DE102021206791B3 - Steer-by-wire-Lenksystem und Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-wire-Lenksystems - Google Patents

Steer-by-wire-Lenksystem und Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-wire-Lenksystems Download PDF

Info

Publication number
DE102021206791B3
DE102021206791B3 DE102021206791.3A DE102021206791A DE102021206791B3 DE 102021206791 B3 DE102021206791 B3 DE 102021206791B3 DE 102021206791 A DE102021206791 A DE 102021206791A DE 102021206791 B3 DE102021206791 B3 DE 102021206791B3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
steering
end stop
steer
actuator
steering system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102021206791.3A
Other languages
English (en)
Inventor
Dirk Dreyer
Christoph Nippold
Ralf Marquardt
Felix BERGER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE102021206791.3A priority Critical patent/DE102021206791B3/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102021206791B3 publication Critical patent/DE102021206791B3/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B62D5/0487—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures detecting motor faults
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0469—End-of-stroke control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Steer-by-wire-Lenksystem (1), umfassend eine Lenkhandhabe (2), mindestens einen Sensor zur Erfassung eines Drehwinkels (φ) oder Drehmoments an der Lenkhandhabe (2), einen Aktor (3) zur Erzeugung eines Gegenmoments an der Lenkhandhabe (2) und ein Steuergerät (4) zur Ansteuerung des Aktors (3), wobei der Aktor (3) je Drehrichtung einen Hardware-Endanschlag (H-E) und einen Software-Endanschlag (S-E) aufweist, wobei der Software-Endanschlag (S-E) vor dem Hardware-Endanschlag (H-E) liegt, wobei das Steer-by-wire-Lenksystem (1) weiter ein Lenkgetriebe (6) aufweist, das mit einer Zahnstange (7) verbunden ist und von mindestens zwei Servomotoren (8, 9) angetrieben wird, wobei über mindestens ein Steuergerät (12) eine Lenkübersetzung zwischen Drehwinkel (φ) an der Lenkhandhabe (2) und Zahnstangenhub (ZH) einstellbar ist, wobei das Steer-by-wire-Lenksystem (1) derart ausgebildet ist, dass bei einem Ausfall oder einer Leistungsreduzierung eines Servomotors (8, 9) die Lenkübersetzung beibehalten wird und der jeweilige Software-Endanschlag (S-E) entsprechend dem reduzierten Zahnstangenhub (ZH') nach vorne geschoben wird, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-wire-Lenksystems (1).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Steer-by-wire-Lenksystem und ein Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-wire-Lenksystems.
  • Steer-by-wire-Lenksysteme sind dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer Lenkhandhabe und einem Lenkgetriebe keine mechanische Verbindung oder Kopplung mehr existiert. Typischerweise ist an der Lenkhandhabe mindestens ein Sensor zur Erfassung eines Drehwinkels oder Drehmoments angeordnet, dessen Sensorsignale an ein Steuergerät übertragen werden, das dann mittels des Lenkgetriebes die Lenkanforderung umsetzt. Hierzu wird das Lenkgetriebe durch mindestens einen elektrischen Servomotor angetrieben. Aus Redundanzgründen werden üblicherweise mindestens zwei Servomotoren mit eigener Leistungselektronik verwendet. Die Servomotoren arbeiten dabei auf einem gemeinsamen Rotor, der mit dem Lenkgetriebe verbunden ist, das wiederum mit einer Zahnstange verbunden ist. Dabei ist es auch bekannt, einen Servomotor mit zwei Halbmaschinen zu verwenden, die vorzugsweise symmetrisch aufgebaut sind, also jeweils 50 % der Gesamtleistung aufbringen. Weiter ist es bekannt, an der Lenkhandhabe einen Aktor vorzusehen, der ein definiertes Gegenmoment an der Lenkhandhabe erzeugt, um so dem Kraftfahrzeugführer ein besseres haptisches Gefühl zu vermitteln. Dieser Aktor wird auch als Force-Feedback-Actor bezeichnet. Dabei weist der Aktor einen mechanischen Endanschlag auf sowie einen Software-Endanschlag, der vor dem mechanischen Endanschlag liegt, d.h. der Kraftfahrzeugführer erreicht den Software-Endanschlag vor dem mechanischen Endanschlag. Anders ausgedrückt liegt der Software-Endanschlag näher an einer Neutral- bzw. Geradeausstellung.
  • Die DE 10 2017 206 610 A1 zeigt eine Steer-by-wire-Lenkung, die bei einer Überdrehung der Lenkhandhabe über dem Software-Endanschlag ein angepasstes Übersetzungsverhältnis einstellt.
  • Die DE 198 42 624 A1 offenbart eine Steer-by-wire-Lenkung, bei welcher im Fehlerfall ein Notbetrieb mit mechanischer oder hydraulischer Kopplung stattfindet und somit auch ein Lenkanachlag durch diese Notfall-Kopplung entsteht.
  • Aufgrund der redundanten Auslegung arbeitet stets im Fehlerfall ein Servomotor bzw. eine Halbmaschine weiter. Dies bedeutet aber auch, dass nun weniger Leistung zur Verfügung steht, um die potentiellen Fahrmanöver abzudecken. Insbesondere ist hierbei der Parkierbereich zu erwähnen, welcher die Leistungsauslegung (maximales Drehmoment) des oder der Servomotoren maßgeblich definiert. Diese hohe Leistungsanforderung wird vor allem im Stand (0 km/h) und im Bereich hoher Zahnstangenhübe (maximale Auslenkung der Zahnstange) benötigt. Dies steht im Zielkonflikt, dass die Beziehung zwischen Lenkradwinkel und Lenkwinkel (bzw. Zahnstangenhub) mit einer definierten Lenkübersetzung gewährleistet werden muss. Ein weiteres Problem stellt der Ausfall des Aktors dar, wenn also kein aktives Feedback mehr an die Lenkhandhabe übertragen werden kann.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein verbessertes Steer-by-wire-Lenksystem zu schaffen sowie ein geeignetes Verfahren zum Betreiben eines solchen Steer-by-wire-Lenksystems zur Verfügung zu stellen.
  • Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch ein Steer-by-wire-Lenksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und 2 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen der Ansprüche 5 und 6. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Hierzu umfasst das Steer-by-wire-Lenksystem eine Lenkhandhabe, mindestens einen Sensor zur Erfassung eines Drehwinkels oder Drehmoments an der Lenkhandhabe, einen Aktor zur Erzeugung eines Gegenmoments an der Lenkhandhabe und ein Steuergerät zur Ansteuerung des Aktors. Dabei weist der Aktor je Drehrichtung einen Hardware-Endanschlag und einen Software-Endanschlag auf, wobei der Software-Endanschlag vor dem Hardware-Endanschlag liegt, d.h. also bei betragsmäßig kleineren Drehwinkeln bereits erreicht wird. Weiter weist das Steer-by-wire-Lenksystem ein Lenkgetriebe auf, das mit einer Zahnstange verbunden ist und von mindestens zwei Servomotoren angetrieben wird. Weiter ist über mindestens ein Steuergerät eine Lenkübersetzung zwischen Drehwinkel an der Lenkhandhabe und Zahnstangenhub einstellbar, wobei das Steer-by-wire-Lenksystem derart ausgebildet ist, dass bei einem Ausfall oder einer Leistungsreduzierung eines Servomotors die Lenkübersetzung beibehalten wird und der jeweilige Software-Endausschlag entsprechend dem reduzierten Zahnstangenhub nach vorne geschoben wird, also zu betragsmäßig kleineren Drehwinkeln. Hierdurch bleibt das Lenkgefühl an der Lenkhandhabe für den Nutzer trotz des geringeren, zur Verfügung stehenden Zahnstangenhubes gleich. Dabei sei angemerkt, dass vorzugsweise der Drehwinkelsensor oder Drehmomentsensor ebenfalls redundant ausgebildet ist.
  • In einer alternativen oder ergänzenden Ausführungsform ist das Steer-by-wire-Lenksystem derart ausgebildet, dass bei einem Ausfall des aktiven Feedbacks durch den Aktor die Lenkübersetzung derart angepasst wird, dass der mechanische Endanschlag zum maximal stellbaren Zahnstangenhub passt. Hierdurch wird erreicht, dass bei Ausfall des Aktors die Lenkübersetzung sich zwar verändert, diese aber über den gesamten Drehwinkelbereich gleich bleibt, also insbesondere keine Sprünge im Lenkverhalten auftreten.
  • In einer weiteren Ausführungsform sind die beiden Servomotoren symmetrisch aufgebaut, d.h. diese bringen jeweils 50 % der Gesamtleistung auf, wobei die beiden Servomotoren vorzugsweise zwei Halbmaschinen eines Servomotors sind.
  • Hinsichtlich der verfahrensmäßigen Ausgestaltung der Erfindung wird vollinhaltlich auf die vorangegangenen Ausführungen Bezug genommen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Figuren zeigen:
    • 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Steer-by-wire-Lenksystems und
    • 2 einen schematischen Verlauf eines Drehwinkels an einer Lenkhandhabe sowie einen Verlauf der dazugehörigen Zahnstangenkraft über dem Zahnstangenhub.
  • In der 1 ist stark vereinfacht ein Blockschaltbild eines Steer-by-wire-Lenksystems 1 dargestellt, das eine Lenkhandhabe 2, einen Aktor 3, ein Steuergerät 4 und mindestens einen Drehwinkelsensor 5 zur Erfassung eines Drehwinkels φ an der Lenkhandhabe 2 aufweist. Weiter weist das Steer-by-wire-Lenksystem 1 ein Lenkgetriebe 6 auf, das mit einer Zahnstange 7 verbunden ist. Dabei übt das Lenkgetriebe 6 eine Zahnstangenkraft ZF auf die Zahnstange 7 aus, die einen Zahnstangenhub ZH zur Folge hat. Der Zahnstangenhub ZH lenkt dann die zu lenkenden Räder aus, sodass der Zahnstangenhub proportional zum Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs ist. Weiter weist das Steer-by-wire-Lenksystem 1 zwei Servomotoren 8, 9 auf, denen jeweils eine eigene Leistungselektronik 10, 11 zugeordnet ist und die zwei voneinander unabhängige Spannungsversorgungen U1, U2 aufweisen. Schließlich weist das Steer-by-wire-Lenksystem 1 ein weiteres Steuergerät 12 auf, das die Leistungselektroniken 10, 11 ansteuert. Das Steuergerät 12 kann dabei ebenfalls redundant ausgebildet sein. Das Steuergerät 12 erhält dabei die Sensorwerte vom Drehwinkelsensor 5. Zusätzlich kann der Drehwinkelsensor 5 mit dem Steuergerät 4 verbunden sein. Des Weiteren sind die beiden Steuergeräte 4, 12 miteinander verbunden. Je nach Fahrsituation berechnet das Steuergerät 12 eine Lenkübersetzung zwischen dem Drehwinkel φ an der Lenkhandhabe 2 und dem Zahnstangenhub ZH an der Zahnstange 7. Entsprechend der Lenkübersetzung stellt dann der Aktor 3 ein Gegenmoment an der Lenkhandhabe 2 ein, gegen das der Nutzer lenken muss. Dabei weist der Aktor 3 je Lenkrichtung einen Hardware-Endanschlag H-E auf (siehe 2). Dies stellt einen mechanischen Endanschlag dar, der vom Nutzer nicht überdreht werden kann. Weiter stellt der Aktor 3 auch mindestens einen Software-Endanschlag S-E ein, wo der Aktor 3 ein nicht überlenkbares Gegenmoment erzeugt, wobei der Software-Endanschlag S-E vor dem Hardware-Endanschlag H-E liegt. Im Normalbetrieb kann der Nutzer also nicht in den Handware-Endanschlag H-E drehen.
  • Dies ist in 2 für eine bestimmte Lenkübersetzung dargestellt, bei der der maximale Zahnstangenhub ZH,max dargestellt ist, der mit einem Software-Endanschlag S-E zusammenfällt. Für den maximalen Zahnstangenhub ZH,max wird die maximale Zahnstangenkraft ZF,max benötigt.
  • Fällt nun beispielsweise ein Servomotor 8, 9 aus, so kann über das Lenkgetriebe 6 nur noch die halbe Zahnstangenkraft ZF aufgebracht werden, sodass sich der einstellbare Zahnstangenhub ZH' reduziert. Dies übermittelt das Steuergerät 12 an das Steuergerät 4, das daraufhin die Lage des Software-Endanschlags S-E nach S-E' nach vorne schiebt (in Richtung Neutralstellung 0), sodass der Software-Endanschlag S-E' zum reduzierten Zahnstangenhub ZH' passt. Die Lenkübersetzung bleibt gleich und der Nutzer hat ein gleichbleibendes Lenkgefühl.
  • Ein anderer Ausfall kann den Aktor 3 betreffen, sodass dieser keinen Software-Endanschlag S-E mehr zur Verfügung stellen kann und kein aktives Feedback bzw. Gegenmoment mehr erzeugen kann. In diesem Fall passt das Steuergerät 12 die Lenkübersetzung an, sodass der maximale Zahnstangenhub ZH,max oder ein gegebenenfalls nur noch reduzierter Zahnstangenhub ZH' (falls z.B. zusätzlich ein Servomotor 8, 9 ausgefallen ist) mit dem Hardware-Endanschlag H-E des Aktors 3 übereinstimmt. Hierdurch wird erreicht, dass über die volle Drehung der Lenkhandhabe 2 das Lenkverhalten gleichbleibt (bis der Hardware-Endanschlag H-E erreicht ist).
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Steer-by-wire-Lenksystem
    2
    Lenkhandhabe
    3
    Aktor
    4
    Steuergerät
    5
    Drehwinkelsensor
    6
    Lenkgetriebe
    7
    Zahnstange
    8
    Servomotor
    9
    Servomotor
    10
    Leistungselektronik
    11
    Leistungselektronik
    12
    Steuergerät
    ZF
    Zahnstangenkraft
    ZH
    Zahnstangenhub
    φ
    Drehwinkel
    S-E
    Software-Endanschlag
    H-E
    Hardware-Endanschlag

Claims (6)

  1. Steer-by-wire-Lenksystem (1), umfassend eine Lenkhandhabe (2), mindestens einen Sensor zur Erfassung eines Drehwinkels (φ) oder Drehmoments an der Lenkhandhabe (2), einen Aktor (3) zur Erzeugung eines Gegenmoments an der Lenkhandhabe (2) und ein Steuergerät (4) zur Ansteuerung des Aktors (3), wobei der Aktor (3) je Drehrichtung einen Hardware-Endanschlag (H-E) und einen Software-Endanschlag (S-E) aufweist, wobei der Software-Endanschlag (S-E) vor dem Hardware-Endanschlag (H-E) liegt, wobei das Steer-by-wire-Lenksystem (1) weiter ein Lenkgetriebe (6) aufweist, das mit einer Zahnstange (7) verbunden ist und von mindestens zwei Servomotoren (8, 9) angetrieben wird, wobei über mindestens ein Steuergerät (12) eine Lenkübersetzung zwischen Drehwinkel (φ) an der Lenkhandhabe (2) und Zahnstangenhub (ZH) einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steer-by-wire-Lenksystem (1) derart ausgebildet ist, dass bei einem Ausfall oder einer Leistungsreduzierung eines Servomotors (8, 9) die Lenkübersetzung beibehalten wird und der jeweilige Software-Endanschlag (S-E) entsprechend dem reduzierten Zahnstangenhub (ZH') nach vorne geschoben wird.
  2. Steer-by-wire-Lenksystem (1), umfassend eine Lenkhandhabe (2), mindestens einen Sensor zur Erfassung eines Drehwinkels (φ) oder Drehmoments an der Lenkhandhabe (2), einen Aktor (3) zur Erzeugung eines Gegenmoments an der Lenkhandhabe (2) und ein Steuergerät (4) zur Ansteuerung des Aktors (3), wobei der Aktor (3) je Drehrichtung einen Hardware-Endanschlag (H-E) und einen Software-Endanschlag (S-E) aufweist, wobei der Software-Endanschlag (S-E) vor dem Hardware-Endanschlag (H-E) liegt, wobei das Steer-by-wire-Lenksystem (1) weiter ein Lenkgetriebe (6) aufweist, das mit einer Zahnstange (7) verbunden ist und von mindestens zwei Servomotoren (8, 9) angetrieben wird, wobei über mindestens ein Steuergerät (12) eine Lenkübersetzung zwischen Drehwinkel (φ) an der Lenkhandhabe (2) und Zahnstangenhub (ZH) einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steer-by-wire-Lenksystem (1) derart ausgebildet ist, dass bei einem Ausfall des aktiven Feedbacks durch den Aktor (3) die Lenkübersetzung derart angepasst wird, dass der Hardware-Endanschlag (H-E) zum maximal stellbaren Zahnstangenhub (ZH) passt.
  3. Steer-by-wire-Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steer-by-wire-Lenksystem (1) derart ausgebildet ist, bei einem Ausfall oder einer Leistungsreduzierung eines Servomotors (8, 9) die Lenkübersetzung beibehalten wird und der jeweilige Software-Endanschlag (S-E) entsprechend dem reduzierten Zahnstangenhub (ZH') nach vorne geschoben wird.
  4. Steer-by-wire-Lenksystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Servomotoren (8, 9) symmetrisch aufgebaut sind.
  5. Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-wire-Lenksystems (1), wobei das Steer-by-wire-Lenksystem (1) mindestens einen Sensor zur Erfassung eines Drehwinkels (φ) oder Drehmoments an der Lenkhandhabe (2), einen Aktor (3) zur Erzeugung eines Gegenmoments an der Lenkhandhabe (2) und ein Steuergerät (4) zur Ansteuerung des Aktors (3) umfasst, wobei der Aktor (3) je Drehrichtung einen Hardware-Endanschlag (H-E) und einen Software-Endanschlag (S-E) aufweist, wobei der Software-Endanschlag (S-E) vor dem Hardware-Endanschlag (H-E) liegt, wobei das Steer-by-wire-Lenksystem (1) weiter ein Lenkgetriebe (6) aufweist, das mit einer Zahnstange (7) verbunden ist und von mindestens zwei Servomotoren (8, 9) angetrieben wird, wobei über mindestens ein Steuergerät (12) eine Lenkübersetzung zwischen Drehwinkel (φ) an der Lenkhandhabe (2) und Zahnstangenhub (ZH) eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Ausfall oder einer Leistungsreduzierung eines Servomotors (8, 9) die Lenkübersetzung beibehalten wird und der jeweilige Software-Endanschlag (S-E) entsprechend dem reduzierten Zahnstangenhub (ZH') nach vorne geschoben wird.
  6. Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-wire-Lenksystems (1), wobei das Steer-by-wire-Lenksystem (1) mindestens einen Sensor zur Erfassung eines Drehwinkels (φ) oder Drehmoments an der Lenkhandhabe (2), einen Aktor (3) zur Erzeugung eines Gegenmoments an der Lenkhandhabe (2) und ein Steuergerät (4) zur Ansteuerung des Aktors (3) umfasst, wobei der Aktor (3) je Drehrichtung einen Hardware-Endanschlag (H-E) und einen Software-Endanschlag (S-E) aufweist, wobei der Software-Endanschlag (S-E) vor dem Hardware-Endanschlag (H-E) liegt, wobei das Steer-by-wire-Lenksystem (1) weiter ein Lenkgetriebe (6) aufweist, das mit einer Zahnstange (7) verbunden ist und von mindestens zwei Servomotoren (8, 9) angetrieben wird, wobei über mindestens ein Steuergerät (12) eine Lenkübersetzung zwischen Drehwinkel (φ) an der Lenkhandhabe (2) und Zahnstangenhub (ZH) eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Ausfall des aktiven Feedbacks durch den Aktor (3) die Lenkübersetzung derart angepasst wird, dass der Hardware-Endanschlag (H-E) zum maximal stellbaren Zahnstangenhub (ZH) passt.
DE102021206791.3A 2021-06-30 2021-06-30 Steer-by-wire-Lenksystem und Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-wire-Lenksystems Active DE102021206791B3 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021206791.3A DE102021206791B3 (de) 2021-06-30 2021-06-30 Steer-by-wire-Lenksystem und Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-wire-Lenksystems

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021206791.3A DE102021206791B3 (de) 2021-06-30 2021-06-30 Steer-by-wire-Lenksystem und Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-wire-Lenksystems

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102021206791B3 true DE102021206791B3 (de) 2022-11-24

Family

ID=83899086

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102021206791.3A Active DE102021206791B3 (de) 2021-06-30 2021-06-30 Steer-by-wire-Lenksystem und Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-wire-Lenksystems

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102021206791B3 (de)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19842624A1 (de) 1998-09-17 2000-04-06 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems für ein Fahrzeug
DE102017206610A1 (de) 2017-04-19 2018-10-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Steer-by-wire-Lenkung und Verfahren zur Einstellung eines Lenkwinkels bei einer Steer-by-wire-Lenkung

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19842624A1 (de) 1998-09-17 2000-04-06 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems für ein Fahrzeug
DE102017206610A1 (de) 2017-04-19 2018-10-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Steer-by-wire-Lenkung und Verfahren zur Einstellung eines Lenkwinkels bei einer Steer-by-wire-Lenkung

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015005023B4 (de) Verfahren zur Verbesserung des Anlenkverhaltens bei Kraftfahrzeugen mit Überlagerungslenkung an der Vorderachse
WO2020002204A1 (de) Steer-by-wire-lenksystem mit kennlinien für eine der lenksituation angepasste lenkübersetzung
EP3392120B1 (de) Steer-by-wire-lenkung und verfahren zur einstellung eines lenkwinkels bei einer steer-by-wire-lenkung
WO2019115563A1 (de) Anpassung des lenkgefühls bei steer-by-wire lenksystemen
DE102015009241B4 (de) Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugführungssystems
DE102019101659B4 (de) Verfahren zum Betrieb einer Steer-By-Wire-Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug und Steer-By-Wire-Lenkeinrichtung
DE102017109081A1 (de) Lenkmodul für ein Fahrzeug und Lenksystem
DE102018200094B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug, Lenksystem
DE202019005512U1 (de) Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102006050506B4 (de) Verfahren zur Einstellung eines Solllenkmoments in einem Lenksystem eines Fahrzeugs
DE102021206791B3 (de) Steer-by-wire-Lenksystem und Verfahren zum Betreiben eines Steer-by-wire-Lenksystems
DE102021212197B3 (de) Steer-by-wire-Lenksystem und Verfahren zum Betreiben eines steer-by-wire-Lenksystems
EP1508493A2 (de) Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Servolenkung
DE102016117748B4 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines servolenksystems eines kraftfahrzeugs, servolenksystem
EP3932777B1 (de) Endanschlags-rückstellfunktion für eine fahrzeuglenkung
DE102016005938B4 (de) Sicherheitsbetrieb für ein Steer-By-Wire-Lenksystem
EP3676159A1 (de) Lenkungssteuergerät und verfahren zur ermittlung eines stellsignals für eine leistungselektronik einer lenkeinrichtung eines kraftfahrzeugs
DE102019004153A1 (de) Vorrichtung zur Ansteuerung von Rädern eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug
DE102005013104A1 (de) Servolenkung mit hydraulischer Momentüberlagerung
DE10032182A1 (de) Steer-by-wire-Lenksystem
DE102014224392B4 (de) Verfahren zur Erhöhung der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs bei Betätigung einer Lenkung in einer Kurvenfahrt und Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens
DE102017201208B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeugs
DE102017213332A1 (de) Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs
DE10253468A1 (de) Servolenkung mit Rangier-Betriebsweise
DE102005017908A1 (de) Hydraulische Servolenkung für Kraftfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final