DE102022119844A1 - Method for operating a steering system for a motor vehicle, in particular a motor vehicle, and motor vehicle - Google Patents

Method for operating a steering system for a motor vehicle, in particular a motor vehicle, and motor vehicle Download PDF

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Lenkung (1) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem die Lenkung (1) ein Lenkrad (7) aufweist, mittels welchem Fahrzeugräder (5, 6) einer Achse (12) des Kraftfahrzeugs und dadurch das Kraftfahrzeug zu lenken sind. Die Lenkung (1) weist einen Elektromotor (11) auf, mittels welchem das Lenkrad (7) drehbar ist, wobei wenigstens ein jeweiliger, erster Wert eines die Fahrzeugräder (5, 6) der Achse (12) antreibenden Drehmoments und/oder einer Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Ermittelt wird wenigstens ein zweiter Wert eines von einer Person auf das Lenkrad (7) ausgeübten Drehmoments. Wenn der erste Wert größer als ein erster Schwellenwert und der zweite Wert kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, wird mittels des Elektromotors (11) das Lenkrad (7) gedreht, wodurch die Fahrzeugräder (5, 6) der Achse (12) gelenkt werden und einem Verzug des Kraftfahrzeugs zu einer Seite hin entgegengewirkt wird.The invention relates to a method for operating a steering system (1) of a motor vehicle, in which the steering system (1) has a steering wheel (7), by means of which the vehicle wheels (5, 6) of an axle (12) of the motor vehicle and thereby the motor vehicle are steered are. The steering system (1) has an electric motor (11) by means of which the steering wheel (7) can be rotated, with at least a respective, first value of a torque driving the vehicle wheels (5, 6) of the axle (12) and/or a longitudinal acceleration of the motor vehicle and/or a driving speed of the motor vehicle is determined. At least a second value of a torque exerted by a person on the steering wheel (7) is determined. If the first value is greater than a first threshold value and the second value is less than a second threshold value, the steering wheel (7) is rotated by means of the electric motor (11), whereby the vehicle wheels (5, 6) of the axle (12) are steered and a distortion of the motor vehicle to one side is counteracted.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Lenkung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens und ganz insbesondere eines Personenkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen.The invention relates to a method for operating a steering system of a motor vehicle, in particular a motor vehicle and in particular a passenger car, according to the preamble of patent claim 1. The invention further relates to a motor vehicle, in particular a motor vehicle.

Der DE 10 2011 010 845 B3 ist ein Verfahren zum Beeinflussen eines Kurvenverhaltens eines Kraftwagens als bekannt zu entnehmen. Außerdem offenbart die DE 10 2005 018 471 A1 ein Verfahren zur Stabilisierung eines Kraftfahrzeugs.The DE 10 2011 010 845 B3 A method for influencing the cornering behavior of a motor vehicle is known. In addition, the reveals DE 10 2005 018 471 A1 a method for stabilizing a motor vehicle.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Lenkung eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug zu schaffen, sodass ein besonders vorteilhafter Betrieb des Kraftfahrzeugs realisiert werden kann.The object of the present invention is to create a method for operating a steering system of a motor vehicle and a motor vehicle, so that a particularly advantageous operation of the motor vehicle can be realized.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.This object is achieved according to the invention by a method with the features of patent claim 1 and by a motor vehicle with the features of patent claim 10. Advantageous embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Lenkung eines Kraftfahrzeugs, welches vorzugsweise als Kraftwagen, ganz vorzugsweise als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Bei dem Verfahren weist die Lenkung ein auch als Lenkhandhabe bezeichnetes Lenkrad auf, welches von einer Person, wie beispielsweise dem Fahrer des Kraftfahrzeugs, insbesondere relativ zu einem Aufbau des Kraftfahrzeugs, drehbar ist, um dadurch Fahrzeugräder einer Achse des Kraftfahrzeugs und dadurch das Kraftfahrzeug insgesamt zu lenken. Die Fahrzeugräder werden auch als Räder bezeichnet und sind Bodenkontaktelemente des Kraftfahrzeugs, welches in Fahrzeughochrichtung nach unten über die Fahrzeugräder an einer Fahrbahn abstützbar oder abgestützt ist, entlang welchem das Kraftfahrzeug, insbesondere während des Verfahrens, fährt oder gefahren werden kann. Beispielsweise ist das Lenkrad zumindest mittelbar mit den lenkbaren Fahrzeugrädern des Kraftfahrzeugs gekoppelt, sodass durch insbesondere um die Lenkraddrehachse erfolgendes Drehen des Lenkrads die lenkbaren Fahrzeugräder insbesondere relativ zu dem Aufbau verschwenkt und somit gelenkt werden können, um dadurch beispielsweise Fahrspurwechsel, Richtungsänderungen und Kurvenfahrten des Kraftfahrzeugs bewirken zu können. Beispielsweise kann die Lenkung ein Lenkgetriebe mit einer Zahnstange aufweisen, wobei beispielsweise das Lenkgetriebe und somit die Zahnstangen mit den lenkbaren Fahrzeugrädern gekoppelt sind, sodass beispielsweise über das Lenkgetriebe die lenkbaren Fahrzeugräder verschwenkt und somit gelenkt werden können, insbesondere relativ zu dem Aufbau, um hierdurch beispielsweise die genannten Fahrspurwechsel, Richtungsänderungen und Kurvenfahrten des Kraftfahrzeugs bewirken zu können. Wird das einfach auch als Fahrzeug bezeichnete Kraftfahrzeug entlang der Fahrbahn gefahren, während das Kraftfahrzeug über die Bodenkontaktelemente (Fahrzeugräder) in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an der Fahrbahn abgestützt ist, so rollen die Fahrzeugräder, insbesondere direkt, an dem Boden ab. Insbesondere ist das jeweilige, lenkbare Fahrzeugrad um eine jeweilige, auch als Lenkachse bezeichnete Schwenkachse relativ zu dem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftfahrzeugs verschwenkbar und dadurch lenkbar. Wird beispielsweise das Lenkrad, insbesondere um die Lenkraddrehachse relativ zu dem Aufbau, gedreht, so werden dadurch, insbesondere über das Lenkgetriebe und somit über die Zahnstange, die lenkbaren Fahrzeugräder relativ zu dem Aufbau verschwenkt und somit gelenkt. Beispielsweise ist das Lenkrad mit dem Lenkgetriebe gekoppelt. Zum Lenken der lenkbaren Fahrzeugräder und somit zum Lenken des Kraftfahrzeugs ist beispielsweise mittels des Lenkrads durch Drehen des Lenkrads das Lenkgetriebe antreibbar, wodurch beispielsweise über das Lenkgetriebe und somit über die Zahnstange die lenkbaren Fahrzeugräder gelenkt werden können. Mit anderen Worten kann die Person das Lenkrad manuell betätigen und dadurch, insbesondere um die Lenkraddrehachse relativ zu dem Aufbau, drehen, wodurch, insbesondere über das Lenkgetriebe und somit über die Zahnstange, die lenkbaren Fahrzeugräder verschwenkt und somit gelenkt werden.A first aspect of the invention relates to a method for operating a steering system of a motor vehicle, which is preferably designed as a motor vehicle, most preferably as a passenger car. In the method, the steering has a steering wheel, also known as a steering handle, which can be rotated by a person, such as the driver of the motor vehicle, in particular relative to a body of the motor vehicle, in order to thereby direct vehicle wheels to an axle of the motor vehicle and thereby the motor vehicle as a whole to steer. The vehicle wheels are also referred to as wheels and are ground contact elements of the motor vehicle, which can be supported or supported in the vertical direction of the vehicle downwards via the vehicle wheels on a road along which the motor vehicle drives or can be driven, in particular during the process. For example, the steering wheel is at least indirectly coupled to the steerable vehicle wheels of the motor vehicle, so that by rotating the steering wheel, in particular about the steering wheel rotation axis, the steerable vehicle wheels can be pivoted in particular relative to the structure and thus steered, thereby, for example, causing lane changes, changes in direction and cornering of the motor vehicle to be able to. For example, the steering can have a steering gear with a rack, wherein, for example, the steering gear and thus the racks are coupled to the steerable vehicle wheels, so that, for example, the steerable vehicle wheels can be pivoted and thus steered via the steering gear, in particular relative to the structure, for example to be able to effect the mentioned lane changes, changes of direction and cornering of the motor vehicle. If the motor vehicle, also simply referred to as a vehicle, is driven along the road while the motor vehicle is supported downwards on the road in the vertical direction of the vehicle via the ground contact elements (vehicle wheels), the vehicle wheels roll, in particular directly, on the ground. In particular, the respective steerable vehicle wheel can be pivoted about a respective pivot axis, also referred to as a steering axis, relative to the structure of the motor vehicle, which is designed, for example, as a self-supporting body, and can therefore be steered. For example, if the steering wheel is rotated, in particular about the steering wheel rotation axis relative to the structure, the steerable vehicle wheels are pivoted relative to the structure and thus steered, in particular via the steering gear and thus via the rack. For example, the steering wheel is coupled to the steering gear. To steer the steerable vehicle wheels and thus to steer the motor vehicle, the steering gear can be driven, for example by turning the steering wheel, whereby the steerable vehicle wheels can be steered, for example, via the steering gear and thus via the rack. In other words, the person can operate the steering wheel manually and thereby rotate it, in particular about the steering wheel rotation axis relative to the structure, whereby the steerable vehicle wheels are pivoted and thus steered, in particular via the steering gear and thus via the rack.

Die Lenkung weist des Weiteren einen Elektromotor auf, welcher beispielsweise grundsätzlich dazu ausgebildet ist, ein durch die genannte Person bewirktes Drehen und somit Lenken des Lenkrads zu unterstützen. Somit ist vorzugsweise die Lenkung als elektrische Servolenkung (EPS - Electric Power Steering - elektrische Servolenkung) ausgebildet, wobei die elektrische Servolenkung auch als elektrische Hilfskraftlenkung oder elektrische Fremdkraftlenkung bezeichnet wird.The steering further has an electric motor, which is basically designed, for example, to support turning and thus steering of the steering wheel caused by the person mentioned. The steering is therefore preferably designed as an electric power steering (EPS - electric power steering), whereby the electric power steering is also referred to as electric power steering or electric power steering.

Um nun einen besonders vorteilhaften, insbesondere einen besonders sicheren und komfortablen, Betrieb der Lenkung und somit des Kraftfahrzeugs insgesamt realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass, insbesondere mittels einer elektronischen Recheneinrichtung, mittels welcher das Verfahren durchgeführt wird, wenigstens ein jeweiliger, erster Wert eines die Fahrzeugräder der Achse antreibenden und auch als Antriebsmoment bezeichneten Drehmoments und/oder einer auch als Fahrzeuglängsbeschleunigung bezeichneten Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einer einfach auch als Geschwindigkeit bezeichneten Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Beispielsweise ist die elektronische Recheneinrichtung Bestandteil des Kraftfahrzeugs. Unter der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs ist eine in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Beschleunigung zu verstehen, die auf das Kraftfahrzeug und somit die zuvor genannte Person, die sich in dem Kraftfahrzeug aufhält, wirkt. Unter der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist eine Geschwindigkeit zu verstehen, mit welcher das Kraftfahrzeug entlang der Fahrbahn oder insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, welche auch als x-Richtung bezeichnet wird, gefahren wird.In order to be able to realize a particularly advantageous, in particular a particularly safe and comfortable, operation of the steering and thus of the motor vehicle as a whole, it is provided according to the invention that, in particular by means of an electronic computing device, by means of which the method is carried out, at least one respective, first Value of a torque driving the vehicle wheels of the axle and also referred to as drive torque and/or a longitudinal acceleration of the vehicle designated longitudinal acceleration of the motor vehicle and/or a driving speed of the motor vehicle, also simply referred to as speed. For example, the electronic computing device is part of the motor vehicle. The longitudinal acceleration of the motor vehicle is to be understood as an acceleration acting in the longitudinal direction of the vehicle, which acts on the motor vehicle and thus the aforementioned person who is in the motor vehicle. The driving speed of the motor vehicle is to be understood as a speed at which the motor vehicle is driven along the road or in particular in the longitudinal direction of the vehicle, which is also referred to as the x-direction.

Des Weiteren ist es bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen, dass, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, wenigstens ein zweiter Wert eines von der genannten Person auf das Lenkrad ausgeübten und auch als Handmoment oder Handdrehmoment bezeichneten Drehmoments ermittelt wird. Dann und insbesondere erst dann oder nur dann, wenn der erste Wert größer als ein insbesondere vorgegebener oder vorgebbarer erster Schwellenwert und der zweite Wert kleiner als ein insbesondere vorgebbarer oder vorgegebener zweiter Schwellenwert ist, wird mittels des Elektromotors das Lenkrad aktiv, insbesondere um die Lenkraddrehachse und relativ zu dem Aufbau, gedreht, wodurch die Fahrzeugräder der Achse gelenkt werden und einem auch als seitlicher Verzug bezeichneten Verzug des Kraftfahrzeugs zu einer Seite hin entgegengewirkt wird. Insbesondere wird das Verfahren während einer Fahrt und somit während eines Zugbetriebs des Kraftfahrzeugs durchgeführt, welches während der Fahrt und während des Zugbetriebs mittels einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs angetrieben und dadurch, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, entlang der Fahrbahn gefahren wird, insbesondere während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten über die Bodenkontaktelemente an der Fahrbahn abgestützt ist. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass die genannte Antriebseinrichtung das genannte Antriebsmoment bereitstellt. Insbesondere handelt es sich bei der genannten Achse um eine Vorderachse, sodass vorzugsweise die Fahrzeugräder als Vorderräder ausgebildet sind. Unter dem genannten Verzug des Kraftfahrzeugs ist folgendes zu verstehen: aufgrund von mechanischen und/oder konstruktiven Gegebenheiten kann es bei Fahrzeugen, wie beispielsweise dem genannten Kraftfahrzeug, dazu kommen, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug mittels der Antriebseinrichtung angetrieben und beschleunigt wird, um dadurch das Kraftfahrzeug entlang der Fahrbahn zu fahren und zu beschleunigen, auf die Fahrzeugräder unterschiedliche, auch als Raddrehmomente bezeichnete Drehmomente wirken, die aus dem Antriebsmoment resultieren. Hierzu kommt es insbesondere aufgrund von Asymmetrien, beispielsweise in einem Vorderwagen, welche die genannte Achse umfasst. Aufgrund der unterschiedlichen, mithin unterschiedlich großen Raddrehmomente kann bei dem Zugbetrieb das Kraftfahrzeug selbstständig, das heißt ohne Zutun einer Person zu einer Seite hin und somit beispielsweise nach rechts oder links oder verziehen, was dadurch verstärkt werden kann, wenn die Fahrbahn in die Richtung oder zu der Seite hingeneigt ist, in die oder zu der das Kraftfahrzeug aufgrund der genannten Asymmetrien beziehungsweise aufgrund der unterschiedlichen Raddrehmomente zieht. Das erfindungsgemäße Verfahren ist nun eine einfach auch als Kompensationsfunktion bezeichnete Zugverzugskompensation oder Zugverzugskompensationsfunktion, durch welche dem genannten Verzug automatisch und somit insbesondere ohne Zutun einer Person entgegengewirkt wird, um dadurch den Verzug zu vermeiden oder besonders geringzuhalten. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs gewährleistet werden, und der beispielsweise das Lenkrad berührenden Person kann ein besonders gutes Lenkgefühl vermittelt werden, insbesondere dadurch, dass ein besonders vorteilhafter subjektiv von der Person wahrnehmbarer Handmomentverlauf dargestellt werden kann.Furthermore, it is provided in the method according to the invention that, in particular by means of the electronic computing device, at least a second value of a torque exerted on the steering wheel by the person mentioned and also referred to as hand torque or hand torque is determined. Then and in particular only then or only when the first value is greater than a particularly predetermined or predeterminable first threshold value and the second value is smaller than a particularly predeterminable or predetermined second threshold value, the steering wheel becomes active by means of the electric motor, in particular about the steering wheel rotation axis and relative to the structure, whereby the vehicle wheels of the axle are steered and a distortion of the motor vehicle to one side, also known as lateral distortion, is counteracted. In particular, the method is carried out during a journey and thus during a towing operation of the motor vehicle, which is driven during the journey and during the towing operation by means of a drive device of the motor vehicle and is thereby driven along the road, in particular in the longitudinal direction of the vehicle, in particular while the motor vehicle is moving in the vertical direction of the vehicle is supported at the bottom via the ground contact elements on the road. In particular, it is provided that said drive device provides said drive torque. In particular, the axle mentioned is a front axle, so that the vehicle wheels are preferably designed as front wheels. The aforementioned delay of the motor vehicle is to be understood as meaning the following: due to mechanical and/or structural conditions, in vehicles such as the motor vehicle mentioned, it can happen that when the motor vehicle is driven and accelerated by means of the drive device, thereby causing the To drive and accelerate a motor vehicle along the road, different torques, also known as wheel torques, act on the vehicle wheels, which result from the drive torque. This occurs in particular due to asymmetries, for example in a front end, which includes the axle mentioned. Due to the different wheel torques, which are therefore of different magnitudes, the motor vehicle can move to one side independently, i.e. without the intervention of a person, and thus, for example, to the right or left or warped during train operation, which can be increased if the road is in the direction or to is inclined towards the side into or towards which the motor vehicle pulls due to the asymmetries mentioned or due to the different wheel torques. The method according to the invention is now a draft distortion compensation or draft distortion compensation function, also simply referred to as a compensation function, through which the mentioned delay is counteracted automatically and thus in particular without the intervention of a person, in order to thereby avoid the delay or keep it particularly low. As a result, a particularly advantageous straight-ahead drive of the motor vehicle can be ensured, and the person touching the steering wheel, for example, can be given a particularly good steering feel, in particular by the fact that a particularly advantageous hand torque curve that can be subjectively perceived by the person can be displayed.

Vorzugsweise ist der auch als Absolutwert oder absolute Betrag bezeichnete Absolutwert des ersten Schwellenwerts größer als 0. Ganz vorzugsweise ist der auch als absolute Betrag oder Absolutwert bezeichnete Absolutbetrag des zweiten Schwellenwerts größer als 0. Durch Berücksichtigung des Antriebsmoments und/oder der Längsbeschleunigung und/oder der Fahrgeschwindigkeit, mithin durch Berücksichtigung des ersten Werts, durch Berücksichtigung des Handmoments sowie durch einen Vergleich des ersten Werts und des zweiten Werts mit dem ersten Schwellenwert und dem zweiten Schwellenwert, um zu ermitteln, ob der erste Wert größer als der erste Schwellenwert und der zweite Wert kleiner als der zweite Schwellenwert ist, können Fahrsituationen, in denen es zu dem genannten Verzug kommen kann, präzise ermittelt werden, sodass dem Verzug entgegengewirkt werden kann, insbesondere dann und vorzugsweise nur dann, wenn dies tatsächlich vorteilhaft beziehungsweise sinnvoll ist, das heißt, wenn es zu dem Verzug tatsächlich kommt. Das mittels des Elektromotors bewirkbare Drehen des Lenkrads, um dem Verzug entgegenzuwirken, wird auch als Lenkeingriff bezeichnet. Durch die genannten Berücksichtigungen und durch das genannte Vergleichen können unnötige Lenkeingriffe zur Kompensation des Verzugs vermieden werden. Ferner können Lenkangriffe dann und vorzugsweise nur dann erfolgen, wenn dies tatsächlich erforderlich ist, wodurch ein besonders vorteilhafter Betrieb des Kraftfahrzeugs gewährleistet werden kann.Preferably, the absolute value of the first threshold value, also referred to as absolute value or absolute value, is greater than 0. Very preferably, the absolute value of the second threshold value, also referred to as absolute value or absolute value, is greater than 0. By taking into account the drive torque and/or the longitudinal acceleration and/or the Driving speed, therefore by taking into account the first value, by taking into account the hand torque and by comparing the first value and the second value with the first threshold value and the second threshold value in order to determine whether the first value is greater than the first threshold value and the second value is smaller than the second threshold value, driving situations in which the aforementioned delay can occur can be determined precisely, so that the delay can be counteracted, in particular and preferably only if this is actually advantageous or sensible, that is, if the delay actually occurs. Turning the steering wheel using the electric motor to counteract the distortion is also referred to as steering intervention. Through the considerations mentioned and the comparison mentioned, unnecessary steering interventions to compensate for the delay can be avoided. Furthermore, steering attacks can then and preferably only take place when this is actually necessary, which means a special This advantageous operation of the motor vehicle can be guaranteed.

Um beispielsweise einen Lenkeingriff zur Kompensation des Verzugs dann und vorzugsweise nur dann durchführen zu können, wenn dies vorteilhaft ist, um somit einen besonders vorteilhaften Betrieb realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Absolutbetrag des zweiten Schwellenwerts 1 Newtonmeter, insbesondere 0,8 Newtonmeter und ganz insbesondere 0,6 Newtonmeter, beträgt.In order, for example, to be able to carry out a steering intervention to compensate for the delay and preferably only when this is advantageous, in order to be able to realize a particularly advantageous operation, it is provided in one embodiment of the invention that the absolute amount of the second threshold value is 1 Newton meter, in particular 0.8 Newton meters and in particular 0.6 Newton meters.

Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der Absolutbetrag des zweiten Schwellenwerts in einem Bereich von einschließlich 0,3 Newtonmeter bis einschließlich 0,4 Newtonmeter liegt. Dadurch können Fahrsituationen, in denen es zu einem Verzug kommt, besonders präzise erfasst werden, sodass ein besonders vorteilhafter Betrieb gewährleistet werden kann.It has proven to be particularly advantageous if the absolute amount of the second threshold value is in a range from 0.3 Newton meters to 0.4 Newton meters inclusive. This means that driving situations in which there is a delay can be recorded particularly precisely, so that particularly advantageous operation can be guaranteed.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Elektromotor ein auch als Eingriffsmoment bezeichnetes Drehmoment bereitstellt, um das Lenkrad aktiv zu drehen, wenn der erste Wert größer als der erste Schwellenwert und der zweite Wert kleiner als der zweite Schwellenwert ist.A further embodiment is characterized in that the electric motor provides a torque, also referred to as an engagement torque, in order to actively rotate the steering wheel when the first value is greater than the first threshold value and the second value is less than the second threshold value.

Dabei hat es sich zur Realisierung eines besonders vorteilhaften, insbesondere eines besonders komfortablen und sicheren, Betriebs des Kraftfahrzeugs als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn ein dritter Wert des von dem Elektromotor bereitgestellten und auch als Motormoment oder Eingriffsmoment bezeichneten Drehmoments zum Drehen des Lenkrads eingestellt wird.In order to realize a particularly advantageous, in particular a particularly comfortable and safe, operation of the motor vehicle, it has proven to be particularly advantageous if a third value of the torque provided by the electric motor and also referred to as motor torque or engagement torque is set for turning the steering wheel.

Um den dritten Wert des Eingriffsmoments besonders vorteilhaft einstellen zu können, um dadurch den Verzug vorteilhaft entgegenwirken zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der auch als Stellgröße bezeichnete dritte Wert eingestellt wird, und zwar in Abhängigkeit von einem auch als Lenkwinkel oder Lenkradwinkel bezeichneten Winkel, um welchen das Lenkrad bezogen auf eine Ausgangsstellung des Lenkrads, insbesondere um die Lenkraddrehachse, gedreht ist. Alternativ oder zusätzlich wird die Stellgröße in Abhängigkeit von einer Querneigung der Fahrbahn, auf welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, eingestellt. Alternativ oder zusätzlich wird die Stellgröße in Abhängigkeit von einer auch als Lenkradgeschwindigkeit, Lenkgeschwindigkeit oder Drehgeschwindigkeit bezeichneten Geschwindigkeit eingestellt, mit welcher das Lenkrad, insbesondere um die Lenkraddrehachse und relativ zu dem Aufbau, gedreht wird. Alternativ oder zusätzlich wird die Stellgröße in Abhängigkeit von einer insbesondere in Fahrzeugquerrichtung wirkenden Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs eingestellt. Alternativ oder zusätzlich wird die Stellgröße in Abhängigkeit von einer insbesondere um die Fahrzeughochrichtung wirkenden Gierrate des Kraftfahrzeugs eingestellt. Alternativ oder zusätzlich wird die Stellgröße in Abhängigkeit von einer ermittelten Stellung eines Fahrpedals eingestellt, mittels welchem von der Person das die Fahrzeugräder antreibende und insbesondere von der Antriebseinrichtung bereitgestellte oder bereitstellbare Antriebsmoment einstellbar ist. Alternativ oder zusätzlich wird die Stellgröße in Abhängigkeit von dem ersten Wert, das heißt in Abhängigkeit von dem Antriebsmoment und/oder von der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eingestellt.In order to be able to set the third value of the engagement torque particularly advantageously in order to be able to counteract the delay in an advantageous manner, it is provided in a further embodiment of the invention that the third value, also referred to as the manipulated variable, is set, specifically as a function of a steering angle or steering wheel angle, through which the steering wheel is rotated relative to an initial position of the steering wheel, in particular about the steering wheel rotation axis. Alternatively or additionally, the manipulated variable is set depending on a transverse slope of the road on which the motor vehicle is located. Alternatively or additionally, the manipulated variable is set depending on a speed, also referred to as steering wheel speed, steering speed or rotational speed, at which the steering wheel is rotated, in particular about the steering wheel rotation axis and relative to the structure. Alternatively or additionally, the manipulated variable is set depending on a transverse acceleration of the motor vehicle, which acts in particular in the transverse direction of the vehicle. Alternatively or additionally, the manipulated variable is set depending on a yaw rate of the motor vehicle, which acts in particular around the vertical direction of the vehicle. Alternatively or additionally, the manipulated variable is set depending on a determined position of an accelerator pedal, by means of which the person can adjust the drive torque that drives the vehicle wheels and in particular that is provided or can be provided by the drive device. Alternatively or additionally, the manipulated variable is set depending on the first value, that is, depending on the drive torque and/or the longitudinal acceleration of the motor vehicle and/or the driving speed of the motor vehicle.

Um dem Verzug besonders effektiv und effizient entgegenwirken und somit einen besonders vorteilhaften Betrieb des Kraftfahrzeugs gewährleisten zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Stellgröße aus einer Summe aus einem vorgegebenen oder vorgebbaren, konstanten, vierten Wert, welcher auch einfach als Konstante bezeichnet wird, und einem variablen, fünften Wert, welcher auch als Adaptivwert bezeichnet wird, berechnet wird. Außerdem wird die Stellgröße vorzugsweise aus einem Produkt aus der genannten Summe und einem variablen Faktor berechnet. Dadurch kann der Lenkeingriff besonders bedarfsgerecht eingestellt, das heißt variiert werden.In order to be able to counteract the delay particularly effectively and efficiently and thus ensure particularly advantageous operation of the motor vehicle, it is provided in a further embodiment of the invention that the manipulated variable consists of a sum of a predetermined or predefinable, constant, fourth value, which is also simply as Constant is called, and a variable, fifth value, which is also called adaptive value, is calculated. In addition, the manipulated variable is preferably calculated from a product of the sum mentioned and a variable factor. This means that the steering intervention can be adjusted to meet specific needs, i.e. varied.

Um den Lenkeingriff besonders bedarfsgerecht variieren und somit dem Verzug besonders effektiv und effizient entgegenwirken zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Adaptivwert in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel und/oder in Abhängigkeit von der Querneigung der Fahrbahn und/oder in Abhängigkeit von der Lenkgeschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit von der Gierrate des Kraftfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals variiert wird.In order to be able to vary the steering intervention particularly as required and thus counteract the delay particularly effectively and efficiently, it is provided in a further embodiment of the invention that the adaptive value depends on the steering angle and/or depending on the transverse slope of the road and/or depending on is varied by the steering speed and/or depending on the lateral acceleration of the motor vehicle and/or depending on the yaw rate of the motor vehicle and/or depending on the position of the accelerator pedal.

Schließlich hat es sich zur Realisierung eines besonders vorteilhaften Betriebs der Lenkung und somit des Kraftfahrzeugs als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Faktor in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel und/oder in Abhängigkeit von der auch als Fahrbahnquerneigung bezeichneten Querneigung der Fahrbahn und/oder in Abhängigkeit von der Lenkgeschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit von der Gierrate des Kraftfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit von der ermittelten, auch als Pedalstellung oder Fahrpedalstellung bezeichneten Stellung des Fahrpedals variiert wird.Finally, in order to realize a particularly advantageous operation of the steering and thus of the motor vehicle, it has proven to be particularly advantageous if the factor depends on the steering angle and/or as a function of the transverse inclination of the road, also referred to as the road transverse slope, and/or as a function of the Steering speed and/or depending on the lateral acceleration of the motor vehicle and/or depending on the yaw rate of the motor vehicle and/or depending on the determined position of the accelerator pedal, also referred to as pedal position or accelerator pedal position, is varied.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein einfach auch als Fahrzeug bezeichnetes und vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches zum Durchführen eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ausgebildet ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.A second aspect of the invention relates to a motor vehicle, also referred to simply as a vehicle and preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger car, which is designed to carry out a method according to the first aspect of the invention. Advantages and advantageous refinements of the first aspect of the invention are to be viewed as advantages and advantageous refinements of the second aspect of the invention and vice versa.

Insgesamt ist erkennbar, dass das Verfahren in einer auch als Zugverzugsfahrsituation bezeichneten Fahrsituation, in der es zu dem genannten Verzug kommt, einen Lenkeingriff bewirkt, bei dem das Lenkrad mittels des Elektromotors aktiv gedreht wird, insbesondere dadurch, dass der Elektromotor das genannte Motormoment bereitstellt, wodurch dem Verzug des Kraftfahrzeugs entgegengewirkt wird. Hierfür werden mehrere Fahrzeugzustände oder Größen, welche einen auch als Fahrzeugzustand bezeichneten Zustand des Kraftfahrzeugs charakterisieren, ausgewertet. Bei diesen Größen handelt es sich beispielsweise um das Antriebsmoment, den Lenkradwinkel, die auch als Lenkradgeschwindigkeit bezeichnete Lenkgeschwindigkeit, das auch als Lenkmoment bezeichnete Handmoment und/oder die auch als Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnete Fahrgeschwindigkeit. Durch Auswerten dieser Größen können Zugverzugsfahrsituationen detektiert werden. Daraufhin wird beispielsweise die Stellgröße, mithin der dritte Wert berechnet, mittels welchem dem Verzug entgegengewirkt wird.Overall, it can be seen that in a driving situation, also known as a train delay driving situation, in which the said delay occurs, the method effects a steering intervention in which the steering wheel is actively rotated by means of the electric motor, in particular by the electric motor providing the said motor torque, which counteracts the distortion of the motor vehicle. For this purpose, several vehicle states or variables, which characterize a state of the motor vehicle, also referred to as vehicle state, are evaluated. These variables are, for example, the drive torque, the steering wheel angle, the steering speed, also known as the steering wheel speed, the hand torque, also known as the steering torque, and/or the driving speed, also known as the vehicle speed. By evaluating these variables, train delay driving situations can be detected. The manipulated variable, i.e. the third value, is then calculated, by means of which the delay is counteracted.

Um beispielsweise eine besondere hohe Robustheit im Hinblick auf die Erkennung von Zugverzugsfahrsituationen und daraus resultierende Lenkeingriffe zu ermöglichen, werden beispielsweise weitere Fahrzeugzustände beziehungsweise den Zustand des Kraftfahrzeugs charakterisierende Größen und/oder Umweltbedingungen ausgewertet oder berücksichtigt, wie beispielsweise die Fahrbahnquerneigung, ein Fahrbahnreibwert und/oder ein einfach auch als Schlupf bezeichneter Radschlupf zwischen zumindest einem der Fahrzeugräder und der Fahrbahn. Beispielsweise kann ein adaptiver Funktionsanteil implementiert werden, mittels welchem insbesondere in Abhängigkeit von wenigstens einer erreichten Wirkung eines vergangenen Lenkeingriffs die Stellgröße, insbesondere dynamisch, angepasst, das heißt eingestellt oder variiert wird. Hierunter ist insbesondere die Berechnung des Adaptivwerts zu verstehen, welche beispielsweise persistent über Fahrzyklen gespeichert wird und somit direkt zu Beginn einer jeden Fahrt wieder zur Verfügung steht.In order to enable, for example, a particularly high level of robustness with regard to the detection of train delay driving situations and the resulting steering interventions, other vehicle states or variables and/or environmental conditions characterizing the condition of the motor vehicle are evaluated or taken into account, such as the road inclination, a road coefficient of friction and/or a Wheel slip, also known as slip, between at least one of the vehicle wheels and the road. For example, an adaptive functional component can be implemented, by means of which the manipulated variable, in particular dynamically, is adjusted, that is adjusted or varied, in particular depending on at least one achieved effect of a past steering intervention. This refers in particular to the calculation of the adaptive value, which is stored, for example, persistently over driving cycles and is therefore available again directly at the beginning of each journey.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:

  • 1 eine schematische Darstellung einer Lenkung eines Kraftfahrzeugs;
  • 2 ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen eines Verfahrens zum Betreiben der Lenkung;
  • 3 ein weiteres Blockdiagramm zur weiteren Veranschaulichenung des Verfahrens;
  • 4 ein weiteres Blockdiagramm zur weiteren Veranschaulichung des Verfahrens;
  • 5 eine Tabelle zum weiteren Veranschaulichen des Verfahrens;
  • 6 ein weiteres Blockdiagramm zum weiteren Veranschaulichen des Verfahrens.
Further details of the invention result from the following description of a preferred exemplary embodiment with the associated drawings. This shows:
  • 1 a schematic representation of a steering system of a motor vehicle;
  • 2 a block diagram illustrating a method of operating the steering;
  • 3 another block diagram to further illustrate the method;
  • 4 another block diagram to further illustrate the method;
  • 5 a table to further illustrate the procedure;
  • 6 another block diagram to further illustrate the procedure.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.In the figures, identical or functionally identical elements are provided with the same reference numerals.

1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine auch als Lenkungssystem oder Lenksystem bezeichnete Lenkung 1 für ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug. Die Lenkung 1 weist ein Lenkgetriebe 2 mit einer Zahnstange 3 auf, welche entlang einer, insbesondere geraden, in 1 durch einen Doppelpfeil 4 veranschaulichten Bewegungsrichtung insbesondere relativ zu einem in den Fig. nicht gezeigten, weiteren Bauelement der Lenkung 1 transitorische bewegbar und somit hin- und herschiebbar ist. Die Zahnstange 3 und somit das Lenkgetriebe 2 ist zumindest mittelbar mit lenkbaren Fahrzeugrädern 5 und 6 des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Wird die Zahnstange 3 entlang der Bewegungsrichtung (Doppelpfeil 4) hin- und hergeschoben, so werden die Fahrzeugräder 5 und 6 insbesondere relativ zu einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftfahrzeugs verschwenkt und somit gelenkt, wodurch beispielsweise Fahrtrichtungsänderungen, Fahrspurwechsel und Kurvenfahrten des Kraftfahrzeugs bewegt werden können. Die Fahrzeugräder 5 und 6 sind Bodenkontaktelemente des Kraftfahrzeugs, welches auch einfach als Fahrzeug bezeichnet wird und in Fahrzeughochrichtung nach unten über die Bodenkontaktelemente an einer Fahrbahn abgestützt ist. 1 shows a schematic representation of a steering system 1, also known as a steering system or steering system, for a motor vehicle preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger car. The steering 1 has a steering gear 2 with a rack 3, which runs along a, in particular straight, in 1 Direction of movement illustrated by a double arrow 4 can be moved in a transitory manner, in particular relative to a further component of the steering system 1, not shown in the figures, and can therefore be pushed back and forth. The rack 3 and thus the steering gear 2 is at least indirectly coupled to steerable vehicle wheels 5 and 6 of the motor vehicle. If the rack 3 is pushed back and forth along the direction of movement (double arrow 4), the vehicle wheels 5 and 6 are pivoted and thus steered, in particular relative to a structure of the motor vehicle designed, for example, as a self-supporting body, whereby, for example, changes in direction of travel, lane changes and cornering of the motor vehicle are moved can be. The vehicle wheels 5 and 6 are ground contact elements of the motor vehicle, which is also simply referred to as a vehicle and is supported on a roadway in the vertical direction of the vehicle downwards via the ground contact elements.

Die Lenkung 1 weist außerdem eine als Lenkrad 7 ausgebildete Lenkhandhabe auf, welche von einer Person wie beispielsweise dem Fahrer oder der Fahrerin betätigbar und dadurch um eine Lenkraddrehachse relativ zu dem Aufbau drehbar ist. Das Lenkrad 7 ist über einen Torsionsstab 9 und ein Zahnrad 10, welches um die Zahnstange 3 eingreift, Drehmoment übertragend mit der Zahnstange 3 gekoppelt, sodass durch um die Lenkraddrehachse 8 erfolgendes Drehen, insbesondere hin- und herdrehen des Lenkrads 7, die Zahnstange 3 entlang der Bewegungsrichtung hin- und hergeschoben werden kann. Somit sind zum Lenken der Fahrzeugräder 5 und 6 und somit das Kraftfahrzeug insgesamt mittels des Lenkrads 7 durch Drehen des Lenkrads 7 das Lenkgetriebe antreibbar und somit die Zahnstange entlang der Bewegungsrichtung hin- und herverschiebbar.The steering 1 also has a steering handle designed as a steering wheel 7, which can be actuated by a person such as the driver and can therefore be rotated about a steering wheel rotation axis relative to the structure. The steering wheel 7 is coupled to the rack 3 via a torsion bar 9 and a gear 10, which engages around the rack 3, transmitting torque, so that the steering rack 3 is moved along the rack 3 by rotating around the steering wheel rotation axis 8, in particular turning the steering wheel 7 back and forth can be moved back and forth depending on the direction of movement. Thus, in order to steer the vehicle wheels 5 and 6 and thus the motor vehicle as a whole, the steering gear can be driven by means of the steering wheel 7 by turning the steering wheel 7 and thus the rack can be moved back and forth along the direction of movement.

Die Lenkung 1 weist des Weiteren einen in 1 besonders schematisch dargestellten und einfach auch als Motor bezeichneten Elektromotor 11 auf, welcher beispielsweise ein auch als Motormoment, Eingriffsmoment oder Motordrehmoment bezeichnetes Drehmoment bereitstellen und insbesondere auf den Torsionsstab 9 über den Torsionsstab 9 auf das Lenkrad 7 ausüben kann, sodass mittels des Elektromotors 11 das Lenkrad 7 um die Lenkraddrehachse 8 relativ zu dem Aufbau drehbar ist. Das von dem Elektromotor 11 bereitgestellte oder bereitstellbare Drehmoment (Motormoment) wirkt somit zumindest mittelbar und vorliegend durch den Torsionsstab 9 auf das Lenkrad 7 und somit beispielsweise von der das Lenkrad 7 betätigenden und dadurch eine Betätigungskraft oder einen Betätigungsdrehmoment auf das Lenkrad 7 ausübenden, mithin das Lenkrad 7 berührenden Person haptisch wahrnehmbar. Die Lenkung 1 ist insbesondere dazu ausgebildet, den Elektromotor 11 so zu betreiben, dass das Motormoment eine durch die Person bewirkte Drehung des Lenkrads 7 unterstützt, sodass beispielsweise die Lenkung 1 als elektrische Servolenkung ausgebildet ist.The steering 1 also has an in 1 particularly schematically shown and simply referred to as a motor, electric motor 11, which can, for example, provide a torque also referred to as motor torque, engagement torque or motor torque and in particular can exert it on the torsion bar 9 via the torsion bar 9 on the steering wheel 7, so that the steering wheel can be controlled by means of the electric motor 11 7 is rotatable about the steering wheel rotation axis 8 relative to the structure. The torque (motor torque) provided or able to be provided by the electric motor 11 thus acts at least indirectly and in the present case through the torsion bar 9 on the steering wheel 7 and thus, for example, by the person who actuates the steering wheel 7 and thereby exerts an actuating force or an actuating torque on the steering wheel 7, i.e. that The person touching the steering wheel 7 is haptically perceptible. The steering system 1 is designed in particular to operate the electric motor 11 in such a way that the motor torque supports a rotation of the steering wheel 7 caused by the person, so that, for example, the steering system 1 is designed as an electric power steering system.

Aus 1 ist erkennbar, dass die Fahrzeugräder 5 und 6 Bestandteil einer auch als Fahrzeugachse bezeichnete Achse 12 des Kraftfahrzeugs sind. Dabei sind die Fahrzeugräder 5 und 6 auf in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Seiten des Kraftfahrzeugs angeordnet. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug wenigstens oder genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete und somit aufeinander folgende Fahrzeugachsen auf, von denen eine Fahrzeugachse eine Vorderachse und die andere Fahrzeugachse eine in Fahrzeuglängsrichtung auf die Vorderachse folgende, Hinterachse ist. Die Achse 12 ist dabei eine der genannten Fahrzeugachsen. Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Achse 12 die Vorderachse, sodass die Fahrzeugräder 5 und 6 lenkbare Vorderräder des Kraftfahrzeugs sind.Out of 1 It can be seen that the vehicle wheels 5 and 6 are part of an axle 12 of the motor vehicle, also known as the vehicle axle. The vehicle wheels 5 and 6 are arranged on sides of the motor vehicle that are opposite one another in the transverse direction of the vehicle. For example, the motor vehicle has at least or exactly two vehicle axles arranged one behind the other in the vehicle's longitudinal direction and thus following one another, of which one vehicle axle is a front axle and the other vehicle axle is a rear axle following the front axle in the vehicle's longitudinal direction. The axle 12 is one of the vehicle axles mentioned. At the in 1 In the exemplary embodiment shown, the axle 12 is the front axle, so that the vehicle wheels 5 and 6 are steerable front wheels of the motor vehicle.

Im Folgenden wird ein Verfahren zum Betreiben der Lenkung 1 erläutert. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, wird bei dem Verfahren wenigstens ein jeweiliger, erster Wert eines die Fahrzeugräder 5 und 6 der Achse 12 antreibenden und auch als Antriebsmoment oder Antriebsdrehmoment bezeichneten Drehmoments und/oder einer Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einer auch als Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichneten Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt. Außerdem wird bei dem Verfahren wenigstens ein zweiter Wert eines von der genannten Person auf das Lenkrad 7 ausgeübten oder auch als Handmoment oder Handdrehmoment bezeichneten Drehmoments ermittelt. Der erste Wert wird mit einem ersten Schwellenwert verglichen, und der zweite Wert wird mit einem zweiten Schwellenwert verglichen. Wenn durch das Vergleichen des ersten Werts und des zweiten Werts mit den Schwellenwerten ermittelt wird, dass der erste Wert größer als der erste Schwellenwert und der zweite Wert kleiner als der zweite Schwellenwert ist, so wird mittels des Elektromotors 11 das Lenkrad 7 aktiv gedreht, indem der Elektromotor das Motormoment bereitstellt und zumindest mittelbar auf das Lenkrad 7 ausübt, wodurch die Fahrzeugräder 5 und 6 der Achse 12 relativ zu dem Aufbau verschwenkt und dadurch gelenkt werden und einem Verzug des Kraftfahrzeugs in Fahrzeugquerrichtung zu einer Seite des Kraftfahrzeugs hin entgegengedreht wird. Dabei ist es vorgesehen, dass der Absolutbetrag des ersten Schwellenwerts und der Absolutbetrag des zweiten Schwellenwerts jeweils größer als 0 sind.A method for operating the steering 1 is explained below. As will be explained in more detail below, in the method at least a respective first value of a torque driving the vehicle wheels 5 and 6 of the axle 12 and also referred to as the drive torque or drive torque and/or a longitudinal acceleration of the motor vehicle and/or a torque also referred to as the vehicle speed designated driving speed of the motor vehicle is determined. In addition, in the method, at least a second value of a torque exerted on the steering wheel 7 by the person mentioned, or also referred to as hand torque or hand torque, is determined. The first value is compared to a first threshold and the second value is compared to a second threshold. If, by comparing the first value and the second value with the threshold values, it is determined that the first value is greater than the first threshold value and the second value is less than the second threshold value, then the steering wheel 7 is actively rotated by means of the electric motor 11 the electric motor provides the motor torque and exerts it at least indirectly on the steering wheel 7, whereby the vehicle wheels 5 and 6 of the axle 12 are pivoted relative to the structure and thereby steered and are rotated towards one side of the motor vehicle to counteract any distortion of the motor vehicle in the transverse direction of the vehicle. It is provided that the absolute amount of the first threshold value and the absolute amount of the second threshold value are each greater than 0.

Das Verfahren wird auch als Funktion, Gesamtfunktion, Zugverzugskompensation (ZVK) oder Zugverzugskompensationsfunktion (ZVK-Funktion) bezeichnet. Die Gesamtfunktion umfasst beispielsweise wenigstens oder genau zwei Hauptbestandteile. Ein erster der Hauptbestandteile ist eine Aktivierung eines Funktionseingriffs. Der Funktionseingriff wird auch als Lenkeingriff bezeichnet. Unter den Lenkeingriff ist, wie zuvor beschrieben, zu verstehen, dass der einfach auch als Motor bezeichnete 11 das Motormoment bereitstellt, um dadurch das Lenkrad 7 aktiv zu drehen und dem auch als Zugverzug oder seitlichen Verzug bezeichneten Verzug entgegenzuwirken. Ein zweiter der Hauptbestandteile ist eine Anpassung, das heißt eine Einstellung einer Stärke des Funktionseingriffs. Unter dem Anpassen oder Einstellen der Stärke des Funktionseingriffs ist insbesondere zu verstehen, dass das Motormoment mithin eine auch als Drehmoment bezeichneter dritter Wert des Motormoments eingestellt wird, wobei der Drehmomentwert oder das Motormoment auch als Stellgröße bezeichnet wird. Somit ist darunter, dass die Stellgröße eingestellt, mithin variiert wird, zu verstehen, dass der Drehmomentwert und somit das Motormoment eingestellt, mithin variiert werden, das heißt dass der Drehmomentwert des Motormoments eingestellt wird. Je größer der Drehmomentwert (Stellgröße) ist oder eingestellt wird, desto stärker ist der Funktionseingriff (Lenkeingriff). Insbesondere wird das Verfahren durchgeführt, während sich das Kraftfahrzeug in seinem Zugbetrieb befindet, mithin während das Kraftfahrzeug entlang der zuvor genannten Fahrbahn gefahren wird, während das Kraftfahrzeug über die Bodenkontaktelemente in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an der Fahrbahn abgestützt ist und somit während die lenkbaren und antreibbaren Fahrzeugräder 5 und 6 und somit das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben werden, insbesondere dadurch, dass das Antriebsmoment auf die Fahrzeugräder 6 und 6 ausgeführt wird. Das Antriebmoment wird beispielsweise von einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs bereitgestellt, dessen Antriebseinrichtung beispielsweise wenigstens einen insbesondere als elektrische Maschine oder Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotor umfasst.The method is also referred to as a function, overall function, draft distortion compensation (ZVK) or draft distortion compensation function (ZVK function). The overall function includes, for example, at least or exactly two main components. A first of the main components is an activation of a functional intervention. The functional intervention is also referred to as steering intervention. As previously described, the steering intervention is to be understood as meaning that the 11, also simply referred to as the motor, provides the motor torque in order to thereby actively turn the steering wheel 7 and counteract the delay, also referred to as draft delay or lateral delay. A second of the main components is an adjustment, that is, an adjustment of a level of functional intervention. By adjusting or adjusting the strength of the functional intervention it is to be understood in particular that the engine torque is therefore set to a third value of the engine torque, also referred to as torque, whereby the torque value or the engine torque is also referred to as a manipulated variable. Thus, the fact that the manipulated variable is set, and therefore varied, means that the torque value and thus the engine torque are set, and therefore varied, that is, that the torque value of the engine torque is adjusted. The larger the torque value (manipulating variable) is or is set, the stronger the functional intervention (steering intervention). In particular, the method is carried out while the motor vehicle is in its towing mode, i.e. while the motor vehicle is being driven along the aforementioned roadway, while the motor vehicle is over the ground contact elements ment is supported downwards on the road in the vertical direction of the vehicle and thus while the steerable and drivable vehicle wheels 5 and 6 and thus the motor vehicle as a whole are driven, in particular by the fact that the drive torque is carried out on the vehicle wheels 6 and 6. The drive torque is provided, for example, by a drive device of the motor vehicle, the drive device of which comprises, for example, at least one drive motor designed in particular as an electric machine or internal combustion engine.

Zusätzlich zu den genannten Hauptbestandteilen kann die Gesamtfunktion wenigstens oder genau einen weiteren Funktionsanteil aufweisen, der beispielsweise eine, insbesondere spontane Änderung einer auch als Fahrpedalstellung bezeichneten Stellung eines Fahrpedals berücksichtigt, um Funktionseingriffe in bestimmten Fahrsituationen zu vermeiden. Das Fahrpedal ist von der Person mit ihrem Fuß betätigbar und dadurch in unterschiedliche Stellungen bewegbar, oder durch Bewegen des Fahrpedals in die unterschiedlichen Stellungen das Antriebsmoment, das heißt unterschiedliche Antriebsmomentenwerte des Antriebsmoments eingestellt werden kann beziehungsweise können.In addition to the main components mentioned, the overall function can have at least or exactly one further functional component, which takes into account, for example, a particularly spontaneous change in an accelerator pedal position, also referred to as the accelerator pedal position, in order to avoid functional interventions in certain driving situations. The accelerator pedal can be actuated by the person with their foot and can therefore be moved into different positions, or the drive torque, i.e. different drive torque values of the drive torque, can be set by moving the accelerator pedal into the different positions.

2 zeigt ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen des Verfahrens. Pfeile 13 in 2 veranschaulichen Eingangsgrößen, welche auch als Eingangssignale bezeichnet werden. In 2 ist durch einen Block 14 eine Berechnung einer Aktivierung einer Adaptivlogik veranschaulicht. Wird bei dem Block 14 berechnet, dass die Adaptivlogik aktiviert wird, dass durch einen Pfeil 15 veranschaulicht ist, so erfolgt bei einem Block 16 eine Berechnung eines Adaptivwerts, welcher auch als adaptiver Offset oder als adaptiver Offsetwert bezeichnet wird. Durch einen Block 17 ist ein einfach auch als Konstantwert oder Konstante bezeichneter, konstanter, vierter Wert veranschaulicht, welcher auch als Parameter oder Parameterwert bezeichnet wird, wobei die Stellgröße, mithin die auch als Eingriffsstärke bezeichnete Stärke des Funktionseingriffs aus dem durch den Block 17 veranschaulichten, konstanten, vierten Wert berechnet wird. Der Adaptivwert ist ein variabler, fünfter Wert, welcher bei dem Block 16 berechnet wird und durch einen Pfeil 18 veranschaulicht ist. Wie durch einen Block 19 veranschaulicht ist, wird eine Summe aus dem konstanten, vierten Wert (Konstante beziehungsweise Parameter) und dem variablen, fünften Wert (Adaptivwert) berechnet. 2 shows a block diagram to illustrate the procedure. Arrows 13 in 2 illustrate input variables, which are also referred to as input signals. In 2 a calculation of an activation of an adaptive logic is illustrated by a block 14. If it is calculated in block 14 that the adaptive logic is activated, which is illustrated by an arrow 15, an adaptive value is calculated in block 16, which is also referred to as an adaptive offset or an adaptive offset value. A block 17 illustrates a constant, fourth value, also referred to as a constant value or constant, which is also referred to as a parameter or parameter value, whereby the manipulated variable, i.e. the strength of the functional intervention, also referred to as the intervention strength, comes from the value illustrated by block 17. constant, fourth value is calculated. The adaptive value is a variable fifth value which is calculated at block 16 and is illustrated by an arrow 18. As illustrated by a block 19, a sum of the constant fourth value (constant or parameter) and the variable fifth value (adaptive value) is calculated.

Bei einem Block 20 erfolgt eine Berechnung einer Funktionsaktivierung. Insbesondere erfolgt bei der Berechnung der Funktionsaktivierung eine Berechnung eines durch einen Pfeil 21 veranschaulichten Faktors. Wie durch einen Block 22 veranschaulicht ist, wird die auch als ZVK-Stellgröße bezeichnete und in 2 durch einen Pfeil 23 veranschaulichte Stellgröße aus einem Produkt aus der zuvor genannten, in 2 durch einen Pfeil 24 veranschaulichten Summe und dem durch den Pfeil 21 veranschaulichten, variablen Faktor berechnet, indem vorliegend die Summe (Pfeil 24) aus der Konstanten (konstanter, vierter Wert) und dem Adaptivwert (variabler, fünfter Wert) mit dem Faktor (Pfeil 21) multipliziert wird.At a block 20, a function activation is calculated. In particular, when calculating the function activation, a factor illustrated by an arrow 21 is calculated. As illustrated by a block 22, this is also referred to as the ZVK manipulated variable and is shown in 2 manipulated variable illustrated by an arrow 23 from a product from the aforementioned, in 2 sum illustrated by an arrow 24 and the variable factor illustrated by arrow 21, in this case calculating the sum (arrow 24) of the constant (constant, fourth value) and the adaptive value (variable, fifth value) with the factor (arrow 21 ) is multiplied.

Beispielseise und somit rein optional erfolgt bei einem Block 25 eine Limitierung der Stellgröße (Pfeil 23), wobei die Limitierung von der Stellung des Fahrpedals abhängt, dessen Stellung beispielsweise eines Sensors ermittelt, insbesondere erfasst wird. Ein Block 26 veranschaulicht, dass bei der Berechnung der Stellgröße (Pfeil 23) die Stellung des Fahrpedals (Fahrpedalstellung) berücksichtigt wird. Insbesondere wird beispielsweise bei dem Block 26 in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrpedalstellung ein durch einen Pfeil 27 veranschaulichter Leistungsrücknahmefaktor berechnet, wobei beim Block 25 die Stellgröße in Abhängigkeit von dem bei Block 22 gebildeten Produkt und in Abhängigkeit von dem Leistungsrücknahmefaktor (Pfeil 27) limitiert wird. Anhand der Pfeile 13 und der Blöcke 14, 15, 20, und 26 ist erkennbar, dass die Berechnung der Aktivierung der Adaptivlogik bei dem Block 14, die Berechnung des Adaptivwerts bei dem Block 16, die Berechnung der Funktionsaktivierung bei dem Block 20 und die Berücksichtigung der Fahrpedalstellung bei dem Block 26 von den durch die Pfeile 13 veranschaulichten Eingangssignalen oder Eingangsgrößen abhängt. Die Berechnung des Adaptivwerts wird auch als Adaptivanteil, insbesondere der Gesamtfunktion, bezeichnet. Der Adaptivanteil wird beispielsweise aktiviert, das heißt der Adaptivwert wird berechnet, wenn die folgenden acht Bedingungen, insbesondere geleichzeitig, erfüllt sind: Eine erste der Bedingungen umfasst beispielsweise eine Auswertung oder Berücksichtigung des Antriebsmoments, welches, da bei dem in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel die Achse 12 die Vorderachse ist, ein Vorderachsantriebsmoment ist, das auch als Vorderachsmoment bezeichnet wird. Aus dem Antriebsmoment resultieren auf die Fahrzeugräder 5 und 6 wirkende Raddrehmomente, mithin ein auf das Fahrzeugrad 5 wirkendes, erstes Raddrehmoment und eine auf das Fahrzeugrad 6 wirkendes, zweites Raddrehmoment. Beispielsweise wird bei der Auswertung des Antriebsmoments das Antriebsmoment an der Achse 12 in Abhängigkeit von einer über Sensordaten und somit mittels Sensoren geschätzten, auch als Fahrbahnlängsneigung bezeichneten Längsneigung der Fahrbahn angepasst und geprüft, ob das resultierende Antriebsmoments beziehungsweise dessen Antriebsmomentenwert einen vorgebbaren oder vorgegebenen, dritten Schwellenwert überschreitet, dessen Absolutwert größer als 0 ist.For example, and therefore purely optionally, a limitation of the manipulated variable (arrow 23) takes place in a block 25, the limitation depending on the position of the accelerator pedal, the position of which is determined, in particular detected, by a sensor, for example. A block 26 illustrates that the position of the accelerator pedal (accelerator pedal position) is taken into account when calculating the manipulated variable (arrow 23). In particular, for example, in block 26, a power reduction factor illustrated by an arrow 27 is calculated depending on the determined accelerator pedal position, with block 25 limiting the manipulated variable depending on the product formed in block 22 and depending on the power reduction factor (arrow 27). Based on the arrows 13 and the blocks 14, 15, 20, and 26 it can be seen that the calculation of the activation of the adaptive logic in the block 14, the calculation of the adaptive value in the block 16, the calculation of the function activation in the block 20 and the consideration the accelerator pedal position in block 26 depends on the input signals or input variables illustrated by arrows 13. The calculation of the adaptive value is also referred to as the adaptive component, especially of the overall function. The adaptive component is activated, for example, that is to say the adaptive value is calculated when the following eight conditions are met, in particular at the same time: A first of the conditions includes, for example, an evaluation or consideration of the drive torque, which, in the exemplary embodiment shown in the figures Axle 12 is the front axle, is a front axle drive torque, which is also referred to as front axle torque. The drive torque results in wheel torques acting on the vehicle wheels 5 and 6, i.e. a first wheel torque acting on the vehicle wheel 5 and a second wheel torque acting on the vehicle wheel 6. For example, when evaluating the drive torque, the drive torque on the axle 12 is adjusted depending on a longitudinal inclination of the road, which is estimated via sensor data and thus by means of sensors, also referred to as the longitudinal road inclination, and it is checked whether the resulting drive torque or its drive torque value has a predeterminable or predetermined third threshold value exceeds the absolute value of which is greater than 0.

Eine zweite der Bedingungen ist oder umfasst eine Auswertung oder Berücksichtigung eines Lenkradwinkels. Der Lenkradwinkel wird auch als Lenkwinkel bezeichnet und ist ein Winkel, um welchen das Lenkrad 7 bezogen auf eine Ausgangsstellung des Lenkrad 7 gedreht ist. Bei der Auswertung des Lenkradwinkels wird beispielsweise geprüft, ob der Lenkradwinkel größer als ein vorgebbarer, unterer, vierter Schwellenwert oder kleiner als ein vorgebbarer, oberer, fünfter Schwellenwert ist. Insbesondere erfolgt eine Berücksichtigung oder Unterscheidung zwischen einem Linksverzug und einem Rechtsverzug und einem beidseitigen Verzug, mithin wird beispielsweise unterschieden, ob insbesondere aufgrund dessen, dass die Raddrehmomente unterschiedlich groß sind, dass Kraftfahrzeug, wenn es angetrieben und dadurch beschleunigt und dadurch entlang der Fahrbahn gefahren wird, nach links, das heißt auf eine linke Seite, nach rechts, das heißt auf eine rechte Seite oder beidseitig, das heißt nach links und zieht, insbesondere ohne das eine Person aktiv das Lenkrad 7 dreht. Dann liegt der zuvor genannte, seitliche Verzug vor, welchem durch das mittels des Elektromotors 11 bewirkte oder bewirkbare aktive Drehen des Lenkrads 7 entgegengewirkt wird.A second of the conditions is or includes an evaluation or consideration of a steering wheel angle. The steering wheel angle is also referred to as the steering angle and is an angle through which the steering wheel 7 is rotated relative to an initial position of the steering wheel 7. When evaluating the steering wheel angle, it is checked, for example, whether the steering wheel angle is greater than a predeterminable, lower, fourth threshold value or smaller than a predeterminable, upper, fifth threshold value. In particular, there is a consideration or distinction between a left-hand delay and a right-hand delay and a delay on both sides, so a distinction is made, for example, whether, in particular because the wheel torques are different, the motor vehicle when it is driven and thereby accelerated and thereby driven along the road , to the left, that is to say to a left side, to the right, that is to say to a right side or on both sides, that is to say to the left and pulls, especially without a person actively turning the steering wheel 7. Then there is the aforementioned lateral distortion, which is counteracted by the active rotation of the steering wheel 7 that is caused or can be brought about by means of the electric motor 11.

Eine dritte der Bedingungen umfasst eine Auswertung einer auch als Fahrbahnquerneigung bezeichneten Querneigung der Fahrbahn. Dabei wird geprüft, ob die beispielsweise aus Sensordaten und somit mittels Sensoren geschätzte Fahrbahnquerneigung größer als ein vorgebbarer, unterer, sechster Schwellenwert oder kleiner als ein vorgebbarer, oberer, siebter Schwellenwert ist. Auch hier erfolgt beispielweise eine Berücksichtigung beziehungsweise Unterscheidung zwischen Linksverzug, Rechtsverzug und beidseitigem Verzug.A third of the conditions includes an evaluation of a cross-inclination of the road, also referred to as road cross-inclination. It is checked whether the road surface slope, estimated for example from sensor data and thus using sensors, is greater than a predeterminable, lower, sixth threshold value or smaller than a predeterminable, upper, seventh threshold value. Here too, for example, a distinction is made between left-handed, right-handed and bilateral delays.

Eine vierte der Bedingungen umfasst eine Auswertung oder Berücksichtigung einer insbesondere gefilterten Lenkradgeschwindigkeit. Die Lenkradgeschwindigkeit ist eine Geschwindigkeit, mit welcher das Lenkrad 7 um die Lenkraddrehachse 8 relativ zu dem Aufbau gedreht wird. Insbesondere wird bei der vierten Bedingung geprüft, ob die insbesondere gefilterte Lenkradgeschwindigkeit größer als ein vorgebbarer, oberer, achter Schwellenwert ist.A fourth of the conditions includes an evaluation or consideration of a particularly filtered steering wheel speed. The steering wheel speed is a speed at which the steering wheel 7 is rotated about the steering wheel rotation axis 8 relative to the structure. In particular, the fourth condition checks whether the particular filtered steering wheel speed is greater than a predeterminable, upper, eighth threshold value.

Eine fünfte der Bedingungen umfasst eine Auswertung oder Berücksichtigung des Handmoments. Dabei wird beispielsweise geprüft, ob das insbesondere gefilterte Handmoment kleiner als der zweite, insbesondere obere Schwellenwert ist.A fifth of the conditions includes an evaluation or consideration of the hand torque. For example, it is checked whether the particular filtered manual torque is smaller than the second, particularly upper, threshold value.

Eine sechste der Bedingungen umfasst eine Auswertung oder Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit. Somit ist es bei den in dem in Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass sowohl wenigstens ein Wert des Antriebsmoments als auch wenigstens ein Wert der Fahrgeschwindigkeit ermittelt werden, wobei das Antriebsmoment beziehungsweise dessen Wert vorliegend mit dem dritten Schwellenwert und die Fahrgeschwindigkeit beziehungsweise deren Wert vorliegend mit dem ersten Schwellenwert verglichen wird. Somit wird bei der sechsten Bedingung geprüft, ob die Fahrgeschwindigkeit beziehungsweise der Wert der Fahrgeschwindigkeit größer als der erste, insbesondere untere Schwellenwert ist und kleiner als ein oberer Schwellenwert ist.A sixth of the conditions includes an evaluation or consideration of the driving speed. Thus, in the exemplary embodiment shown in FIG is compared to the first threshold value. Thus, in the sixth condition, it is checked whether the driving speed or the value of the driving speed is greater than the first, in particular lower, threshold value and is smaller than an upper threshold value.

Eine siebte der Bedingungen umfasst eine Auswertung oder Berücksichtigung einer insbesondere gefilterten, auch als Fahrzeugquerbeschleunigung bezeichneten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, wobei geprüft wird, ob der Absolutbetrag der beispielsweise mittels eines Verzögerungsglieds erster Ordnung gefilterten Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs kleiner als ein vorgebbarer, oberer, neunter Schwellenwert ist.A seventh of the conditions includes an evaluation or consideration of a particularly filtered lateral acceleration of the motor vehicle, also referred to as vehicle lateral acceleration, whereby it is checked whether the absolute amount of the lateral acceleration of the motor vehicle, filtered for example by means of a first-order delay element, is smaller than a predeterminable, upper, ninth threshold value.

Die achte Bedingung umfasst eine Auswertung der Berücksichtigung einer insbesondere gefilterten, auch als Fahrzeuggierrate bezeichneten Gierrate des Kraftfahrzeugs, wobei geprüft wird, ob der Absolutbetrag der beispielsweise mittels eines Verzögerungsglieds erster Ordnung gefilterten Fahrzeuggierrate kleiner als ein vorgebbarer, oberer, zehnter Schwellenwert ist. Bei dem in dem 2 gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Adaptivanteil aktiviert, wenn die genannten, acht Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind. Es ist denkbar, dass in anderen Ausführungsformen vorgesehen sein kann, dass dort der Adaptivanteil aktiviert wird, wenn von den genannten Bedingungen genau eine Bedingung oder mehrere der Bedingungen jedoch weniger als die acht Bedingungen erfüllt sind.The eighth condition includes an evaluation of the consideration of a particularly filtered yaw rate of the motor vehicle, also referred to as the vehicle yaw rate, whereby it is checked whether the absolute amount of the vehicle yaw rate, filtered for example by means of a first-order delay element, is smaller than a predeterminable, upper, tenth threshold value. With that in that 2 In the exemplary embodiment shown, the adaptive component is activated when the eight conditions mentioned are met at the same time. It is conceivable that in other embodiments it can be provided that the adaptive component is activated there if exactly one condition or several of the conditions but fewer than the eight conditions are fulfilled.

Die erste Bedingung ist erfüllt, wenn das Antriebsmoment, mithin der Wert des Antriebsmoments, größer als der dritte Schwellenwert ist, mithin den dritten Schwellenwert überschreitet. Die zweite Bedingung ist erfüllt, wenn der Lenkradwinkel beziehungsweise dessen Wert größer als der vierte Schwellenwert oder kleiner als der fünfte Schwellenwert ist. Die dritte Bedingung ist erfüllt, wenn die Fahrbahnquerneigung, insbesondere ihr Wert, größer als der sechste Schwellenwert oder kleiner als der siebte Schwellenwert ist. Die vierte Bedingung ist erfüllt, wenn die Lenkradgeschwindigkeit beziehungsweise deren Wert größer als der achte Schwellenwert ist. Die fünfte Bedingung ist erfüllt, wenn das Handmoment beziehungsweise dessen Wert kleiner als der zweite Schwellenwert ist. Die sechste Bedingung ist erfüllt, wenn die Fahrgeschwindigkeit beziehungsweise deren Wert größer als der erste Schwellenwert und beispielsweise geringer als eine obere Grenze, beispielsweise ein elfter Schwellenwert ist. Die siebte Bedingung ist erfüllt, wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung, insbesondere deren Wert, kleiner als der neunte Schwellenwert ist. Die achte Bedingung ist erfüllt, wenn die Fahrzeuggierrate, insbesondere deren Wert, kleiner als der zehnte Schwellenwert ist. Unter dem jeweiligen, zuvor genannten Wert ist insbesondere der als Absolutwert bezeichnete Absolutbetrag zu verstehen. Ferner ist es insbesondere vorzugsweise vorgesehen, dass der jeweilige Schwellenwert, insbesondere dessen Absolutbetrag, größer als null ist.The first condition is fulfilled when the drive torque, i.e. the value of the drive torque, is greater than the third threshold value, i.e. exceeds the third threshold value. The second condition is fulfilled if the steering wheel angle or its value is greater than the fourth threshold value or smaller than the fifth threshold value. The third condition is met if the road surface slope, in particular its value, is greater than the sixth threshold value or smaller than the seventh threshold value. The fourth condition is fulfilled if the steering wheel speed or its value is greater than the eighth threshold value. The fifth condition is fulfilled if the hand torque or its value is smaller than the second threshold value. The sixth condition is fulfilled if the driving speed or its value is greater than the first threshold value and, for example, less than an upper limit, for example an eleventh threshold value. The seventh condition is met if the vehicle Transverse acceleration, in particular its value, is smaller than the ninth threshold value. The eighth condition is fulfilled when the vehicle yaw rate, in particular its value, is less than the tenth threshold value. The respective aforementioned value is to be understood in particular as the absolute amount referred to as the absolute value. Furthermore, it is particularly preferably provided that the respective threshold value, in particular its absolute value, is greater than zero.

3 zeigt ein weiteres Blockdiagramm zum weiteren Veranschaulichen des Verfahrens. In 3 veranschaulicht ein Block 28 die erste Bedingung, ein Block 29 die zweite Bedingung, ein Block 30 die dritte Bedingung, ein Block 31 die vierte Bedingung, ein Block 32 die fünfte Bedingung, ein Block 33 die sechste Bedingung, ein Block 34 die siebte Bedingung und ein Block 35 die achte Bedingung. Ein Pfeil 36 veranschaulicht das jeweilige Raddrehmoment, und ein Pfeil 37 veranschaulicht die Fahrbahnlängsneigung, sodass beispielsweise die Auswertung des Antriebsmoments von dem Raddrehmoment (Pfeil 36) und von der Fahrbahnlängsneigung (Pfeil 37) abhängt. Ein Pfeil 38 veranschaulicht den Lenkradwinkel, sodass die durch den Block 29 veranschaulichte Auswertung des Lenkradwinkels von dem Lenkradwinkel abhängt. Ein Block 39 veranschaulicht die auch als Lenkgeschwindigkeit bezeichnete Lenkradgeschwindigkeit, von der die durch den Block 30 veranschaulichte Auswertung der Lenkradgeschwindigkeit abhängt. Ein Pfeil 40 veranschaulicht das Handmoment, von welchem die durch den Block 31 veranschaulichte Auswertung des auch als Fahrerhandmoment bezeichneten Handmoments abhängt. Ein Pfeil 41 veranschaulicht die insbesondere ermittelte Fahrbahnquerneigung, von der die durch den Block 32 veranschaulichte Auswertung der Fahrbahnquerneigung abhängt. Ein Pfeil 42 veranschaulicht die auch als Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnete Fahrgeschwindigkeit, von der die durch den Block 33 veranschaulichte Auswertung der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Ein Pfeil 43 veranschaulicht die Fahrzeugquerbeschleunigung, von der die durch den Block 34 veranschaulichte Auswertung der Fahrzeugquerbeschleunigung abhängt. Außerdem veranschaulicht ein Pfeil 44 die Fahrzeuggierrate, von der die durch den Block 35 veranschaulichte Auswertung der Fahrzeuggierrate abhängt. Somit veranschaulichen die Pfeile 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43 und 44 Eingangsgrößen, insbesondere die durch die Pfeile 13 veranschaulichten Eingangsgrößen, wobei von den durch die Pfeile 36 bis 44 veranschaulichten Eingangsgrößen die Blöcke 28 bis 35, mithin die genannten acht Bedingungen abhängen. In 3 ist durch einen Block 45 ein logisches UND veranschaulicht. Somit veranschaulich der Block 45, dass dann und insbesondere nur dann, wenn, insbesondere zumindest, die acht Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind, der auch als Adaptivlogik bezeichnete Adaptivanteil aktiviert wird, wodurch der Adaptivwert berechnet wird. Die Aktivierung der Adaptivlogik beziehungsweise des Adaptivanteils dann, wenn alle acht Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind, ist in 3 durch einen Pfeil 46 veranschaulicht. 3 shows another block diagram to further illustrate the method. In 3 a block 28 illustrates the first condition, a block 29 the second condition, a block 30 the third condition, a block 31 the fourth condition, a block 32 the fifth condition, a block 33 the sixth condition, a block 34 the seventh condition and a block 35 the eighth condition. An arrow 36 illustrates the respective wheel torque, and an arrow 37 illustrates the longitudinal inclination of the road, so that, for example, the evaluation of the drive torque depends on the wheel torque (arrow 36) and on the longitudinal inclination of the road (arrow 37). An arrow 38 illustrates the steering wheel angle, so that the evaluation of the steering wheel angle illustrated by block 29 depends on the steering wheel angle. A block 39 illustrates the steering wheel speed, also referred to as steering speed, on which the evaluation of the steering wheel speed illustrated by block 30 depends. An arrow 40 illustrates the hand torque on which the evaluation of the hand torque, also referred to as the driver's hand torque, illustrated by block 31, depends. An arrow 41 illustrates the particular determined roadway inclination, on which the evaluation of the roadway inclination illustrated by block 32 depends. An arrow 42 illustrates the driving speed, also referred to as vehicle speed, on which the evaluation of the vehicle speed illustrated by block 33 depends. An arrow 43 illustrates the vehicle lateral acceleration, on which the evaluation of the vehicle lateral acceleration illustrated by block 34 depends. In addition, an arrow 44 illustrates the vehicle yaw rate, on which the evaluation of the vehicle yaw rate illustrated by block 35 depends. Thus, the arrows 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43 and 44 illustrate input variables, in particular the input variables illustrated by the arrows 13, with the blocks 28 to 35 of the input variables illustrated by the arrows 36 to 44, i.e the eight conditions mentioned depend. In 3 is illustrated by a block 45, a logical AND. Block 45 thus illustrates that if, in particular at least, the eight conditions are met simultaneously, the adaptive component, also referred to as adaptive logic, is activated, whereby the adaptive value is calculated. The activation of the adaptive logic or the adaptive component when all eight conditions are fulfilled at the same time is in 3 illustrated by an arrow 46.

Wird die Adaptivlogik aktiviert, so folgt die Berechnung des Adaptivwerts, wobei die Berechnung des Adaptivwerts durch ein in 4 veranschaulichtes Blockschaltbild veranschaulicht ist. Der Adaptivwert ist in 4 durch einen Pfeil 47 veranschaulicht. Wie zuvor beschrieben, setzt sich die gesamte Eingriffsstärke (Stellgröße) der ZVK-Funktion aus der vorgebbaren oder vorgegebenen Konstanten und dem Adaptivwert zusammen, welcher auch als adaptiver Anteil bezeichnet wird. Die Berechnung des Adaptivwerts ist in 4 veranschaulicht. In 4 veranschaulicht ein Pfeil 48 den Lenkradwinkel, ein Pfeil 49 die Lenkradgeschwindigkeit, ein Pfeil 50 das Handmoment, ein Pfeil 51 die Fahrbahnquerneigung und ein Pfeil 52 die Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei einem Block 53 erfolgt eine Auswertung oder Berücksichtigung oder Ermittlung des Lenkradwinkels, bei einem Block 54 erfolgt eine Auswertung, Berücksichtigung oder Ermittlung der Lenkradgeschwindigkeit, bei einem Block 55 erfolgt eine Auswertung, Berücksichtigung oder Ermittlung des Handmoments, bei einem Block 56 erfolgt eine Auswertung, Berücksichtigung oder Ermittlung der Fahrbahnquerneigung und bei einem Block 57 erfolgt ein Zurücklernen über die Fahrzeuggeschwindigkeit (Pfeil 52). Ein Block 58 veranschaulicht eine Berücksichtigung einer Lernrichtung. Ein Block 59 veranschaulicht eine Produktbildung, mithin eine Multiplikation, und auch ein Block 60 veranschaulicht eine Produktbildung, mithin eine Multiplikation. Ein Block 61 veranschaulicht eine Summation, mithin eine Summenbildung, und ein Block 62 veranschaulicht eine Limitierung. Ein Block 63 veranschaulicht eine Rechenoperation 1/z, welche den momentanen Signalwert um einen Rechenzyklus verzögert ausgibt. Zur Anpassung, das heißt zur Ermittlung des Adaptivwerts während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs, das heißt während des zuvor genannten Zugbetriebs und somit während das Kraftfahrzeug, insbesondere mittels der Antriebseinrichtung, angetrieben und dadurch entlang der Fahrbahn gefahren und insbesondere beschleunigt wird, wird ein Inkrement berechnet. Dieses Inkrement ergibt sich aus einer multiplikativen Verknüpfung mehrerer, auch als Adaptivfaktoren bezeichneter Adaptivgrößen, wobei die jeweilige Adaptivgröße beziehungsweise ihr jeweiliger Wert auf ein Intervall von einschließlich null bis einschließlich eins limitiert ist, mithin mindestens null und höchstens eins beträgt und insbesondere Werte zwischen null und eins annehmen kann. Eine erste der Adaptivgrößen ist der Lenkradwinkel, wobei beispielsweise eine Berücksichtigung einer Kompensationsrichtung und/oder eine Reduzierung eines Lernanteils bei Annäherung an eine Lenkradmittellage erfolgt. Unter Lenkradmittellage ist beispielsweise die zuvor genannte Ausgangsstellung zu verstehen, in welche das Lenkrad 7 beispielsweise zu bringen oder zu drehen ist, um dadurch eine Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs zu bewirken. Eine zweite der Adaptivgrößen ist die Lenkradgeschwindigkeit, insbesondere deren Absolutwert, wobei beispielsweise eine Reduzierung des Lernanteils mit steigendem Betrag der Lenkradgeschwindigkeit erfolgt. Eine dritte der Adaptivgrößen ist das Handmoment, insbesondere dessen Absolutbetrag, wobei beispielsweise eine Reduzierung des Lernanteils mit steigendem Betrag, mithin Absolutbetrag, des Handmoments erfolgt. Wenn im Folgenden oder zuvor die Rede von einem oder dem Betrag ist, so ist darunter, falls nichts anderes angegeben ist, der Absolutbetrag zu verstehen. Ein vierte der Adaptivgrößen ist die Fahrbahnquerneigung, wobei beispielsweise eine Berücksichtigung der Kompensationsrichtung erfolgt und/oder wobei eine Reduzierung des Lernanteils mit zunehmender Stärke eines dem Verzug entgegenwirkenden Fahrbahnquerneigungswinkels erfolgt.If the adaptive logic is activated, the calculation of the adaptive value follows, whereby the calculation of the adaptive value is carried out by an in 4 illustrated block diagram is illustrated. The adaptive value is in 4 illustrated by an arrow 47. As described above, the total intervention strength (manipulating variable) of the CVC function is made up of the predeterminable or predetermined constant and the adaptive value, which is also referred to as the adaptive component. The calculation of the adaptive value is in 4 illustrated. In 4 An arrow 48 illustrates the steering wheel angle, an arrow 49 the steering wheel speed, an arrow 50 the hand torque, an arrow 51 the road inclination and an arrow 52 the vehicle speed. In a block 53 an evaluation or consideration or determination of the steering wheel angle takes place, in a block 54 an evaluation, consideration or determination of the steering wheel speed takes place, in a block 55 an evaluation, consideration or determination of the hand torque takes place, in a block 56 an evaluation takes place, The road surface slope is taken into account or determined and at a block 57 the vehicle speed is learned back (arrow 52). A block 58 illustrates consideration of a learning direction. A block 59 illustrates a product formation, i.e. a multiplication, and a block 60 also illustrates a product formation, i.e. a multiplication. A block 61 illustrates a summation, i.e. a sum formation, and a block 62 illustrates a limitation. A block 63 illustrates an arithmetic operation 1/z, which outputs the current signal value delayed by one arithmetic cycle. For adaptation, that is to say for determining the adaptive value during driving operation of the motor vehicle, that is to say during the aforementioned train operation and thus while the motor vehicle is being driven, in particular by means of the drive device, and thereby being driven along the road and in particular accelerated, an increment is calculated. This increment results from a multiplicative combination of several adaptive variables, also known as adaptive factors, whereby the respective adaptive variable or its respective value is limited to an interval from zero to one inclusive, and is therefore at least zero and at most one and in particular values between zero and one can accept. A first of the adaptive variables is the steering wheel angle, for example taking into account a compensation direction and/or a reduction in a learning component occurs when approaching a steering wheel center position. The steering wheel center position means, for example, the aforementioned starting position into which the steering wheel 7 is to be brought or rotated, for example, in order to thereby cause the motor vehicle to travel straight ahead. A second of the adaptive variables is the steering wheel speed, in particular its absolute value, whereby, for example, the learning component is reduced as the steering wheel speed increases. A third of the adaptive variables is the hand torque, in particular its absolute amount, whereby, for example, the learning portion is reduced as the amount, i.e. absolute amount, of the hand torque increases. If an amount is mentioned below or before, this is to be understood as the absolute amount, unless otherwise stated. A fourth of the adaptive variables is the road surface inclination, whereby, for example, the compensation direction is taken into account and/or the learning component is reduced with increasing strength of a road surface inclination angle that counteracts the distortion.

Das Ergebnis des Produkts, das heißt der durch den Block 59 veranschaulichten Produktbildung, wird, insbesondere bei dem Block 60, mit einem weiteren Multiplikationsfaktor multipliziert, der in Abhängigkeit von einer Veränderungsrichtung des Adaptivwerts ermittelt wird: Sofern sich der Adaptivwert einem auch als Default-Wert bezeichneten Vorgabewert annähert, kann ein anderer Wert für die Änderung des Adaptivwerts vorgegeben werden, als wenn sich der Abstand zwischen dem Adaptivwert und dem Default-Wert vergrößert. Darüber hinaus kann der Adaptivwert über eine zurückgelegte Wegstrecke des Kraftfahrzeugs wieder auf den Wert null reduziert werden. Insbesondere bei dem Block 62 wird der ermittelte Adaptivwert, insbesondere absolut, limitiert, wobei eine obere Grenze und eine untere Grenze unabhängig voneinander vorgegeben werden können. Die untere Grenze kann beispielsweise derart gewählt werden, dass sie dem Default-Wert der Stellgröße (Eingriffsstärke) entspricht, wodurch sich die Funktion während des Fahrbetriebs auch inaktiv lernen kann. Anschließend wird ein absoluter Gradient des Adaptivwerts limitiert. Dieser Lernwert kann zudem über den Fahrzyklus hinaus gespeichert werden, sodass er nach Abstellen des Kraftfahrzeugs und Wiederaufstarten erneut zur Verfügung steht und nicht erst wieder fahrzeugspezifisch gelernt werden muss.The result of the product, that is to say the product formation illustrated by block 59, is multiplied, in particular in block 60, by a further multiplication factor, which is determined depending on a direction of change in the adaptive value: If the adaptive value is also a default value designated default value, a different value can be specified for the change in the adaptive value than if the distance between the adaptive value and the default value increases. In addition, the adaptive value can be reduced back to zero over a distance traveled by the motor vehicle. In particular, in block 62, the determined adaptive value is limited, in particular absolutely, whereby an upper limit and a lower limit can be specified independently of one another. The lower limit can, for example, be selected such that it corresponds to the default value of the manipulated variable (intervention strength), which means that the function can also learn itself inactively while driving. An absolute gradient of the adaptive value is then limited. This learning value can also be saved beyond the driving cycle, so that it is available again after the vehicle is switched off and restarted and does not have to be learned again for a specific vehicle.

Im Folgenden wird die durch den Block 20 veranschaulichte Berechnung der Funktionsaktivierung, welche auch als Funktionseingriff bezeichnet wird, erläutert. Die Stellgröße der ZVK-Funktion setzt sich aus dem Produkt aus der zuvor genannten Summe aus der Konstanten und dem Adaptivwert und dem auch als Aktivierungsfaktor bezeichneten Faktor zusammen. Beispielsweise handelt es sich bei dem zuvor genannten Default-Wert um die Konstante. Der Aktivierungsfaktor wird mittels Multiplikationen mehrerer Aktivierungsfaktorfaktoren berechnet. Ein erster der Aktivierungsfaktorfaktoren ist beispielsweise der Lenkradwinkel, wobei beispielsweise eine Reduktion der Stellgröße beziehungsweise des Funktionseingriffs mit sinkendem Lenkradwinkel sowie Berücksichtigung der Verzugsrichtung erfolgt. Ein zweiter der Aktivierungsfaktoren ist beispielsweise das Vorderachsantriebsmoment, wobei beispielsweise eine Erhöhung des Funktionseingriffs beziehungsweise der Stellgröße mit steigendem Vorderachsantriebsmoment erfolgt. Ein dritter der Aktivierungsfaktoren ist beispielsweise die Fahrbahnlängsneigung, wobei beispielsweise eine Berücksichtigung der von der Fahrbahnsteigung abhängigen Veränderung des Antriebsmoments an der Achse 12 erfolgt. Ein vierter der Aktivierungsfaktoren ist beispielsweise die Fahrbahnquerneigung, wobei beispielsweise eine Reduzierung des Funktionseingriffs erfolgt, wenn die Fahrbahnquerneigung dem Verzug entgegenwirkt. Ein fünfter der Aktivierungsfaktoren ist beispielsweise das Handmoment, wobei beispielsweise eine Reduzierung des Funktionseingriffs mit steigendem Handmoment erfolgt. Unter dem Funktionseingriff ist insbesondere der Aktivierungsfaktor zu verstehen. Ein sechster der Aktivierungsfaktoren beziehungsweise dessen Berechnung umfasst beispielsweise eine Berechnung mittels einer Kennlinie in Abhängigkeit von der insbesondere gefilterten Lenkradgeschwindigkeit, wobei der Funktionseingriff (Aktivierungsfaktor) mit steigender Lenkradgeschwindigkeit reduziert wird. Ein siebter der Aktivierungsfaktoren umfasst beispielsweise eine Berechnung mittels einer Kennlinie in Abhängigkeit von dem Absolutbetrag der insbesondere gefilterten Fahrzeugquerbeschleunigung, wobei der Funktionseingriff (Aktivierungsfaktor) mit steigender Fahrzeugquerbeschleunigung reduziert wird. Ein achter der Aktivierungsfaktoren umfasst beispielsweise eine Berechnung mittels einer Kennlinie in Abhängigkeit von dem Absolutbetrag der insbesondere gefilterten Fahrzeuggierrate, wobei der Funktionseingriff (Aktivierungsfaktor) mit steigender Fahrzeuggierrate reduziert wird. Ein neunter der Aktivierungsfaktoren ist beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein zehnter der Aktivierungsfaktoren umfasst beispielsweise eine Berechnung mittels einer Kennlinie in Abhängigkeit von dem insbesondere geschätzten Fahrbahnreibwert, wobei der Funktionseingriff (Aktivierungsfaktor) mit sinkendem Reibwert reduziert wird. Ein elfter der Aktivierungsfaktoren umfasst beispielsweise eine Berechnung mittels einer Kennlinie eines maximalen Schlupfs an der Achse 12, wobei der Funktionseingriff (Aktivierungsfaktor) beispielsweise mit steigendem Schlupf reduziert wird. Unter der jeweiligen, zuvor genannten Berechnung ist insbesondere die jeweilige Berechnung oder Ermittlung des Aktivierungsfaktors zu verstehen.The calculation of the function activation illustrated by block 20, which is also referred to as functional intervention, is explained below. The manipulated variable of the ZVK function is made up of the product of the aforementioned sum of the constant and the adaptive value and the factor also known as the activation factor. For example, the default value mentioned above is the constant. The activation factor is calculated by multiplying several activation factor factors. A first of the activation factor factors is, for example, the steering wheel angle, whereby, for example, a reduction in the manipulated variable or the functional intervention occurs as the steering wheel angle decreases and the direction of distortion is taken into account. A second of the activation factors is, for example, the front axle drive torque, with the functional intervention or the manipulated variable increasing, for example, as the front axle drive torque increases. A third of the activation factors is, for example, the longitudinal inclination of the road, with the change in the drive torque on the axle 12 depending on the road gradient being taken into account, for example. A fourth of the activation factors is, for example, the transverse slope of the road, with the functional intervention being reduced, for example, if the transverse slope of the road counteracts the distortion. A fifth of the activation factors is, for example, the hand torque, whereby, for example, the functional intervention is reduced as the hand torque increases. The functional intervention is to be understood in particular as the activation factor. A sixth of the activation factors or its calculation includes, for example, a calculation using a characteristic curve depending on the particular filtered steering wheel speed, with the functional intervention (activation factor) being reduced as the steering wheel speed increases. A seventh of the activation factors includes, for example, a calculation using a characteristic curve depending on the absolute amount of the vehicle lateral acceleration, in particular filtered, whereby the functional intervention (activation factor) is reduced as the vehicle lateral acceleration increases. An eighth of the activation factors includes, for example, a calculation using a characteristic curve depending on the absolute amount of the vehicle yaw rate, in particular filtered, whereby the functional intervention (activation factor) is reduced as the vehicle yaw rate increases. A ninth activation factor is, for example, the vehicle speed. A tenth of the activation factors includes, for example, a calculation using a characteristic curve depending on the particular estimated road coefficient of friction, with the functional intervention (activation factor) being reduced as the coefficient of friction decreases. An eleventh of the activation factors includes, for example, a calculation using a characteristic curve of a maximum slip on the axis 12, the functional intervention (activation factor) being reduced, for example, as the slip increases. The respective calculation mentioned above is in particular the respective calculation tion or determination of the activation factor.

Im Folgenden wird die durch den Block 26 veranschaulichte Berücksichtigung der Fahrpedalstellung erläutert: Wenn die Fahrpedalstellung schnell genug zurückgenommen wird, was mit einer spontanen Leistungsrücknahme der Antriebseinrichtung einhergeht beziehungsweise wodurch eine spontane Leistungsrücknahme der Antriebseinrichtung bewirkt wird, soll auch die Stellgröße der ZVK-Funktion unmittelbar reduziert werden. Hierfür werden beispielsweise Filterung und Gradientenbegrenzung der Stellgröße umgangen, und die Stellgröße wird mittels eines separaten Leistungsrücknahmefaktors, dessen Ermittlung, insbesondere Berechnung, im Folgenden erläutert wird, modifiziert. Dies erfolgt beispielsweise derart, dass das bei dem Block 22 gebildete Produkt mit dem Leistungsrücknahmefaktor multipliziert wird, insbesondere bei dem Block 25, um dadurch beispielsweise die Stellgröße (Pfeil 23) zu berechnen. Ferner ist es denkbar, dass durch Multiplikation des bei dem Block 22 gebildeten Produkts mit dem Leistungsrücknahmefaktor ein Zwischenprodukt gebildet wird, welches beispielsweise anschließend erneut limitiert wird, um dadurch schließlich die durch den Pfeil 23 veranschaulichte Stellgröße zu bilden, wodurch beispielsweise die Stellgröße durch eine erste Stellratenbegrenzung und durch eine anschließende, zweite Stellratenbegrenzung in ihrer Stellrate limitiert wird. Hierbei weist beispielsweise die zweite Stellratenbegrenzung deutlich steilere Gradienten als die erste Stellratenbegrenzung auf beziehungsweise die zweite Stellratenbegrenzung lässt deutlich steilere Gradienten als die erste Stellratenbegrenzung zu. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass der Leistungsrücknahmefaktor nur die beiden Werte null oder eins annehmen kann, wobei diese beiden Werte beispielsweise mittels eines Reset-Set-Flip-Flops gesetzt werden. Vorgesehen ist hierfür beispielsweise eine Set-Bedingung. Zur Übermittlung der Set-Bedingung wird die mittels eines Verzögerungsglieds erster Ordnung gefilterte Änderung der Fahrpedalstellung ausgewertet. Unterschreitet diese eine vorgebbare, erste Schwelle, wird die Set-Bedingung, welche auch als Setz-Bedingung bezeichnet wird, ausgelöst, das heißt getriggert. Im Folgenden werden Reset-Bedingungen, das heißt Rücksetz-Bedingungen, erläutert:

  • - Betrag der Stellgröße beziehungsweise der zu limitierenden Größe wie beispielsweise des Produkts ist kleiner oder gleich einer vorgebbaren Schwelle, und eine Mindestaktivitätszeit der letzten Fahrpedaländerungsauslösung ist vergangen;
  • - Betrag der Stellgröße beziehungsweise der zu limitierenden Größe wie beispielsweise des Produkts ist kleiner oder gleich einer vorgebbaren Schwelle, und das Vorderachsantriebsmoment ist kleiner oder gleich einer vorgebbaren Schwelle; und
  • - die gefilterte Änderung der Fahrpedalstellung ist größer oder gleich einer vorgebbaren Schwelle.
The consideration of the accelerator pedal position illustrated by block 26 is explained below: If the accelerator pedal position is reduced quickly enough, which is accompanied by a spontaneous reduction in power of the drive device or which causes a spontaneous reduction in power of the drive device, the manipulated variable of the ZVK function should also be reduced immediately become. For this purpose, for example, filtering and gradient limitation of the manipulated variable are bypassed, and the manipulated variable is modified using a separate power reduction factor, the determination, in particular calculation, of which is explained below. This is done, for example, in such a way that the product formed in block 22 is multiplied by the power reduction factor, in particular in block 25, in order to thereby calculate the manipulated variable (arrow 23), for example. Furthermore, it is conceivable that by multiplying the product formed in block 22 with the power reduction factor, an intermediate product is formed, which is then limited again, for example, in order to finally form the manipulated variable illustrated by the arrow 23, whereby, for example, the manipulated variable is replaced by a first Adjusting rate limitation and is limited in its adjusting rate by a subsequent, second adjusting rate limitation. Here, for example, the second adjustment rate limitation has significantly steeper gradients than the first adjustment rate limitation or the second adjustment rate limitation allows for significantly steeper gradients than the first adjustment rate limitation. It is preferably provided that the power reduction factor can only assume the two values zero or one, these two values being set, for example, by means of a reset set flip-flop. For example, a set condition is provided for this. To transmit the set condition, the change in the accelerator pedal position, filtered using a first-order delay element, is evaluated. If this falls below a predeterminable first threshold, the set condition, which is also referred to as the set condition, is triggered, that is, triggered. Reset conditions are explained below:
  • - Amount of the manipulated variable or the variable to be limited, such as the product, is less than or equal to a predeterminable threshold, and a minimum activity time of the last accelerator pedal change trigger has passed;
  • - Amount of the manipulated variable or the variable to be limited, such as the product, is less than or equal to a predeterminable threshold, and the front axle drive torque is less than or equal to a predeterminable threshold; and
  • - The filtered change in the accelerator pedal position is greater than or equal to a predeterminable threshold.

Dabei werden die Werte des Leistungsrücknahmefaktors gemäß einer Logik gesetzt, die in 5 gezeigt ist, wobei 5 einen typischen Reset-Set-Flip-Flop veranschaulicht. Hierzu zeigt 5 eine Tabelle, in deren erster Spalte S1 die Set-Bedingungen, in deren zweiter Spalte S2 die Reset-Bedingungen und in deren dritter Spalte S3 der Leistungsrücknahmefaktor eingetragen ist. Ist die Set-Bedingung null und gleichzeitig die Reset-Bedingung null, so erfolgt keine Änderung des Leistungsrücknahmefaktors. Ist die Set-Bedingung null und die Reset-Bedingung eins, so wird der Leistungsrücknahmefaktor auf null gesetzt. Ist die Set-Bedingung eins und gleichzeitig die Reset-Bedingung null, so wird der Leistungsrücknahmefaktor auf eins gesetzt. Ist die Set-Bedingung eins und gleichzeitig die Reset-Bedingung eins, so wird der Leistungsrücknahmefaktor auf null gesetzt.The values of the power reduction factor are set according to a logic that is in 5 is shown, where 5 illustrates a typical reset set flip-flop. This shows 5 a table in whose first column S1 the set conditions are entered, in whose second column S2 the reset conditions are entered and in whose third column S3 the power reduction factor is entered. If the set condition is zero and the reset condition is zero at the same time, there is no change in the power reduction factor. If the set condition is zero and the reset condition is one, the power reduction factor is set to zero. If the set condition is one and the reset condition is zero at the same time, the power reduction factor is set to one. If the set condition is one and the reset condition is one at the same time, the power reduction factor is set to zero.

Die zuvor genannte Logik ist auch in 6 veranschaulicht. In 6 ist durch den Pfeil 23 die Stellgröße veranschaulicht. Ein Pfeil 64 veranschaulicht die zuvor genannte, zu limitierende Größe, aus welcher durch Limitierung der zu limitierenden Größe die Stellgröße 23 berechnet wird. Bei der durch den Pfeil 64 veranschaulichten, zu limitierenden Größe handelt es sich beispielsweise um das Zwischenprodukt, das beispielsweise bei dem Block 25 gebildet wird, oder bei der durch den Pfeil 64 veranschaulichten, zu limitierenden Größe handelt es sich beispielsweise um das Produkt, welches bei dem Block 22 gebildet wird. Durch einen Block 65 ist ein PT1-Filter veranschaulicht, mittels welchem die durch den Pfeil 64 veranschaulichte, zu limitierende Größe gefiltert wird. Durch einen Block 66 ist die zuvor beschriebene, erste Stellratenbegrenzung veranschaulicht, mittels welcher die bei dem Block 65 gefilterte, durch den Pfeil 64 veranschaulichte Größe, welche auch als Limitierungsgröße bezeichnet wird, in ihrer Stellrate begrenzt wird. Durch einen Block 67 ist eine Stellsignalbegrenzung veranschaulicht, und ein Pfeil 68 veranschaulicht den Leistungsrücknahmefaktor. Die durch die erste Stellratenbegrenzung (Block 66) begrenzte Limitierungsgröße wird, insbesondere nachdem sie den Block 67 durchlaufen hat, bei einem Block 69 mit dem Leistungsrücknahmefaktor multipliziert. Durch einen Block 70 ist die zweite Stellratenbegrenzung veranschaulicht, mittels welcher die Limitierungsgröße erneut in ihrer Stellrate begrenzt wird, nachdem sie bereits beim Block 66 mittels der ersten Stellratenbegrenzung in ihrer Stellrate begrenzt wurde. Der Block 70 gibt schließlich die durch den Pfeil 23 veranschaulichte Stellgröße aus, welche der Stärke des Lenkeingriffs (Eingriffsstärke) entspricht.The aforementioned logic is also in 6 illustrated. In 6 the manipulated variable is illustrated by arrow 23. An arrow 64 illustrates the aforementioned variable to be limited, from which the manipulated variable 23 is calculated by limiting the variable to be limited. The size to be limited, illustrated by the arrow 64, is, for example, the intermediate product that is formed, for example, in the block 25, or the size to be limited, illustrated by the arrow 64, is, for example, the product that is formed at the block 22 is formed. A PT1 filter is illustrated by a block 65, by means of which the size to be limited, illustrated by the arrow 64, is filtered. The previously described first adjustment rate limitation is illustrated by a block 66, by means of which the variable filtered in block 65 and illustrated by the arrow 64, which is also referred to as a limiting variable, is limited in its adjustment rate. A control signal limitation is illustrated by a block 67, and an arrow 68 illustrates the power reduction factor. The limitation variable limited by the first setting rate limitation (block 66), in particular after it has passed through block 67, is multiplied by the power reduction factor in a block 69. The second adjustment rate limitation is illustrated by a block 70, by means of which the limitation variable is again limited in its adjustment rate after its adjustment rate has already been limited in block 66 by means of the first adjustment rate limitation. Block 70 finally outputs the manipulated variable illustrated by arrow 23, which corresponds to the strength of the steering intervention (intervention strength).

Das Verfahren ermöglicht es, dem zuvor genannten, seitlichen Verzug effektiv und effizient entgegenzuwirken. Ferner ermöglicht es das Verfahren, Fahrsituationen, in welchen es vorteilhaft ist, dem seitlichen Verzug entgegenzuwirken, zu erkennen, sodass Lenkeingriffe dann und insbesondere nur dann erfolgen, wenn sie vorteilhaft sind. Dadurch kann ein besonders vorteilhafter, insbesondere ein besonders sicherer und komfortabler, Betrieb des Kraftfahrzeugs gewährleistet werden.The process makes it possible to effectively and efficiently counteract the aforementioned lateral distortion. Furthermore, the method makes it possible to recognize driving situations in which it is advantageous to counteract the lateral distortion, so that steering interventions are made then and in particular only when they are advantageous. This makes it possible to ensure particularly advantageous, particularly safe and comfortable operation of the motor vehicle.

BezugszeichenlisteReference symbol list

11
Lenkungsteering
22
LenkgetriebeSteering gear
33
ZahnstangeRack
44
DoppelpfeilDouble arrow
55
Fahrzeugradvehicle wheel
66
Fahrzeugradvehicle wheel
77
Lenkradsteering wheel
88th
LenkraddrehachseSteering wheel rotation axis
99
TorsionsstabTorsion bar
1010
Zahnradgear
1111
ElektromotorElectric motor
1212
Achseaxis
1313
PfeilArrow
1414
Blockblock
1515
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1616
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1717
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1818
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1919
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2020
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2121
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2222
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2323
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2424
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2525
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2626
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2727
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2828
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2929
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3030
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3131
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3232
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3333
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3434
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3535
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3636
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3737
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3838
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3939
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4040
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4141
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4242
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4343
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4444
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4545
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4646
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4747
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4848
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4949
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5050
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5151
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5252
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5353
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5454
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5555
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5656
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5757
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5858
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5959
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6060
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6161
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6262
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6363
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6464
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6565
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6666
Blockblock
6767
Blockblock
6868
PfeilArrow
6969
Blockblock
7070
Blockblock
S1S1
SpalteSplit
S2S2
SpalteSplit
S3S3
SpalteSplit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • DE 102011010845 B3 [0002]DE 102011010845 B3 [0002]
  • DE 102005018471 A1 [0002]DE 102005018471 A1 [0002]

Claims (10)

Verfahren zum Betreiben einer Lenkung (1) eines Kraftfahrzeugs, bei welchem die Lenkung (1) aufweist: - ein von einer Person drehbares Lenkrad (7), mittels welchem durch Drehen des Lenkrads (7) Fahrzeugräder (5, 6) einer Achse (12) des Kraftfahrzeugs und dadurch das Kraftfahrzeug zu lenken sind; und - einen Elektromotor (11), mittels welchem das Lenkrad (7) drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass: - wenigstens ein jeweiliger, erster Wert eines die Fahrzeugräder (5, 6) der Achse (12) antreibenden Drehmoments und/oder einer Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt wird; - wenigstens ein zweiter Wert eines von einer Person auf das Lenkrad (7) ausgeübten Drehmoments; und - wenn der erste Wert größer als ein erster Schwellenwert und der zweite Wert kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, mittels des Elektromotors (11) das Lenkrad (7) gedreht wird, wodurch die Fahrzeugräder (5, 6) der Achse (12) gelenkt werden und einem Verzug des Kraftfahrzeugs zu einer Seite hin entgegengewirkt wird.Method for operating a steering system (1) of a motor vehicle, in which the steering system (1) has: - a steering wheel (7) which can be rotated by a person and by means of which vehicle wheels (5, 6) of an axle (12) are turned by turning the steering wheel (7). ) of the motor vehicle and thereby the motor vehicle must be steered; and - an electric motor (11), by means of which the steering wheel (7) can be rotated, characterized in that: - at least a respective, first value of a torque driving the vehicle wheels (5, 6) of the axle (12) and/or a longitudinal acceleration of the motor vehicle and/or a driving speed of the motor vehicle is determined; - at least a second value of a torque exerted by a person on the steering wheel (7); and - if the first value is greater than a first threshold value and the second value is less than a second threshold value, the steering wheel (7) is rotated by means of the electric motor (11), whereby the vehicle wheels (5, 6) of the axle (12) are steered and any warping of the motor vehicle to one side is counteracted. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Absolutbetrag des zweiten Schwellenwerts 1 Newtonmeter, insbesondere 0,8 Newtonmeter und ganz insbesondere 0,6 Newtonmeter, beträgt.Procedure according to Claim 1 , characterized in that the absolute amount of the second threshold value is 1 Newton meter, in particular 0.8 Newton meter and especially 0.6 Newton meter. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Absolutbetrag des zweiten Schwellenwerts in einem Bereich von einschließlich 0,3 bis einschließlich 0,4 Newtonmeter liegt.Procedure according to Claim 1 or 2 , characterized in that the absolute amount of the second threshold value is in a range from 0.3 to 0.4 Newton meters inclusive. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (11) ein Drehmoment bereitstellt, um das Lenkrad (7) zu drehen, wenn der erste Wert größer als der erste Schwellenwert und der zweite Wert kleiner als der zweite Schwellenwert ist.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the electric motor (11) provides a torque to rotate the steering wheel (7) when the first value is greater than the first threshold and the second value is less than the second threshold. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein dritter Wert des von dem Elektromotor (11) bereitgestellten Drehmoments zum Drehen des Lenkrads (7) eingestellt wird.Procedure according to Claim 4 , characterized in that a third value of the torque provided by the electric motor (11) for rotating the steering wheel (7) is set. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Wert eingestellt wird in Abhängigkeit von: - einem Winkel, um welchen das Lenkrad (7) bezogen auf eine Ausgangsstellung des Lenkrads (7) gedreht ist; und/oder - einer Querneigung einer Fahrbahn, auf welcher sich das Kraftfahrzeug befindet; und/oder - einer Geschwindigkeit, mit welcher das Lenkrad (7) gedreht wird; und/oder - einer Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs; und/oder - einer Gierrate des Kraftfahrzeugs; und/oder - einer ermittelten Stellung eines Fahrpedals, mittels welchem von der Person das die Fahrzeugräder (5, 6) antreibende Drehmoment einstellbar ist; und/oder - in Abhängigkeit von dem ersten Wert.Procedure according to Claim 5 , characterized in that the third value is set depending on: - an angle through which the steering wheel (7) is rotated relative to an initial position of the steering wheel (7); and/or - a transverse slope of a road on which the motor vehicle is located; and/or - a speed at which the steering wheel (7) is turned; and/or - lateral acceleration of the motor vehicle; and/or - a yaw rate of the motor vehicle; and/or - a determined position of an accelerator pedal, by means of which the torque driving the vehicle wheels (5, 6) can be adjusted by the person; and/or - depending on the first value. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Wert berechnet wird aus: - einer Summe aus einem konstanten, vierten Wert und einem variablen, fünften Wert; und - einem Produkt aus der Summe und einem variablen Faktor.Procedure according to Claim 5 or 6 , characterized in that the third value is calculated from: - a sum of a constant, fourth value and a variable, fifth value; and - a product of the sum and a variable factor. Verfahren nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass der fünfte Wert variiert wird in Abhängigkeit von: - dem Winkel, um welchen das Lenkrad (7) bezogen auf die Ausgangsstellung gedreht ist; und/oder - der Querneigung der Fahrbahn; und/oder - der Geschwindigkeit, mit welcher das Lenkrad (7) gedreht wird; und/oder - der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs; und/oder - der Gierrate des Kraftfahrzeugs; und/oder - der ermittelten Stellung des Fahrpedals.Procedure according to the Claims 6 and 7 , characterized in that the fifth value is varied depending on: - the angle through which the steering wheel (7) is rotated relative to the initial position; and/or - the cross slope of the road; and/or - the speed at which the steering wheel (7) is turned; and/or - the lateral acceleration of the motor vehicle; and/or - the yaw rate of the motor vehicle; and/or - the determined position of the accelerator pedal. Verfahren nach Anspruch 8 oder nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Faktor variiert wird in Abhängigkeit von: - dem Winkel, um welchen das Lenkrad (7) bezogen auf die Ausgangsstellung gedreht ist; und/oder - der Querneigung der Fahrbahn; und/oder - der Geschwindigkeit, mit welcher das Lenkrad (7) gedreht wird; und/oder - der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs; und/oder - der Gierrate des Kraftfahrzeugs; und/oder - der ermittelten Stellung des Fahrpedals.Procedure according to Claim 8 or after the Claims 6 and 7 , characterized in that the factor is varied depending on: - the angle through which the steering wheel (7) is rotated relative to the starting position; and/or - the cross slope of the road; and/or - the speed at which the steering wheel (7) is turned; and/or - the lateral acceleration of the motor vehicle; and/or - the yaw rate of the motor vehicle; and/or - the determined position of the accelerator pedal. Kraftfahrzeug, welches zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.Motor vehicle which is designed to carry out a method according to one of the preceding claims.
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