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Der vorliegende Ansatz bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Korrekturwerts für einen Tachographen eines Fahrzeugs sowie auf ein Fahrzeug.
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Moderne Fahrzeugbremssysteme erfassen Raddrehzahlen über Sensoren. Die meisten Funktionen benötigen jedoch eine Radgeschwindigkeit über Grund. Für eine Umrechnung wird ein Raddurchmesser oder Umfang benötigt. Bisher wird der Raddurchmesser dadurch ermittelt, dass die Raddrehzahl eines oder mehrerer Räder in Relation zu einem kalibrierten Geschwindigkeitssignal gesetzt wird. Dieses Geschwindigkeitssignal wird von einem kalibrierten Tachographen zur Verfügung gestellt. Eine Vorschrift zum Kalibrieren eines Tachographensignals existiert jedoch nicht in allen Ländern.
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Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe des vorliegenden Ansatzes, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Ermitteln eines Korrekturwerts für einen Tachographen eines Fahrzeugs sowie ein verbessertes Fahrzeug zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Korrekturwerts für einen Tachographen eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug und ein Computerprogramm mit den Merkmalen der Hauptansprüche gelöst.
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Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass eine Kalibrierung eines Tachographen eines Fahrzeugs während einer normalen Fahrt des Fahrzeugs ermöglicht wird. Dadurch kann sichergestellt werden, dass vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzungen eingehalten werden. Dadurch kann auch ein Unfallrisiko gesenkt werden. Zudem werden Manipulationen am Tachographen erschwert.
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Es wird ein Verfahren zum Ermitteln eines Korrekturwerts für einen Tachographen eines Fahrzeugs während einer Fahrt des Fahrzeugs vorgestellt, das einen Schritt des Einlesens eines Startzeitpunkts und eines Endzeitpunkts der Fahrt über eine Schnittstelle zu einer Zeitmesseinrichtung, einen Schritt des Einlesens einer Startposition und einer Endposition der Fahrt über eine Schnittstelle zu einer Positionserfassungseinrichtung sowie einen Schritt des Einlesens einer Tachogeschwindigkeit während der Fahrt über eine Schnittstelle zu einer Geschwindigkeitserfassungseinrichtung des Fahrzeugs umfasst. Dabei ist die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung ausgebildet, um die Tachogeschwindigkeit unter Verwendung einer Raddrehzahl eines Rads des Fahrzeugs zu erfassen. Ferner umfasst das Verfahren einen Schritt des Ermittelns des Korrekturwerts zum Korrigieren der Tachogeschwindigkeit unter Verwendung des Startzeitpunkts, des Endzeitpunkts, der Startposition, der Endposition und der Tachogeschwindigkeit.
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Das Verfahren kann beispielsweise in einem Nutzfahrzeug durchgeführt werden, das ausgebildet sein kann, um Gegenstände zu transportieren, oder in einem Fahrzeug zur Personenbeförderung, wie einem Bus oder einem PKW. Die Fahrt kann auf herkömmlichen Verkehrswegen durchgeführt werden. Der Tachograph ist ausgebildet, um einem Fahrer des Fahrzeugs die Tachogeschwindigkeit während einer Fahrt anzuzeigen. Der Tachograph kann die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung umfassen oder als die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung realisiert sein. Die von dem Tachographen angezeigte Tachogeschwindigkeit kann auch von Fahrassistenzsystemen verwendet werden. Der Korrekturwert kann einen Wert bezeichnen, um den die von dem Tachographen ermittelte Tachogeschwindigkeit korrigiert werden kann, um eine tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund zu erhalten. Die Zeitmesseinrichtung kann beispielsweise als eine Uhr realisiert sein, die ausgebildet ist, um den Startzeitpunkt und den Endzeitpunkt der Fahrt zu erfassen. Wird der Startzeitpunkt nullgesetzt, so kann der Endzeitpunkt der Fahrt auch die Zeitdauer der Fahrt anzeigen. Die Positionserfassungseinrichtung kann ausgebildet sein, um eine aktuelle Position des Fahrzeugs mit einem geeigneten Verfahren zu erfassen, beispielsweise sattelitengestützt, funkbasiert oder unter Verwendung einer Umfelderfassungseinrichtung. Die Raddrehzahl bezeichnet eine Anzahl von Radumdrehungen eines Rades des Fahrzeugs beispielsweise innerhalb einer gewissen Zeitspanne.
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Das Verfahren kann einen Schritt des Bestimmens eine erste Fahrstrecke und einer zweiten Fahrstrecke des Fahrzeugs umfassen. Im Schritt des Bestimmens kann die erste Fahrstrecke des Fahrzeugs unter Verwendung des Startzeitpunkts, des Endzeitpunkts und der Tachogeschwindigkeit bestimmt werden. Die zweite Fahrstrecke kann unter Verwendung der Startposition und der Endposition bestimmt werden. Ferner kann im Schritt des Ermittelns der Korrekturwert unter Verwendung der ersten Fahrstrecke und der zweiten Fahrstrecke ermittelt werden. Die erste Fahrstrecke kann dem entsprechend unter Berücksichtigung der Tachogeschwindigkeit bestimmt werden, die dem Fahrer auf dem Tachographen angezeigt wird. Die zweite Fahrstrecke kann beispielsweise eine tatsächliche Fahrstrecke des Fahrzeugs anzeigen. Auf diese Weise kann die von dem Fahrzeug während der Fahrt zurückgelegte Fahrstrecke auf zwei unterschiedliche Arten ermittelt werden. Wenn eine Abweichung zwischen der ersten und der zweiten Fahrstrecke vorliegt, deutet dies auf eine fehlerbehaftete Tachogeschwindigkeit hin.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Ermittelns der Korrekturwert als ein Verhältnis zwischen der ersten Fahrstrecke und der zweiten Fahrstrecke ermittelt werden. Das bedeutet, dass beispielsweise die erste Fahrstrecke und die zweite Fahrstrecke gegenübergestellt werden, sodass eine daraus hervorgehende Abweichung den Korrekturwert bildet oder zum Bilden des Korrekturwerts verwendet werden kann. Vorteilhafterweise kann das Verhältnis zwischen den Fahrstrecken direkt zum Korrigieren der Tachogeschwindigkeit verwendet werden.
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Das Verfahren kann weiterhin einen Schritt des Ermittelns einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit während einer weiteren Fahrt des Fahrzeugs unter Verwendung der Tachogeschwindigkeit und des Korrekturwerts umfassen. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise durch eine Multiplikation oder Division von Tachogeschwindigkeit und Korrekturwert ermittelt werden. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kann vorteilhafterweise für Fahrzeugfunktionen, wie beispielsweise einen Bremsassistenten oder einen Geschwindigkeitsassistenten, verwendet werden.
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Gemäß einer Ausführungsform können die Startposition und die Endposition über die Schnittstelle zu einer satellitenbasierten Positionserfassungseinrichtung eingelesen werden. Vorteilhafterweise können die Start- und die Endposition über ein von einer Satellitennavigationseinrichtung bereitgestelltes Signal übermittelt werden. Auf diese Weise können die Positionen sehr genau bestimmt werden.
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Zusätzlich oder alternativ können die Startposition und die Endposition unter Verwendung von Daten einer Umfelderfassungseinrichtung bestimmt werden. Das bedeutet, dass vorteilhafterweise eine Objekterkennung durchgeführt werden kann, die beispielsweise auf Kameradaten basiert. Dem entsprechend kann die Umfelderfassungseinrichtung beispielsweise als eine Kamera realisiert sein. Beispielsweise kann einem im Umfeld des Fahrzeugs erkannten Objekten unter Verwendung einer digitalen Karte eine Position zugeordnet werden oder das erkannte Objekt kann seine Position direkt anzeigen. Auf diese Weise kann die Position des Fahrzeugs beispielsweise über Referenzpunkte ermittelt werden. Auf diese Weise ist kann auf eine sattelitengestütze Positionsbestimmung verzichtet werden.
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante des Ansatzes in Form einer Vorrichtung kann die dem Ansatz zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung oder Durchführung eines Verfahrens zum Ermitteln eines Korrekturwerts für einen Tachographen eines Fahrzeugs, beispielsweise während einer Fahrt des Fahrzeugs oder einem Testlauf. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf Sensorsignale wie einen Startzeitpunkt und einen Endzeitpunkt der Fahrt, eine Startposition und eine Endposition der Fahrt sowie eine Tachogeschwindigkeit während der Fahrt des Fahrzeugs zugreifen. Die Steuerung oder Durchführung erfolgt über Einrichtungen wie eine Einleseeinheit, die ausgebildet ist, um Startzeitpunkt, Endzeitpunkt, Startposition, Endposition sowie die Tachogeschwindigkeit einzulesen, und eine Ermittlungseinheit, die ausgebildet ist, um den Korrekturwert unter Verwendung des Startzeitpunkts, des Endzeitpunkts, der Startposition, der Endposition und der Tachogeschwindigkeit zu ermitteln.
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Weiterhin wird ein Fahrzeug vorgestellt, das die genannte Vorrichtung, eine Zeitmesseinrichtung, eine Positionserfassungseinrichtung und eine Geschwindigkeitserfassungseinrichtung aufweist.
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Das Fahrzeug kann beispielsweise als ein Straßen- oder Schienenfahrzeug realisiert sein. Vorteilhafterweise kann das Fahrzeug Personen und zusätzlich oder alternativ Gegenstände transportieren. Die Vorrichtung kann beispielsweise als ein Steuergerät ausgeformt sein, das ausgebildet ist, um das zuvor vorgestellte Verfahren anzusteuern oder durchzuführen. Die Zeitmesseinrichtung kann beispielsweise als eine Uhr realisiert sein. Weiterhin kann die Positionserfassungseinrichtung als eine Funkeinrichtung, aber auch als beispielsweise eine Kamera realisiert sein. Die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung kann beispielsweise als Tachograph realisiert sein, der einem Fahrer des Fahrzeugs eine aktuelle Geschwindigkeit anzeigt.
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Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes werden in der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug zu den Figuren näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 2 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
- 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln eines Korrekturwerts für einen Tachographen eines Fahrzeugs während einer Fahrt des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug 100 als Nutzfahrzeug realisiert, das ausgeformt ist, um Gegenstände zu transportieren. Das Fahrzeug 100 weist dabei eine Vorrichtung 102 auf, die ausgebildet ist, um Schritte eines Verfahrens zum Ermitteln eines Korrekturwerts 103 für einen Tachographen des Fahrzeugs 100, der beispielsweise auch als Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 104 bezeichnet wird, während einer Fahrt des Fahrzeugs 100 anzusteuern und/oder durchzuführen. Vorteilhafterweise kann der Korrekturwert 103 während einer normalen Betriebsfahrt des Fahrzeugs 100 ermittelt und zur Kalibrierung des Tachographen verwendet werden. Somit kann die Kalibrierung des Tachographen ohne den Einsatz eines speziell zu Kalibrierungszwecken vorgesehenen kalibrierten Tachographen durchgeführt werden.
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Die Vorrichtung 102 ist beispielsweise als ein Steuergerät realisiert oder in ein Steuergerät oder eine Sensoreinheit des Fahrzeugs 100 integriert. Weiterhin weist das Fahrzeug 100 neben der Vorrichtung 102 und der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 104 eine Zeitmesseinrichtung 106 auf, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel als Uhr realisiert ist und ausgebildet ist, um einen Startzeitpunkt und einen Endzeitpunkt einer Fahrt des Fahrzeugs 100 und somit die Fahrtdauer der Fahrt zu erfassen und an die Vorrichtung 102 bereitzustellen. Die Zeitmesseinrichtung 106 kann auch ausgebildet sein, um eine Zeitmessung unter Verwendung empfangener Funksignale durchzuführen. Das Fahrzeug 100 weist außerdem eine Positionserfassungseinrichtung 108 auf, die beispielsweise eine Funkeinrichtung oder eine Umfelderfassungseinrichtung umfasst. Mit einer Funkeinrichtung können beispielsweise von Satelliten, Mobilfunkantennen oder Infrastruktureinrichtungen ausgesendete und zur Postionsbestimmung geeignete Funksignale empfangen werden. Mit einer Umfelderfassungseinrichtung, beispielsweise einer Kamera, kann ein Objekt im Umfeld des Fahrzeugs 100 erfasst und zur Positionsbestimmung verwendet werden. Bei einem solchen Objekt kann es sich beispielsweise um einen in einer digitalen Karte verzeichneten Referenzpunkt handeln.
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Die Positionserfassungseinrichtung 108 ist ausgebildet, um eine der Fahrt des Fahrzeugs 100 zugeordnete Startposition und eine Endposition des Fahrzeugs 100 zu erfassen und an die Vorrichtung 102 bereitzustellen.
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Somit sind der Vorrichtung 102 Startzeit und Startposition, Endzeit und Endposition sowie die von der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 104 während der Fahrt erfasste Tachogeschwindigkeit bekannt. Die Tachogeschwindigkeit kann fortlaufend während der Fahrt bereitgestellt werden, so dass der Vorrichtung 102 ein zeitlicher Verlauf der Tachogeschwindigkeit vorliegt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 104 ausgebildet, um die Tachogeschwindigkeit unter Verwendung einer Raddrehzahl eines Rads 110 des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Beispielsweise ist die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 104 ausgebildet, um die Tachogeschwindigkeit unter Verwendung eines Drehzahlsignals eines dem Rad 110 zugeordneten Drehzahlsensors und einem vorbestimmten Umfang oder Durchmesser des Rads 110 zu erfassen. Die Vorrichtung 102 ist ausgebildet, um aus den über geeignete Schnittstellen zu den Einrichtungen 104, 106, 108 eingelesenen Daten den Korrekturwert 103 zum Korrigieren der von der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 104 bereitgestellten Tachogeschwindigkeit zu ermitteln und optional in Form eines elektrischen Signals bereitzustellen.
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Der Korrekturwert 103 ist zum Korrigierten der Tachogeschwindigkeit geeignet. Dies kann auf unterschiedliche Weise erfolgen. Beispielsweise ist die Vorrichtung 102 ausgebildet, um unter Verwendung der von der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 104 bereitgestellten Tachogeschwindigkeit und dem Korrekturwert 103 eine tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 über Grund zu ermitteln und beispielsweise an ein Fahrassistenzsystem 114 des Fahrzeugs 100 bereitzustellen. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 104 ausgebildet, um den Korrekturwert 103 zu verwenden, um aus der Tachogeschwindigkeit und dem Korrekturwert 103 eine korrigierte Tachogeschwindigkeit zu ermitteln und bereitzustellen.
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Durch das Verfahren wird gemäß einem Ausführungsbeispiel ein Radabgleich beispielsweise mit Hilfe von GPS-Daten durchgeführt. Ein Fehler der GPS-Daten kann dabei vernachlässigt werden, wenn die Fahrt über eine weite Fahrstrecke führt. Das bedeutet, dass wenn beispielsweise eine Strecke von 50km abgeglichen wird, eine Ungenauigkeit der Position von 50cm in den GPS-Daten einer Ungenauigkeit von 0,1% entspricht. Dabei wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Fahrstrecke, die unter Verwendung der von der Positionserfassungseinrichtung 108 bereitgestellten Positionsdaten ermittelt wurde zu einer aufintegrierten Radgeschwindigkeit des Rads 110 ins Verhältnis gesetzt. Ein daraus berechneter Faktor wird zukünftig als Korrekturwert bei beispielsweise einer Umrechnung der Raddrehzahl zu Radgeschwindigkeit des Rads 110 verwendet. Dabei kann die Radgeschwindigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 entsprechen.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel werden Kameradaten als Daten verwendet, basierend auf denen Entfernungen auf große Distanzen genau ermittelt werden. Dabei ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Abgleich mittels digitaler Karten vorteilhaft. So kann beispielsweise eine Strecke zwischen zwei Brücken, die beispielsweise 50km voneinander entfernt sind, von einer Kamera erfasst werden.
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2 zeigt eine schematische Darstellung einer Vorrichtung 102 für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 102 kann der in 1 beschriebenen Vorrichtung entsprechen und ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgebildet, um das Verfahren zum Ermitteln des Korrekturwerts 103 für den Tachographen des Fahrzeugs während einer Fahrt auszuführen oder anzusteuern. Die Vorrichtung 102 weist dabei gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Einleseeinheit 201 und eine Ermittlungseinheit 202 auf. Die Einleseeinheit 201 ist ausgebildet, um einen Startzeitpunkt 204 der Fahrt und einen Endzeitpunkt 206 der Fahrt oder gleichbedeutend eine Zeitdauer der Fahrt über eine Schnittstelle zu der Zeitmesseinrichtung 106, eine Startposition 208 und eine Endposition 210 der Fahrt über eine Schnittstelle zu der Positionserfassungseinrichtung 108 sowie eine Tachogeschwindigkeit 212 während der Fahrt über eine Schnittstelle zu der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung 104 einzulesen, beispielsweise in Form elektrischer Signale, und an die Ermittlungseinheit 202 weiterzuleiten. Die Ermittlungseinheit 214 ist ausgebildet, um den Korrekturwert 103 unter Verwendung des Startzeitpunkts 204, der Startposition 208, des Endzeitpunkts 206, der Endposition 210 sowie der Tachogeschwindigkeit 212 zu ermitteln und bereitzustellen oder intern weiterzuverwenden.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Ermittlungseinheit 214 ausgebildet, um aus dem Startzeitpunkt 204, dem Endzeitpunkt 206 und der Tachogeschwindigkeit 212 eine erste Fahrstrecke zu ermitteln, die einer Wegstrecke der Fahrt zwischen der Startposition 208 und der Endposition 210 entspricht. Dazu ist die Ermittlungseinheit 214 beispielsweise ausgebildet, um fortlaufend aktuelle Werte der Tachogeschwindigkeit 212 zu empfangen, sodass die erste Fahrstrecke basierend auf einem Verlauf der Tachogeschwindigkeit 212 zwischen dem Startzeitpunkt 204 und dem Endzeitpunkt 206 bestimmt werden kann. Die erste Fahrstrecke kann fehlerbehaftet sein, das die Tachogeschwindigkeit 212 basierend auf der Raddrehzahl und einem gegebenenfalls ungenauen Umfang oder Durchmesser des Rads des Fahrzeugs bestimmt wird. Ferner ist die Ermittlungseinheit 214 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgebildet, um aus der Startposition 208 und der Endposition 210 eine zweite Fahrstrecke zu ermitteln, die ebenfalls der Wegstrecke der Fahrt zwischen der Startposition 208 und der Endposition 210 entspricht. Dazu ist die Ermittlungseinheit 214 beispielsweise ausgebildet, um den Verlauf der Fahrt zwischen der Startposition 208 und der Endposition 210 unter Verwendung einer digitalen Karte und zusätzlich oder alternativ von der Positionserfassungseinrichtung 108 bereitgestellter Zwischenpositionen zu ermitteln. Die zweite Fahrstrecke kann sehr genau bestimmt werden. Ein Verhältnis aus der ersten Fahrstrecke und der zweiten Fahrstrecke kann daher als der Korrekturwert 103 verwendet werden oder zum Ermitteln des Korrekturwerts 103 verwendet werden.
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Alternativ können der Startzeitpunkt 204, die Startposition 208, der Endzeitpunkt 206, die Endposition 210 sowie die Tachogeschwindigkeit 212 auf andere geeignete Weise kombiniert werden, um den Korrekturwert 103 zu ermitteln, wobei davon ausgegangen wird, dass die Startzeitpunkt 204 und der Endzeitpunkt 206 sowie die zwischen der Startposition 208 und der Endposition 210 während der Fahrt abgefahrene Strecke sehr genau bestimmt werden können.
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Gemäß unterschiedlicher Ausführungsbeispiele wird der Korrekturwert 122 in regelmäßigen Abständen oder gesteuert durch ein Auslöseereignis neu ermittelt. Beispielsweise wird der Korrekturwert 103 nach einem vorbestimmten Zeitintervall oder Fahrstreckenintervall neu ermittelt oder wenn über eine Nutzerschnittstelle oder von einem Fahrassistenzsystem des Fahrzeugs eine erstmalige oder erneute Ermittlung des Korrekturwerts 122 angefordert wird. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird der Korrekturwert 103 neu ermittelt, wenn ein Reifendrucksensor eine einen Schwellenwert überschreitende Druckänderung in einem Reifen des Rads sensiert wird, dessen Drehzahl zur Erfassung der Tachogeschwindigkeit verwendet wird.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Ermitteln eines Korrekturwerts für einen Tachographen eines Fahrzeugs während einer Fahrt des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 300 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel von einer Vorrichtung ansteuerbar oder ausführbar, wie sie in 2 beschrieben wurde. Das Verfahren 300 weist zunächst einen Schritt 302 des Einlesens des Startzeitpunkts der Fahrt und des Endzeitpunkts der Fahrt über die Schnittstelle zu der Zeitmesseinrichtung auf. Weiterhin weist das Verfahren 300 einen Schritt 304 des Einlesens der Startposition der Fahrt und der Endposition der Fahrt über die Schnittstelle zu der Positionserfassungseinrichtung auf. Optional werden die Startposition und die Endposition gemäß diesem Ausführungsbeispiel über die Schnittstelle zu einer satellitenbasierten Positionserfassungseinrichtung eingelesen. Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel werden die Startposition und die Endposition unter Verwendung von Daten einer Umfelderfassungseinrichtung und einer digitalen Karte in einem Schritt 305 des Bestimmens bestimmt. Ferner weist das Verfahren 300 einen Schritt 306 des Einlesens der Tachogeschwindigkeit während der Fahrt des Fahrzeugs über die Schnittstelle zu der Geschwindigkeitserfassungseinrichtung des Fahrzeugs auf, wobei die Geschwindigkeitserfassungseinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, um die Tachogeschwindigkeit unter Verwendung einer Raddrehzahl eines Rads des Fahrzeugs zu erfassen. Optional umfasst das Verfahren 300 weiterhin einen Schritt 308 des Bestimmens einer ersten Fahrstrecke des Fahrzeugs unter Verwendung des Startzeitpunkts, des Endzeitpunkts und der Tachogeschwindigkeit. Dabei wird im Schritt 308 des Bestimmens weiterhin eine zweite Fahrstrecke unter Verwendung der Startposition und der Endposition bestimmt. Daraufhin folgt gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Schritt 310 des Ermittelns des Korrekturwerts unter Verwendung des Startzeitpunkts, des Endzeitpunkts, der Startposition, der Endposition und der Tachogeschwindigkeit. Dazu wird eine geeignete Ermittlungsvorschrift verwendet, durch die der Startzeitpunkt, der Endzeitpunkt, die Startposition, die Endposition und die Tachogeschwindigkeit geeignet miteinander kombiniert werden, um den Korrekturwert zu ermitteln. Wenn im Schritt 308 die erste und zweite Fahrstrecke bestimmt werden, wird der Korrekturwert im Schritt 310 unter Verwendung der ersten Fahrstrecke und der zweiten Fahrstrecke ermittelt, beispielsweise indem ein Verhältnis aus den beiden Fahrstrecken gebildet wird.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren 300 außerdem einen Schritt 312 des Ermittelns einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Tachogeschwindigkeit während einer weiteren Fahrt und des Korrekturwerts. Somit kann der Korrekturwert, nachdem er einmal ermittelt wurde, fortlaufend während des weiteren Betriebs des Fahrzeugs verwendet werden, um die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund sehr genau zu bestimmen.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Fahrzeug
- 102
- Vorrichtung
- 103
- Korrekturwert
- 104
- Geschwindigkeitserfassungseinrichtung
- 106
- Zeitmesseinrichtung
- 108
- Positionserfassungseinrichtung
- 110
- Rad
- 114
- Fahrassistenzsystem
- 201
- Einleseeinheit
- 202
- Ermittlungseinheit
- 204
- Startzeitpunkt
- 206
- Endzeitpunkt
- 208
- Startposition
- 210
- Endposition
- 212
- Tachogeschwindigkeit
- 300
- Verfahren
- 302
- Schritt des Einlesens eines Startzeitpunkts
- 304
- Schritt des Einlesens eines Endzeitpunkts
- 305
- Schritt des Bestimmens einer Startposition und einer Endposition
- 306
- Schritt des Einlesens einer Tachogeschwindigkeit
- 308
- Schritt des Bestimmens einer ersten Fahrstrecke und einer zweiten Fahrstrecke des Fahrzeugs
- 310
- Schritt des Ermittelns eines Korrekturwerts
- 312
- Schritt des Ermittelns einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
