the corresponding vehicle tire can also be used better on snow-free and/or ice-free road surfaces. The design of the additional tread blocks in the hybrid tread pattern additionally increases the drive and braking force transmission of the vehicle tire at temperatures just under and well below freezing and results in reduced rolling noise compared to conventional spiked tires, with additional irregular wear of the hybrid tread pattern can be avoided.

Die vorstehend genannten Aufgaben werden entsprechend durch den Gegenstand der Erfindung gelöst, wie er in den Ansprüchen definiert ist. Bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Ausführungen.The above-mentioned tasks are solved accordingly by the subject matter of the invention, as defined in the claims. Preferred embodiments according to the invention result from the subclaims and the following statements.

Solche Ausführungsformen, die nachfolgend als bevorzugt bezeichnet sind, werden in besonders bevorzugten Ausführungsformen mit Merkmalen anderer als bevorzugt bezeichneter Ausführungsformen kombiniert. Ganz besonders bevorzugt sind somit Kombinationen von zwei oder mehr der nachfolgend als besonders bevorzugt bezeichneten Ausführungsformen. Ebenfalls bevorzugt sind Ausführungsformen, in denen ein in irgendeinem Ausmaß als bevorzugt bezeichnetes Merkmal einer Ausführungsform mit einem oder mehreren weiteren Merkmalen anderer Ausführungsformen kombiniert wird, die in irgendeinem Ausmaß als bevorzugt bezeichnet werden.Such embodiments, which are referred to below as preferred, are combined in particularly preferred embodiments with features of other embodiments designated as preferred. Combinations of two or more of the embodiments described below as particularly preferred are therefore very particularly preferred. Also preferred are embodiments in which a feature of one embodiment that is designated as preferred to some extent is combined with one or more further features of other embodiments that are designated as preferred to some extent.

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen, insbesondere auf Schnee und Eis, mit einem in Umfangsrichtung verlaufenden profilierten Laufstreifen,
wobei der profilierte Laufstreifen eine Vielzahl von durch Profilrillen voneinander getrennten Profilblöcken umfasst, die jeweils eine für den Fahrbahnkontakt vorgesehene Kontaktoberfläche aufweisen,
wobei ein erster Teil der Profilblöcke bespikte SR-Profilblöcke sind, welche auf der Kontaktoberfläche jeweils einen oder mehrere Spikes aufweisen,
wobei ein zweiter Teil der Profilblöcke unbespikte NW-Profilblöcke sind, welche auf der Kontaktoberfläche jeweils eine NW-Oberflächenstrukturierung aufweisen, wobei die NW-Oberflächenstrukturierung zwei oder mehrere erste rillenartige Vertiefungen und zwei oder mehrere zweite rillenartige Vertiefungen umfasst,
wobei die ersten rillenartigen Vertiefungen jeweils eine mittlere Rillentiefe im Bereich von 20 bis 90 % der mittleren Höhe des NW-Profilblocks aufweisen, wobei die zweiten rillenartigen Vertiefungen jeweils eine mittlere Rillentiefe von weniger als 20 % der mittleren Höhe des NW-Profilblocks aufweisen.The invention relates to a vehicle tire for use in winter driving conditions, particularly on snow and ice, with a profiled tread running in the circumferential direction fen,
wherein the profiled tread comprises a plurality of tread blocks separated from one another by profile grooves, each of which has a contact surface intended for road contact,
wherein a first part of the tread blocks are spiked SR tread blocks, each of which has one or more spikes on the contact surface,
wherein a second part of the tread blocks are unspiked NW tread blocks, each of which has an NW surface structuring on the contact surface, the NW surface structuring comprising two or more first groove-like depressions and two or more second groove-like depressions,
wherein the first groove-like depressions each have an average groove depth in the range of 20 to 90% of the average height of the NW tread block, wherein the second groove-like depressions each have an average groove depth of less than 20% of the average height of the NW tread block.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugreifen ist für winterliche und bevorzugt sogar stark winterliche Fahrverhältnisse geeignet. Im Einklang mit dem fachmännischen Verständnis schließt dies sowohl Umgebungstemperaturwerte um und/oder unterhalb des Gefrierpunktes von Wasser bei Atmosphärendruck, das heißt um und/oder unterhalb von 0°C, als auch witterungsbedingte Verhältnisse, welche vornehmlich bei diesen Temperaturwerten auftreten, beispielsweise bei Eis und/oder Glatteis und/oder Schnee, ein. Beispielhaft ist hierbei ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Fahrzeugreifen ein PKW- oder LKW-Reifen, bevorzugt ein PKW-Reifen, ist. Für die meisten Fälle relevant ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Fahrzeugreifen ein Fahrzeugluftreifen ist.The vehicle tire according to the invention is suitable for winter and preferably even very winter driving conditions. In accordance with professional understanding, this includes both ambient temperature values around and/or below the freezing point of water at atmospheric pressure, i.e. around and/or below 0°C, as well as weather-related conditions which occur primarily at these temperature values, for example with ice and /or black ice and/or snow. An example here is a vehicle tire according to the invention, the vehicle tire being a car or truck tire, preferably a car tire. What is relevant in most cases is a vehicle tire according to the invention, the vehicle tire being a pneumatic vehicle tire.

Erfindungsgemäß umfasst der Fahrzeugreifen einen profilierten Laufstreifen, der typischerweise zwischen zwei Reifenseitenwänden angeordnet ist und sich entlang der Umfangsrichtung des Fahrzeugreifens erstreckt. Der profilierte Laufstreifen weist ein Profil auf, das sich typischerweise über den gesamten Umfang des Fahrzeugreifens und dabei quer zur Umfangsrichtung vorzugsweise über den gesamten Reifenaufstandsbereich erstreckt, sodass bei Kontakt des Fahrzeugreifens mit einem Untergrund, beispielsweise einer Fahrbahnoberfläche, der gesamte Kontaktbereich des Fahrzeugreifens mit dem Untergrund vom Profil gebildet wird. Als Profilpositiv wird hierbei derjenige Teil des Profils bezeichnet, welcher in diesem Fall im direkten Kontakt mit dem Untergrund steht, sodass beispielsweise Vertiefungen im Profil des Laufstreifens nicht Teil des Profilpositivs sind, wobei die in diesem Fall den Untergrund berührende Oberfläche der Profilblöcke im Rahmen der vorliegenden Erfindung als die für den Fahrbahnkontakt vorgesehene Kontaktoberfläche bezeichnet wird.According to the invention, the vehicle tire comprises a profiled tread, which is typically arranged between two tire sidewalls and extends along the circumferential direction of the vehicle tire. The profiled tread has a profile that typically extends over the entire circumference of the vehicle tire and preferably transversely to the circumferential direction over the entire tire contact area, so that when the vehicle tire comes into contact with a surface, for example a road surface, the entire contact area of the vehicle tire with the surface is formed by the profile. The profile positive refers to that part of the profile which in this case is in direct contact with the ground, so that, for example, depressions in the profile of the tread are not part of the profile positive, the surface of the tread blocks touching the ground in this case within the scope of the present Invention is referred to as the contact surface intended for road contact.

Erfindungsgemäß weist der profilierte Laufstreifen eine Vielzahl von Profilblöcken auf, welche durch Profilrillen voneinander getrennt sind, wie es auch für andere profilierte Fahrzeugreifen üblich ist. Im vorstehend beschriebenen Szenario bildet demnach die Kontaktoberfläche der Profilblöcke das Profilpositiv des erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens. Grundsätzlich kann die Anordnung der Profilblöcke auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. Beispielsweise können die Profilblöcke bzw. die Profilrillen unterschiedliche Ausrichtungen in Bezug auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugreifens aufweisen.According to the invention, the profiled tread has a plurality of tread blocks, which are separated from one another by tread grooves, as is also common for other profiled vehicle tires. In the scenario described above, the contact surface of the tread blocks therefore forms the positive profile of the vehicle tire according to the invention. In principle, the profile blocks can be arranged in different ways. For example, the tread blocks or the tread grooves can have different orientations with respect to the circumferential direction of the vehicle tire.

Die Profilrillen umfassen, im Einklang mit dem fachmännischen Verständnis, jegliche die Profilblöcke voneinander trennenden Ausnehmungen. Insofern kann es sich hierbei beispielsweise um Querrillen, Umfangsrillen und Schrägrillen handeln, wobei die Bezeichnungen jeweils auf die Umfangsrichtung des Fahrzeugreifens bezogen sind, entlang dessen sich der profilierte Laufstreifen erstreckt. Beispielhaft ist somit ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Profilrillen ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus Querrillen, Umfangsrillen und Schrägrillen. Dabei handelt es sich bei Querrillen bzw. Schrägrillen um solche länglichen Ausnehmungen, welche im Wesentlichen quer, beispielsweise unter einem Winkel im Bereich von 80° und 90°, bzw. schräg, beispielsweise unter einen Winkel zwischen 10° und 80°, zur Umfangsrichtung ausgerichtet sind. Unter Umfangsrillen sind entsprechend solche länglichen Ausnehmungen zu verstehen, welche sich entlang des Umfangs, beispielsweise unter einem Winkel im Bereich von 0° bis 10°, erstrecken. Die Profilrillen können beispielsweise einen im Wesentlichen V- oder U-förmigen oder im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweisen sein. In den meisten Fällen wird die Tiefe der Profilrillen in etwa 9 mm betragen und in den Augen des Fachmannes die Gesamtprofiltiefe bestimmen, sodass der profilierte Laufstreifen regelmäßig keine tieferen Rillen aufweist.The tread grooves include, as is understood by those skilled in the art, any recesses separating the tread blocks from each other. In this respect, these can be, for example, transverse grooves, circumferential grooves and oblique grooves, with the designations each referring to the circumferential direction of the vehicle tire along which the profiled tread extends. An example is therefore a vehicle tire according to the invention, the profile grooves being selected from the group consisting of transverse grooves, circumferential grooves and oblique grooves. Transverse grooves or oblique grooves are elongated recesses which are essentially aligned transversely, for example at an angle in the range of 80° and 90°, or obliquely, for example at an angle between 10° and 80°, to the circumferential direction are. Circumferential grooves are to be understood as meaning elongated recesses which extend along the circumference, for example at an angle in the range of 0° to 10°. The profile grooves can, for example, have a substantially V-shaped or U-shaped or substantially rectangular cross section. In most cases, the depth of the tread grooves will be around 9 mm and, in the eyes of an expert, will determine the overall tread depth, so that the profiled tread regularly does not have any deeper grooves.

Insbesondere weisen die SR-Profilblöcke und NW-Profilblöcke keine Rillen auf, welche eine vergleichbare oder sogar höhere Rillentiefe aufweisen als die Profilrillen, da dies in den Augen des Fachmannes zwei separate Profilblöcke erzeugen würde und die entsprechende Rille zu einer Profilrille machen würde.In particular, the SR tread blocks and NW tread blocks do not have grooves which have a comparable or even higher groove depth than the tread grooves, since in the eyes of the person skilled in the art this would create two separate tread blocks and make the corresponding groove a tread groove.

In Übereinstimmung mit dem fachmännischen Verständnis definieren die Profilrillen über ihre Rillentiefe die mittlere Höhe der Profilblöcke, wobei die mittlere Höhe der Profilblöcke im Rahmen der vorliegenden Erfindung als mittlere Höhe der Seitenwände jedes Profilblocks relativ zu den umgebenden Profilrillen definiert ist, gemittelt über den gesamten Umfang des jeweiligen Profilblocks.In accordance with the understanding of those skilled in the art, the tread grooves define the mean height of the tread blocks via their groove depth, the mean height of the tread blocks in the context of the present invention being the mean height of the side walls of each tread block relative to the surrounding ones the profile grooves, averaged over the entire circumference of the respective profile block.

Die mittlere Tiefe einer Rille und die relativen Tiefenverhältnisse können in der Praxis vom Fachmann qualitativ in der überwiegenden Zahl der Fälle sehr zwanglos abgeschätzt werden. Im Detail wird als die mittlere Tiefe einer Rille in Übereinstimmung mit dem fachmännischen Verständnis jedoch die über die gesamte Öffnungsfläche der Rille gemittelte Tiefe relativ zur Kontaktoberfläche betrachtet, so dass beispielsweise eine Rille mit V-förmigen Profil bei gleicher maximaler Tiefe eine geringere mittlere Tiefe aufweist als eine Rille mit rechteckigem Profil.In practice, the average depth of a groove and the relative depth ratios can be qualitatively estimated very easily by a person skilled in the art in the majority of cases. In detail, however, the average depth of a groove is considered, in accordance with the expert understanding, to be the depth averaged over the entire opening area of the groove relative to the contact surface, so that, for example, a groove with a V-shaped profile has a lower average depth than a groove with a rectangular profile.

Erfindungsgemäß ist ein erster Teil der Profilblöcke als bespikte SR-Profilblöcke ausgebildet. Die der leichteren Identifikation dienende Abkürzung SR steht hierbei für „Spike-Reifen“ und bezieht sich darauf, dass diese Profilblöcke zumindest einen Spike umfassen und solchen Profilblöcken nachempfunden sind, die aus Spike-Reifen bekannt sind. Im Einklang mit dem fachmännischen Verständnis können die SR-Profilblöcke jeweils auch mehrere Spikes aufweisen. Insbesondere können die SR-Profilblöcke jeweils auch unterschiedliche Anzahlen an Spikes umfassen.According to the invention, a first part of the tread blocks is designed as studded SR tread blocks. The abbreviation SR, which is used for easier identification, stands for “studded tires” and refers to the fact that these tread blocks include at least one spike and are modeled on tread blocks known from spike tires. In accordance with professional understanding, the SR tread blocks can each also have multiple spikes. In particular, the SR profile blocks can each include different numbers of spikes.

Verfahren zur Anordnung von Spikes in Profilblöcken von Fahrzeugreifen sind dem Fachmann hinreichend bekannt. Insofern überrascht es den Fachmann nicht, dass jeder Spike einen Mindestabstand zu den Rändern des ihn umfassenden Profilblocks aufweisen sollte. Im vorliegenden Fall können verschiedene Arten von Spikes in die SR-Profilblöcke eingebracht werden, beispielsweise mittels der hierfür aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren. Vorzugsweise wird jeder Spike unter einem vordefinierten Winkel in den zugehörigen SR-Profilblock eingebracht, relativ zur Radialrichtung des Fahrzeugreifens. Zielführenderweise wird hierfür eine korrespondierende Ausnehmung im jeweiligen SR-Profilblock vorgesehen. Bevorzugt ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die SR-Profilblöcke jeweils genau einen Spike aufweisen.Methods for arranging spikes in tread blocks of vehicle tires are well known to those skilled in the art. In this respect, it is not surprising to those skilled in the art that each spike should have a minimum distance from the edges of the tread block surrounding it. In the present case, different types of spikes can be introduced into the SR tread blocks, for example using the methods known for this from the prior art. Preferably, each spike is introduced into the associated SR tread block at a predefined angle, relative to the radial direction of the vehicle tire. For this purpose, a corresponding recess is provided in the respective SR profile block. A vehicle tire according to the invention is preferred, with the SR tread blocks each having exactly one spike.

Der Spike kann insbesondere auch mehrteilig sein und/oder verschiedene Materialien umfassen. Insofern sind sowohl metallische Spikes als auch solche Spikes im erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen einsetzbar, die in zumindest einem Bauteil eine vulkanisierbare Kautschukmischung umfassen. Die Spikes umfassen vorzugsweise einen Stift, beispielsweise einen Stahlstift, welcher nach Einbringen in den Fahrzeugreifen teilweise aus der Kontaktoberfläche des SR-Profilblocks herausragt. Typischerweise ragt der Stift um etwa 1 bis 2 mm aus dem SR-Profilblock heraus. Der Stift kann beispielsweise mittels einer Beschichtung und/oder mittels eines Klebers in der Ausnehmung befestigt werden, vorzugsweise mittels eines vulkanisierbaren Klebers, welcher den Stift zumindest teilweise stoffschlüssig mit dem umliegenden SR-Profilblock verbindet. Bevorzugt ist entsprechend ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der eine oder die mehreren Spikes durch Spikestifte gebildet werden, die in Spikelöchern angeordnet sind, die sich als Ausnehmungen in die SR-Profilblöcken erstrecken.The spike can in particular also be made up of several parts and/or comprise different materials. In this respect, both metallic spikes and spikes which comprise a vulcanizable rubber mixture in at least one component can be used in the vehicle tire according to the invention. The spikes preferably comprise a pin, for example a steel pin, which partially protrudes from the contact surface of the SR tread block after being inserted into the vehicle tire. Typically the pin protrudes from the SR profile block by about 1 to 2 mm. The pin can be fastened in the recess, for example, by means of a coating and/or by means of an adhesive, preferably by means of a vulcanizable adhesive, which at least partially connects the pin to the surrounding SR profile block in a materially bonded manner. Accordingly, a vehicle tire according to the invention is preferred, wherein the one or more spikes are formed by spike pins which are arranged in spike holes which extend as recesses in the SR tread blocks.

Der Fachmann versteht, dass die Spikes grundsätzlich in dem profilierten Laufstreifen des erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens befestigt werden müssen. Die Befestigung erfolgt idealerweise mit aus dem Stand der Technik bekannten Methoden, beispielsweise mittels einer Bespikungsvorrichtung, welche die Spikes in Ausnehmungen in der Kontaktoberfläche der SR-Profilblöcke positioniert. Die Spikes können im Anschluss anhand unterschiedlicher Verfahren kraft- und/oder stoffschlüssig im jeweiligen SR-Profilblock befestigt werden, beispielsweise mittels einer vulkanisierbaren Kautschukmischung, welche zur Befestigung vulkanisiert wird. In erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen ist es besonders bevorzugt, wenn die Spikes besonders fest, insbesondere im Wesentlichen verkippungsfrei, in den SR-Profilblöcken befestigt sind, was in vorteilhafter Weise durch das spezifische Design der SR-Profilblöcke erreicht werden kann. Dies kann insbesondere durch besonders steif ausgelegte SR-Profilblöcke umgesetzt werden, welche beispielsweise einen Gummiwerkstoff mit einem hohen E-Modul aufweisen und/oder durch die Anordnung von rillenartigen Vertiefungen eine hohe Steifigkeit begünstigen. Bevorzugt ist demgemäß ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die SR-Profilblöcke so ausgelegt sind, dass der oder die Spikes infolge einer tangential an der Spitze des Spikes angreifenden Kraft von 100 N oder mehr eine Auslenkung aus der Ausgangslage von 11° oder weniger, bevorzugt 9° oder weniger, besonders bevorzugt 7° oder weniger, erfahren.The person skilled in the art understands that the spikes must fundamentally be fastened in the profiled tread of the vehicle tire according to the invention. The attachment is ideally carried out using methods known from the prior art, for example by means of a spiking device, which positions the spikes in recesses in the contact surface of the SR profile blocks. The spikes can then be fastened in a force-fitting and/or material-locking manner in the respective SR profile block using different methods, for example using a vulcanizable rubber mixture, which is vulcanized for fastening. In vehicle tires according to the invention, it is particularly preferred if the spikes are attached particularly firmly, in particular essentially without tilting, in the SR tread blocks, which can be achieved in an advantageous manner by the specific design of the SR tread blocks. This can be implemented in particular by particularly stiff SR profile blocks, which, for example, have a rubber material with a high modulus of elasticity and/or promote high rigidity through the arrangement of groove-like depressions. Accordingly, preference is given to a vehicle tire according to the invention, the SR tread blocks being designed such that the spike(s) have a deflection from the starting position of 11° or less, preferably 9°, as a result of a force of 100 N or more acting tangentially on the tip of the spike or less, particularly preferably 7° or less.

Als die Kontaktoberfläche des SR-Profilblocks wird die in radialer Richtung des Fahrzeugreifens außenliegende Oberfläche des SR-Profilblocks bezeichnet. Insofern ist die absolut belegte Fläche der Kontaktoberfläche des SR-Profilblocks im Wesentlichen mit dem Profilpositiv des jeweiligen SR-Profilblocks gleichzusetzen. Die Kontaktoberfläche bezeichnet insofern den für den Fahrbahnkontakt vorgesehenen Teil des SR-Profilblocks. Auf der Kontaktoberfläche der SR-Profilblöcke können noch weitere Elemente angeordnet sein, welche beispielsweise besondere Vorteile in Kombination mit dem einen oder den mehreren Spikes aufweisen können. Die Erfinder konnten insoweit einen synergistischen Effekt auf die Leistungseigenschaften beobachten, wenn der eine oder die mehreren Spikes jeweils von zumindest einem, bevorzugt zumindest zwei Aufnahmereservoirs für Schnee oder Eis umgeben werden. In dieser Ausführungsform kann der beim Einsatz am Fahrzeug am Spike hängenbleibende Schnee oder das am Spike haftenbleibende Eis zuverlässig abgeleitet werden, sodass der Spike seine Funktion als reibungserhöhendes Element am Fahrzeugreifen beibehält. Bevorzugt ist folglich ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die SR-Profilblöcke auf der Kontaktoberfläche ein oder mehrere Aufnahmereservoirs zur Aufnahme von abgekratztem Eis und/oder Ableitkanäle zur Ableitung von abgekratztem Eis, umfassen, die neben den Spikes angeordnet sind.The outer surface of the SR tread block in the radial direction of the vehicle tire is referred to as the contact surface of the SR tread block. In this respect, the absolutely occupied area of the contact surface of the SR profile block is essentially the same as the profile positive of the respective SR profile block. The contact surface refers to the part of the SR profile block intended for road contact. Further elements can be arranged on the contact surface of the SR profile blocks, which can, for example, have particular advantages in combination with the one or more spikes. The inventors were able to observe a synergistic effect on the performance properties if the one or more spikes are each surrounded by at least one, preferably at least two, receiving reservoirs for snow or ice become. In this embodiment, the snow or ice that sticks to the spike during use on the vehicle can be reliably removed, so that the spike retains its function as a friction-increasing element on the vehicle tire. A vehicle tire according to the invention is therefore preferred, wherein the SR tread blocks on the contact surface comprise one or more receiving reservoirs for receiving scraped ice and / or drainage channels for discharging scraped ice, which are arranged next to the spikes.

Jeder SR-Profilblock kann zusätzlich zu dem einen oder den mehreren Spikes eine Vielzahl an rillenartigen Vertiefungen aufweisen. Diese rillenartigen Vertiefungen sind unabhängig von den vorstehend definierten ersten bzw. zweiten rillenartigen Vertiefungen und können unterschiedliche Abmessungen und/oder Querschnitte aufweisen und erstrecken sich vorzugsweise jeweils über die gesamte Kontaktoberfläche des SR-Profilblocks, d.h. von einer Seite zu einer anderen Seite. Aufgrund des zumindest einen Spikes im SR-Profilblock können diese vorliegend als dritte rillenartige Vertiefungen bezeichneten Rillen Unterbrechungen aufweisen oder um den Spikebereich herum verlaufen. Die Dichte an dritten rillenartigen Vertiefungen auf dem SR-Profilblock unterliegt vornehmlich den Beschränkungen, die sich aus der Breite der rillenartigen Vertiefungen sowie der Breite des SR-Profilblocks ergibt und werden in der Praxis zweckmäßigerweise so dimensioniert, dass die resultierende mechanische Steifigkeit der SR-Profilblöcke dem Spike genug Halt gibt, wie es vorstehend erläutert ist. Die rillenartigen Vertiefungen können verschiedene Ausrichtungen haben, vorzugsweise erstrecken sich allerdings innerhalb jedes SR-Profilblocks die rillenartigen Vertiefungen im Wesentlichen in die gleiche Richtung. Theoretisch ist es alternativ zu der Anordnung von dritten rillenartigen Vertiefungen ebenfalls möglich, die SR-Profilblöcke gänzlich rillenlos auszubilden. Bevorzugt ist vor diesem Hintergrund ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die SR-Profilblöcke auf der Kontaktoberfläche jeweils eine SR-Oberflächenstrukturierung aufweisen, wobei die SR-Oberflächenstrukturierung zwei oder mehrere, bevorzugt zwei oder drei, dritte rillenartige Vertiefungen umfasst. Bevorzugt ist alternativ ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die SR-Profilblöcke auf der Kontaktoberfläche keine SR-Oberflächenstrukturierung aufweisen.Each SR tread block may have a plurality of groove-like depressions in addition to the one or more spikes. These groove-like depressions are independent of the first and second groove-like depressions defined above and can have different dimensions and/or cross sections and preferably each extend over the entire contact surface of the SR profile block, i.e. from one side to another side. Due to the at least one spike in the SR profile block, these grooves, referred to here as third groove-like depressions, can have interruptions or run around the spike area. The density of third groove-like depressions on the SR tread block is primarily subject to the restrictions resulting from the width of the groove-like depressions and the width of the SR tread block and in practice are expediently dimensioned such that the resulting mechanical rigidity of the SR tread blocks gives the spike enough support, as explained above. The groove-like depressions can have different orientations, but preferably within each SR profile block the groove-like depressions extend essentially in the same direction. Theoretically, as an alternative to the arrangement of third groove-like depressions, it is also possible to design the SR tread blocks completely without grooves. Against this background, a vehicle tire according to the invention is preferred, the SR tread blocks each having an SR surface structuring on the contact surface, the SR surface structuring comprising two or more, preferably two or three, third groove-like depressions. Alternatively, a vehicle tire according to the invention is preferred, with the SR tread blocks having no SR surface structuring on the contact surface.

Im Sinne einer möglichst guten und festen Befestigung der Spikes ist es hierbei sinnvoll, die rillenartigen Vertiefungen nicht zu nah an die Spikes heranreichen zu lassen, wobei eine asymmetrische Auslegung dieser rillenfreien Bereiche möglich ist. Bevorzugt ist deshalb ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Kontaktoberfläche der SR-Profilblöcke in Umfangrichtung des profilierten Laufstreifens in einem Abstand von 14 mm oder mehr, bevorzugt von 15,5 mm oder mehr, besonders bevorzugt von 17 mm oder mehr, um den oder die Spikes herum keine rillenartigen Vertiefungen aufweist. Bevorzugt ist analog ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Kontaktoberfläche der SR-Profilblöcke quer zur Umfangsrichtung des profilierten Laufstreifens in einem Abstand von 10 mm oder mehr, bevorzugt von 12 mm oder mehr, besonders bevorzugt von 14 mm oder mehr, um den oder die Spikes herum keine rillenartigen Vertiefungen aufweist.In order to secure the spikes as well and firmly as possible, it makes sense not to let the groove-like depressions come too close to the spikes, although an asymmetrical design of these groove-free areas is possible. A vehicle tire according to the invention is therefore preferred, with the contact surface of the SR tread blocks in the circumferential direction of the profiled tread at a distance of 14 mm or more, preferably of 15.5 mm or more, particularly preferably of 17 mm or more, around the spike or spikes has no groove-like depressions around it. Analogously, a vehicle tire according to the invention is preferred, with the contact surface of the SR tread blocks transverse to the circumferential direction of the profiled tread at a distance of 10 mm or more, preferably of 12 mm or more, particularly preferably of 14 mm or more, around the spike or spikes has no groove-like depressions.

Für die dritten rillenartigen Vertiefungen haben die Erfinder Merkmale identifiziert, welche in vorteilhafter Weise zu den vorstehend beschriebenen erhöhten Reibungswiderständen und günstigen Fahreigenschaften bei sehr winterlichen Fahrbedingungen der erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen beitragen. Bevorzugt ist nämlich ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die dritten rillenartigen Vertiefungen jeweils eine mittlere Rillentiefe im Bereich von 10 bis 60 %, bevorzugt im Bereich von 15 bis 50 %, besonders bevorzugt im Bereich von 20 bis 40 %, der mittleren Höhe des SR-Profilblocks aufweisen. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ überdies ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die dritten rillenartigen Vertiefungen jeweils eine mittlere Rillenbreite im Bereich von 0,35 bis 0,65 mm, bevorzugt im Bereich von 0,4 bis 0,6 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,45 bis 0,55 mm, aufweisen.For the third groove-like depressions, the inventors have identified features which advantageously contribute to the above-described increased frictional resistance and favorable driving characteristics in very winter driving conditions of the vehicle tires according to the invention. A vehicle tire according to the invention is preferred, the third groove-like depressions each having an average groove depth in the range of 10 to 60%, preferably in the range of 15 to 50%, particularly preferably in the range of 20 to 40%, of the average height of the SR tread block exhibit. Additionally or alternatively, a vehicle tire according to the invention is preferred, the third groove-like depressions each having an average groove width in the range of 0.35 to 0.65 mm, preferably in the range of 0.4 to 0.6 mm, particularly preferably in the range of 0 .45 to 0.55 mm.

Erfindungsgemäß ist ein zweiter Teil der Profilblöcke als unbespikte NW-Profilblöcke ausgebildet. Die der leichteren Identifikation dienende Abkürzung NW steht hierbei für „Nordischer Winterreifen“. Erfindungsgemäß weisen die NW-Profilblöcke eine NW-Oberflächenstrukturierung mit ersten rillenartigen Vertiefungen und zweiten rillenartigen Vertiefungen auf, die mit ihrem spezifischen Rillenprofil maßgeblich dazu führt, dass ein Profilblock ein NW-Profilblock ist, wobei neben den ersten und zweiten rillenartigen Vertiefungen prinzipiell auch weitere rillenartige Vertiefungen vorhanden sein können. In Übereinstimmung mit dem fachmännischen Verständnis bedeutet der Ausdruck „unbespikte“, dass die NW-Profilblöcke keinen Spike umfassen, d.h. dass in den NW-Profilblöcken keine Spikes angeordnet sind.According to the invention, a second part of the tread blocks is designed as unspiked NW tread blocks. The abbreviation NW, which is used for easier identification, stands for “Nordic winter tires”. According to the invention, the NW profile blocks have a NW surface structuring with first groove-like depressions and second groove-like depressions, which with their specific groove profile significantly leads to a profile block being a NW profile block, in addition to the first and second groove-like depressions in principle also other groove-like ones Depressions may be present. In accordance with the understanding of those skilled in the art, the term "unspiked" means that the NW tread blocks do not include a spike, i.e. that no spikes are arranged in the NW tread blocks.

Nach Einschätzung der Erfinder ist es für viele Anwendungen vorteilhaft, die NW-Profilblöcke größer auszuführen als die SR-Profilblöcke. Bevorzugt ist deshalb ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Kontaktoberfläche der NW-Profilblöcke größer ist als die Kontaktoberfläche der SR-Profilblöcke und/oder wobei das Volumen der NW-Profilblöcke größer ist als das Volumen der SR-Profilblöcke.According to the inventors, it is advantageous for many applications to make the NW tread blocks larger than the SR tread blocks. A vehicle tire according to the invention is therefore preferred, wherein the contact surface of the NW tread blocks is larger than the contact surface of the SR tread blocks and/or where the volume of the NW tread blocks is larger than the volume of the SR tread blocks.

Die ersten rillenartigen Vertiefungen weisen erfindungsgemäß eine höhere mittlere Rillentiefe auf als die zweiten rillenartigen Vertiefungen, wobei beide bezogen auf die wie vorstehend beschrieben definierte mittlere Höhe der jeweiligen Profilblöcke in spezifischen Bereichen liegen.According to the invention, the first groove-like depressions have a higher average groove depth than the second groove-like depressions, both of which lie in specific areas based on the average height of the respective tread blocks defined as described above.

Insbesondere ist die Rillentiefe der ersten rillenartigen Vertiefungen in einer besonders bevorzugten Ausführungsform um ein Vielfaches höher als die mittlere Rillentiefe der zweiten rillenartigen Vertiefungen, beispielsweise um zumindest das Zweifache, bevorzugt zumindest das Vierfache, höher. Bei den ersten rillenartigen Vertiefungen kann es sich beispielsweise um vergleichsweise tiefe Vertiefungen handeln, die eine lamellenartige Struktur bedingen, welche unter anderem der besseren Traktion des Fahrzeugreifens unter winterlichen Bedingungen zuträglich sind, da sie einen erhöhten Wasser- und/oder Schnee- und/oder Eisabfluss aus den NW-Profilblöcken in die Profilrillen erlauben. Die rillenartigen Vertiefungen können unterschiedliche Abmessungen und/oder Querschnitte aufweisen und erstrecken sich vorzugsweise an der Kontaktoberfläche durch den gesamten NW-Profilblock. Auch wenn sie grundsätzlich verschiedene Ausrichtungen haben können, erstrecken sie sich vorzugsweise innerhalb jedes NW-Profilblocks im Wesentlichen in die gleiche Richtung. Bevorzugt ist entsprechend ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die ersten rillenartigen Vertiefungen jeweils eine mittlere Rillentiefe im Bereich von 25 bis 80 %, bevorzugt im Bereich von 30 bis 70 %, besonders bevorzugt im Bereich von 35 bis 60 %, der mittleren Höhe des NW-Profilblocks aufweisen. Bevorzugt ist gleichfalls ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die ersten rillenartigen Vertiefungen jeweils eine mittlere Rillenbreite im Bereich von 0,35 bis 0,65 mm, bevorzugt im Bereich von 0,4 bis 0,6 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,45 bis 0,55 mm, aufweisen. Beispielhaft ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die NW-Oberflächenstrukturierung der NW-Profilblöcke 3 oder mehr, bevorzugt 4 oder mehr, besonders bevorzugt 5 oder mehr, erste rillenartige Vertiefungen umfasst, wobei die ersten rillenartigen Vertiefungen insbesondere einen solchen mittleren Abstand voneinander zeigen, dass bezogen auf die Größe der Kontaktoberfläche der NW-Profilblöcke die vorstehenden Rillenzahlen erhalten werden.In particular, in a particularly preferred embodiment, the groove depth of the first groove-like depressions is many times higher than the average groove depth of the second groove-like depressions, for example at least two times, preferably at least four times higher. The first groove-like depressions can, for example, be comparatively deep depressions that require a lamella-like structure, which, among other things, is beneficial for the better traction of the vehicle tire under winter conditions, since they allow increased water and/or snow and/or ice drainage from the NW tread blocks into the tread grooves. The groove-like depressions can have different dimensions and/or cross sections and preferably extend at the contact surface through the entire NW profile block. Although they may have fundamentally different orientations, they preferably extend in substantially the same direction within each NW profile block. Accordingly, a vehicle tire according to the invention is preferred, the first groove-like depressions each having an average groove depth in the range of 25 to 80%, preferably in the range of 30 to 70%, particularly preferably in the range of 35 to 60%, of the average height of the NW tread block exhibit. A vehicle tire according to the invention is also preferred, the first groove-like depressions each having an average groove width in the range from 0.35 to 0.65 mm, preferably in the range from 0.4 to 0.6 mm, particularly preferably in the range from 0.45 to 0.55 mm. An example is a vehicle tire according to the invention, wherein the NW surface structuring of the NW tread blocks comprises 3 or more, preferably 4 or more, particularly preferably 5 or more, first groove-like depressions, wherein the first groove-like depressions in particular show such an average distance from one another that relates The above number of grooves can be obtained based on the size of the contact surface of the NW tread blocks.

Bei den zweiten rillenartigen Vertiefungen handelt es sich beispielsweise um sogenannte „Carvings“, „Mikrocarvings“ bzw. „Crosscarvings“, welche dem Fachmann von nordischen Winterreifen vertraut sind. Bei allen vorstehend genannten Beispielen handelt es sich um weniger tiefe rillenartige Ausnehmungen, wobei Mikrocarvings im Vergleich zu den anderen Einschnitten eine besonders geringe mittlere Rillentiefe aufweisen, beispielsweise im Bereich von 0,1 bis 0,5 mm. Die zweiten rillenartigen Vertiefungen können ähnlich zu den ersten rillenartigen Vertiefungen prinzipiell unterschiedliche Abmessungen und/oder Querschnitte aufweisen und erstrecken sich an der Kontaktoberfläche vorzugsweise durch den gesamten NW-Profilblock. Auch wenn sie grundsätzlich verschiedene Ausrichtungen haben können, erstrecken sie sich vorzugsweise innerhalb jedes NW-Profilblocks im Wesentlichen in die gleiche Richtung. Beispielhaft ist ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die NW-Oberflächenstrukturierung der NW-Profilblöcke 3 oder mehr, bevorzugt 4 oder mehr, besonders bevorzugt 5 oder mehr, zweite rillenartige Vertiefungen umfasst, wobei die zweiten rillenartigen Vertiefungen insbesondere einen solchen mittleren Abstand voneinander zeigen, dass bezogen auf die Größe der Kontaktoberfläche der NW-Profilblöcke die vorstehenden Rillenzahlen erhalten werden.The second groove-like depressions are, for example, so-called “carvings”, “microcarvings” or “crosscarvings”, which are familiar to those skilled in the art of Nordic winter tires. All of the examples mentioned above are less deep groove-like recesses, with microcarvings having a particularly small average groove depth compared to the other incisions, for example in the range from 0.1 to 0.5 mm. Similar to the first groove-like depressions, the second groove-like depressions can in principle have different dimensions and/or cross sections and preferably extend through the entire NW profile block on the contact surface. Although they may have fundamentally different orientations, they preferably extend in substantially the same direction within each NW profile block. An example is a vehicle tire according to the invention, wherein the NW surface structuring of the NW tread blocks comprises 3 or more, preferably 4 or more, particularly preferably 5 or more, second groove-like depressions, wherein the second groove-like depressions in particular show such an average distance from one another that relates The above number of grooves can be obtained based on the size of the contact surface of the NW tread blocks.

Die zweiten rillenartigen Vertiefungen weisen erfindungsgemäß eine geringere mittlere Rillentiefe auf als die vorstehend beschriebenen ersten rillenartigen Vertiefungen. Die Erfinder haben bezüglich der zweiten rillenartigen Vertiefungen besonders geeignete Abmessungen identifiziert, welche in vorteilhafter Weise zu den vorstehend beschriebenen erhöhten Reibungswiderständen und den günstigen Fahreigenschaften bei stark winterlichen Fahrbedingungen der erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen beitragen. Bevorzugt ist nämlich ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die zweiten rillenartigen Vertiefungen jeweils eine mittlere Rillentiefe von weniger als 15 %, bevorzugt von weniger als 10 %, besonders bevorzugt weniger als 5 % der mittleren Höhe des NW-Profilblocks aufweisen. Bevorzugt ist auch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die zweiten rillenartigen Vertiefungen jeweils eine mittlere Rillentiefe von weniger als 0,5 mm, bevorzugt von weniger als 0,4 mm, besonders bevorzugt weniger als 0,3 mm, aufweisen. Bevorzugt ist zudem ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die zweiten rillenartigen Vertiefungen jeweils eine mittlere Rillenbreite im Bereich von 0,02 bis 1,4 mm, bevorzugt im Bereich von 0,06 bis 1,2 mm, besonders bevorzugt im Bereich von 0,1 bis 1 mm, aufweisen.According to the invention, the second groove-like depressions have a smaller average groove depth than the first groove-like depressions described above. The inventors have identified particularly suitable dimensions with respect to the second groove-like depressions, which advantageously contribute to the increased frictional resistance described above and the favorable driving characteristics in severe winter driving conditions of the vehicle tires according to the invention. A vehicle tire according to the invention is preferred, the second groove-like depressions each having an average groove depth of less than 15%, preferably less than 10%, particularly preferably less than 5% of the average height of the NW tread block. A vehicle tire according to the invention is also preferred, with the second groove-like depressions each having an average groove depth of less than 0.5 mm, preferably less than 0.4 mm, particularly preferably less than 0.3 mm. A vehicle tire according to the invention is also preferred, the second groove-like depressions each having an average groove width in the range from 0.02 to 1.4 mm, preferably in the range from 0.06 to 1.2 mm, particularly preferably in the range from 0.1 to 1 mm.

Bezüglich der rillenartigen Vertiefungen haben die Erfinder Ausgestaltungen identifiziert, welche für die Umsetzung der Erfindung besonders geeignet sind. Insofern haben die Erfinder erkannt, dass die Breite sämtlicher rillenartiger Vertiefungen nicht konstant über ihren Querschnitt quer zur Längsrichtung sein muss. Deshalb sind die rillenartigen Vertiefungen in den meisten Fällen auch nicht durch Skalierung ineinander überführbar, wobei bevorzugt die ersten rillenartigen Vertiefungen, die zweiten rillenartigen Vertiefungen und die dritten rillenartigen Vertiefungen voneinander verschiedene Querschnittsprofile aufweisen. Insbesondere bevorzugt sind solche Ausführungsformen, in denen ein Teil der rillenartigen Vertiefungen eine 3D Strukturierung in der Tiefe aufweist, sodass die Breite der rillenartigen Vertiefungen entlang ihrer Tiefe variiert. Auch wenn zumindest theoretisch der Querschnitt der rillenartigen Vertiefungen gleich sein kann, sind in einer bevorzugten Ausführungsform zumindest die Querschnitte der rillenartigen Vertiefungen der NW-Profilblöcke verschieden von jenen in den SR-Profilblöcken. Beispielhaft ist diesbezüglich ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die ersten rillenartigen Vertiefungen und/oder die zweiten rillenartigen Vertiefungen und/oder die dritten rillenartigen Vertiefungen, bevorzugt sämtliche rillenartigen Vertiefungen, zumindest abschnittsweise als gewundene und/oder abgestufte Rillen, bevorzugt als gewundene Rillen, ausgeführt sind.With regard to the groove-like depressions, the inventors have identified configurations which are particularly suitable for implementing the invention. In this respect, the inventors have recognized that the width of all groove-like depressions does not have to be constant across their cross section transverse to the longitudinal direction. Therefore, in most cases the groove-like depressions cannot be converted into one another by scaling, with the first groove-like depressions, the second groove-like depressions and the third groove-like depressions preferably having different cross-sectional profiles from one another. Particularly preferred are embodiments in which a portion of the groove-like depressions has a 3D structuring in depth, so that the width of the groove-like depressions varies along their depth. Although at least theoretically the cross section of the groove-like depressions may be the same, in a preferred embodiment at least the cross sections of the groove-like depressions of the NW tread blocks are different from those in the SR tread blocks. An example in this regard is a vehicle tire according to the invention, wherein the first groove-like depressions and/or the second groove-like depressions and/or the third groove-like depressions, preferably all groove-like depressions, are designed at least in sections as winding and/or stepped grooves, preferably as winding grooves.

Die Belegung der NW-Profilblöcke mit rillenartigen Vertiefungen kann Beschränkungen unterliegen. Diese Beschränkungen ergeben sich analog zu der Belegung der SR-Profilblöcke vornehmlich aus der für die Belegung zur Verfügung stehenden Breite des NW-Profilblocks sowie der maximalen Breite der rillenartigen Vertiefungen und deren Beabstandung relativ zueinander.The occupation of the NW tread blocks with groove-like depressions may be subject to restrictions. Analogous to the occupancy of the SR profile blocks, these restrictions arise primarily from the width of the NW profile block available for the occupancy as well as the maximum width of the groove-like depressions and their spacing relative to one another.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugreifen ist in einer besonders bevorzugten Ausführungsform dahingehend ausgelegt, dass die Rillendichte innerhalb der NW-Profilblöcke, d.h. die Zahl und Breite der Rillen pro Fläche, höher ausfällt als die Rillendichte innerhalb der SR-Profilblöcke. Nach Einschätzung der Erfinder hat sich gezeigt, dass die unter anderem aus der unterschiedlichen Rillendichte resultierenden Steifigkeitsunterschiede der NW-Profilblöcke und der SR-Profilblöcke in besonders vorteilhaften Kraftübertragungen zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahnoberfläche und einer guten Fixierung der Spikes resultieren, wobei gleichzeitig die Geräuschperformance nicht nachteilig beeinflusst wird. Insofern sollte das Strukturierungsausmaß der SR-Profilblöcke vorzugsweise kleiner ausfallen als das Strukturierungsausmaß der NW-Profilblöcke. Bevorzugt ist daher ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der mittlere Abstand A benachbarter rillenartiger Vertiefungen zueinander im SR-Profilblock und der mittlere Abstand B benachbarter rillenartiger Vertiefungen zueinander im NW-Profilblock verschieden ist, wobei bevorzugt gilt, dass A > B. Bevorzugt ist ebenfalls ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die SR-Profilblöcke im Mittel weniger rillenartige Vertiefungen aufweisen als die NW-Profilblöcke. Bevorzugt ist vor diesem Hintergrund gleichfalls ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der von rillenartigen Vertiefungen in der Draufsicht belegte relative Flächenanteil der Kontaktoberfläche der SR-Profilblöcke kleiner ist als der von rillenartigen Vertiefungen in der Draufsicht belegte relative Flächenanteil der Kontaktoberfläche der NW-Profilblöcke.In a particularly preferred embodiment, the vehicle tire according to the invention is designed in such a way that the groove density within the NW tread blocks, i.e. the number and width of the grooves per area, is higher than the groove density within the SR tread blocks. According to the inventors' assessment, it has been shown that the differences in stiffness of the NW tread blocks and the SR tread blocks, which result, among other things, from the different groove density, result in particularly advantageous force transmissions between the vehicle tires and the road surface and good fixation of the spikes, while at the same time not having a negative impact on noise performance becomes. In this respect, the extent of structuring of the SR profile blocks should preferably be smaller than the extent of structuring of the NW profile blocks. A vehicle tire according to the invention is therefore preferred, with the average distance A of adjacent groove-like depressions from one another in the SR profile block and the average distance B of adjacent groove-like depressions from one another in the NW profile block being different, with the preference being that A > B. An inventive tire is also preferred Vehicle tires, with the SR tread blocks having fewer groove-like depressions on average than the NW tread blocks. Against this background, a vehicle tire according to the invention is also preferred, the relative surface area of the contact surface of the SR tread blocks occupied by groove-like depressions in the plan view being smaller than the relative area fraction of the contact surface of the NW tread blocks occupied by groove-like depressions in the top view.

Für viele Anwendungsfälle ist es zielführend, die dritten rillenartigen Vertiefungen hinsichtlich der Dimensionen in etwa zwischen den ersten und zweiten rillenartigen Vertiefungen der NW-Profilblöcke auszulegen. Bevorzugt ist deshalb ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die dritten rillenartigen Vertiefungen jeweils eine größere mittlere Rillentiefe aufweisen als die zweiten rillenartigen Vertiefungen, wobei die dritten rillenartigen Vertiefungen jeweils eine kleinere mittlere Rillentiefe aufweisen als die ersten rillenartigen Vertiefungen. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ, für SR-Profilblöcke auf Mikrocarvings zu verzichten und entsprechend ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die SR-Oberflächenstrukturierung keine rillenartigen Vertiefungen mit einer mittleren Rillentiefe von 0,2 mm oder weniger, bevorzugt 0,4 mm oder weniger, besonders bevorzugt 0,6 mm oder weniger, umfasst.For many applications, it is expedient to design the third groove-like depressions in terms of dimensions approximately between the first and second groove-like depressions of the NW profile blocks. A vehicle tire according to the invention is therefore preferred, wherein the third groove-like depressions each have a larger average groove depth than the second groove-like depressions, wherein the third groove-like depressions each have a smaller average groove depth than the first groove-like depressions. Additionally or alternatively, it is preferred to forego microcarvings for SR tread blocks and, accordingly, to use a vehicle tire according to the invention, whereby the SR surface structuring does not have any groove-like depressions with an average groove depth of 0.2 mm or less, preferably 0.4 mm or less, particularly preferred 0.6 mm or less.

Der erfindungsgemäß vorhandene profilierte Laufstreifen kann prinzipiell weitere Profilblöcke umfassen, bei denen es sich nicht um SR-Profilblöcke oder NW-Profilblöcke handelt. Bevorzugt ist jedoch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der kombinierte Anteil an SR-Profilblöcken und NW-Profilblöcken 80 % oder mehr, bevorzugt 90 % oder mehr, besonders bevorzugt 95 % oder mehr, ganz besonders bevorzugt im Wesentlichen 100 %, beträgt.The profiled tread according to the invention can in principle comprise further tread blocks which are not SR tread blocks or NW tread blocks. However, preference is given to a vehicle tire according to the invention, wherein the combined proportion of SR tread blocks and NW tread blocks is 80% or more, preferably 90% or more, particularly preferably 95% or more, very particularly preferably substantially 100%.

Die Anordnung der SR-Profilblöcke und NW-Profilblöcke im profilierten Laufstreifen kann beispielswiese anhand eines mathematischen Algorithmus und/oder unter Einsatz von Simulationen bestimmt werden, sodass beispielsweise die optimale Position von SR-Profilblöcken im Hybrid-Laufstreifenprofil berechnet wird und die verbleibenden Positionen mit NW-Profilblöcken ausgefüllt werden. Der Algorithmus wählt dabei vorteilhafterweise die Position der Profilblöcke anhand von vorgegebenen Optimierungskriterien aus, die eine bestmögliche Reibkraftübertragung auf Eis bei möglichst niedriger Zahl von SR-Profilblöcken ermöglichen. Entsprechende Algorithmen zur Spikeplatzierung sind dabei aus dem Stand der Technik bekannt, so dass an dieser Stelle auf die entsprechenden Programme verwiesen werden kann. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Position jedes SR-Profilblocks und/oder jedes Spikes innerhalb jedes SR-Profilblocks einzigartig in Bezug auf den gesamten profilierten Laufstreifen, sodass kein regelmäßiges Muster entsteht. Theoretisch kann sich allerdings beim erfindungsgemäße Fahrzeugreifen in Umfangsrichtung die Gesamtanordnung der Profilblöcke auch abschnittsweise wiederholen, beispielsweise zwei Mal, sodass in der Draufsicht auf den Laufstreifen in Umfangsrichtung ein sich wiederholendes Muster entsteht. Bevorzugt ist demgemäß ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die Anordnung der SR-Profilblöcke und/oder der NW-Profilblöcke, bevorzugt der SR-Profilblöcke, im profilierten Laufstreifen anhand eines Algorithmus erfolgt, beispielsweise in einem entlang des Umfanges wiederkehrenden Musters. Bevorzugt ist überdies ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die SR-Profilblöcke im Wesentlichen über den gesamten Umfang des profilierten Laufstreifens verteilt angeordnet sind.The arrangement of the SR tread blocks and NW tread blocks in the profiled tread can be determined, for example, using a mathematical algorithm and/or using simulations, so that, for example, the optimal position of SR tread blocks in the hybrid tread pattern is calculated and the remaining positions with NW -Profile blocks must be filled out. The algorithm advantageously selects the position of the tread blocks based on predetermined optimization criteria, which enable the best possible transmission of frictional force on ice with the lowest possible number of SR tread blocks. Corresponding algorithms for spike placement are known from the prior art, so that reference can be made to the corresponding programs at this point. In a preferred embodiment, the position of each SR tread block and/or each spike within each SR tread block is unique with respect to the entire tread tread, so that no regular pattern is created. Theoretically, however, in the vehicle tire according to the invention, the overall arrangement of the tread blocks can also be repeated in sections in the circumferential direction, for example twice, so that in the top view of the tread there is a repeating pattern in the circumferential direction arises. Accordingly, preference is given to a vehicle tire according to the invention, with the arrangement of the SR tread blocks and/or the NW tread blocks, preferably the SR tread blocks, in the profiled tread using an algorithm, for example in a pattern recurring along the circumference. Furthermore, a vehicle tire according to the invention is preferred, with the SR tread blocks being arranged distributed substantially over the entire circumference of the profiled tread.

Wie vorstehend erläutert, werden in erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen die Vorteile von Soft-Compound-Reifen und Spike-Reifen auf synergistische Weise kombiniert, um einen Fahrzeugreifen, zu erhalten, welcher unter jeglichen winterlichen Fahrbedingungen, insbesondere sowohl bei Temperaturen weit unterhalb als auch bei Temperaturen rund um den Gefrierpunkt, eine optimale Kraftübertragung zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahnoberfläche erreicht. Insofern haben die Erfinder bei der Optimierung dieser Eigenschaften durch Simulationen Merkmale für besonders günstige Anzahlen und Anordnungen der SR-Profilblöcke und NW-Profilblöcke identifiziert, welche diese synergistischen Effekte besonders unterstützen und von denen der Fachmann bei der Konzeption von erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen ausgehen kann, um schnell zu besonders leistungsfähigen Fahrzeugreifen für den Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen zu gelangen. Bevorzugt ist nämlich ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Anteil an SR-Profilblöcken 15 % oder mehr, bevorzugt 30 % oder mehr, besonders bevorzugt 45 % oder mehr, beträgt, bezogen auf die Gesamtzahl der Profilblöcke. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ ebenso ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Anteil an SR-Profilblöcken im Bereich von 15 bis 60 %, bevorzugt im Bereich von 30 bis 50 %, besonders bevorzugt im Bereich von 40 bis 45 %, liegt, bezogen auf die Gesamtzahl der Profilblöcke. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ überdies ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Anteil an NW-Profilblöcken 30 % oder mehr, bevorzugt 40 % oder mehr, besonders bevorzugt 50 % oder mehr, beträgt, bezogen auf die Gesamtzahl der Profilblöcke. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ ebenso ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Anteil an NW-Profilblöcken im Bereich von 40 bis 85 %, bevorzugt im Bereich von 50 bis 70 %, besonders bevorzugt im Bereich von 55 bis 60 %, liegt, bezogen auf die Gesamtzahl der Profilblöcke.As explained above, in vehicle tires according to the invention, the advantages of soft compound tires and studded tires are combined in a synergistic manner to obtain a vehicle tire that performs well under any winter driving conditions, in particular both at temperatures well below and at temperatures around the freezing point, optimal power transmission between the vehicle tires and the road surface is achieved. In this respect, when optimizing these properties through simulations, the inventors have identified features for particularly favorable numbers and arrangements of SR tread blocks and NW tread blocks, which particularly support these synergistic effects and from which the person skilled in the art can quickly start from when designing vehicle tires according to the invention to achieve particularly high-performance vehicle tires for use in winter driving conditions. A vehicle tire according to the invention is preferred, the proportion of SR tread blocks being 15% or more, preferably 30% or more, particularly preferably 45% or more, based on the total number of tread blocks. Additionally or alternatively, a vehicle tire according to the invention is also preferred, the proportion of SR tread blocks being in the range of 15 to 60%, preferably in the range of 30 to 50%, particularly preferably in the range of 40 to 45%, based on the total number the tread blocks. Additionally or alternatively, a vehicle tire according to the invention is preferred, the proportion of NW tread blocks being 30% or more, preferably 40% or more, particularly preferably 50% or more, based on the total number of tread blocks. Additionally or alternatively, a vehicle tire according to the invention is also preferred, the proportion of NW tread blocks being in the range of 40 to 85%, preferably in the range of 50 to 70%, particularly preferably in the range of 55 to 60%, based on the total number the tread blocks.

Bevorzugt ist auch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Quotient aus der Zahl der NW-Profilblöcke geteilt durch die Zahl der SR-Profilblöcke im Bereich von 0,5 bis 6,0, bevorzugt im Bereich von 1,0 bis 3,0, besonders bevorzugt im Bereich von 1,25 bis 1,5, liegt. Bevorzugt ist ebenfalls ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Quotient aus der kombinierten Kontaktoberfläche der NW-Profilblöcke geteilt durch die kombinierte Kontaktoberfläche der SR-Profilblöcke im Bereich von 2 bis 20, bevorzugt im Bereich von 3 bis 15, besonders bevorzugt im Bereich von 4 bis 10, ganz besonders bevorzugt im Bereich von 5 bis 8 liegt.A vehicle tire according to the invention is also preferred, the quotient of the number of NW tread blocks divided by the number of SR tread blocks being in the range from 0.5 to 6.0, preferably in the range from 1.0 to 3.0, particularly preferred in the range from 1.25 to 1.5. A vehicle tire according to the invention is also preferred, the quotient of the combined contact surface of the NW tread blocks divided by the combined contact surface of the SR tread blocks being in the range from 2 to 20, preferably in the range from 3 to 15, particularly preferably in the range from 4 to 10 , very particularly preferably in the range from 5 to 8.

Bezüglich der optimalen Positionierung sowohl der SR-Profilblöcke als auch der NW-Profilblöcke im profilierten Laufstreifen haben die Erfinder in erkannt, dass zumindest die SR-Profilblöcke mit dem zumindest einen Spike dann ihre größte Wirksamkeit entfalten, wenn sie im Zentralbereich des erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens angeordnet sind. Der Zentralbereich bezeichnet, in Übereinstimmung mit dem fachmännischen Verständnis, den Bereich des profilierten Laufstreifens, welcher in der Mitte des Laufstreifens liegt und sich in Umfangsrichtung erstreckt, beispielsweise über maximal 60 % der Breite des profilierten Laufstreifens, wobei der Zentralbereich auch kleiner gewählt werden kann. Ohne an diese Theorie gebunden sein zu wollen, könnten die Vorteile dieser Anordnung darauf zurückzuführen sein, dass die Spikes im Zentralbereich beim Aufsetzen des Fahrzeugreifens auf die Fahrbahnoberfläche unter einem optimalen Winkel auftreffen und an dieser Stelle besonders gut stabilisiert werden. Bevorzugt ist entsprechend ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die SR-Profilblöcke im profilierten Laufstreifen bezogen auf die Gesamtzahl der SR-Profilblöcke zu 50 % oder mehr, bevorzugt zu 60 % oder mehr, besonders bevorzugt zu 75 % oder mehr, ganz besonders bevorzugt im Wesentlichen zu 100 %, im Zentralbereich des profilierten Laufstreifens angeordnet sind, wobei der Zentralbereich der Bereich des profilierten Laufstreifens ist, der sich in der Mitte des Laufstreifens in Umfangrichtung um den Fahrzeugreifen erstreckt und sich über 60 %, bevorzugt über 50 %, besonders bevorzugt über 40 %, ganz besonders bevorzugt über 30 %, der Breite des profilierten Laufstreifens erstreckt. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ auch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Anteil an SR-Profilblöcken im Zentralbereich 15 % oder mehr, bevorzugt 30 % oder mehr, besonders bevorzugt 45 % oder mehr, beträgt, bezogen auf die Gesamtzahl der Profilblöcke, wobei der Zentralbereich der Bereich des profilierten Laufstreifens ist, der sich in der Mitte des Laufstreifens in Umfangrichtung um den Fahrzeugreifen erstreckt und sich über 60 %, bevorzugt über 50 %, besonders bevorzugt über 40 %, ganz besonders bevorzugt über 30 %, der Breite des profilierten Laufstreifens erstreckt. Besonders bevorzugt ist insoweit ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der Anteil an SR-Profilblöcken im Zentralbereich im Bereich von 15 bis 60 %, bevorzugt im Bereich von 30 bis 50 %, besonders bevorzugt im Bereich von 40 bis 45 %, liegt, bezogen auf die Gesamtzahl der Profilblöcke, wobei der Zentralbereich der Bereich des profilierten Laufstreifens ist, der sich in der Mitte des Laufstreifens in Umfangrichtung um den Fahrzeugreifen erstreckt und sich über 60 %, bevorzugt über 50 %, besonders bevorzugt über 40 %, ganz besonders bevorzugt über 30 %, der Breite des profilierten Laufstreifens erstreckt.With regard to the optimal positioning of both the SR tread blocks and the NW tread blocks in the profiled tread, the inventors have recognized that at least the SR tread blocks with at least one spike are most effective when they are arranged in the central area of the vehicle tire according to the invention . The central area denotes, in accordance with the expert understanding, the area of the profiled tread, which lies in the middle of the tread and extends in the circumferential direction, for example over a maximum of 60% of the width of the profiled tread, whereby the central area can also be chosen to be smaller. Without wishing to be bound to this theory, the advantages of this arrangement could be attributed to the fact that the spikes in the central area strike the road surface at an optimal angle when the vehicle tire is placed on the road surface and are particularly well stabilized at this point. Accordingly, preference is given to a vehicle tire according to the invention, wherein the SR tread blocks in the profiled tread make up 50% or more, preferably 60% or more, particularly preferably 75% or more, very particularly preferably substantially, based on the total number of SR tread blocks 100%, are arranged in the central area of the profiled tread, the central area being the area of the profiled tread which extends in the center of the tread in the circumferential direction around the vehicle tire and is over 60%, preferably over 50%, particularly preferably over 40% , very particularly preferably over 30%, of the width of the profiled tread. Additionally or alternatively, a vehicle tire according to the invention is also preferred, the proportion of SR tread blocks in the central area being 15% or more, preferably 30% or more, particularly preferably 45% or more, based on the total number of tread blocks, the central area being the Area of the profiled tread which extends in the middle of the tread in the circumferential direction around the vehicle tire and extends over 60%, preferably over 50%, particularly preferably over 40%, very particularly preferably over 30%, of the width of the profiled tread. In this respect, a vehicle tire according to the invention is particularly preferred, the proportion of SR tread blocks in the central area being in the range of 15 to 60%, preferably in the range of 30 to 50%, particularly preferably in the range of 40 to 45%, based on the total number the tread blocks, with the central area Rich is the area of the profiled tread, which extends in the middle of the tread in the circumferential direction around the vehicle tire and is over 60%, preferably over 50%, particularly preferably over 40%, very particularly preferably over 30%, of the width of the profiled tread extends.

Mit Blick auf die vorstehenden Ausführungen kann die Position der NW-Profilblöcke in erfindungsgemäßen Fahrzeugreifen vergleichsweise flexibel festgelegt werden, beispielsweise wiederum mittels eines Algorithmus. In Versuchen der Erfinder hat sich allerdings erwiesen, dass es bezüglich der im profilierten Laufstreifen außenliegenden Profilblöcke bevorzugt ist, wenn diese möglichst weitgehend aus NW-Profilblöcken gebildet werden. Bevorzugt ist demnach ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die quer zur Umfangrichtung äußersten Profilblöcke des profilierten Laufstreifens bezogen auf deren Gesamtanzahl zu 80 % oder mehr, bevorzugt zu 90 % oder mehr, besonders bevorzugt zu 95 % oder mehr, ganz besonders bevorzugt im Wesentlichen zu 100 %, NW-Profilblöcke sind.In view of the above statements, the position of the NW tread blocks in vehicle tires according to the invention can be determined comparatively flexibly, for example again by means of an algorithm. However, the inventors' experiments have shown that with regard to the tread blocks located on the outside of the profiled tread, it is preferred if these are formed as largely as possible from NW tread blocks. A vehicle tire according to the invention is therefore preferred, with the outermost tread blocks of the profiled tread transverse to the circumferential direction, based on their total number, accounting for 80% or more, preferably 90% or more, particularly preferably 95% or more, very particularly preferably essentially 100%. , NW tread blocks are.

Auch wenn die NW-Profilblöcke grundsätzlich auch aus den gleichen Gummimischungen ausgebildet sein können wie die SR-Profilblöcke, ist es vorteilhaft, wenn die NW-Profilblöcke und die SR-Profilblöcke verschiedene Gummimischung umfassen, beziehungsweise aus den verschiedenen Gummimischungen bestehen, da die NW-Profilblöcke andere Anforderungen, insbesondere bezüglich ihrer Steifigkeit, erfüllen müssen. Bevorzugt ist entsprechend ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die SR-Profilblöcke zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt im Wesentlichen vollständig, aus einem ersten Gummiwerkstoff bestehen. Bevorzugt ist gleichfalls ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die NW-Profilblöcke zumindest teilweise, bevorzugt überwiegend, besonders bevorzugt im Wesentlichen vollständig, aus einem zweiten Gummiwerkstoff bestehen.Even if the NW tread blocks can in principle be made from the same rubber mixtures as the SR tread blocks, it is advantageous if the NW tread blocks and the SR tread blocks comprise different rubber mixtures or consist of the different rubber mixtures, since the NW tread blocks Tread blocks must meet other requirements, especially with regard to their rigidity. Accordingly, preference is given to a vehicle tire according to the invention, wherein the SR tread blocks consist at least partially, preferably predominantly, particularly preferably essentially completely, of a first rubber material. A vehicle tire according to the invention is also preferred, wherein the NW tread blocks consist at least partially, preferably predominantly, particularly preferably essentially completely, of a second rubber material.

Der erste Gummiwerkstoff muss in diesem Fall idealerweise hinsichtlich der Steifigkeit, andere Voraussetzungen erfüllen als der zweite Gummiwerkstoff. Diesbezüglich haben die Erfinder besonders geeignete Parameter für die Gummiwerkstoffe identifiziert, welche eine optimale Übertragung von Antriebs- und Bremskräften für SR-Profilblöcke und NW-Profilblöcke gewährleisten. Bevorzugt ist also ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der E-Modul des ersten Gummiwerkstoffs größer ist als der E-Modul des zweiten Gummiwerkstoffs, bevorzugt um 1 MPa oder mehr, besonders bevorzugt um 2 MPa oder mehr, ganz besonders bevorzugt um 3 MPa oder mehr. Bevorzugt ist auch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der E-Modul des ersten Gummiwerkstoffs im Bereich von 10 bis 50 MPa, bevorzugt im Bereich von 12 bis 32 MPa, liegt. Bevorzugt ist überdies ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei der E-Modul des zweiten Gummiwerkstoffs im Bereich von 2 bis 42 MPa, bevorzugt im Bereich von 5 bis 25 MPa, liegt. In this case, the first rubber material must ideally meet different requirements in terms of stiffness than the second rubber material. In this regard, the inventors have identified particularly suitable parameters for the rubber materials, which ensure optimal transmission of driving and braking forces for SR tread blocks and NW tread blocks. A vehicle tire according to the invention is therefore preferred, wherein the modulus of elasticity of the first rubber material is greater than the modulus of elasticity of the second rubber material, preferably by 1 MPa or more, particularly preferably by 2 MPa or more, very particularly preferably by 3 MPa or more. A vehicle tire according to the invention is also preferred, the modulus of elasticity of the first rubber material being in the range from 10 to 50 MPa, preferably in the range from 12 to 32 MPa. Furthermore, a vehicle tire according to the invention is preferred, the modulus of elasticity of the second rubber material being in the range from 2 to 42 MPa, preferably in the range from 5 to 25 MPa.

Im Rahmen der vorliegenden Erfindung bezeichnet der Ausdruck E-Modul den mittleren dynamischen Speichermodul E`, welcher für Gummiwerkstoffe aus einer dynamisch-mechanischen Messung bei 55 °C gemäß DIN 53513:1990-03 ermittelt wird, wobei der mittlere dynamische Speichermodul E` der Mittelwert aus zwei Messungen bei 0,15 % Dehnung und 8 % Dehnung ist.In the context of the present invention, the term modulus of elasticity refers to the average dynamic storage modulus E`, which is determined for rubber materials from a dynamic-mechanical measurement at 55 ° C according to DIN 53513:1990-03, whereby the average dynamic storage modulus E` is the mean value consists of two measurements at 0.15% elongation and 8% elongation.

Bevorzugt ist auch ein erfindungsgemäßer Fahrzeugreifen, wobei die SR-Profilblöcke eine größere effektive Kompressionssteifigkeit aufweisen als die NW-Profilblöcke, wobei die effektive Kompressionssteifigkeit definiert ist als die in Folge eines flächig und orthogonal zur Kontaktoberfläche auf diese Kontaktoberfläche wirkenden Druckes von 0,25 MPa erfahrene Verringerung der mittleren Höhe der Profilblöcke.A vehicle tire according to the invention is also preferred, the SR tread blocks having a greater effective compression stiffness than the NW tread blocks, the effective compression stiffness being defined as the pressure of 0.25 MPa experienced as a result of a pressure of 0.25 MPa acting on this contact surface flat and orthogonally to the contact surface Reducing the average height of the tread blocks.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert und beschrieben. Dabei zeigen:

1 eine sehr schematische Darstellung des Zentralabschnitts eines profilierten Laufstreifens eines hypothetischen, nicht erfindungsgemäßen nordischen Winterreifens;
2 eine sehr schematische Darstellung des Zentralabschnitts eines profilierten Laufstreifens eines hypothetischen, nicht erfindungsgemäßen Spike-Reifens;
3 eine sehr schematische Darstellung des Zentralabschnitts eines profilierten Laufstreifens eines erfindungsgemäßen Fahrzeugreifes in einer bevorzugten Ausführungsform;
4 eine schematische Querschnittsdarstellung eines beispielhaften SR-Profilblocks und eines NW-Profilblocks; und
5 eine schematische Darstellung eines Abschnitts des profilierten Laufstreifens eines erfindungsgemäßen Fahrzeugreifes in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform.

Preferred embodiments of the invention are explained and described in more detail below with reference to the accompanying figures. Show:

1 a very schematic representation of the central section of a profiled tread of a hypothetical Nordic winter tire not according to the invention;
2 a very schematic representation of the central section of a profiled tread of a hypothetical studded tire not according to the invention;
3 a very schematic representation of the central section of a profiled tread of a vehicle tire according to the invention in a preferred embodiment;
4 a schematic cross-sectional representation of an exemplary SR tread block and an NW tread block; and
5 a schematic representation of a section of the profiled tread of a vehicle tire according to the invention in a further preferred embodiment.

Die 1 und 2 zeigen jeweils sehr schematisch Laufstreifenprofile von Winterreifen gemäß dem Stand der Technik in der Draufsicht. Die 1 zeigt einen nordischen Winterreifen, auch Soft-Compound-Reifen genannt mit einer Vielzahl von NW-Profilblöcken 18, welche durch Profilrillen 12 getrennt sind, wobei es sich um Umfangsrillen und Querrillen handelt, die zusammen ein Netz an Profilrillen 12 aufspannen, durch welches die Profilblöcke im profilierten Laufstreifen 10 herausgebildet werden. Die NW-Profilblöcke 18 weisen jeweils eine NW-Oberflächenstrukturierung mit verschiedenen rillenartigen Vertiefungen auf, wie sie für nordische Winterreifen typisch sind. Die 2 zeigt dagegen einen Spike-Reifen mit einer Vielzahl von SR-Profilblöcken 14, welche jeweils einen Spike 16 aufweisen. Der Spike-Reifen gemäß dem Stand der Technik enthält ebenfalls Profilblöcke ohne Spikes 16, welche im gezeigten Beispiel keine Oberflächenstrukturierungen aufweisen.The 1 and 2 each show very schematically tread profiles of winter tires according to the state of the art in a top view. The 1 shows a Nordic winter tire, also called a soft compound tire, with a large number of NW tread blocks 18, which are separated by tread grooves 12, which are circumferential grooves and transverse grooves, which together form a network of tread grooves 12 through which the tread pattern Locks are formed in the profiled tread 10. The NW tread blocks 18 each have a NW surface structure with various groove-like depressions, as are typical for Nordic winter tires. The 2 shows, on the other hand, a spike tire with a large number of SR tread blocks 14, each of which has a spike 16. The spike tire according to the prior art also contains tread blocks without spikes 16, which in the example shown have no surface structures.

Die 3 zeigt sehr schematisch einen Ausschnitt des Zentralbereichs 24 eines profilierten Laufstreifens 10 eines erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens mit dem spezifischen Hybrid-Laufstreifenprofil, mit einer Vielzahl von SR-Profilböcken 14 (d.h. „Spike-Reifen“-Profilblöcke) und NW-Profilblöcken 18 (d.h. „Nordischer Winterreifen“-Profilblöcke), welche jeweils eine Kontaktoberfläche aufweisen, die in der Draufsicht gezeigt ist. Als Kontaktoberfläche wird dabei der in radialer Richtung des Fahrzeugreifens außenliegende Teil des jeweiligen Profilblocks bezeichnet. Die Profilblöcke werden auch in der Darstellung der 3 jeweils durch in Umfangsrichtung verlaufende Umfangsrillen und durch quer dazu verlaufende Querrillen als Profilrillen 12 getrennt.The 3 shows very schematically a section of the central area 24 of a profiled tread 10 of a vehicle tire according to the invention with the specific hybrid tread profile, with a large number of SR tread blocks 14 (ie "spike tire" tread blocks) and NW tread blocks 18 (ie "Nordic winter tires “-tread blocks), each of which has a contact surface, which is shown in the top view. The part of the respective tread block that lies outside in the radial direction of the vehicle tire is referred to as the contact surface. The profile blocks are also included in the representation of the 3 each separated by circumferential grooves running in the circumferential direction and by transverse grooves running transversely thereto as profile grooves 12.

Die bespikten SR-Profilblöcke 14 umfassen, analog zur Ausführung in 2, auf ihrer Kontaktoberfläche jeweils einen Spike 16, welcher von Aufnahmereservoirs 28 umgeben ist, welche der Aufnahme von abgekratztem Eis oder Schnee dienen. Der Spike 16 ist im gezeigten Beispiel als Spikestift ausgebildet, welcher in einer korrespondierenden Ausnehmung im SR-Profilblock 14 befestigt ist. Im vorliegenden Beispiel ist die Steifigkeit der SR-Blöcke so bemessen, dass der Spike 16 infolge einer tangential an der Spitze des Spikes 16 angreifenden Kraft von 100 N eine Auslenkung aus der Ausgangslage von höchstens 7° erfährt.The spiked SR profile blocks 14 include, analogous to the version in 2 , on their contact surface each has a spike 16, which is surrounded by receiving reservoirs 28, which serve to hold scraped ice or snow. In the example shown, the spike 16 is designed as a spike pin, which is fastened in a corresponding recess in the SR profile block 14. In the present example, the rigidity of the SR blocks is dimensioned such that the spike 16 experiences a deflection from the initial position of a maximum of 7° as a result of a force of 100 N acting tangentially on the tip of the spike 16.

Die SR-Profilblöcke 14 weisen zudem drei dritte rillenartige Vertiefungen 26 auf, welche sich -unterbrochen vom Spike 16 bzw. einem den Spike umgebenden Spikebereich von in etwa 28 mm Durchmesser- an der Kontaktoberfläche durch den SR-Profilblock 14 erstrecken. Die dritten rillenartigen Vertiefungen 26 sind abschnittsweise gewunden ausgeführt und weisen eine mittlere Rillentiefe zwischen 20 und 40 % der mittleren Höhe des SR-Profilblocks 14 sowie eine mittlere Rillenbreite von etwa 5 mm auf, wie es auch in der Querschnittsansicht der 4 zu erkennen ist.The SR profile blocks 14 also have three third groove-like depressions 26, which - interrupted by the spike 16 or a spike area surrounding the spike of approximately 28 mm in diameter - extend on the contact surface through the SR profile block 14. The third groove-like depressions 26 are designed to be wound in sections and have an average groove depth between 20 and 40% of the average height of the SR profile block 14 and an average groove width of approximately 5 mm, as can also be seen in the cross-sectional view 4 can be recognized.

Die unbespikten NW-Profilblöcke 18 weisen auf ihrer Kontaktoberfläche eine NW-Oberflächenstrukturierung auf, welche im gezeigten Beispiel aus drei ersten rillenartigen Vertiefungen 20 und vier zweiten rillenartigen Vertiefungen 22 besteht, die jeweils gezackt ausgeführt sind. Die Rillendichte innerhalb der NW-Profilblöcke 18 fällt dabei höher aus als die Rillendichte innerhalb der SR-Profilblöcke 14.The unspiked NW profile blocks 18 have a NW surface structuring on their contact surface, which in the example shown consists of three first groove-like depressions 20 and four second groove-like depressions 22, each of which is jagged. The groove density within the NW profile blocks 18 is higher than the groove density within the SR profile blocks 14.

Die ersten rillenartigen Vertiefungen 20 sind im gezeigten Beispiel als vergleichsweise tiefe Ausnehmungen ausgeführt, die Lamellen ausbilden und erstrecken sich an der Kontaktoberfläche im Wesentlichen in die gleiche Richtung durch den NW-Profilblock 18. Sie weisen im gezeigten Beispiel eine mittlere Rillentiefe von etwa 30 %, der mittleren Höhe des NW-Profilblocks 18 sowie eine mittlere Rillenbreite von etwa 0,5 mm auf.In the example shown, the first groove-like depressions 20 are designed as comparatively deep recesses that form lamellae and extend on the contact surface essentially in the same direction through the NW profile block 18. In the example shown, they have an average groove depth of approximately 30%, the average height of the NW profile block 18 and an average groove width of approximately 0.5 mm.

Die zweiten rillenartigen Vertiefungen 22 weisen dagegen im gezeigten Beispiel jeweils eine mittlere Rillentiefe von nur etwa 5 % der mittleren Höhe des NW-Profilblocks 18 sowie eine mittlere Rillenbreite von etwa 0,3 mm, auf.In contrast, in the example shown, the second groove-like depressions 22 each have an average groove depth of only approximately 5% of the average height of the NW profile block 18 and an average groove width of approximately 0.3 mm.

4 zeigt eine Querschnittsansicht eines NW-Profilblocks 18 und eines daneben angeordneten SR-Profilblocks 14, wie sie bei Betrachtung aus Richtung des Pfeils der 3 entstehen würde. In dem gezeigten Beispiel ist deutlich zu erkennen, dass die ersten rillenartigen Vertiefungen 20, die zweiten rillenartigen Vertiefungen 22 und die dritten rillenartigen Vertiefungen 26 sowie die Profilrillen 12 unterschiedliche Querschnittsprofile aufweisen, sodass sie nicht durch Skalierung ineinander überführbar sind. Insbesondere sind die Querschnitte der rillenartigen Vertiefungen der NW-Profilblöcke 18 verschieden von jenen der SR-Profilblöcke 14. 4 shows a cross-sectional view of an NW profile block 18 and an SR profile block 14 arranged next to it, as viewed from the direction of the arrow 3 would arise. In the example shown it can be clearly seen that the first groove-like depressions 20, the second groove-like depressions 22 and the third groove-like depressions 26 as well as the profile grooves 12 have different cross-sectional profiles, so that they cannot be converted into one another by scaling. In particular, the cross sections of the groove-like depressions of the NW tread blocks 18 are different from those of the SR tread blocks 14.

Die Profilrillen 12 weisen im gezeigten Beispiel der 4 die größte mittlere Rillentiefe auf, gefolgt von den ersten rillenartigen Vertiefungen 20. Diese weisen wiederum eine um ein Vielfaches höhere mittlere Rillentiefe auf als die zweiten rillenartigen Vertiefungen 22, welche im gezeigten Beispiel als Mikro-Einschnitte, d.h. als sogenannte Mikrocarvings, ausgebildet sind.The profile grooves 12 have in the example shown 4 the largest average groove depth, followed by the first groove-like depressions 20. These in turn have a multiple times higher average groove depth than the second groove-like depressions 22, which in the example shown are designed as micro-incisions, ie as so-called microcarvings.

Die 5 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform eines profilierten Laufstreifens 10 eines erfindungsgemäßen Fahrzeugreifens. In den Randbereichen des profilierten Laufstreifens, sind bevorzugt NW-Profilblöcke 18 angeordnet wobei hier auch andere Profilblöcke denkbar sind, so dass die entsprechenden Bereiche in der schematischen Darstellung der 5 nicht weiter ausgestaltet sind. Die SR-Profilblöcke 14 sind im gezeigten Beispiel dagegen ausschließlich im Zentralbereich 24 des profilierten Laufstreifens 10 angeordnet. Im gezeigten Beispiel umfassen die Profilrillen 12 zusätzlich Schrägrillen.The 5 shows a preferred embodiment of a profiled tread 10 of a vehicle tire according to the invention. In the edge areas of the profiled tread, NW tread blocks 18 are preferably arranged, although other tread blocks are also conceivable here, so that the corresponding areas in the schematic representation of 5 are not further developed. In the example shown, however, the SR tread blocks 14 are arranged exclusively in the central area 24 of the profiled tread 10. In the example shown, the profile grooves 12 additionally include oblique grooves.

BezugszeichenlisteReference symbol list

1010: Profilierter LaufstreifenProfiled tread
1212: ProfilrillenProfile grooves
1414: SR-ProfilblockSR profile block
1616: SpikeSpike
1818: NW-ProfilblockNW profile block
2020: erste rillenartige Vertiefungfirst groove-like depression
2222: zweite rillenartige Vertiefungsecond groove-like depression
2424: ZentralbereichCentral area
2626: dritte rillenartige Vertiefungthird groove-like depression
2828: AufnahmereservoirRecording reservoir

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

JP S6118506 A [0004]
JP S59124413 A [0004]
RU 2623365 C2 [0004]
WO 2015086186 A1 [0006]

Claims

Vehicle tires for use in winter driving conditions, especially on snow and ice, with a profiled tread (10) running in the circumferential direction, wherein the profiled tread (10) comprises a plurality of profile blocks separated from one another by profile grooves (12), each of which has a contact surface intended for road contact, wherein a first part of the profile blocks are spiked SR profile blocks (14), each of which has one or more spikes (16) on the contact surface, wherein a second part of the profile blocks are unspiked NW profile blocks (18), which each have an NW surface structuring on the contact surface, the NW surface structuring having two or more first groove-like depressions (20) and two or more second groove-like depressions (22) includes, wherein the first groove-like depressions (20) each have an average groove depth in the range of 20 to 90% of the average height of the NW profile block (18), wherein the second groove-like depressions (22) each have an average groove depth of less than 20% of the average Have height of the NW profile block (18).

vehicle tires Claim 1 , wherein the proportion of SR tread blocks (14) is in the range of 15 to 60%, preferably in the range of 30 to 50%, particularly preferably in the range of 40 to 45%, based on the total number of tread blocks, and / or wherein the proportion of NW tread blocks (18) is in the range of 40 to 85%, preferably in the range of 50 to 70%, particularly preferably in the range of 55 to 60%, based on the total number of tread blocks.

Vehicle tires according to one of the Claims 1 or 2 , wherein 50% or more of the SR tread blocks (14) in the profiled tread (10) are arranged in the central area (24) of the profiled tread (10), based on the total number of SR tread blocks, the central area (24) being the area of the profiled tread, which extends in the middle of the tread in the circumferential direction around the vehicle tire and extends over 50% of the width of the profiled tread (10).

Vehicle tires according to one of the Claims 1 until 3 , whereby the outermost tread blocks of the profiled tread (10) transverse to the circumferential direction are 80% or more NW tread blocks (18) based on their total number.

Vehicle tires according to one of the Claims 1 until 4 , wherein the SR profile blocks (14) each have an SR surface structuring on the contact surface, the SR surface structuring comprising two or more third groove-like depressions (26).

vehicle tires Claim 5 , wherein the average distance A between adjacent groove-like depressions (26) from one another in the SR profile block (14) and the average distance B between adjacent groove-like depressions in the NW profile block (18) are different, it being preferred that A > B, and / or wherein the SR tread blocks (14) have fewer groove-like depressions on average than the NW tread blocks (18).

Vehicle tires according to one of the Claims 1 until 6 , wherein the contact surface of the SR tread blocks (14) in the circumferential direction of the profiled tread (10) at a distance of 14 mm or more, preferably of 15.5 mm or more, particularly preferably of 17 mm or more, around the spike or spikes (16) does not have any groove-like depressions around it, and/or wherein the contact surface of the SR tread blocks (14) is transverse to the circumferential direction of the profiled tread (10) at a distance of 10 mm or more, preferably of 12 mm or more, particularly preferably of 14 mm or more, around which the spike or spikes (16) have no groove-like depressions.

Vehicle tires according to one of the Claims 1 until 7 , wherein the second groove-like depressions (22) each have an average groove depth of less than 15%, preferably less than 10%, particularly preferably less than 5% of the average height of the NW profile block (18).

Vehicle tires according to one of the Claims 1 until 8th , wherein the SR profile blocks (14) consist at least partially of a first rubber material and wherein the NW profile blocks (18) at least partially consist of a second rubber material, the modulus of elasticity of the first rubber material being greater than the modulus of elasticity of the second Rubber material, preferably around 1 MPa or more.

Vehicle tires according to one of the Claims 1 until 9 , wherein the SR profile blocks (14) are designed in such a way that the spike or spikes (16) have a deflection from the starting position of 12° or less experienced.