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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Senden von Fahrzeug-zu-X-Nachrichten über eine erste Luftschnittstelle und eine zweite Luftschnittstelle, eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinheit oder eine Telematikeinheit sowie ein zugehöriges Speichermedium.
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Fahrzeug-zu-X-Kommunikation wird typischerweise eingesetzt, um Nachrichten zwischen Fahrzeugen oder auch zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur auszutauschen. Der Austausch kann sowohl lokal zwischen Fahrzeugen wie auch über Infrastruktur erfolgen.
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Die
DE 10 2015 214 968 A1 betrifft ein Verfahren zur Anpassung mindestens eines Parameters eines Kommunikationssystems zwischen zwei Teilnehmern, wobei mindestens ein Teilnehmer mobil ist und zu einem Zeitpunkt t0 eine aktuelle Position des mobilen Teilnehmers ermittelt wird und anhand der aktuellen Position mittels eines Umfeldmodells eine Kanalqualität für einen zukünftigen Zeitpunkt geschätzt wird, wobei aufgrund der Schätzung mindestens ein Parameter zum zukünftigen Zeitpunkt geändert wird.
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Die
DE 10 2012 218 172 A1 betrifft ein Verfahren zur Vermeidung von redundanter Verarbeitung empfangener Informationen, wobei ein Anteil an einer Gesamtzahl der empfangenen Informationen redundant empfangen wird und die empfangenen Informationen sortiert und in eine Informationstabelle eingetragen werden und die redundant empfangenen Informationen mittels der Informationstabelle erkannt werden.
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Wünschenswert wäre, die Fahrzeug-zu-X-Kommunikation so auszubilden, dass lokale Nachrichtenübermittlung und Nachrichtenübermittlung über externe Infrastruktur im Vergleich zu bekannten Ausführungen alternativ oder besser kombiniert werden.
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Dies wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinheit, eine Telematikeinheit sowie ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium gemäß den jeweiligen Hauptansprüchen erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den jeweiligen Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Senden von Fahrzeug-zu-X-Nachrichten über eine erste Luftschnittstelle und eine zweite Luftschnittstelle. Die erste Luftschnittstelle bewirkt eine lokale direkte Nachrichtenübermittlung zwischen Fahrzeugen. Die zweite Luftschnittstelle bewirkt eine Nachrichtenübermittelung über eine externe Infrastruktur. Nachrichten einer ersten Priorität werden grundsätzlich jeweils über die erste Luftschnittstelle und die zweite Luftschnittstelle gesendet. Nachrichten einer zweiten Priorität werden grundsätzlich jeweils über die erste Luftschnittstelle gesendet und werden nur, wenn ein Gebietsstatus einen ersten Wert hat, zusätzlich jeweils über die zweite Luftschnittstelle gesendet.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann eine Priorisierung von Nachrichten vorgenommen werden, wobei Nachrichten erster Priorität grundsätzlich über beide Luftschnittstellen gesendet werden und Nachrichten einer zweiten Priorität nur dann über die zweite Luftschnittstelle gesendet werden, wenn ein Gebietsstatus eine Notwendigkeit dazu anzeigt.
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Bei den Luftschnittstellen handelt es sich typischerweise um Schnittstellen, welche eine Kommunikation mit anderen Einheiten ermöglichen. Insbesondere kann dies über Funkkommunikation erfolgen. Alternativ ist auch, insbesondere, aber nicht ausschließlich, für die erste Luftschnittstelle, eine Kommunikation über Schall oder andere physikalische Übertragungsmöglichkeiten wie beispielsweise Licht oder Infrarotstrahlung, möglich. Die erste Luftschnittstelle ermöglicht dabei typischerweise eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen, ohne dass weitere Einheiten, insbesondere stationäre Einheiten, daran beteiligt wären. Bei einer Kommunikation über die zweite Luftschnittstelle erfolgt dagegen die Kommunikation über eine externe Infrastruktur, welche straßenseitig zur Verfügung gestellt wird und beispielsweise auch Kommunikation mit anderer Infrastruktur wie auch mit anderen Fahrzeugen ermöglichen kann. Insbesondere kann diese Infrastruktur auch Nachrichten an andere Fahrzeuge weiterleiten. Sie ist insbesondere extern zum Fahrzeug, welches hier betrachtet wird.
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Nachrichten der ersten Priorität sind typischerweise besonders wichtig und werden deshalb grundsätzlich über beide Luftschnittstellen gesendet. Nachrichten der zweiten Priorität sind typischerweise weniger wichtig, beispielsweise weisen sie im Gegensatz zu den ersten Nachrichten nicht auf unmittelbare Gefahrenquellen hin, teilen aber beispielsweise Daten wie eine Fahrzeugposition mit. Ein Aussenden über die erste Luftschnittstelle kann typischerweise als unkritisch bezüglich einer Kanalbelegung betrachtet werden, da Fahrzeuge nahezu beliebig untereinander kommunizieren können. Ein Aussenden über die zweite Luftschnittstelle wird jedoch zweckmäßig nur dann durchgeführt, wenn der Gebietsstatus einen ersten Wert hat, wodurch die Ressourcenbelastung der Infrastruktur deutlich verringert wird. Der Gebietsstatus kann somit vorgeben, ob eine Aussendung der Nachrichten zweiter Priorität über die zweite Luftschnittstelle erfolgt oder nicht. Der erste Wert des Gebietsstatus zeigt dabei an, dass eine Aussendung auch über die zweite Luftschnittstelle erfolgen soll. Er dient insbesondere zur Abgrenzung von einem möglichen zweiten Wert des Gebietsstatus, wobei dies unabhängig davon ist, wie der Gebietsstatus implementiert ist. Er kann beispielsweise als ein Flag oder ein Eintrag in einem Speicher oder Register realisiert sein.
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Die zweite Luftschnittstelle kann insbesondere als eine Schnittstelle zu einer externen Infrastruktur in Form eines Mobilfunknetzes ausgeführt sein. Ein solches Mobilfunknetz kann typischerweise die Nachrichtenübermittlung zwischen Fahrzeugen und auch zwischen Fahrzeugen und festen Einheiten übernehmen. Die zweite Luftschnittstelle kann beispielweise alternativ auch auf einer Schallübertragung basieren.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführung sind Gefahrenwarnungen, Notsignalnachrichten und/oder Decentralized Environmental Notification Messages (DENMs) Nachrichten der ersten Priorität. Dabei handelt es sich um Nachrichten, welche vor einer unmittelbaren Gefahr warnen sollen und deshalb möglichst weit verbreitet werden sollen, wobei die Ressourcenbelastung in diesem Fall keine Rolle spielt. DENMs können beispielsweise wie im Standard ETSI EN 302 637-3 V1.2.1 beschrieben ausgeführt sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführung sind Statusnachrichten, Positionsinformationen, Geschwindigkeitsinformationen, Kursinformationen und/oder Cooperative Awareness Messages (CAMs) Nachrichten der zweiten Priorität. CAMs können beispielsweise wie im Standard EN 302 637-2 - V1.3.0 beschrieben ausgeführt sein. Derartige Nachrichten liefern typischerweise Informationen über das allgemeine Verkehrsgeschehen, insbesondere über die Fahrzeugposition, ohne vor einer konkreten Gefahr zu warnen. Sie können deshalb für den Fall, dass eine Aussendung über die zweite Luftschnittstelle nicht nötig ist, nur über die erste Luftschnittstelle ausgesendet werden, wodurch die Belastung der Infrastruktur deutlich verringert wird.
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Der Gebietsstatus kann insbesondere einer elektronischen Karte entnommen werden. In dieser kann der Gebietsstatus abgespeichert sein, so dass Fahrzeuge darauf zurückgreifen können. Die elektronische Karte kann insbesondere basierend auf lokalen Ausbreitungsbedingungen für die Nachrichtenübertragung erstellt sein. Beispielsweise können dabei Funkfelder und Schallfeder berücksichtigt werden. Die elektronische Karte kann somit insbesondere einmal erstellt worden sein und somit für eine Vielzahl von Fahrzeugen verwendet werden. Beispielsweise kann sie basierend auf Geodaten und/oder Messungen erstellt werden.
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Gemäß einer Ausführung ist die elektronische Karte im Fahrzeug gespeichert, welches die Nachrichten sendet. In diesem Fall führt das Fahrzeug seine elektronische Karte selbst mit. Gemäß einer Ausführung ist die elektronische Karte in einer zentralen Einheit gespeichert, mit welcher über die zweite Luftschnittstelle kommuniziert wird. Dies erlaubt eine zentrale Bereitstellung der elektronischen Karte, insbesondere auch für mehrere Fahrzeuge gleichzeitig.
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Die Karte kann Gebietsstatus, einen Gebietsstatus oder mehrere Gebietsstatus für Gebiete oder Punkte entlang von Straßen, für Einzelpunkte und/oder für Punktmengen enthalten. Ein Einzelpunkt kann beispielsweise einen Parkplatz oder ein anderes Objekt bezeichnen. Bei Verwendung von Punkten ist typischerweise jedem Punkt ein jeweiliger Gebietsstatus zugeordnet. Beispielsweise kann die Karte in Sektoren oder Punkte unterteilt sein, für welche jeweils ein Gebietsstatus festgelegt wird. Beispielsweise kann jeder Gebietsstatus einen ersten Wert oder einen zweiten Wert haben. Beispielsweise wird ein neuer Gebietsstatus in einem Abstand von mindestens 1 m, 2 m, 5 m, 10 m oder 20 m und/oder in einem Abstand von höchstens 2 m, 5 m, 10 m, 20 m oder 30 m angegeben. Ein Funkprognosemodell kann beispielsweise Funkprognosen auf Punktmengen ausgeben, wobei die Punktmengen zum Beispiel in Form von Ecken eines Sechsecks oder einer anderen geometrischen Figur vorliegen können. Punktmengen können beispielsweise Streckenabschnitte abbilden.
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Die Karte ist typischerweise für Punkte auf der Erdoberfläche angegeben, kann jedoch auch für Punkte in einer vorgegebenen Höhe von beispielsweise 1,6 m (entsprechend einem typischen Autodach) oder 10 m (losgelöst von den Abmessungen eines Fahrzeugs) angegeben sein.
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Über die zweite Luftschnittstelle können insbesondere periodisch Positionsinformationen gesendet werden, und es kann ein Gebietsstatus erhalten werden. Insbesondere kann ein Gebietsstatus ansprechend auf bzw. als Antwort auf das Senden einer Positionsinformation erhalten werden, wobei dabei beispielsweise auf die bereits erwähnte zentral gespeicherte elektronische Karte zurückgegriffen werden kann.
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Die Nachrichten der zweiten Priorität werden insbesondere nicht über die zweite Luftschnittstelle gesendet, wenn der Gebietsstatus einen zweiten Wert hat. Dadurch kann mittels des zweiten Werts vorgegeben werden, dass eine Aussendung von Nachrichten zweiter Priorität über die zweite Luftschnittstelle deaktiviert wird.
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Der Gebietsstatus kann insbesondere, zumindest teilweise oder auch vollständig, über die zweite Luftschnittstelle empfangen werden. Dies kann auch ohne vorherige Sendung der Position erfolgen. Dabei kann eine zentrale Einheit, welche beispielsweise Fahrzeuge auf geeignete Art und Weise verfolgt, den Gebietsstatus unaufgefordert zur Verfügung stellen und dadurch Fahrzeuge unterstützen.
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Der Gebietsstatus kann auch von Fahrzeug zu Fahrzeug über die erste Luftschnittstelle weitergereicht werden und/oder zumindest teilweise, oder auch vollständig, über die erste Luftschnittstelle empfangen werden. Dies kann auch wiederholt über mehrere Fahrzeuge stattfinden. Dieses Weiterreichen kann auch in einer Mischform über die erste und die zweite Luftschnittstelle erfolgen.
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Das Verfahren kann insbesondere von einer Telematikeinheit eines Kraftfahrzeugs ausgeführt werden. Dies hat sich als vorteilhafte Integration erwiesen. Die Telematikeinheit kann beispielsweise auch andere Kommunikationsfunktionen wie beispielsweise eine Kommunikation mit einer Flottenüberwachung oder Mautsystemen ausführen.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinheit oder eine Telematikeinheit, welche dazu konfiguriert ist, ein Verfahren wie hierin beschrieben auszuführen. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium, welches Programmcode enthält, bei dessen Ausführung ein Prozessor ein Verfahren wie hierin beschrieben ausführt. Bezüglich des Verfahrens kann dabei jeweils auf alle hierin beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden.
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Mit anderen Worten kann beispielsweise eine Kommunikation von Fahrzeugen betrachtet werden, die eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation über kombiniertes LTE-PC5 (Fahrzeug-zu-Fahrzeug) und LTE-Uu (Mobilfunknetz) betreiben. Diese Fahrzeuge können beispielsweise über Uu mit einem Portal (Back-End-Server) kommunizieren. Das Portal kann im Vorfeld eine Datenbank mit prognostizierten Versorgungsgebieten für LTE-PC5 anlegen. Die Versorgungsgebiete können flächendeckend für Rasterpunkte beispielsweise im Abstand von 20 m angelegt werden. Die Versorgungsgebiete können aber auch nur entlang von Straßen im Abstand von zum Beispiel 20 m angelegt werden, was den Aufwand zum Anlegen der Datenbank verringert und auch die Speichergröße verringert.
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LTE-PC5 und LTE-Uu können insbesondere entsprechend der folgenden Spezifikation ausgebildet sein:
- 3 GPP, Technical specification group services and system aspects, Release 14 Description, Summary of Rel-14 Work Items, (2018). 3GPP TR 21.914 V14.0.0 (2018-05). Abschnitt 7.1.
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Die Fahrzeuge mit kombiniertem System versenden grundsätzlich CAM- und DENM-Nachrichten über LTE-PC5. Sie schicken zum Beispiel in einem Abstand von 10 s auch Positions- und Geschwindigkeitsdaten über das Mobilfunknetz an das Portal. Die diesen Nachrichten entsprechende Datengrundlast ist im gesamten Mobilfunknetz klein und erheblich kleiner als eine Datengrundlast, die CAM-Nachrichten im Sekunden- oder gar Zehntelsekunden-Abstand über Uu entsprechen würde und die im „naiven“ Parallelbetrieb von LTE-PC5 und Uu anfallen würde. Das Portal kann dann ermitteln, in der Nähe welches Rasterpunkts sich das betreffende Fahrzeug befindet. Das Portal kann dementsprechend das zugehörige Versorgungsgebiet für LTE-PC5 für das Fahrzeug an diesem Rasterpunkt ermitteln, indem es die oben spezifizierte Datenbank ausliest. Das Portal teilt dann dem Fahrzeug mit, ob das Fahrzeug parallel zur ohnehin über LTE-PC5 versendeten CAM-Nachricht auch eine CAM-Nachricht über Uu versenden soll oder nicht. Das Portal teilt also dem Fahrzeug ein Uu-Flag mit dem Wert „true“ bzw. „false“ mit.
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Das Versenden des Uu-Flags kann auch spontan vom Portal aus erfolgen. Das Portal muss also nicht als Antwortnachricht auf die Positionsmeldung des Fahrzeugs reagieren. Das Versenden des Uu-Flags muss somit nicht an die Positionsmeldung des Fahrzeugs gekoppelt sein. Das Verfahren betrifft beispielsweise nur die CAM-Nachrichten. DENM-Nachrichten sollen typischerweise immer parallel über LTE-PC5 und Uu versendet werden, weil die zugehörige Datengrundlast über Uu im Vergleich zu den Positionsnachrichten, die ohnehin über Uu anfallen, vernachlässigbar ist. Das Portal kann ebenfalls DENMs generieren und per Uu an Fahrzeuge mit kombiniertem System senden.
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Das Verfahren hat insbesondere den Vorteil, dass Fahrzeuge mit kombiniertem System, die sich in einem Funkloch bezüglich LTE-PC5 befinden, andere Fahrzeuge mit kombiniertem System trotzdem über das Mobilfunknetz Uu informieren können. Die Datengrundlast im Mobilfunknetz wird dabei deutlich verringert.
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Die grundlegende Idee ist grundsätzlich bei allen Funkanwendungen und generell Nachrichtenanwendungen einsetzbar, die über mehrere Kommunikationswege kommunizieren, und für die die Einsparung von Datenvolumen relevant ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Dabei zeigt:
- 1: eine Anordnung mit zwei Fahrzeugen und Infrastruktur zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt rein schematisch ein erstes Fahrzeug 10 und ein zweites Fahrzeug 20, welche sich auf einer Straße 5 bewegen. Das erste Fahrzeug 10 weist eine erste Luftschnittstelle 11 zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation und eine zweite Luftschnittstelle 12 zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation auf. Das zweite Fahrzeug 20 weist dementsprechend eine erste Luftschnittstelle 21 zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation und eine zweite Luftschnittstelle 22 zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation auf. Jedes der Fahrzeuge weist eine Antenne 14, 24 zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation auf, welche von den beiden Luftschnittstellen 21, 22 verwendet wird. Die jeweilige erste Luftschnittstelle 11, 21 und die jeweilige zweite Luftschnittstelle 12, 22 bilden zusammen eine jeweilige Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinheit 15, 25.
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Neben der Straße 5 ist eine ortsfeste Luftschnittstelle 30 mit einer Antenne 35 angeordnet, welche eine Verbindung zu einem Mobilfunknetz herstellt. Insbesondere stellt sie dadurch auch eine Verbindung zu einer zentralen Einheit 40 her, auf welche somit grundsätzlich auch von den beiden Fahrzeugen 10, 20 aus zugegriffen werden kann. Die ortsfeste Luftschnittstelle 30, die Antenne 35 und die zentrale Einheit 40 bilden zusammen eine externe Infrastruktur 50.
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In einer möglichen Implementierung senden die beiden Fahrzeuge 10, 20 in regelmäßigen Abständen Positionsinformationen über die ortsfeste Luftschnittstelle 30 an die zentrale Einheit 40. Dort befindet sich eine elektronische Karte, welche für Abschnitte entlang der Straße 5 jeweils einen ersten Wert oder einen zweiten Wert hat. Diese Information wird als Antwort auf die jeweilige Positionsinformation an die Fahrzeuge 10, 20 zurückgesendet.
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Die beiden Fahrzeuge 10, 20 betreiben Fahrzeug-zu-X-Kommunikation und senden dabei auch Nachrichten aus. Grundsätzlich werden dabei Nachrichten einer ersten Priorität, insbesondere Gefahrenwarnungen oder Decentralized Environmental Notification Messages (DENMs), grundsätzlich über beide Luftschnittstellen 11, 12, 21, 22 ausgesendet. Nachrichten einer zweiten Priorität, beispielsweise Cooperative Awareness Messages (CAMs), werden grundsätzlich über die erste Luftschnittstelle 11 ausgesendet.
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Die jeweilige erste Luftschnittstelle 11, 21 sorgt grundsätzlich für eine unmittelbare Kommunikation zwischen den Fahrzeugen 10, 20, ohne dass es dafür in der Regel weiterer Mittler bedarf. Die jeweilige zweite Luftschnittstelle 12, 22 stellt grundsätzlich eine Verbindung zu der ortsfesten Luftschnittstelle 30 und damit zu dem bereits erwähnten Mobilfunknetz dar. Dies ermöglicht grundsätzlich auch einen Zugriff auf die zentrale Einheit 40.
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Eine Aussendung von Nachrichten zweiter Priorität über die zweite Luftschnittstelle 12, 22 erfolgt jedoch nur, wenn der von der zentralen Einheit 40 erhaltene Gebietsstatus einen ersten Wert hat. Dies zeigt an, dass lokal eine schlechte Ausbreitungsbedingung für eine direkte Übertragung von Fahrzeug-zu-X-Nachrichten zwischen den Fahrzeugen 10, 20 besteht. Hat der Gebietsstatus dagegen einen zweiten Wert, erfolgt keine solche Aussendung über die zweite Luftschnittstelle 12, 22, weil von einer guten unmittelbaren Nachrichtenübertragung zwischen den Fahrzeugen 10, 20 auszugehen ist.
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Durch diese Maßnahme wird die Belastung des Mobilfunknetzes deutlich verringert, weil Nachrichten nur dann, wenn es erforderlich ist, über das Mobilfunknetz ausgetauscht werden. Gleichzeitig kann auch im Fall schlechter Empfangsbedingungen eine gute Kommunikation zwischen den Fahrzeugen sichergestellt werden, weil Nachrichten auch von der ortsfesten Luftschnittstelle 30 an andere Fahrzeuge weitergeleitet werden können.
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Allgemein sei darauf hingewiesen, dass unter Fahrzeug-zu-X-Kommunikation hier sowohl eine direkte Kommunikation wie auch eine indirekte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen verstanden wird. Beispielsweise kann es sich also um Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder um Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation handeln. Sofern im Rahmen dieser Anmeldung auf eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen Bezug genommen wird, so kann diese grundsätzlich beispielsweise im Rahmen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfolgen, welche typischerweise ohne Vermittlung durch ein Mobilfunknetz oder eine ähnliche externe Infrastruktur erfolgt und welche deshalb von anderen Lösungen, welche beispielsweise auf ein Mobilfunknetz aufbauen, abzugrenzen ist. Beispielsweise kann eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation unter Verwendung der Standards IEEE 802.11 p oder IEEE 1609.4 erfolgen. Eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation kann auch als C2X-Kommunikation bezeichnet werden. Die Teilbereiche können als C2C (Car-to-Car) oder C2I (Car-to-Infrastructure) bezeichnet werden. Wie erwähnt wird hierin jedoch auch Fahrzeug-zu-X-Kommunikation mit Vermittlung beispielsweise über ein Mobilfunknetz betrachtet.
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Erwähnte Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens können in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Sie können jedoch auch in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden, soweit dies technisch sinnvoll ist. Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einer seiner Ausführungen, beispielsweise mit einer bestimmten Zusammenstellung von Schritten, in der Weise ausgeführt werden, dass keine weiteren Schritte ausgeführt werden. Es können jedoch grundsätzlich auch weitere Schritte ausgeführt werden, auch solche, welche nicht erwähnt sind.
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Es sei darauf hingewiesen, dass in den Ansprüchen und in der Beschreibung Merkmale in Kombination beschrieben sein können, beispielsweise um das Verständnis zu erleichtern, obwohl diese auch separat voneinander verwendet werden können. Der Fachmann erkennt, dass solche Merkmale auch unabhängig voneinander mit anderen Merkmalen oder Merkmalskombinationen kombiniert werden können.
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Rückbezüge in Unteransprüchen können bevorzugte Kombinationen der jeweiligen Merkmale kennzeichnen, schließen jedoch andere Merkmalskombinationen nicht aus.
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Bezugszeichenliste:
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- 5
- Straße
- 10
- erstes Fahrzeug
- 11
- erste Luftschnittstelle
- 12
- zweite Luftschnittstelle
- 14
- Antenne
- 15
- Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinheit
- 20
- zweites Fahrzeug
- 21
- erste Luftschnittstelle
- 22
- zweite Luftschnittstelle
- 24
- Antenne
- 25
- Fahrzeug-zu-X-Kommunikationseinheit
- 30
- ortsfeste Luftschnittstelle
- 35
- Antenne
- 40
- zentrale Einheit
- 50
- externe Infrastruktur
