DE102022109906A1 - Method for decelerating a vehicle combination and combination of pneumatic braking systems of the vehicles of a vehicle combination - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuggespanns mit einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhängefahrzeug mit Antiblockiersystem, sowie eine Kombination von pneumatischen Bremsanlagen der Fahrzeuge eines Fahrzeuggespanns.Eine elektronische Bremssteuereinheit (30) der Zugfahrzeugbremsanlage (3) vergleicht einen aktuellen Fahrzeugverzögerungs-Istwert (z-Ist) laufend mit einer Maximalverzögerung (z-Max). Sie kommuniziert über eine Kommunikationsverbindung (48) mit der jeweiligen Bremselektronik (31) eines Anhängefahrzeugs (6) und teilt in Abhängigkeit des Vergleichs (43) des Fahrzeugverzögerungs-Istwerts (z-Ist) mit der Maximalverzögerung (z-Max) der Bremselektronik (31) ein Informationssignal (45) mit.In einem Unterbremsmodus 1, in welchem der Fahrzeugverzögerungs-Istwert (z-Ist) die Maximalverzögerung (z-Max) nicht erreicht, fordert die Bremssteuereinheit (30) der Zugfahrzeugbremsanlage (3) von der Bremselektronik (31) der Anhängerbremsanlage (4) über die Kommunikationsverbindung (48) die Mitteilung von Anhänger-Schlupfgrößenwerten (vAfz) an, vergleicht (50) den mitgeteilten Anhänger-Schlupfgrößenwert (vAfz) des Anhängefahrzeugs (6) mit mindestens einem Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert (vZfz) des Zugfahrzeugs (5) und führt bei einem geringeren Anhänger-Schlupfgrößenwert (vAfz), den Anhänger-Schlupfgrößenwert (vAfz) durch Erhöhung des Anhängerbremsdrucks (P-A) für die Anhängerbremsanlage (4) dem Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert (vZfz) nach.The invention relates to a method for decelerating a vehicle combination with a towing vehicle and at least one trailer vehicle with an anti-lock braking system, as well as a combination of pneumatic brake systems of the vehicles of a vehicle combination. An electronic brake control unit (30) of the towing vehicle brake system (3) compares a current vehicle deceleration actual value (e.g. Actual) running with a maximum delay (z-Max). It communicates via a communication connection (48) with the respective brake electronics (31) of a trailer vehicle (6) and, depending on the comparison (43), shares the actual vehicle deceleration value (z-actual) with the maximum deceleration (z-Max) of the brake electronics (31 ) an information signal (45). In a sub-braking mode 1, in which the vehicle deceleration actual value (z-actual) does not reach the maximum deceleration (z-Max), the brake control unit (30) of the towing vehicle brake system (3) requests the brake electronics (31 ) the trailer brake system (4) communicates trailer slip size values (vAfz) via the communication link (48), compares (50) the communicated trailer slip size value (vAfz) of the trailer vehicle (6) with at least one towing vehicle slip size value (vZfz). Towing vehicle (5) and, if the trailer slip size value (vAfz) is lower, adjusts the trailer slip size value (vAfz) to the towing vehicle slip size value (vZfz) by increasing the trailer brake pressure (P-A) for the trailer brake system (4).
Description
Die Erfindung betrifft gemäß Anspruch 1 ein Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuggespanns mit einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhängefahrzeug mit Antiblockiersystem. Die Erfindung betrifft außerdem gemäß Anspruch 12 eine Kombination von pneumatischen Bremsanlagen der Fahrzeuge eines Fahrzeuggespanns mit einer elektronischen Zugfahrzeugbremsanlage eines Zugfahrzeugs des Fahrzeuggespanns und wenigstens einer Anhängerbremsanlage eines Anhängefahrzeugs mit Antiblockiersystem.The invention relates according to
Bei Nutzfahrzeugen werden die Räder in der Regel über pneumatisch betätigbare Radbremsen abgebremst, wobei jedes Teilfahrzeug eines Fahrzeuggespanns eine Bremsanlage aufweist. Die Zugfahrzeugbremsanlage bestimmt dabei den Bremsdruck für die Radbremsen des Zugfahrzeugs und stellt darüber hinaus einen Anhängerbremsdruck für die Anhängerbremsanlage bereit. Der Anhängerbremsdruck wird dabei in der Regel über einen Kupplungskopf bereitgestellt, an den der Bremskreis eines Anhängefahrzeugs anschließbar ist.In commercial vehicles, the wheels are usually braked using pneumatically actuated wheel brakes, with each part of a vehicle combination having a braking system. The towing vehicle brake system determines the brake pressure for the wheel brakes of the towing vehicle and also provides trailer brake pressure for the trailer brake system. The trailer brake pressure is generally provided via a coupling head to which the brake circuit of a trailer vehicle can be connected.
Die vorliegende Erfindung setzt bei Anhängefahrzeugen mit Antiblockiersystem an. Derartige Bremssysteme überwachen die Blockierneigung der Räder. Bei jeder Bremsung kann nämlich nur eine dem Fahrbahnreibwert entsprechende Bremskraft genutzt werden. Übersteigt die eingesteuerte Bremskraft aufgrund des anliegenden Bremsdrucks die maximal übertragbare Bremskraft an einem oder mehreren Rädern, beginnen diese zu blockieren, wodurch das Fahrzeug instabil werden kann. Das Antiblockiersystem überwacht permanent über Messsignale von Drehzahlsensoren das Drehverhalten jedes Rades beziehungsweise jeder Achse. Beispielsweise kann ein jeweiliger Radschlupf durch Vergleich der aus der Raddrehzahl ermittelten Radgeschwindigkeit mit einer errechneten oder ermittelten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit erfolgen. Wird über den so ermittelten Radschlupf eine Blockierneigung des Rades erkannt, das heißt eine ABS-Schlupfgrenze ist erreicht oder überschritten, beeinflusst eine Bremselektronik der Bremsanlage den Bremsdruck an den betreffenden Rädern über Ansteuerung von Drucksteuerventilen. Moderne Drucksteuerventile, auch ABS-Ventile genannt, bestehen aus einem Einlassventil und einem Auslassventil, so dass der Bremsdruck bedarfsweise erhöht, gehalten oder gesenkt werden kann. In einem ersten Schritt wird nach Erkennung einer Blockierneigung eines Rades der Bremsdruck gesenkt, um anschließend den Bremsdruck des betreffenden Rades entlang der Schlupfgrenze zu regeln.The present invention applies to trailer vehicles with anti-lock braking systems. Such braking systems monitor the tendency of the wheels to lock. Each time you brake, only a braking force that corresponds to the road coefficient of friction can be used. If the braking force applied due to the applied brake pressure exceeds the maximum transferable braking force on one or more wheels, they begin to lock, which can cause the vehicle to become unstable. The anti-lock braking system constantly monitors the rotation behavior of each wheel or axle using measurement signals from speed sensors. For example, a respective wheel slip can occur by comparing the wheel speed determined from the wheel speed with a calculated or determined vehicle reference speed. If the wheel slip determined in this way detects a tendency of the wheel to lock, i.e. an ABS slip limit is reached or exceeded, the brake electronics in the brake system influence the brake pressure on the wheels in question by activating pressure control valves. Modern pressure control valves, also known as ABS valves, consist of an inlet valve and an outlet valve so that the brake pressure can be increased, maintained or reduced as necessary. In a first step, after detecting a wheel's tendency to lock, the brake pressure is reduced in order to then regulate the brake pressure of the wheel in question along the slip limit.
Nutzfahrzeuge mit Antiblockiersystemen weisen sehr oft ein zu hohes Bremsvermögen auf, insbesondere wenn die Beladung gering ist. Insbesondere bei Fahrzeugkombinationen mit unterschiedlich schwer beladenen Teilfahrzeugen ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass es zu einem Überbremsen einzelner Achsen kommt. Eine Berücksichtigung des Beladungszustands findet bei einer automatischlastabhängigen Bremse (ALB) statt, worunter Bremssysteme eines Nutzfahrzeugs verstanden werden, bei denen der Bremsdruck zur Erzielung einer bestimmten Bremswirkung eines Rades oder einer Achse vom Beladungszustand abhängig gemacht wird. Bei schwerer Beladung wird der Bremsdruck erhöht und bei wenig Beladung verringert, um die Bremswirkung des Rades beziehungsweise der Achse an die vom Fahrer geforderte Wunschverzögerung anzupassen, auch soll die Gefahr eines zu frühzeitigen Blockierens eines oder mehrerer Räder minimiert werden. Es ist dabei bekannt, den Beladungszustand über eine Verbindung mit der Federung des Nutzfahrzeugs zu erfassen oder in anderen bekannten Systemen durch Auswertung des Schlupfs der Räder.Commercial vehicles with anti-lock braking systems often have excessive braking capacity, especially when the load is light. There is a high probability that individual axles will overbrake, particularly in vehicle combinations with partial vehicles loaded with different weights. The loading condition is taken into account in an automatic load-dependent brake (ALB), which refers to braking systems of a commercial vehicle in which the brake pressure is made dependent on the loading condition in order to achieve a specific braking effect of a wheel or an axle. The brake pressure is increased when the vehicle is heavily loaded and reduced when the vehicle is lightly loaded in order to adapt the braking effect of the wheel or axle to the desired deceleration required by the driver. The risk of one or more wheels locking too early should also be minimized. It is known to detect the loading condition via a connection to the suspension of the commercial vehicle or in other known systems by evaluating the slip of the wheels.
Eine Vielzahl von Nutzfahrzeugen, insbesondere Anhängefahrzeuge, sind jedoch nicht mit ALB ausgerüstet, insbesondere Nutzfahrzeuge außerhalb Europas. Bei Bremsungen des Fahrers wird sehr oft eine in Relation zum Größenwert der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer viel zu starke Verzögerung durch die Bremsanlagen bewirkt. Ein ähnliches Verhalten kann aber auch bei sogenannten abgelasteten Fahrzeugen auftreten, bei denen die Bremsanlage nicht an eine geringere Fahrzeugmasse angepasst wurde. Dieses trifft beispielsweise auf ein Fahrzeug zu, das innerhalb einer Fahrzeugbaureihe mit gleichen Bremsanlagen verhältnismäßig leicht ist. In Fahrzeugen ohne automatisch-lastabhängige Bremse (ALB) über- oder unterbremsen einzelne Achsen, je nach Achslastverteilung innerhalb des Fahrzeugs. Dieses Phänomen trifft umso stärker bei Fahrzeuggespannen mit mehreren Nutzfahrzeugen in Erscheinung.However, a large number of commercial vehicles, especially trailer vehicles, are not equipped with ALB, especially commercial vehicles outside Europe. When the driver brakes, the braking systems often cause a deceleration that is far too great in relation to the magnitude of the driver's actuation of the brake pedal. However, similar behavior can also occur in so-called unloaded vehicles in which the braking system has not been adapted to a lower vehicle mass. This applies, for example, to a vehicle that is relatively light within a vehicle series with the same brake systems. In vehicles without automatic load-dependent brakes (ALB), individual axles over or under brake, depending on the axle load distribution within the vehicle. This phenomenon is even more pronounced in vehicle combinations with several commercial vehicles.
Das bekannte Verfahren greift jedoch vornehmlich in Bremssituationen ein, in denen das Fahrzeuggespann zum Überbremsen neigt. Der Einfluss der Beladung des Fahrzeuggespanns auf die Neigung zum Unterbremsen des Anhängefahrzeugs und damit des Fahrzeuggespanns wird bei dem bekannten Verfahren nicht berücksichtigt.However, the known method primarily intervenes in braking situations in which the vehicle combination tends to overbrake. The influence of the load of the vehicle combination on the tendency to underbrake the trailer vehicle and thus the vehicle combination is not taken into account in the known method.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei dem gattungsgemäßen Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuggespanns und einer mit einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhängefahrzeug mit Antiblockiersystem und einer Kombination von pneumatischen Bremsanlagen der Fahrzeuge eines Fahrzeuggespanns zur Durchführung dieses Verfahrens, einem Unterbremsen der Anhängefahrzeuge im Fahrzeuggespann entgegenzuwirken.The present invention is based on the object of counteracting under-braking of the trailer vehicles in the vehicle combination in the generic method for decelerating a vehicle combination and a towing vehicle and at least one trailer vehicle with an anti-lock braking system and a combination of pneumatic braking systems of the vehicles of a vehicle combination for carrying out this method.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Aufgabe wird außerdem durch eine Kombination von pneumatischen Bremsanlagen der Fahrzeuge eines Fahrzeuggespanns mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst.This object is achieved according to the invention by a method having the features of
In der nachfolgenden Beschreibung wird unter einem Zugfahrzeug ein in einem Fahrzeuggespann vorausfahrendes Teilfahrzeug verstanden, welches ein Anhängefahrzeug unmittelbar oder mittelbar über ein weiteres Anhängefahrzeug zieht. Erfindungsgemäß umfasst die Zugfahrzeugbremsanlage eine elektronische Bremssteuereinheit, welche einen aktuellen Fahrzeugverzögerungs-Istwert erfasst und laufend mit einer ermittelten oder vorgegebenen Maximalverzögerung vergleicht. Die Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs kommuniziert über eine Kommunikationsverbindung mit der jeweiligen Bremselektronik eines Anhängefahrzeugs und teilt der Bremselektronik in Abhängigkeit des Vergleichs des Fahrzeugverzögerungs-Istwerts mit der Maximalverzögerung ein Informationssignal mit. Die Bremselektronik des Anhängefahrzeugs vergleicht die Schlupfgrößenwerte aller Anhängerachsen miteinander und nutzt die Kommunikationsverbindung zur Mitteilung von Information an die Bremssteuereinheit der Zugfahrzeugbremsanlage.In the following description, a towing vehicle is understood to mean a partial vehicle driving in front of a vehicle combination, which pulls a trailer vehicle directly or indirectly over another trailer vehicle. According to the invention, the towing vehicle brake system comprises an electronic brake control unit which detects a current vehicle deceleration actual value and continuously compares it with a determined or predetermined maximum deceleration. The brake control unit of the towing vehicle communicates via a communication connection with the respective brake electronics of a trailer vehicle and communicates an information signal to the brake electronics depending on the comparison of the actual vehicle deceleration value with the maximum deceleration. The trailer vehicle's brake electronics compares the slip size values of all trailer axles with each other and uses the communication connection to transmit information to the brake control unit of the towing vehicle brake system.
Gemäß der Erfindung wird das an sich bekannte Verfahren, welches eine Limitierung des Bremsdrucks im Zugfahrzeug und Maßnahmen im Zusammenwirken mit dem Anhängefahrzeug für den Fall vorsieht, dass der Fahrzeugverzögerungs-Istwert die Maximalverzögerung erreicht oder überschreitet, durch einen Unterbremsmodus ergänzt. Der Unterbremsmodus ist für bestimmte Fahrsituationen, insbesondere kritische Fahrsituationen mit höherer Beanspruchung der Bremsen, vorgesehen, in denen der Fahrzeugverzögerungs-Istwert die ermittelte oder vorgegebene Maximalverzögerung nicht erreicht.According to the invention, the method known per se, which provides for a limitation of the brake pressure in the towing vehicle and measures in cooperation with the trailer vehicle in the event that the actual vehicle deceleration value reaches or exceeds the maximum deceleration, is supplemented by an underbraking mode. The underbraking mode is intended for certain driving situations, in particular critical driving situations with higher demands on the brakes, in which the actual vehicle deceleration value does not reach the determined or predetermined maximum deceleration.
In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung limitiert die Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs in dem Fall, dass der Fahrzeugverzögerungs-Istwert die Maximalverzögerung erreicht oder überschreitet, den Bremsdruck an den Radbremsen des Zugfahrzeugs. Dies erfolgt insbesondere durch Schließen der Einlassventile der den Radbremsen zugeordneten Drucksteuerventile für die Dauer der Limitierung des Bremsdrucks, so dass ein weiterer Anstieg des Bremsdrucks an den Radbremsen für die Zeit der Limitierung ausgeschlossen ist. Zugleich teilt die Bremssteuereinheit der Zugfahrzeugbremsanlage über eine Kommunikationsverbindung der jeweiligen Bremselektronik eines Anhängefahrzeugs die Limitierung des Bremsdrucks an den Radbremsen im Zugfahrzeug mittels einer entsprechenden Limitierungsstatusinformation mit. Dies erfolgt vorteilhaft durch ein Informationssignal für die jeweilige Bremselektronik jedes Anhängefahrzeugs, welches die Limitierungsstatusinformation enthält.In the preferred embodiment of the invention, the brake control unit of the towing vehicle limits the brake pressure on the wheel brakes of the towing vehicle in the event that the actual vehicle deceleration value reaches or exceeds the maximum deceleration. This is done in particular by closing the inlet valves of the pressure control valves assigned to the wheel brakes for the duration of the limitation of the brake pressure, so that a further increase in the brake pressure on the wheel brakes is excluded for the time of the limitation. At the same time, the brake control unit of the towing vehicle brake system informs the respective brake electronics of a trailer vehicle via a communication connection the limitation of the brake pressure on the wheel brakes in the towing vehicle using appropriate limitation status information. This is advantageously done by an information signal for the respective brake electronics of each trailer vehicle, which contains the limitation status information.
Die jeweilige Bremselektronik einer Anhängerbremsanlage empfängt das Informationssignal des Zugfahrzeugs und bestimmt bei Erkennung einer Limitierung des Bremsdrucks im Zugfahrzeug anhand der Messsignale von Drehzahlsensoren der Räder des betreffenden Anhängefahrzeugs für jede Anhängeachse einen dem Schlupf repräsentierenden dynamischen Schlupfgrößenwert. Als Anhängerachs-Schlupfgrößenwert, also als Schlupfgrößenwert, der den Schlupf der jeweiligen Anhängerachse repräsentiert, wird dabei der jeweilige Schlupfwert der Anhängerachse oder besonders vorteilhaft die jeweilige Geschwindigkeit der Anhängerachse ermittelt. Unterschiedliche Geschwindigkeiten der Anhängerachsen gehen dabei mit jeweils unterschiedlichem Schlupfwert einher, wobei eine höhere Achsgeschwindigkeit auf einen geringeren Schlupfwert an der betreffenden Achse schließen lässt.The respective brake electronics of a trailer brake system receives the information signal from the towing vehicle and, when a limitation of the brake pressure in the towing vehicle is detected, determines a dynamic slip size value representing the slip for each trailer axle based on the measurement signals from speed sensors of the wheels of the trailer vehicle in question. The respective slip value of the trailer axle or, particularly advantageously, the respective speed of the trailer axle is determined as the trailer axle slip size value, i.e. as the slip size value that represents the slip of the respective trailer axle. Different speeds of the trailer axles are associated with different slip values, with a higher axle speed indicating a lower slip value on the axle in question.
Die Bremselektronik des Anhängefahrzeugs vergleicht die Schlupfgrößenwerte aller Anhängerachsen miteinander und steuert in einem für diese Situation vorgesehenen Limitierungsmodus die Drucksteuerventile der Radbremsen der Anhängerachsen unter Berücksichtigung des Vergleichs der Anhängerachs-Schlupfgrößenwerte an. Vorzugsweise schließt die Bremselektronik wenigstens an denjenigen Anhängerachsen mit den größeren Schlüpfen gegenüber einer als Regelachse ausgewählten Anhängerachse mit dem aktuell geringsten Schlupf die Einlassventile der jeweiligen den Radbremsen zugeordneten Drucksteuerventile. Anders ausgedrückt wird diejenige Anhängerachse mit der größten Geschwindigkeit, d. h. mit Rädern, die aktuell im Vergleich aller Anhängerachsen im Mittel die größten Radgeschwindigkeiten aufweisen, welche dementsprechend den aktuell geringsten Schlupf aller verglichenen Anhängerachsen aufweist, als Regelachse ausgewählt und an sämtlichen übrigen Anhängerachsen die jeweiligen Einlassventile der Drucksteuerventile geschlossen, so dass nur an den Radbremsen der Regelachse eine Erhöhung des Anhängerbremsdrucks eine erhöhende Wirkung der Bremsleistung zeigen könnte. Da die Anhängerachs-Schlupfgrößenwerte laufend miteinander verglichen werden und die Auswahl der Regelachse, an welcher die Einlassventile der Drucksteuerventile geöffnet bleiben, beziehungsweise bleiben können, gegebenenfalls in Abhängigkeit der ermittelten Anhängerachs-Schlupfgrößenwerte geändert wird, bei Vorliegen entsprechender Bremsverhältnisse, werden Schlupfunterschiede zwischen den Anhängerachsen ähnlich einer Differenzschlupfregelung (DSR) eines Elektronischen Bremssystems (EBS) ausgeglichen und einem Überbremsen oder Unterbremsen einzelner Anhängerachsen entgegengewirkt.The brake electronics of the trailer vehicle compares the slip size values of all trailer axles with one another and, in a limitation mode intended for this situation, controls the pressure control valves of the wheel brakes of the trailer axles, taking into account the comparison of the trailer axle slip size values. Preferably, the brake electronics closes the inlet valves of the respective pressure control valves assigned to the wheel brakes at least on those trailer axles with the greater slip compared to a trailer axle selected as the control axle with the currently lowest slip. In other words, the trailer axle with the greatest speed, i.e. H. with wheels that currently have the highest wheel speeds on average in a comparison of all trailer axles, which accordingly currently have the lowest slip of all compared trailer axles, selected as the control axle and the respective inlet valves of the pressure control valves on all other trailer axles are closed, so that only on the wheel brakes of the control axle an increase in trailer brake pressure could have an increasing effect on braking performance. Since the trailer axle slip size values are continuously compared with one another and the selection of the control axis on which the inlet valves of the pressure control valves remain, or can remain, open is changed, if necessary, depending on the determined trailer axle slip size values, if appropriate braking conditions are present, slip differences between the trailer axles become similar a differential slip control (DSR) of an electronic braking system (EBS) and counteracts overbraking or underbraking of individual trailer axles.
Wird der Unterbremsmodus aktiviert, sofern der Fahrzeugverzögerungs-Istwert die Maximalverzögerung nicht erreicht, fordert die Bremssteuereinheit der Zugfahrzeugbremsanlage von der Bremselektronik der Anhängerbremsanlage über die Kommunikationsverbindung die Mitteilung von Schlupfgrößenwerten des Anhängefahrzeugs an. Die Erfindung sieht vor, dass die Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs den vom Anhängefahrzeug mitgeteilten Anhänger-Schlupfgrößenwert des Anhängefahrzeugs mit mindestens einem Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert des Zugfahrzeugs vergleicht und bei einem Anhänger-Schlupfgrößenwert des Anhängefahrzeugs, welcher einen geringeren Schlupf indiziert als der Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert des Zugfahrzeugs, den Anhänger-Schlupfgrößenwert des Anhängefahrzeugs durch Erhöhung des dem vom Zugfahrzeug dem Anhängefahrzeug bereitgestellten Anhängerbremsdrucks für die Anhängerbremsanlage dem Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert des Zugfahrzeugs nachführt. Anders ausgedrückt wird von der Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs der Wert des Anhängerbremsdrucks in einem derartigen Maß erhöht, dass der Anhänger-Schlupfgrößenwert des Anhängefahrzeugs sich dem aktuellen Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert des Zugfahrzeugs annähert und gegebenenfalls erreicht. Als Schlupfgrößenwert wird vorteilhaft die Achsgeschwindigkeit herangezogen und betrachtet, wobei eine höhere Achsgeschwindigkeit den geringeren Schlupf indiziert und umgekehrt. Wird also für das Anhängefahrzeug eine höhere Achsgeschwindigkeit mit einer Achsgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs verglichen, so indiziert dies einen geringeren Schlupf bei dem Anhängefahrzeug. In dem erfindungsgemäßen Unterbremsmodus würde dann der Wert der Achsgeschwindigkeit des Anhängefahrzeugs mittels Erhöhung des Anhängerbremsdrucks dem Wert der in den Vergleich eingestellten Achsgeschwindigkeit des Zugfahrzeugs nachgeführt. Der Einfluss der Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs auf die qualitative Einstellung des am Kupplungskopf des Zugfahrzeugs für die Anhängerbremsanlage bereitgestellten Anhängerbremsdrucks ist über die Ansteuerung des Anhänger-Drucksteuerventils durch die Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs gegeben.If the under-braking mode is activated, provided that the vehicle deceleration actual value does not reach the maximum deceleration, the brake control unit of the towing vehicle brake system requests the notification of slip size values of the trailer vehicle from the brake electronics of the trailer brake system via the communication link. The invention provides that the brake control unit of the towing vehicle compares the trailer slip size value of the trailer vehicle communicated by the trailer vehicle with at least one towing vehicle slip size value of the towing vehicle and, in the case of a trailer slip size value of the trailer vehicle, which indicates a lower slip than the towing vehicle slip size value of the towing vehicle, the trailer slip size value of the trailer vehicle tracks the towing vehicle slip size value of the towing vehicle by increasing the trailer brake pressure provided by the towing vehicle to the trailer vehicle for the trailer brake system. In other words, the brake control unit of the towing vehicle increases the value of the trailer brake pressure to such an extent that the trailer slip size value of the trailer vehicle approaches and, if necessary, reaches the current towing vehicle slip size value of the towing vehicle. The axis speed is advantageously used and considered as the slip size value, with a higher axis speed indicating lower slip and vice versa. If a higher axle speed for the trailer vehicle is compared with an axle speed of the towing vehicle, this indicates a lower slip in the trailer vehicle. In the underbraking mode according to the invention, the value of the axle speed of the trailer vehicle would then be adjusted to the value of the axle speed of the towing vehicle set in the comparison by increasing the trailer brake pressure. The influence of the brake control unit of the towing vehicle on the qualitative adjustment of the trailer brake pressure provided at the coupling head of the towing vehicle for the trailer brake system is given by the activation of the trailer pressure control valve by the brake control unit of the towing vehicle.
Die Maximalverzögerung wird vorteilhaft nicht fest vorgegeben, sondern wird in Abhängigkeit der vom Fahrer vorgegebenen Wunschverzögerung ermittelt. Zur Bestimmung der Maximalverzögerung ist der Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs vorteilhaft ein Kennfeldspeicher zugeordnet, in welchem vorzugebene Maximalverzögerungen in Abhängigkeit der Wunschverzögerung abgespeichert sind. Die Bremssteuereinheit ist entsprechend dazu ausgebildet, eine Maximalverzögerung in Abhängigkeit der vom Fahrer aktuell vorgegebenen Wunschverzögerung zu bestimmen. Vorteilhaft ist es, im Anfangsbereich einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer, dem Bereich, in dem der Fahrer Anpassungs- bzw. Teilbremsungen durchführt, den von der Betätigung des Bremspedals abhängigen Anstieg der Maximalverzögerung mit geringerem Gradienten auszulegen, als es der Anstieg der unmittelbar von der Fahrerbetätigung des Bremspedals abhängigen Wunschverzögerung ist. Dadurch wird es dem Fahrer ermöglicht, bei Anpassungsbremsungen, im unteren Fahrzeugverzögerungsbereich, feinstufiger und zielgenauer bestimmte geringe Wunschverzögerungen anzufordern und einzuregeln.The maximum deceleration is advantageously not predetermined, but is determined depending on the desired deceleration specified by the driver. To determine the maximum deceleration, the brake control unit of the towing vehicle is advantageously assigned a map memory in which Maximum delays to be specified are stored depending on the desired delay. The brake control unit is designed accordingly to determine a maximum deceleration depending on the desired deceleration currently specified by the driver. It is advantageous to design the increase in the maximum deceleration dependent on the actuation of the brake pedal with a lower gradient in the initial area of an actuation of the brake pedal by the driver, the area in which the driver carries out adaptive or partial braking, than the increase in the immediate deceleration The desired delay depends on the driver's actuation of the brake pedal. This makes it possible for the driver to request and adjust certain desired low deceleration levels in a more granular and targeted manner during adaptive braking in the lower vehicle deceleration range.
Nicht zuletzt aufgrund dieser Wirkung, der Reduzierung des Gradienten des Anstiegs der Maximalverzögerung im Verhältnis zum Gradienten des Anstiegs der Wunschverzögerung, können die Maximalverzögerung-Kennlinien auch als „Feelingkurven“ bezeichnet werden. Die Feelingkurven-Verzögerung ist stets abhängig vom Fahrerbremswunsch, das heißt von der Größe der vom Fahrer (durch Betätigung eines Bremspedals) vorgegebenen Wunschverzögerung.Not least because of this effect, the reduction of the gradient of the increase in the maximum deceleration in relation to the gradient of the increase in the desired deceleration, the maximum deceleration characteristics can also be referred to as “feeling curves”. The feeling curve deceleration always depends on the driver's braking request, that is, on the size of the desired deceleration specified by the driver (by pressing a brake pedal).
Die Feelingkurven- beziehungsweise Maximalverzögerungskennlinien können auch abhängig von einer ermittelten Fahrzeugmasse oder Achslasten abrufbar sein oder es können von der Fahr- beziehungsweise Bremssituation abhängige unterschiedliche Feelingkurven bereitgestellt sein.The feeling curve or maximum deceleration characteristics can also be called up depending on a determined vehicle mass or axle loads, or different feeling curves depending on the driving or braking situation can be provided.
In einer weiteren vorteilhaften Verfahrensausführung wird in die Bestimmung der Wunschverzögerung eine Abhängigkeit von der Beladung des Fahrzeugs integriert. Durch die Berücksichtigung von Maximalverzögerungs-Kennlinien bei der Bestimmung der Maximalverzögerung wird dem Fahrer durch die ausgesteuerte Bremswirkung der Beladungszustand des Fahrzeugs vermittelt, denn bei einer geringeren Beladung des Fahrzeugs wird bei gleicher Wunschverzögerung stärker verzögert als bei einer hohen Beladung.In a further advantageous embodiment of the method, a dependence on the load of the vehicle is integrated into the determination of the desired delay. By taking maximum deceleration characteristics into account when determining the maximum deceleration, the vehicle's loading status is conveyed to the driver through the controlled braking effect, because if the vehicle is less loaded, the deceleration will be greater for the same desired deceleration than if the vehicle is heavily loaded.
In einer Ausbaustufe des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der Ermittlung der Maximalverzögerung anhand der vorgegebenen Feeling-Kurve eine Offset-Verzögerung berücksichtigt, welche zu Beginn des Bremsvorgangs erfasst wird. Die Offset-Verzögerung ist der Wert der Fahrzeugverzögerung, welcher das Fahrzeuggespann zu Beginn des Verzögerungsvorgangs unterliegt, bei dem keine Motorantriebskräfte auf das Fahrzeug mehr einwirken und die Radbremsen noch keine Verzögerungsarbeit erbringen.In an expansion stage of the method according to the invention, when determining the maximum deceleration based on the predetermined feeling curve, an offset deceleration is taken into account, which is recorded at the beginning of the braking process. The offset deceleration is the value of the vehicle deceleration to which the vehicle combination is subject at the beginning of the deceleration process, at which the engine drive forces no longer act on the vehicle and the wheel brakes are not yet performing any deceleration work.
Die Kommunikationsverbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug zur wechselseitigen Datenübertragung ist vorteilhaft ein CAN-Bus. Die Datenübertragung kann auch kabellos erfolgen.The communication connection between the towing vehicle and the trailer vehicle for mutual data transmission is advantageously a CAN bus. Data transmission can also be carried out wirelessly.
Repräsentative Ergebnisse des Vergleichs der Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwerte von Zugfahrzeug und Anhänger-Schlupfgrößenwerte des Anhängefahrzeugs werden erreicht, wenn als Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert des Zugfahrzeugs ein Mittelwert der Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwerte mehrerer oder sämtlicher Achsen des Zugfahrzeugs bestimmt und mit dem Anhänger-Schlupfgrößenwert des Anhängefahrzeugs verglichen wird.Representative results of the comparison of the towing vehicle slip size values of the towing vehicle and trailer slip size values of the trailer vehicle are achieved if an average of the towing vehicle slip size values of several or all axles of the towing vehicle is determined as the towing vehicle slip size value of the towing vehicle and is compared with the trailer slip size value of the trailer vehicle.
Der Datentransfer zwischen Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug ist verringert, wenn als Anhänger-Schlupfgrößenwert des Anhängefahrzeugs ein Mittelwert der Anhängerachs-Schlupfgrößenwerte mehrerer oder sämtlicher Achsen des Anhängefahrzeugs bestimmt und mit dem Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert des Zugfahrzeugs verglichen wird. Dabei muss die Bremselektronik des Anhängefahrzeugs, von der die Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs im Unterbremsmodus Schlupfgrößenwerte anfordert, lediglich den Mittelwert der Anhängerachs-Schlupfgrößenwerte ermitteln und über die Kommunikationsverbindung der Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs mitteilen.The data transfer between the towing vehicle and the trailer vehicle is reduced if an average of the trailer axle slip size values of several or all axles of the trailer vehicle is determined as the trailer slip size value of the trailer vehicle and compared with the towing vehicle slip size value of the towing vehicle. The brake electronics of the trailer vehicle, from which the brake control unit of the towing vehicle requests slip size values in the underbraking mode, only have to determine the mean value of the trailer axle slip size values and communicate it to the brake control unit of the towing vehicle via the communication link.
Eine Beendigung des Unterbremsmodus ist für den Fall vorgesehen, dass der nachgeführte Anhänger-Schlupfgrößenwert des Anhängefahrzeugs die Steuer- oder Regelgröße erreicht, das heißt bei Vorgabe eines ausgeglichenen Schlupfgrößenverhältnis zwischen den Achsen des Zugfahrzeugs und den Achsen des Anhängefahrzeugs den Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert des Zugfahrzeugs erreicht. Statt das Ziel eines ausgeglichenen Verhältnisses der Schlupfgrößenwerte des Zugfahrzeugs und des/der Anhängefahrzeuge anzustreben, wird in einer Weiterbildung der Erfindung ein unterer Grenzwert für die Differenz der miteinander verglichenen Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwerte des Zugfahrzeugs mit den Anhänger-Schlupfgrößenwerten vorgegeben. Auf diese Weise wird erreicht, dass das Anhängefahrzeug oder die Anhängefahrzeuge während der Verzögerung des Fahrzeuggespanns Anhänger-Schlupfgrößenwerte entsprechend größerem Schlupf als das Zugfahrzeug aufweist (aufweisen), d. h. angepasst etwas stärker bremst (bremsen) als das Zugfahrzeug und daher am Zugfahrzeug zieht (ziehen) und damit das Fahrzeuggespann streckt (strecken). Einem Aufschieben des Anhängefahrzeugs oder der Anhängefahrzeuge wird auf diese Weise entgegengewirkt, was insbesondere in Fahrsituationen vorteilhaft ist wie Bergabfahrt, kurvige Bergabstrecke oder Fahrt auf Schotterpiste.Termination of the underbraking mode is provided for in the event that the tracked trailer slip size value of the trailer vehicle reaches the control or regulation variable, that is, when a balanced slip size ratio between the axles of the towing vehicle and the axles of the trailer vehicle is specified, the towing vehicle slip size value of the towing vehicle is reached. Instead of striving for the goal of a balanced ratio of the slip size values of the towing vehicle and the trailer vehicle(s), in a further development of the invention a lower limit value is specified for the difference between the towing vehicle slip size values of the towing vehicle compared with the trailer slip size values. In this way it is achieved that the trailer vehicle or vehicles have trailer slip size values corresponding to greater slip than the towing vehicle during the deceleration of the vehicle combination, i.e. H. adapted to brake (brake) a little more strongly than the towing vehicle and therefore pull (pull) on the towing vehicle and thus stretch (stretch) the vehicle combination. In this way, any sliding of the trailer vehicle or vehicles is counteracted, which is particularly advantageous in driving situations such as driving downhill, winding downhill stretches or driving on gravel roads.
Erreicht der nachgeführte Anhänger-Schlupfgrößenwert des Anhängefahrzeugs den Zielwert, also den Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert des Zugfahrzeugs oder eine vorgegebene Differenz zum Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert des Zugfahrzeugs, beendet die Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs den Unterbremsmodus und teilt der Bremselektronik des Anhängefahrzeugs eine Limitierungsstatusinformation mit, auch wenn der Fahrzeugverzögerungs-Istwert die Maximalverzögerung bisher noch nicht erreichte.If the tracked trailer slip size value of the trailer vehicle reaches the target value, i.e. the towing vehicle slip size value of the towing vehicle or a predetermined difference from the towing vehicle slip size value of the towing vehicle, the brake control unit of the towing vehicle ends the underbraking mode and informs the brake electronics of the trailer vehicle with limitation status information, even if the vehicle is decelerating -Actual value has not yet reached the maximum delay.
Der Unterbremsmodus des erfindungsgemäßen Verfahrens ermöglicht eine sichere Fahrt des Fahrzeuggespanns in Fahrsituationen, in denen die Radbremsen vergleichsweise große Bremsarbeit zu leisten haben und/oder bei denen eine Gefahr für die Fahrstabilität des Fahrzeuggespanns vorliegt, beispielweise bei
- - länger andauernden Bergabfahrten,
- - Fahrten in abfallenden Serpentinenstrecken,
- - Fahrten auf Fahrbahnoberflächen mit geringen Reibungskoeffizienten (Eis, Schnee, Schotter) zwischen Reifen und Fahrbahn,
- - Erkennung von häufigen Eingriffen der Antiblockiersysteme, insbesondere des Antiblockiersystems des Zugfahrzeugs,
- - relativ großer Masse des Anhängefahrzeugs im Verhältnis zur Masse des Zugfahrzeugs und/oder
- - einem ermittelten hohen Temperaturniveau der Bremsen des Zugfahrzeugs.
- - longer downhill rides,
- - driving on sloping serpentine stretches,
- - Driving on road surfaces with low coefficients of friction (ice, snow, gravel) between tires and road,
- - Detection of frequent interventions by the anti-lock braking systems, in particular the anti-lock braking system of the towing vehicle,
- - relatively large mass of the trailer vehicle in relation to the mass of the towing vehicle and/or
- - a determined high temperature level of the brakes of the towing vehicle.
Vorteilhaft wird als Voraussetzung für den Unterbremsmodus die Masse des Fahrzeuggespanns ermittelt und mit einem vorgegebenen Schwellwert für die Aktivierung des Unterbremsmodus verglichen. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der Unterbremsmodus, der kritische Fahrsituationen aufgrund ungünstiger Ladungsverteilung vermeidet, nur bei Beladung des Fahrzeuggespanns zum Einsatz kommt.As a prerequisite for the underbraking mode, the mass of the vehicle combination is advantageously determined and compared with a predetermined threshold value for activating the underbraking mode. This ensures that the underbraking mode, which avoids critical driving situations due to unfavorable load distribution, is only used when the vehicle combination is loaded.
Die effektiven Normalbremsmodi des Fahrzeuggespanns, in denen beispielsweise die für Fahrsicherheit günstige Differenzschlupfregelung zum Tragen kommt, werden in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung erst dann verlassen und der Unterbremsmodus aktiviert, wenn bei einer vorgegebenen Anzahl von Bremsungen des Fahrzeuggespanns der Fahrzeugverzögerungs-Istwert die Maximalverzögerung nicht erreichte. Mit Bremsung ist dabei der Vorgang gemeint, bei dem durch Wirkung betätigter Radbremsen die Geschwindigkeit des Fahrzeuggespanns verringert wird. Hierbei werden vorteilhaft nur solche Bremsungen des Fahrzeuggespanns gezählt, bei denen eine Differenz zwischen Fahrzeugverzögerungs-Istwert gegenüber der Maximalverzögerung einen vorgegebenen Differenz-Schwellwert überschreitet. Auf diese Weise wird der Unterbremsmodus erst dann ausgeführt, wenn aufgrund wiederholter und durch deutliches Zurückbleiben des Fahrzeugverzögerungs-Istwert gegenüber der Maximalverzögerung auf ein Unterbremsen zumindest eines Teilfahrzeugs des Fahrzeuggespanns geschlossen werden kann.In an advantageous embodiment of the invention, the effective normal braking modes of the vehicle combination, in which, for example, the differential slip control, which is favorable for driving safety, comes into play, are only exited and the sub-braking mode activated when the actual vehicle deceleration value has not reached the maximum deceleration for a predetermined number of braking operations of the vehicle combination . Braking refers to the process in which the speed of the vehicle combination is reduced by the effect of activated wheel brakes. Here, only those braking actions of the vehicle combination are advantageously counted in which a difference between the actual vehicle deceleration value and the maximum deceleration exceeds a predetermined difference threshold value. In this way, the underbraking mode is only carried out when it can be concluded that at least one partial vehicle of the vehicle combination is underbraking due to repeated and significant lagging of the actual vehicle deceleration value compared to the maximum deceleration.
Zur Verfeinerung einer Detektion eines Unterbremsens werden in einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens im Hinblick auf ein Umschalten in den Unterbremsmodus nur solche Bremsungen gezählt, bei denen der Fahrzeugverzögerungs-Istwert einen vorgegebenen Verzögerungs-Schwellwert an Fahrzeugverzögerung erreicht beziehungsweise überschreitet. Für die Vorgabe des Verzögerungs-Schwellwerts wird eine Fahrzeugverzögerung von 0,8 m/s2 vorgeschlagen.In order to refine the detection of under-braking, in a further development of the method according to the invention, with regard to switching to the under-braking mode, only those braking events are counted in which the actual vehicle deceleration value reaches or exceeds a predetermined deceleration threshold value of vehicle deceleration. A vehicle deceleration of 0.8 m/s 2 is suggested for specifying the deceleration threshold value.
Im Unterbremsmodus wird in einem Vergleich der Schlupfgrößenwerte der Teilfahrzeuge eines Fahrzeuggespanns ermittelt, welches der Teilfahrzeuge des Fahrzeuggespanns den größten Anteil am Unterbremsen des Fahrzeuggespanns hat. Aus dem Vergleich des Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwerts und den Anhänger-Schlupfgrößenwerten des oder der Anhängefahrzeuge eines Fahrzeuggespanns ergibt sich, welches der Teilfahrzeuge den größten Anteil am Unterbremsen hat. Vorteilhaft wird zu der Ermittlung, welches Teilfahrzeug den größten Anteil am Unterbremsen des Fahrzeuggespanns hat, ein Fehlereintrag mit einer Information über die Verursachung des Unterbremsens des Fahrzeuggespanns durch das betreffende Teilfahrzeug in der Steuereinheit des betreffenden Teilfahrzeugs veranlasst. Das kann je nach Ergebnis der Ermittlung durch den Vergleich die oder eine Bremselektronik eines konkreten Anhängefahrzeugs oder auch die Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs sein, sofern die Zugfahrzeugbremsanlage für das Unterbremsen maßgeblich ursächlich ist.In the underbraking mode, a comparison of the slip size values of the sub-vehicles of a vehicle combination determines which of the sub-vehicles of the vehicle combination has the largest share in the underbraking of the vehicle combination. The comparison of the towing vehicle slip size value and the trailer slip size values of the trailer(s) of a vehicle combination shows which of the sub-vehicles has the largest share of under-braking. In order to determine which sub-vehicle has the largest share in the under-braking of the vehicle combination, an error entry with information about the cause of the under-braking of the vehicle combination by the relevant sub-vehicle is initiated in the control unit of the relevant sub-vehicle. Depending on the results of the comparison, this can be the brake electronics of a specific trailer vehicle or the brake control unit of the towing vehicle, provided that the towing vehicle brake system is the main cause of the underbraking.
In einer vorteilhaften weiteren Verfahrensvariante erfolgen bei einem ermittelten größten Unterbremsen eines bestimmten Anhängefahrzeugs des Fahrzeuggespanns entsprechende Fehlereinträge mit Information über den maßgeblichen Verursacher der Unterbremsung des Fahrzeuggespanns sowohl in der Steuerelektronik des betreffenden Anhängefahrzeugs, veranlasst durch die Steuereinheit des Zugfahrzeugs, als auch in der Steuereinheit des Zugfahrzeugs selbst. Das bietet den Vorteil, dass aktuelle Normalbremsmodi der Steuereinheit des Zufahrzeugs das vorliegende Unterbremsen des Anhängefahrzeugs berücksichtigen können, indem sie beispielsweise bestimmte Bereiche von Adaptionen von Bremsregelungsgrößen einschränken. Außerdem kann im Nachhinein die Ursache für bestimmte Verhaltensweisen der Bremsregelung durch die Steuereinheit des Zugfahrzeugs verifiziert werden.In an advantageous further variant of the method, when the maximum underbraking of a specific trailer of the vehicle combination is determined, corresponding error entries with information about the main cause of the underbraking of the vehicle combination are made both in the control electronics of the trailer in question, initiated by the control unit of the towing vehicle, and in the control unit of the towing vehicle itself. This offers the advantage that current normal braking modes of the control unit of the towing vehicle can take into account the existing underbraking of the trailer vehicle, for example by restricting certain areas of adaptations of brake control variables. In addition, the cause of the certain behaviors of the brake control can be verified by the control unit of the towing vehicle.
Die Berücksichtigung der Verursachung eines festgestellten Unterbremsens durch bestimmte Teilfahrzeuge eines Fahrzeuggespanns wird verfeinert, wenn Fehlereinträge mit der Information über die Verursachung (und/oder den Verursacher) des Unterbremsens des Fahrzeuggespanns durch das betreffende Anhängefahrzeug nicht nur in der Bremselektronik des betreffenden Anhängefahrzeugs vorgenommen werden, sondern auch in der Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs.The consideration of the cause of under-braking detected by certain sub-vehicles of a vehicle combination is refined when error entries with the information about the cause (and/or who caused) the under-braking of the vehicle combination by the trailer vehicle in question are not only made in the brake electronics of the trailer vehicle in question, but also also in the brake control unit of the towing vehicle.
Der Fehlereintrag zur Dokumentation des Unterbremsens in der jeweiligen Steuereinheit soll spätere Berücksichtigung ermöglichen und wird vorteilhaft mit Datumsangabe der Ermittlung vorgenommen.The error entry for documenting underbraking in the respective control unit is intended to enable later consideration and is advantageously made with the date of the determination.
Ein entsprechender Fehlereintrag in der Bremselektronik einer Anhängerbremsanlage wird in einer vorteilhaften Ausführungsform auf entsprechende Anforderung vorgenommen. Eine solche Anforderung kann die Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs vorgeben bzw. durch die Bremssteuereinheit vorgegeben werden.In an advantageous embodiment, a corresponding error entry in the brake electronics of a trailer brake system is made upon appropriate request. Such a request can be specified by the brake control unit of the towing vehicle or can be specified by the brake control unit.
Besonders vorteilhaft weisen die Bremselektronik eines Anhängefahrzeugs und/oder die Bremssteuereinheit des Zugfahrzeugs jeweils eine Datenübertragungseinrichtung) zur Datenübertragung von Fehlereinträgen mit einer Information über die Verursachung des Unterbremsens durch das betreffende Teilfahrzeug zu einem externen Empfänger auf. Sie sind dabei zum Bereithalten und Abruf von Fehlereinträgen über die Datenübertragungseinrichtung ausgebildet und ermöglichen eine Datenbertragung von Fehlereinträgen hin zu einem externen Empfänger. Über die Datenfernübertragung kann ein dazu berechtigter Benutzer beispielsweise auch während der Fahrt des Fahrzeuggespanns Information abrufen. Ferner ist die erzwungene Anforderung von Fehlereinträgen zweckmäßig, wenn das Fahrzeuggespann oder ein Teilfahrzeug des Fahrzeuggespanns durch bspw. ein Eingangstor bspw. eines Firmengeländes mit einer installierten Empfängereinrichtung zum Erhalt einer derartigen Botschaft mittels Datenübertragung fährt.Particularly advantageously, the brake electronics of a trailer vehicle and/or the brake control unit of the towing vehicle each have a data transmission device for data transmission of error entries with information about the cause of underbraking by the sub-vehicle in question to an external receiver. They are designed to hold and retrieve error entries via the data transmission device and enable data transmission of error entries to an external recipient. Via remote data transmission, an authorized user can, for example, retrieve information while the vehicle combination is driving. Furthermore, the forced request for error entries is useful if the vehicle combination or a part of the vehicle combination drives through, for example, an entrance gate, for example on a company premises with an installed receiver device for receiving such a message via data transmission.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein pneumatisches und elektrisches Schema eines Ausführungsbeispiels einer Kombination von Bremsanlagen eines Fahrzeuggespanns, -
2 ein Flussschaubild eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Verzögern des Fahrzeuggespanns gemäß1 .
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1 a pneumatic and electrical diagram of an exemplary embodiment of a combination of brake systems of a vehicle combination, -
2 a flow chart of an exemplary embodiment of a method for decelerating the vehicle combination according to1 .
In der Fahrerkabine des Zugfahrzeugs 5 ist ein Bremspedal 15 angeordnet, welches an ein Betriebsbremsventil 16 gekoppelt ist. Der Fahrer des Zugfahrzeugs 5 kann durch Betätigen des Bremspedals 15 pneumatischen Druck zu den Bremszylindern 14 durchschalten und somit die Radbremsen 13 betätigen. Hierzu beherrscht das Betriebsbremsventil 16 pneumatische Bremsleitungen 17, 18 zwischen Druckmittelvorräten 19, 20 und den Bremszylindern 14.A brake pedal 15 is arranged in the driver's cab of the towing
Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Radbremsen 13 der Vorderachse 8 einem gemeinsamen ersten Bremskreis 21 zugeordnet, während die Radbremsen 13 der Hinterachse 9 über einen zweiten Bremskreis 22 betätigbar sind. Der erste Druckmittelvorrat 19 ist dabei dem ersten Bremskreis 21 zugeordnet und über die Bremsleitung 17 an die Bremszylinder 14 der Vorderachse 8 angeschlossen. Der zweite Bremskreis 22 der Hinterachse 9 wird über einen zweiten Druckmittelvorrat 20 mit Druckmittel versorgt. Der zweite Bremskreis 22 ist analog dem ersten Bremskreis 21 aufgebaut, das heißt, dass die Bremsleitung 18 zwischen dem zweiten Druckmittelvorrat 20 zu den Radbremsen 13 der Hinterachse 9 über das Betriebsbremsventil 16 freigebbar ist und daher der Bremsdruck P in Abhängigkeit von der Stellung des Bremspedals 15 einstellbar ist.In the exemplary embodiment shown, the
Die Zugfahrzeugbremsanlage 3 umfasst einen Kupplungskopf 23, an den die Anhängerbremsanlage 4 des Anhängefahrzeugs 6 ankuppelbar ist. Über den Kupplungskopf 23 stellt die Zugfahrzeugbremsanlage 3 einen pneumatischen Anhängerbremsdruck P-A für die Anhängerbremsanlage 4 bereit. Dabei ist dem Kupplungskopf 23 ein Anhänger-Kontrollventil 24 zugeordnet, welches die Verbindung zwischen einem dritten Druckmittelvorrat 25 und dem pneumatischen Kupplungskopf 23 beherrscht. Die Anhängerbremsanlage 4 weist einen Anhängerbremskreis 26 auf, in dem der vom Zugfahrzeug 5 bereitgestellte Anhängerbremsdruck P-A herrscht und zu allen Radbremsen 13 des Anhängefahrzeugs 6 durchschaltbar ist.The towing
Sowohl in der Zugfahrzeugbremsanlage 3 als auch in der Anhängerbremsanlage 4 ist jedem Bremszylinder 14 ein Drucksteuerventil 27 vorgeschaltet, welche elektrisch ansteuerbar sind. Zum Empfang von Steuersignalen 28, 29 sind die Drucksteuerventile 27 der Zugfahrzeugbremsanlage 3 mit einer Bremssteuereinheit 30 verbunden. Die Drucksteuerventile 27 der Anhängerbremsanlage 4 sind mit einer Bremselektronik 31 verbunden. Die Drucksteuerventile 27 sind jeweils eine Kombination von wenigstens zwei Magnetventilen, nämlich einen Einlassventil 32 und einem Auslassventil 33. Das Einlassventil 32 dient dabei prinzipiell zur Druckerhöhung beziehungsweise zum Halten des Drucks im jeweiligen Bremszylinder 14, während das Auslassventil 33 zur Reduzierung des Bremsdrucks geöffnet wird und den jeweils angeschlossenen Bremszylinder 14 entlüftet. Das Einlassventil 32 und das Auslassventil 33 sind vorzugsweise 2/2-Wegeventile.Both in the towing
Die Bremssteuereinheit 30 und die Bremselektronik 31 sind dazu ausgebildet und vorgesehen, bedarfsweise den Bremsdruck im jeweiligen Fahrzeug zu beeinflussen. Hierzu wird in jedem Fahrzeug das Drehverhalten der Räder 10 überwacht. Jedem Rad 10 des Zugfahrzeugs 5 und jedem Rad 10 des Anhängefahrzeugs 6 ist dabei jeweils ein Drehzahlsensor 34 zugeordnet, welcher Messsignale 35 mit Aussage über das Drehverhalten des jeweiligen Rades 10 erzeugt. Die Drehzahlsensoren 34 der Zugfahrzeugbremsanlage 3 sind mit der Bremssteuereinheit 30 verbunden und die Drehzahlsensoren 34 der Anhängerbremsanlage 4 mit der Bremselektronik 31. Die Bremssteuereinheit 30 wertet die Messsignale 35 der Drehzahlsensoren 34 der Zugfahrzeugbremsanlage 3 aus.The
Die Auswertung der Messsignale 35 der Drehzahlsensoren 34 erfolgt für eine oder mehrere Bremsmanagementfunktionen oder Stabilitätsfunktionen wie beispielsweise einer Antiblockierfunktion. Die Bremssteuereinheit 30 empfängt außerdem eine Fahrerwunschinformation 53, aus welcher die Bremssteuereinheit 30 die vom Fahrer angeforderte Wunschverzögerung (Bezugszeichen „z-Soll“ in
Der Bremssteuereinheit 30 ist außerdem ein Kennfeldspeicher 37 zugeordnet, in welchem Maximalverzögerungen z-Max in Abhängigkeit der Wunschverzögerung z-Soll abgespeichert sind. Die Bremssteuereinheit 30 ist dazu ausgebildet, eine Maximalverzögerung z-Max in Abhängigkeit der vom Fahrer aktuell vorgegebenen Wunschverzögerung z-Soll zu bestimmen.The
Die Betätigung des Anhänger-Kontrollventils 24 erfolgt durch eine Betätigung des Betriebsbremsventiles 16 mittels des Bremspedales 15 durch den Fahrer oder obliegt unabhängig von einer Betätigung des Betriebsbremsventiles 16 durch den Fahrer der Bremssteuereinheit 30 der Zugfahrzeugbremsanlage 3. Für die Betätigung und Steuerung des Anhänger-Kontrollventils 24 verfügt die Zugfahrzeugbremsanlage 3 über einen vierten Bremskreis 59 mit einem vierten Druckmittelvorrat 60. Der vierte Bremskreis 59 weist ein 3/2-Wegeventil, ein Doppelrückschlagventil und ein zusätzliches Anhänger-Drucksteuerventil 38 auf, welches über eine Druckleitung 58 auf das Anhänger-Kontrollventil 24 wirkt. Das zusätzliche Anhänger-Drucksteuerventil 38 ist analog den Drucksteuerventilen 27 aufgebaut, welche den Radbremsen 13 vorgeschaltet sind. Das Einlassventil 32 und das Auslassventil 33 des Anhänger-Drucksteuerventils 38 werden von der Bremssteuereinheit 30 der Zugfahrzeugbremsanlage 3 mit Steuersignalen 28, 29 angesteuert.The
Über das zusätzliche Anhänger-Drucksteuerventil 38 kann die Bremssteuereinheit 30 den Anhängerbremsdruck P-A beeinflussen und einstellen, welcher über den pneumatischen Kupplungskopf 23 für die Anhängerbremsanlage 4 bereitgestellt wird.Via the additional trailer
Die Bremselektronik 31, die Drehzahlsensoren 34 und die Drucksteuerventile 27 der Anhängerbremsanlage 4 sind die wesentlichen Elemente eines Antiblockiersystems (Bezugszeichen 36 in
Die Bremssteuereinheit 30 im Zugfahrzeug 5 ist über eine Kommunikationsverbindung 48 signalübertragend mit der jeweiligen Bremselektronik 31 eines jeweiligen Anhängefahrzeugs 6 des Fahrzeuggespanns 7 verbunden. Über die Kommunikationsverbindung 48 kann die Bremssteuereinheit 30 der Bremselektronik 31 ein Informationssignal 45 mit einer entsprechenden Information oder Anforderung zuleiten. Die Bremselektronik 31 nutzt die Kommunikationsverbindung 48, um der Bremssteuereinheit 30 im Zugfahrzeug 5 Information über aktuelle Schlupfgrößenwerte des Anhängefahrzeugs 6 mitzuteilen. Die Kommunikationsverbindung 48 ist beispielsweise eine CAN-Verbindung.The
Ein Ausführungsbeispiel der Betriebsweise der Kombination von Zugfahrzeugbremsanlage 3 und Anhängerbremsanlage 4 ist nachstehend anhand von
Die Bremssteuereinheit der Zugfahrzeugbremsanlage 3 liest den Kennfeldspeicher 37 in Abhängigkeit der aktuell vom Fahrer über den Bremssignalgeber 39 erfassten vorgegebenen Wunschverzögerung z-Soll aus und ermittelt so anhand der im Kennfeldspeicher 37 abgespeicherten Feelingkurven eine Maximalverzögerung z-Max. Ferner ist die Bremssteuereinheit 30 zur Erfassung 42 eines aktuellen Fahrzeugverzögerungs-Istwerts z-Ist ausgebildet. Den Fahrzeugverzögerungs-Istwert z-Ist und die ermittelte Maximalverzögerung z-Max unterzieht die Bremssteuereinheit 30 einem Vergleich 43, wobei im Fall, dass die Maximalverzögerung z-Max nicht erreicht wird, die Aktivierung eines Unterbremsmodus 1 möglich ist. Die Aktivierung des Unterbremsmodus 1 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel von weiteren Voraussetzungen abhängig gemacht, welche unten näher erläutert sind. Im Fall, dass der Fahrzeugverzögerungs-Istwert z-Ist die Maximalverzögerung z-Max erreicht oder überschreitet, erfolgt in einem Überbremsmodus 2 eine Limitierung 44 des Bremsdrucks. Die Entscheidung über eine Limitierung 44 des Bremsdrucks wird im Schritt der Druckbestimmung 41 unmittelbar umgesetzt, wobei die Bremssteuereinheit 30 beispielsweise einzelne oder sämtliche Einlassventile 32 der Drucksteuerventile 27 der Zugfahrzeugbremsanlage 3 durch Erzeugung entsprechender Steuersignale 28, 29 schließt.The brake control unit of the towing
Im Fall der Limitierung 44 des Bremsdrucks stellt die Bremssteuereinheit 30 der Zugfahrzeugbremsanlage 3 ein Informationssignal 45 für die jeweilige Bremselektronik 31 einer Anhängerbremsanlage 4 jedes Anhängefahrzeugs 6 bereit, welches eine Limitierungsstatusinformation 46 repräsentiert. Die Limitierungsstatusinformation 46 wird als Bestandteil eines entsprechenden Informationssignals 45 über die Kommunikationsverbindung 48 der Teilfahrzeuge des Fahrzeuggespanns mitgeteilt, das heißt die CAN-Verbindung.In the case of
Bei Empfang 52 einer Limitierungsstatusinformation 46 im Überbremsmodus 2 vergleicht die Bremselektronik 31 die ermittelten Schlupfgrößenwerte vA1, vA2 der Anhängerachsen 11, 12. Auf der Grundlage des Vergleichs 49 der Anhängerachs-Schlupfgrößenwerte aller Anhängerachsen 11, 12 schließt die Bremselektronik 31 an derjenigen Anhängerachse 12 mit dem größeren Schlupf gegenüber der Regelachse 11 mit dem aktuell geringsten Schlupf die Einlassventile 32 der jeweiligen Drucksteuerventile 27. In Ausführungsbeispielen mit mehr als zwei Anhängerachsen werden anhand des Vergleichs der Anhängerachs-Schlupfgrößenwerte vA1, vA2 aller Anhängerachsen 11, 12 an sämtlichen Anhängerachsen 12 mit den größeren Schlupfwerten gegenüber der Regelachse 11 mit dem geringsten Schlupf die Einlassventile geschlossen.When receiving 52 a
Im Überbremsmodus 2 wird der Anhängerachs-Schlupfgrößenwert vA1 der als Regelachse 11 mit dem aktuell geringsten Schlupf gegenüber sämtlichen anderen Anhängerachsen 12 ermittelten Anhängerachse über die Kommunikationsverbindung 48 (CAN) der Bremssteuereinheit 30 der Zugfahrzeugbremsanlage 3 mitgeteilt, so dass eine Regelung der Schlupfdifferenz durch die Bremssteuereinheit 30 der Zugfahrzeugbremsanlage 3 möglich ist.In
Der Unterbremsmodus 1 ist dadurch definiert, dass der Fahrzeugverzögerungs-Istwert z-Ist die Maximalverzögerung z-Max nicht erreicht. Wird der Unterbremsmodus 1 aktiviert, fordert die Bremssteuereinheit 30 der Zugfahrzeugbremsanlage 3 von der Bremselektronik 31 der Anhängerbremsanlage 4 über die Kommunikationsverbindung 48 und ein entsprechendes Informationssignal 45 die Mitteilung von Schlupfgrößenwerten vA1, vA2, vAfz an (Anforderung 57).The
Die Bremselektronik 31 bestimmt nach Empfang 52 eines Informationssignals 45 mit einer solchen Anforderung 57 von Schlupfgrößenwerten im Unterbremsmodus 1 aus den Anhängerachs-Schlupfgrößenwerten vA1, vA2 aller Anhängerachsen des von ihr gesteuerten Antiblockiersystems 36 in einem Schritt der Mittelwertbestimmung 63 einen Mittelwert. Der Mittelwert aller Anhängerachs-Schlupfgrößenwerte als Ergebnis der Mittelwertbestimmung 63 wird über die Kommunikationsverbindung 48 der Bremssteuereinheit 30 der Zugfahrzeugbremsanlage 3 als Anhänger-Schlupfgrößenwert vAfz mitgeteilt.After receiving 52 an
Mit den Zugfahrzeugachs-Schlupfgrößenwerten vZ1, vZ2 der Achsen des Zugfahrzeugs 5 erfolgt in der Bremssteuereinheit 30 der Zugfahrzeugbremsanlage 3 eine Mittelwertbestimmung 51 des Mittelwerts der Zugfahrzeugachs-Schlupfgrößenwerten vZ1, vZ2. Dieser Mittelwert wird als Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert vZfz bezeichnet.With the towing vehicle axle slip size values vZ1, vZ2 of the axles of the towing
Der Anhänger-Schlupfgrößenwert vAfz, das heißt der Mittelwert der Anhängerachs-Schlupfgrößenwerte vA1, vA2, wird mit dem Mittelwert der Zugfahrzeugachs-Schlupfgrößenwerte des Zugfahrzeugs verglichen 50. Wird beim Vergleich 50 des Anhänger-Schlupfgrößenwerts vAfz mit dem Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert vZfz ein geringerer Schlupf beim Anhängefahrzeug 6 festgestellt, so wird daraus der Rückschluss gezogen, dass das Bremsverhalten des Anhängefahrzeugs maßgeblich dafür ist, dass das Fahrzeuggespann unterbremst. Im Fall der Betrachtung der Achsgeschwindigkeit als Schlupfgrößenwert wird also bei größerem Mittelwert der Achsgeschwindigkeiten am Anhängefahrzeug dieser Mittelwert als Anhänger-Schlupfgrößenwert vAfz des Anhängefahrzeugs 6 durch Erhöhung des dem Anhängefahrzeug 6 durch das Zugfahrzeug 5 bereitgestellten Anhängerbremsdrucks P-A für die Anhängerbremsanlage 4 dem Mittelwert der Achsgeschwindigkeiten am Zugfahrzeug, das heißt dem Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwert vZfz des Zugfahrzeugs 5, nachgeführt. Zu diesem Zweck wird eine Erhöhung 61 des Anhängerbremsdrucks ermittelt und entsprechende Steuerinformation für das Anhänger-Drucksteuerventil 38 aus einem Kennfeldspeicher 62 entnommen und mit der Steuerinformation das Anhänger-Drucksteuerventil 38 zur Bewirkung der Erhöhung des Anhängerbremsdrucks P-A durch das Anhänger-Kontrollventil 24 angesteuert.The trailer slip size value vAfz, that is, the mean value of the trailer axle slip size values vA1, vA2, is compared with the mean value of the towing vehicle axle slip size values of the towing vehicle. When comparing 50 the trailer slip size value vAfz with the towing vehicle slip size value vZfz, a lower slip occurs Trailer vehicle 6 is detected, the conclusion is drawn that the braking behavior of the trailer vehicle is decisive for the vehicle combination underbraking. In the case of considering the axle speed as a slip size value, if the mean value of the axle speeds on the trailer vehicle is larger, this mean value becomes the trailer slip size value vAfz of the trailer vehicle 6 by increasing the trailer brake pressure P-A provided to the trailer vehicle 6 by the towing
Als Voraussetzung für den Eintritt in den Unterbremsmodus 1 und Anforderung 57 von Anhänger-Schlupfgrößenwerten vAfz wird im Ausführungsbeispiel die Masse m des Fahrzeuggespanns 7 in der Erfassung 56 erfasst und mit einem vorgegebenen Schwellwert mM für die Aktivierung des Unterbremsmodus 1 verglichen.As a prerequisite for entering the
Der Unterbremsmodus 1 wird bei erfüllter Voraussetzung der Abhängigkeit von der Masse des Fahrzeuggespanns aktiviert, wenn seit Fahrtantritt des Fahrzeuggespanns 7 bei einer vorgegebenen Anzahl 55 von Bremsungen, beispielsweise zehn Bremsungen, der Fahrzeugverzögerungs-Istwert z-Ist die Maximalverzögerung z-Max nicht erreichte. Hierzu ist ein Zähler 54 vorgesehen, welcher die Anzahl Bremsvorgänge zählt und mit der vorgegebenen Anzahl 55 vergleicht. Im gezeigten Ausführungsbeispiel werden im Zähler 54 nur solche Bremsvorgänge des Fahrzeuggespanns gezählt, bei denen eine Differenz zwischen Fahrzeugverzögerungs-Istwert z-Ist gegenüber der Maximalverzögerung z-Max einen vorgegebenen Differenz-Schwellwert 64 überschreitet. Außerdem werden nur solche Bremsungen gezählt, welche mit einer bestimmten Verzögerungswirkung als repräsentativ akzeptiert werden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel werden nur solche Bremsungen vom Zähler 54 erfasst, bei denen nicht nur die Differenz zwischen Fahrzeugverzögerungs-Istwert z-Ist gegenüber der Maximalverzögerung z-Max den Differenz-Schwellwert 64 überschreitet, sondern zudem der Fahrzeugverzögerungs-Istwert z-lst einen vorgegebenen Verzögerungs-Schwellwert 69 an Fahrzeugverzögerung erreicht beziehungsweise überschreitet, beispielsweise einen Verzögerungs-Schwellwert 69 von 0,8 m/s2 an Fahrzeugverzögerung. Es ist so eine Detektion notorischen Unterbremsens des Fahrzeuggespanns möglich, worauf anhand gehäuft auftretender Bremsungen ohne Erreichen oder Überschreiten der Maximalverzögerung zMax durch den Fahrzeugverzögerungs-Istwert z-Ist geschlossen wird. Dieses gehäuft auftretende Unterbremsen wird als Anlass für den Eintritt in den Unterbremsmodus 1 genommen.The under-
Aus dem Vergleich 50 des Zugfahrzeug-Schlupfgrößenwerts vZfz und den Anhänger-Schlupfgrößenwerten vAfz des Anhängefahrzeugs ermittelt die Bremssteuereinheit der Zugfahrzeugbremsanlage 3, welches der Teilfahrzeuge des Fahrzeuggespanns 7 den größten Anteil am Unterbremsen des Fahrzeuggespanns 7 hat und veranlasst einen Fehlereintrag 65 mit einer Information 70 über die Verursachung des Unterbremsens durch das betreffende Teilfahrzeug in der Elektronik des betreffenden Teilfahrzeugs, also der Bremssteuereinheit der Zugfahrzeugbremsanlage 3 oder der Bremselektronik der Anhängerbremsanlage 4. Der Fehlereintrag 65 mit einer Information 65 über die Verursachung des Unterbremsens des Fahrzeuggespanns durch das betreffende Teilfahrzeug wird in der Steuereinheit des betreffenden Teilfahrzeugs veranlasst. Das kann je nach Ergebnis der Ermittlung durch den Vergleich 50 die Bremselektronik eines konkreten Anhängefahrzeugs oder auch die Bremssteuereinheit der Zugfahrzeugbremsanlage 3 sein, sofern die Zugfahrzeugbremsanlage 3 für das Unterbremsen maßgeblich ursächlich ist. Die Fehlereinträge 65 werden zum Abruf von einem externen Empfänger mittels Datenübertragung 68 bereithalten. Hierfür ist im gezeigten Ausführungsbeispiel sowohl der Bremssteuereinheit der Zugfahrzeugbremsanlage 3 als auch der Bremselektronik der Anhängerbremsanlage 4 jeweils eine Datenübertragungseinrichtung 67 zugeordnet.From the
Im Fall der Ermittlung des Anhängerbremsanlage 4 als Verursacher des Unterbremsens nimmt die Bremselektronik der Anhängerbremsanlage 4 auf entsprechende Anforderung 66 durch die Bremssteuereinheit der Zugfahrzeugbremsanlage 3 über die Kommunikationsverbindung 48 einen Fehlereintrag 65 vor, welcher über die Datenübertragungseinrichtung 67 der Bremselektronik der Anhängerbremsanlage 4 abrufbar ist. Dabei wird der Fehlereintrag 65 mit der Information über die Verursachung des Unterbremsens durch die Anhängerbremsanlage 4 auch in der Bremssteuereinheit der Zugfahrzeugbremsanlage 3 vorgenommen und über die Datenübertragungseinrichtung 67 des Zugfahrzeugs zum bedarfsweisen Abruf durch einen externen Empfänger bereitgehalten.In the case of determining the
Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)List of reference symbols (part of the description)
- 11
- UnterbremsmodusUnderbrake mode
- 22
- LimitierungsmodusLimitation mode
- 33
- ZugfahrzeugbremsanlageTractor vehicle brake system
- 44
- AnhängerbremsanlageTrailer braking system
- 55
- Zugfahrzeugtowing vehicle
- 66
- AnhängefahrzeugTrailer vehicle
- 77
- Fahrzeuggespannvehicle combination
- 88th
- VorderachseFront axle
- 99
- Hinterachserear axle
- 1010
- Radwheel
- 1111
- RegelachseControl axis
- 1212
- AnhängerachseTrailer axle
- 1313
- RadbremseWheel brake
- 1414
- BremszylinderBrake cylinder
- 1515
- BremspedalBrake pedal
- 1616
- BetriebsbremsventilService brake valve
- 1717
- BremsleitungBrake line
- 1818
- BremsleitungBrake line
- 1919
- Druckmittelvorratpressure medium supply
- 2020
- Druckmittelvorratpressure medium supply
- 2121
- Erster BremskreisFirst brake circuit
- 2222
- Zweiter BremskreisSecond brake circuit
- 2323
- KupplungskopfCoupling head
- 2424
- Anhänger-KontrollventilTrailer control valve
- 2525
- Druckmittelvorratpressure medium supply
- 2626
- AnhängerbremskreisTrailer brake circuit
- 2727
- DrucksteuerventilPressure control valve
- 2828
- SteuersignalControl signal
- 2929
- SteuersignalControl signal
- 3030
- BremssteuereinheitBrake control unit
- 3131
- BremselektronikBrake electronics
- 3232
- EinlassventilInlet valve
- 3333
- Auslassventiloutlet valve
- 3434
- DrehzahlsensorSpeed sensor
- 3535
- Messsignalmeasurement signal
- 3636
- AntiblockiersystemAnti-lock braking system
- 3737
- KennfeldspeicherMap memory
- 3838
- Anhänger-DrucksteuerventilTrailer pressure control valve
- 3939
- BremssignalgeberBrake signal transmitter
- 4040
- AuswertungEvaluation
- 4141
- DruckbestimmungPressure determination
- 4242
- ErfassungCapture
- 4343
- VergleichComparison
- 4444
- LimitierungLimitation
- 4545
- InformationssignalInformation signal
- 4646
- LimitierungsstatusinformationLimitation status information
- 4747
- Anpassung AnhängerdruckAdjustment of trailer pressure
- 4848
- Kommunikationsverbindung (CAN)Communication connection (CAN)
- 4949
- Vergleich der Anhängerachs-SchlupfgrößenwerteComparison of trailer axle slip size values
- 5050
- Vergleich der SchlupfgrößenwerteComparison of slip size values
- 5151
- Mittelwertbestimmung für das ZugfahrzeugAverage determination for the towing vehicle
- 5252
- EmpfangReception
- 5353
- FahrerwunschinformationDriver request information
- 5454
- Zähler BremsvorgängeCounter braking processes
- 5555
- Vorgegebene AnzahlSpecified number
- 5656
- ErfassungCapture
- 5757
- Anforderung SchlupfgrößenwertRequirement slip size value
- 5858
- Druckleitungpressure line
- 5959
- Vierter BremskreisFourth brake circuit
- 6060
- Druckmittelvorratpressure medium supply
- 6161
- Erhöhung des AnhängerbremsdrucksIncreasing trailer brake pressure
- 6262
- KennfeldspeicherMap memory
- 6363
- Mittelwertbestimmung für das AnhängefahrzeugAverage determination for the trailer vehicle
- 6464
- Differenz-SchwellwertDifference threshold
- 6565
- FehlereintragError entry
- 6666
- Anforderung des FehlereintragsError entry request
- 6767
- DatenübertragungseinrichtungData transmission device
- 6868
- DatenübertragungData transfer
- 6969
- Verzögerungs-SchwellwertDelay threshold
- 7070
- Informationinformation
- PP
- Bremsdruck (Radbremsen Zugfahrzeug)Brake pressure (wheel brakes of towing vehicle)
- P-AP-A
- AnhängerbremsdruckTrailer brake pressure
- vA1vA1
- Anhängerachs-Schlupfgrößenwert (Regelachse)Trailer axle slip size value (controlled axle)
- vA2vA2
- Anhängerachs-Schlupfgrößenwert (Anhängerachse)Trailer axle slip size value (trailer axle)
- vAfzvAfz
- Anhänger-SchlupfgrößenwertTrailer slip size value
- vZ1vZ1
- Zugfahrzeugachs-Schlupfgrößenwert (Vorderachse)Towing vehicle axle slip size value (front axle)
- vZ2vZ2
- Zugfahrzeugachs-Schlupfgrößenwert (Hinterachse)Towing vehicle axle slip size value (rear axle)
- vZfzvZfz
- Zugfahrzeug-SchlupfgrößenwertTowing vehicle slip size value
- z-Istz-actual
- Fahrzeugverzögerungs-IstwertVehicle deceleration actual value
- z-Maxz-Max
- MaximalverzögerungMaximum delay
- z-Sollz-target
- WunschverzögerungWish delay
- mm
- MasseDimensions
- mMmm
- SchwellwertThreshold
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDED IN THE DESCRIPTION
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Zitierte PatentliteraturCited patent literature
- DE 102016012925 A1 [0006]DE 102016012925 A1 [0006]
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|---|---|---|---|
| DE102022109906.7A DE102022109906A1 (en) | 2022-04-25 | 2022-04-25 | Method for decelerating a vehicle combination and combination of pneumatic braking systems of the vehicles of a vehicle combination |
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|---|---|---|---|
| DE102022109906.7A DE102022109906A1 (en) | 2022-04-25 | 2022-04-25 | Method for decelerating a vehicle combination and combination of pneumatic braking systems of the vehicles of a vehicle combination |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE102022109906A1 true DE102022109906A1 (en) | 2023-10-26 |
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|---|---|---|---|
| DE102022109906.7A Pending DE102022109906A1 (en) | 2022-04-25 | 2022-04-25 | Method for decelerating a vehicle combination and combination of pneumatic braking systems of the vehicles of a vehicle combination |
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Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| DE102016013054A1 (en) | 2015-12-09 | 2017-06-14 | Wabco Gmbh | Method for adjusting brake pressures of a vehicle, brake system for carrying out the method and vehicle |
| DE102016012925A1 (en) | 2016-10-27 | 2018-05-03 | Wabco Gmbh | Method for decelerating a vehicle combination and combination of pneumatic brake systems of the vehicles of a vehicle combination |
-
2022
- 2022-04-25 DE DE102022109906.7A patent/DE102022109906A1/en active Pending
Patent Citations (2)
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| DE102016013054A1 (en) | 2015-12-09 | 2017-06-14 | Wabco Gmbh | Method for adjusting brake pressures of a vehicle, brake system for carrying out the method and vehicle |
| DE102016012925A1 (en) | 2016-10-27 | 2018-05-03 | Wabco Gmbh | Method for decelerating a vehicle combination and combination of pneumatic brake systems of the vehicles of a vehicle combination |
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