DE102021131875A1 - Verfahren zum Ermitteln eines Betriebspunktes einer Nachstelleinrichtung einer elektromechanisch betätigbaren Reibbelagbremse zum Initialisieren und/oder zum Ausgleich eines aktuellen Bremsbelagverschleißes, Reibbelagbremse, Fahrzeug mit einer Reibbelagbremse und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Ermitteln eines Betriebspunktes einer Nachstelleinrichtung einer elektromechanisch betätigbaren Reibbelagbremse zum Initialisieren und/oder zum Ausgleich eines aktuellen Bremsbelagverschleißes, Reibbelagbremse, Fahrzeug mit einer Reibbelagbremse und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Betriebspunktes einer Nachstelleinrichtung einer elektromechanisch betätigbaren Reibbelagbremse zum Initialisieren und/oder zum Ausgleich eines aktuellen Bremsbelagverschleißes, eine Reibbelagbremse, ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:a) Initialisieren der Betätigungseinrichtung und der Nachstelleinrichtung,b1) Zustellen der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit und Erfassen der sich dabei einstellenden Stromaufnahme,b2) Ermitteln einer Kontaktposition entlang des axialen Verschiebeweges des Bremsbelags, an welcher sich der Bremsbelag beim Zustellen in Schritt b1) zumindest teilweise an die Bremsscheibe angelegt hat, in Abhängigkeit von der erfassten Stromaufnahme der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit,c) Ermitteln einer gewünschten Ausgangsposition des Bremsbelags in Abhängigkeit von der in Schritt b2) ermittelten Kontaktposition, in welcher sich der Bremsbelag entlang der Betätigungsachse um eine gewünschte, definierte Länge eines anpresskraftfreien Zustellwegs vor der Kontaktposition befindet, undd) Einstellen der gewünschten Ausgangsposition des Bremsbelags mittels der Nachstelleinrichtung.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Betriebspunktes einer Nachstelleinrichtung, insbesondere zum Einlernen des Betriebspunktes, einer elektromechanisch betätigbaren Reibbelagbremse zum Initialisieren und/oder zum Ausgleich eines aktuellen Bremsbelagverschleißes, wobei die Reibbelagbremse zumindest einen Bremsbelag, eine Bremsscheibe, eine Bremsbetätigungseinrichtung mit wenigstens einer elektromechanischen Betätigungsantriebseinheit zum Erzeugen einer aufzubringenden Bremsbetätigungskraft, und eine Nachstelleinrichtung mit wenigstens einer elektromechanischen Nachstellantriebseinheit zur zumindest teilweisen Kompensation eines Bremsbelagverschleißes aufweist. Der Bremsbelag kann in Betätigungsrichtung axial angedrückt werden und von einer Ausgangsposition, in welcher der Bremsbelag nicht an einer Bremsscheibe anliegt, bis in eine Bremsposition, in welcher der Bremsbelag mit einer zum Erreichen der gewünschten Bremskraft erforderlichen Anpresskraft an die Bremsscheibe gedrückt wird, entlang einer Betätigungsachse axial verschoben werden, wobei der Bremsbelag mit der Betätigungseinrichtung gekoppelt ist und mittels des Betätigungseinrichtung entlang der Betätigungsachse axial verschoben werden kann. Ferner ist der Bremsbelag mit der Nachstelleinrichtung derart gekoppelt, dass die Ausgangsposition des Bremsbelags in axialer Richtung entlang der Betätigungsachse mittels der Nachstelleinrichtung verstellt, insbesondere eingestellt, werden kann. Die Nachstelleinrichtung, insbesondere die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit der Nachstelleinrichtung, befindet sich dabei in ihrem Betriebspunkt bzw. dem gesuchten, zu ermittelnden Betriebspunkt, wenn die Ausgangsposition des Bremsbelags mittels des Nachstelleinrichtung derart eingestellt ist, dass sich der Bremsbelag entlang der Betätigungsachse um eine gewünschte, definierte Länge eines anpresskraftfreien Zustellwegs vor einer Kontaktposition befindet, ab welcher der Bremsbelag bei einer Axialverschiebung in Richtung der Bremsscheibe infolge einer Bremsbetätigung zumindest teilweise, insbesondere flächig, an der Bremsscheibe anliegt.
  • Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Reibbelagbremse sowie ein Fahrzeug mit einer Reibbelagbremse. Des weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Fahrzeugs.
  • Elektromechanisch betätigbare Reibbelagbremsen bzw. Reibungsbremsen mit elektromechanischen Bremssätteln, d.h. mit einer elektromechanischen Aktuatorik zum Andrücken der Bremsbeläge an die Bremsscheibe, sind aus dem Stand der Technik allgemein bekannt, insbesondere für Kraftfahrzeuge wie PKW
  • Der insgesamt zurückzulegende Gesamtbetätigungsweg des Bremsbelags bzw. eines den Bremsbelag betätigenden Bremskolbens im Bremssattelgehäuse während einer Bremsung wird in der Regel in einen insbesondere anpresskraftfreien „Zustellweg“, in welchem der Bremsbelag nicht an der Bremsscheibe anliegt, und in einen „Kraftstellweg“, in welchen der Bremsbelag an der Bremsscheibe anliegt und mit zunehmendem Betätigungsweg bzw. zunehmender Axialverschiebung des Bremskolbens zunehmend an die Bremsscheibe angedrückt wird, eingeteilt.
  • Der Zustellweg, der benötigt wird, um ein ausreichendes Spiel zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe zum Lüften sicherzustellen - d.h. ein vollständiges Abheben der Bremsbeläge bis zum Erzielen eines Luftspalts - sowie um einen Schrägverschleiß an den Bremsbelägen auszugleichen, d.h. um die Bremsbeläge in gleichmäßigen flächigen Kontakt mit einer Bremsscheibe zu bringen, wird vorzugsweise mit relativ geringer, insbesondere nahezu konstanter Kraft der Betätigungseinrichtung, insbesondere mit konstanter Kraft der Betätigungsantriebseinheit, durchfahren. Erst nach Erreichen einer sogenannten Kontaktposition, ab dem der Bremsbelag zumindest teilweise, insbesondere flächig, an der Bremsscheibe anliegt, d.h. erst im „Kraftstellweg“, erfolgt der Bremskraftaufbau durch Erzeugen der Zuspannkraft bzw. der Anpresskraft, mit welcher der Bremsbelag an die Bremsscheibe gedrückt wird. Entlang des Kraftstellwegs wird in der Regel eine (vorteilhafterweise nahezu linear ansteigende) Kraft entsprechend einer hookeschen Geraden gestellt.
  • Insbesondere für schwere Fahrzeuge, vor allem an der Vorderachse, wo besonders hohe Zuspannkräfte des Bremssattels benötigt werden, um die Bremsbeläge mit der erforderlichen Anpresskraft gegen die Bremsscheibe zu drücken und die gewünschte Bremskraft zu erzeugen, ist es zur Reduktion des elektrischen Leistungsbedarfs der Betätigungseinrichtung, insbesondere zur Reduktion des Leistungsbedarfs der Betätigungsantriebseinheit, und zur Optimierung der Betätigungszeit und Dynamik besonders vorteilhaft, eine Betätigungseinrichtung zu wählen, deren Übersetzungsverhältnis sich - vom Motor bzw. der Betätigungsantriebseinheit bis zur Betätigung des Bremsbelags - über dem Betätigungsweg ändert, d.h. eine nicht-lineare Betätigungseinrichtung einzusetzen.
  • Bei voller Dynamikanforderung hilft ein sehr schnelles Durchfahren des Zustellwegs, unter Ausnutzung der nahezu vollen Motorleistung, mittels direkter Übersetzung Zeit zu sparen. Wird die Übersetzung im Kraftstellweg immer indirekter, kann die Betätigungseinrichtung, insbesondere die Betätigungsantriebseinheit, den Kraftstellweg bei konstant voller Motorleistung mit einer hohen Effizienz durchfahren und so hohe Kräfte stellen.
  • Die Verwendung einer nicht-linearen Betätigungseinrichtung ermöglicht die Auslegung der Betätigungseinrichtung, insbesondere der Betätigungsantriebseinheit, als „Konstantleistungsantrieb“, wodurch sich ein vorteilhafter elektrischer Leistungsbedarf bzw. ein hoher Wirkungsgrad der Betätigungseinrichtung erreichen lässt. Ferner können kurze Betätigungszeiten aufgrund einer hohen erreichbaren Dynamik entlang des Zustellwegs erreicht werden, d.h. der Bereich des Zustellwegs kann sehr schnell durchfahren werden. Andererseits kann der Kraftstellweg mit einem hohen Wirkungsgrad durchfahren werden und es können hohe Kräfte gestellt werden.
  • Bremseinrichtungen mit entsprechenden nicht-linearen Betätigungseinrichtungen, insbesondere mit einer Betätigungsantriebseinheit und einem nachgeschalteten, nicht-linearen Betätigungsgetriebe, sind aus dem Stand der Technik ebenfalls grundsätzlich bekannt, beispielsweise aus der EP 2 650 557 A1 oder der US 10,247,267 B2 .
  • Eine Herausforderung bei derartigen Bremseinrichtungen ist das „Einlernen“ der zugehörigen Stellglieder, insbesondere das jeweils „in die richtige Position bringen“ der jeweiligen Stellglieder der Reibbelagbremse nach einem Bremsbelag- und/oder Bremsscheibentausch, um auch nach einem Bremsbelag- und/oder Bremsscheibentausch eine vorteilhafte Bremsbetätigung, insbesondere einen Betrieb in einem optimalen Betriebsbereich der Betätigungseinrichtung, gewährleisten zu können.
  • Um eine konstante Betätigungsweglänge, d.h. einen konstanten Abstand zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe auch bei Verschleiß des Bremsbelags aufrechterhalten zu können und hierdurch einen vorteilhaften Betrieb der Betätigungseinrichtung, insbesondere der Betätigungsantriebseinheit, der Reibbelagbremse zu ermöglichen, muss der Bremsbelag mit zunehmendem Verschleiß in Richtung der Bremsscheibe nachgestellt werden.
  • Bei einer nicht-linearen Betätigungseinrichtung kann ein Bremsbelagverschleiß jedoch nicht einfach durch lineares Zustellen, d.h. durch mehr Betätigungsweglänge bzw. mehr Stellweg der Betätigungsantriebseinheit ausgeglichen werden.
  • Die vorgenannte EP 2 650 557 A1 schlägt zur Verschleißkompensation vor, einen zusätzlichen, separaten Verschleißnachstellmotor vorzusehen, mit dem der Bremsbelag unabhängig von der Betätigungseinrichtung und damit unabhängig von der Betätigungsantriebseinheit sowie von der nicht-linearen Übersetzung des Betätigungsgetriebes nachgestellt werden kann.
  • Je genauer der Bremsbelagverschleiß kompensiert werden kann, insbesondere je genauer der Bremsbelag bzw. dessen Ausgangsposition nachgestellt werden kann, desto weniger ändert sich die Länge des Gesamtbetätigungswegs, den die Betätigungseinrichtung, insbesondere die Betätigungsantriebseinheit, stellen muss, und desto näher kann die Betätigungseinrichtung, insbesondere die Betätigungsantriebseinheit, an ihrem Auslegungsbetriebspunkt arbeiten bzw. in ihrem Auslegungsbereich und damit in ihrem optimalen Bereich.
  • Für eine genaue Verschleißkompensation ist es erforderlich, den Verschleißnachstellmotor bzw. eine entsprechende Nachstelleinrichtung, möglichst optimal und in Abhängigkeit eines aktuellen Bremsbelagverschleißes zuzustellen, d.h. insbesondere die Nachstelleinrichtung, vor allem die Nachstellantriebseinheit, jeweils in den für den aktuellen Verschleißzustand optimalen Betriebspunkt zu fahren und dort zu halten bzw. an diesem Betriebspunkt zu betreiben.
  • Zur Realisierung der jeweils optimalen Zustellung ist der jeweils hierfür erforderliche Betriebspunkt der Nachstelleinrichtung, insbesondere der Nachstellantriebseinheit, für den jeweiligen Verschleißzustand des Bremsbelags zu bestimmen, d.h. der Betriebspunkt, bei dem sich eine möglichst optimale Zustellung für den jeweiligen aktuellen Verschleißzustand des Bremsbelags ergibt. Die Ermittlung eines aktuellen Verschleißzustands mittels einer entsprechenden Sensorik ist jedoch aufwendig und kostenintensiv. Ferner benötigen die Sensoren Bauraum, welcher nicht immer zur Verfügung steht.
  • Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein alternatives Verfahren zum Ermitteln eines Betriebspunktes einer Nachstelleinrichtung bereitzustellen, insbesondere zum Einlernen des Betriebspunktes, vorzugsweise ein verbessertes Verfahren, insbesondere ein Verfahren, welches ein einfaches Ermitteln ohne aufwendige zusätzliche Sensorik ermöglicht. Ferner ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine entsprechende, alternative, insbesondere verbesserte, Reibbelagbremse, ein entsprechendes, alternatives, insbesondere verbessertes, Fahrzeug sowie ein entsprechendes, insbesondere verbessertes, Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs bereitzustellen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Ermitteln eines Betriebspunktes einer Nachstelleinrichtung einer elektromechanisch betätigbaren Reibbelagbremse zum Ausgleich eines aktuellen Bremsbelagverschleißes gemäß Anspruch 1, durch eine Reibbelagbremse gemäß Anspruch 9, durch ein Fahrzeug gemäß Anspruch 10 sowie durch ein Verfahren gemäß Anspruch 11 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren und werden im Folgenden näher erläutert. Der Wortlaut der Ansprüche wird durch ausdrückliche Bezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Ermitteln eines Betriebspunktes einer Nachstelleinrichtung, insbesondere zum Einlernen des Betriebspunktes, einer elektromechanisch betätigbaren Reibbelagbremse zum Initialisieren und/oder zum Ausgleich eines aktuellen Bremsbelagverschleißes, ist gekennzeichnet durch die Schritte:
    • a) Initialisieren der Betätigungseinrichtung und der Nachstelleinrichtung, wobei das Initialisieren der Betätigungseinrichtung erfolgt, indem zumindest die wenigstens eine Betätigungsantriebseinheit in eine Betätigungsantriebs-Referenzposition gefahren wird, und wobei das Initialisieren der Nachstelleinrichtung erfolgt, indem zumindest die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit in eine Nachstellantriebs-Referenzposition gefahren wird,
    • b1) Zustellen der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit und Erfassen der sich dabei einstellenden Stromaufnahme, bis sich durch das Zustellen der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit die Ausgangsposition des Bremsbelags in axialer Richtung entlang der Betätigungsachse in Richtung der Bremsscheibe derart axial verlagert hat, dass der Bremsbelag zumindest teilweise an der Bremsscheibe anliegt,
    • b2) Ermitteln einer Kontaktposition entlang des axialen Verschiebeweges des Bremsbelags, an welcher sich der Bremsbelag beim Zustellen in Schritt b1) zumindest teilweise an die Bremsscheibe angelegt hat, in Abhängigkeit von der erfassten Stromaufnahme der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit,
    • c) Ermitteln einer gewünschten Ausgangsposition des Bremsbelags in Abhängigkeit von der in Schritt b2) ermittelten Kontaktposition, in welcher sich der Bremsbelag entlang der Betätigungsachse um eine gewünschte, definierte Länge eines anpresskraftfreien Zustellwegs vor der Kontaktposition befindet, und
    • d) Einstellen der gewünschten Ausgangsposition des Bremsbelags mittels des Nachstelleinrichtung, insbesondere durch geeignetes Stellen der Nachstellantriebseinheit.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren ermöglicht ein besonders einfaches Ermitteln der zur Grundeinstellung bei neuen Bremsbelägen oder eines zur Kompensation eines aktuell vorliegenden Bremsbelagverschleißes erforderlichen Nachstellbetrags bzw. eines erforderlichen Stellweges der Nachstelleinrichtung, insbesondere der Nachstellantriebseinheit, und damit ein besonders einfaches Ermitteln des Betriebspunktes einer zugehörigen Nachstelleinrichtung, insbesondere der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit. Hierdurch kann, wenn sich die zugehörige Nachstelleinrichtung, insbesondere die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit, in dem gesuchten Betriebspunkt befindet, der aktuelle Verschleiß des Bremsbelags zumindest teilweise, insbesondere vollständig und somit möglichst optimal, ausgeglichen werden.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren ermöglicht auf einfache Art und Weise, insbesondere ohne eine aufwendige, zusätzliche Sensorik, eine jeweils optimale Zustellung der Nachstelleinrichtung in Abhängigkeit vom aktuellen Verschleißzustand des Bremsbelags und damit auf einfache Art und Weise ein Konstanthalten der Gesamtbetätigungsweglänge, insbesondere in einem engen Toleranzbereich. Insbesondere lässt sich mit einem erfindungsgemäßen Verfahren auf einfache Art und Weise erreichen, dass die Betätigungseinrichtung bzw. die Betätigungsantriebseinheit stets nahezu denselben Gesamtbetätigungsweg stellen muss, für welchen die Betätigungseinrichtung ausgelegt ist. Hierdurch kann die Betätigungseinrichtung, insbesondere die Betätigungsantriebseinheit, auch bei auftretendem Verschleiß vorteilhaft, insbesondere optimal, betrieben werden.
  • Im Sinne der vorliegenden Erfindung weist die Betätigungsantriebseinheit dabei wenigstens einen Antriebsmotor, insbesondere wenigstens einen Elektromotor auf oder ist ein solcher. Eine „Betätigungsantriebseinheit“ im Sinne der vorliegenden Erfindung kann aber auch noch weitere Komponenten umfassen, beispielsweise ein oder mehrere Kraft- und/oder Drehmomentübertragungselemente oder dergleichen und/oder ein Getriebe, insbesondere ein lineares Getriebe.
  • Im Sinne der vorliegenden Erfindung weist die Nachstellantriebseinheit vorzugsweise ebenfalls wenigstens einen Antriebsmotor, insbesondere wenigstens einen Elektromotor auf oder ist ein solcher. Eine „Nachstellantriebseinheit“ im Sinne der vorliegenden Erfindung kann aber auch noch weitere Komponenten umfassen, beispielsweise ein oder mehrere Kraft- und/oder Drehmomentübertragungselemente oder dergleichen und/oder ein Getriebe, insbesondere ein lineares Getriebe.
  • Der Begriff „-einheit“ ist dabei jeweils nicht so zu verstehen, dass die einzelnen Komponenten nur gemeinsam als Einheit montier- oder demontierbar sind. Vielmehr dient der Begriff „-einheit“ vorliegend dazu, die an der Erzeugung und einer zumindest teilweisen, insbesondere linearen Übertragung der Betätigungskraft bzw. der Nachstellkraft funktional beteiligten Komponenten zusammenzufassen.
  • Mit einem erfindungsgemäßen Verfahren lässt sich besonders vorteilhaft der Betriebspunkt einer Nachstelleinrichtung einer Reibbelagbremse ermitteln, die eine Betätigungseinrichtung mit einem nicht-linearen Betätigungsgetriebe aufweist, welches der Betätigungsantriebseinheit im Kraftfluss nachgeschaltet ist und insbesondere eine Kurvenscheibe umfassen kann, wie dies beispielsweise bei der in der noch unveröffentlichten Anmeldung mit der Anmeldenummer 10 2021 115 795.1 beschriebenen Reibbelagbremse der Fall ist.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren eignet sich ferner insbesondere zum Ermitteln des Betriebspunktes einer Nachstelleinrichtung, die zusätzlich zu der Nachstellantriebseinheit einen Nachstellmechanismus aufweist, welcher vorzugsweise im Kraftfluss ebenfalls der Nachstellantriebseinheit nachgeschaltet ist, besonders bevorzugt außerdem der Betätigungseinrichtung (was später noch näher erläutert wird).
  • Besonders bevorzugt weist eine einzulernende Reibbelagbremse daher eine Betätigungseinrichtung auf, welche ferner zusätzlich ein nicht-lineares Betätigungsgetriebe aufweist, welches insbesondere der Betätigungsantriebseinheit nachgeschaltet ist. Das nicht-lineare Betätigungsgetriebe kann insbesondere wenigstens eine Kurvenscheibe umfassen bzw. wenigstens eine Betätigungskraftübertragungskinematik mit einer nicht-linearen Übersetzung und wenigstens einer Kurvenscheibe, wie beispielsweise in der noch unveröffentlichten Anmeldung mit der Anmeldenummer 10 2021 115 795.1 beschrieben.
  • Besonders bevorzugt weist eine einzulernende Reibbelagbremse ferner wenigstens eine Nachstelleinrichtung auf, welche zusätzlich wenigstens einen Nachstellmechanismus aufweist, welcher insbesondere der Nachstellantriebseinheit nachgeschaltet ist und mittels der Nachstellantriebseinheit betätigbar ist. Der Nachstellmechanismus kann insbesondere eine Hülse mit einer Außenverzahnung umfassen, wie beispielsweise in der noch unveröffentlichten Anmeldung mit der Anmeldenummer 10 2021 115 795.1 beschrieben.
  • Unter „Zustellen“ wird im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Stellen einer Antriebseinheit verstanden, insbesondere der Nachstellantriebseinheit oder der Betätigungsantriebseinheit, wobei das Stellen eine Axialverschiebung des Bremsbelags entlang der Betätigungsrichtung in Richtung der Bremsscheibe bewirkt.
  • Unter „Zurückstellen“ wird entsprechend ein Stellen einer Antriebseinheit verstanden, insbesondere der Nachstellantriebseinheit oder der Betätigungsantriebseinheit, wobei das Stellen eine Axialverschiebung des Bremsbelags entlang der Betätigungsrichtung von der Bremsscheibe weg bewirkt.
  • Das Ermitteln bzw. Einlernen erfolgt bei einem erfindungsgemäßen Verfahren besonders bevorzugt grundsätzlich bei unbetätigter Bremse.
  • Beim Initialisieren der Betätigungseinrichtung wird die wenigstens eine Betätigungsantriebseinheit insbesondere derart gestellt, dass die wenigstens eine Betätigungsantriebseinheit eine Betätigungsantriebs-Referenzposition einnimmt, insbesondere eine Betätigungsantriebs-Nullposition. D.h. bevorzugt wird die Betätigungsantriebseinheit an den Anfang des Gesamtstellweges der Betätigungsantriebseinheit gefahren, welcher insbesondere bereits eingelernt worden ist und in einem zugehörigen, bevorzugt nicht änderbaren, d.h. unveränderbaren, Speicher abgelegt ist.
  • Ferner wird beim Initialisieren der Nachstelleinrichtung vorzugsweise die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit insbesondere derart gestellt, dass die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit eine Nachstellantriebs-Referenzposition einnimmt, insbesondere eine Nachstellantriebs-Nullposition. D.h. bevorzugt wird der Nachstellantrieb an den Anfang des Gesamtstellweges der Nachstellantriebseinheit gefahren, welcher insbesondere ebenfalls bereits eingelernt worden ist und in einem zugehörigen, bevorzugt nicht änderbaren, d.h. unveränderbaren, Speicher abgelegt ist.
  • Das Zustellen der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit in Schritt b1) erfolgt bevorzugt mit der Betätigungseinrichtung, insbesondere der Betätigungsantriebseinheit, in der Betätigungsantriebs-Referenzposition, in welche die Betätigungsantriebseinheit beim Initialisieren zuvor vorzugsweise gefahren worden ist.
  • Die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit wird in Schritt b1) insbesondere zugestellt, bis wenigstens eine die Stromaufnahme der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit charakterisierende Größe eine vordefinierte Bedingung erfüllt. Dies ermöglicht ein einfaches Ermitteln der Kontaktposition ohne aufwendige, zusätzliche Sensorik, wie beispielsweise eine Zuspannsensorik oder eine Verschleißsensorik. Die Vermeidung zusätzlicher Sensoren reduziert die Herstellkosten und die Ausfallwahrscheinlichkeit.
  • Das Ermitteln der Kontaktposition in Schritt b2) entspricht insbesondere einem Ermitteln der Länge der Strecke, über welche der Bremsbelag mit seinem aktuellen Verschleißzustand kontaktfrei, d.h. ohne sich an der Bremsscheibe anzulegen, von der Ausgangsposition bis zur der Position, ab welcher der Bremsbelag zumindest teilweise, insbesondere flächig, an der Bremsscheibe anliegt (= der Kontaktposition) in Zustellrichtung axial verschoben werden kann bzw. verschoben werden muss, um an die Bremsscheibe angedrückt zu werden. Hieraus ergibt sich der anpresskraftfreie Zustellweg der Betätigungseinrichtung, d.h. der erforderliche Stellweg der Betätigungseinrichtung zur Überwindung der Wegstrecke, entlang welcher der Bremsbelag noch nicht an der Bremsscheibe anliegt, bzw. der erforderliche Stellweg der Betätigungseinrichtung zur Überwindung des Zustellwegs.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren eignet sich insbesondere für eine Reibbelagbremse, welche wie in der noch unveröffentlichten Anmeldung mit der Anmeldenummer 10 2021 115 795.1 beschrieben, ausgebildet ist.
  • Um eine konstante Betätigungsweglänge, d.h. einen konstanten Abstand zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe auch bei Verschleiß des Bremsbelags aufrechterhalten zu können und hierdurch einen vorteilhaften Betrieb des Betätigungsantriebseinheit der Reibbelagbremse zu ermöglichen, kann der Bremsbelag mit zunehmendem Verschleiß in Richtung der Bremsscheibe nachgestellt werden.
  • Bei einer Reibbelagbremse mit einer nicht-linearen Übersetzung zwischen Betätigungsantrieb und Bremsbelag lässt sich dies besonders einfach durch eine separate Nachstelleinrichtung mit wenigstens einer Nachstellantriebseinheit realisieren. Vorteilhaft ist es, wenn die Nachstelleinrichtung ferner einen Nachstellmechanismus aufweist, welcher insbesondere durch die Nachstellantriebseinheit betätigbar ist und über welchen die Nachstellantriebseinheit mit dem Bremsbelag bzw. einem Bremskolben mechanisch gekoppelt ist. Durch Zustellen oder Zurückstellen des Bremsbelags mittels der Nachstelleinrichtung, insbesondere der Nachstellantriebseinheit, kann ein Abstand des Bremsbelags von der Bremsscheibe für einen unbetätigten geöffneten Zustand der Bremse und damit eine Ausgangsposition des Bremsbelages eingestellt werden.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung einer entsprechenden Reibbelagbremse ist die Nachstelleinrichtung, insbesondere zumindest die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit, vorzugsweise außerdem auch der Nachstellmechanismus, in Kraftflussrichtung hinter der Betätigungseinrichtung angeordnet.
  • Besonders bevorzugt weist die Reibbelagbremse eine Bremsbetätigungseinrichtung mit wenigstens einer elektromechanischen Betätigungsantriebseinheit, insbesondere einem Elektromotor, und mit einem nicht-linearen Betätigungsgetriebe mit einer nicht-linearen Übersetzung zum Erzeugen einer aufzubringenden Bremsbetätigungskraft auf. Hierdurch lässt sich eine besonders vorteilhafte Reibbelagbremse bereitstellen.
  • Der Bremsbelag ist insbesondere um einen Gesamtbetätigungsweg, der sich aus einem anpresskraftfreien Zustellweg und einem Kraftstellweg zusammensetzt, von einer Ausgangsposition bis in die Bremsposition axial verschiebbar.
  • Ferner weist die Reibbelagbremse vorzugsweise zumindest einen Bremskolben auf, wobei der Bremsbelag in Betätigungsrichtung axial beweglich gelagert ist und zum Erzeugen einer Bremskraft mittels des Bremskolbens an eine Bremsscheibe andrückbar ist, wobei der Bremskolben mit der Betätigungseinrichtung gekoppelt ist und mittels der Betätigungseinrichtung axial betätigbar ist. Der Bremsbelag kann dabei insbesondere über den Bremskolben und ein nicht-lineares Betätigungsgetriebe mit der Betätigungsantriebseinheit gekoppelt sein und mittels der Betätigungsantriebseinheit axial betätigt bzw. verschoben werden.
  • Besonders bevorzugt ist der Bremskolben ferner mit der Nachstelleinrichtung derart gekoppelt, dass eine axiale Grundposition bzw. Ausgangsposition des Bremskolbens und damit auch des zugehörigen Bremsbelags entlang der Betätigungsrichtung mittels der Nachstelleinrichtung verstellbar, insbesondere einstellbar ist, wobei durch das Verstellen der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit die Ausgangsposition des Bremskolbens und damit des Bremsbelags entlang der Betätigungsrichtung in Richtung der Bremsscheibe axial verschiebbar und damit einstellbar ist.
  • Außerdem weist eine zugehörige Reibbelagbremse insbesondere eine Positionssensorik auf (Absolutwertmessung, driftfrei), zur Erfassung einer Position bzw. einer Stellposition der Betätigungsantriebseinheit und der Nachstellantriebseinheit, um zu wissen, wo die jeweilige Antriebseinheit, insbesondere ein Motor der Antriebseinheit, gerade genau steht. Ferner weist eine zugehörige Reibbelagbremse insbesondere eine entsprechende Spannungsmesseinrichtung und/oder eine entsprechende Strommesseinrichtung auf, um eine Stromaufnahme der wenigstens einen Betätigungsantriebseinheit und/oder der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit erfassen zu können.
  • Zur Ansteuerung der Betätigungseinrichtung und/oder der Nachstelleinrichtung sowie zur Auswertung der erfassten Stromaufnahme weist die Reibbelagbremse ferner vorzugsweise außerdem eine Steuerungs- und Auswerteeinrichtung auf.
  • In einer vorteilhalten Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit in Schritt b1) insbesondere zugestellt, bis die erfasste Stromaufnahme und/oder ein Gradient der Stromaufnahme einen vordefinierten Grenzwert überschreitet. Dies ermöglicht eine besonders einfache Ermittlung der Kontaktposition und damit im weiteren Verlauf eine besonders einfache Ermittlung der Ausgangsposition.
  • Besonders bevorzugt erfolgt das Zustellen in Schritt b1) dabei mit einer definierten Nachstellantrieb-Einlern-Zustellgeschwindigkeit, welche insbesondere nur etwa 20%-40% der maximalen Zustellgeschwindigkeit der Nachstellantriebseinheit beträgt. Hierdurch können zerstörerische Dynamikspitzen und infolgedessen die Gefahr einer Beschädigung der Nachstellantriebseinheit reduziert werden.
  • In einer weiteren vorteilhalten Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere in einer Weiterbildung, wird nach dem Ermitteln der Kontaktposition in Schritt b2) vorzugsweise in einem weiteren Schritt b3) die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit um einen definierten Betrag zurückgestellt, mindestens so weit, dass der Bremsbelag nicht mehr an der Bremsscheibe anliegt, vorzugsweise jedoch nicht bis in die Nachstellantriebs-Referenzposition, und die Schritte b1) und b2) werden bevorzugt wenigstens ein weiteres Mal wiederholt.
  • In einer besonders vorteilhalten Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens werden nach einer erstmaligen Ausführung von Schritt b2) die Schritte b3), b1) und b2) insbesondere mehrfach wiederholt, vorzugsweise jeweils etwa fünf bis 10 mal (5x bis 10x). Hierdurch kann die Kontaktposition mit einer höheren Genauigkeit ermittelt werden.
  • Vorzugsweise wird die Nachstellantriebseinheit in Schritt b3) dabei jeweils nur so weit zurückgestellt, dass der Bremsbelag um 0,1 mm bis 1 mm entlang der Betätigungsachse von der Bremsscheibe weg bewegt wird. Hierdurch kann die Kontaktposition mit einer hohen Genauigkeit sehr effizient und in kurzer Zeit ermittelt werden.
  • In einer weiteren vorteilhalten Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere in einer Weiterbildung, werden die in Schritt b2) jeweils ermittelten Kontaktpositionen vorzugsweise jeweils nach ihrer Ermittlung zwischengespeichert und, vorzugsweise später, insbesondere nachdem die Kontaktposition in mehreren Durchläufen ermittelt worden ist, statistisch ausgewertet, wobei aus den jeweils ermittelten und zwischengespeicherten Kontaktpositionen insbesondere ein Mittelwert bestimmt wird und das Ermitteln der Ausgangsposition in Schritt c) besonders bevorzugt in Abhängigkeit vom dem ermittelten Mittelwert der Kontaktposition erfolgt. Hierdurch kann eine besonders genaue Ermittlung der Kontaktposition erreicht werden. Die statistische Auswertung kann dabei insbesondere ein Streichen von Extremwerten und/oder eine Ermittlung der Varianz der ermittelten Werte umfassen. Der Mittelwert der Kontaktposition kann auf verschiedene Arten bestimmt werden, beispielsweise arithmetisch oder geometrisch. Denkbar ist auch, statt der Berechnung eines Mittelwertes, einen Medianwert oder dergleichen oder eine andere, statistische, aussagekräftige Größe zu ermitteln.
  • Das Einstellen der Ausgangsposition in Schritt d) erfolgt vorzugsweise durch Zurückstellen der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit (sofern sich diese noch an oder in der Nähe der Kontaktposition befindet), insbesondere eines zugehörigen Nachstellmotors, wobei der Bremsbelag vorzugsweise von der Bremsscheibe weg bewegt wird. Insbesondere wenn die Nachstellantriebseinheit nach dem Zustellen in Schritt b1) in vorteilhafter Weise nicht zurückgestellt worden ist, erfolgt das Einstellen der Ausgangsposition in Schritt d) durch ein Zurückstellen der Nachstellantriebseinheit in Richtung der Nachstellantriebs-Referenzposition, vorzugsweise bis sich der Bremsbelag in der gewünschten Ausgangsposition (für eine Bremsbetätigung) befindet.
  • Ist die Nachstellantriebseinheit in der Zwischenzeit jedoch über die gewünschte Länge des anpresskraftfreien Zustellwegs hinaus zurückgestellt worden, wird die Nachstellantriebseinheit vorzugsweise nicht zurückgestellt, sondern derart zugestellt, dass der Bremsbelag in Richtung der Bremsscheibe axial verschoben wird, insbesondere, bis sich der Bremsbelag in der gewünschten Ausgangsposition befindet.
  • Besonders bevorzugt wird die Nachstelleinrichtung, insbesondere die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit, jeweils so gestellt, dass sich der Bremsbelag anschließend um die gewünschte Länge des anpresskraftfreien Zustellwegs entlang der Betätigungsrichtung vor der Kontaktposition befindet.
  • Hat der Bremsbelag die gewünschte Ausgangsposition erreicht, bleibt die Nachstelleinrichtung, insbesondere die Nachstellantriebseinheit, vorzugsweise ein entsprechender Nachstellantriebsmotor und außerdem insbesondere ein zugehöriger Nachstellmechanismus, der mittels der Nachstellantriebseinheit betätigbar ist, bevorzugt in dieser Position. Hierdurch ist der Betriebspunkt gut voreingestellt bzw. grob voreingelernt. Bevorzugt verbleibt die Nachstelleinrichtung, insbesondere die Nachstellantriebseinheit in dieser Position, bis für eine optimale Betätigung der Reibbelagbremse die Ausgangsposition des Bremsbelags nachjustiert werden muss, beispielsweise aufgrund eines weiteren Verschleißes des Bremsbelags.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt im weiteren Verlauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens eine Feineinstellung bzw. eine Feinjustierung der Nachstelleinrichtung, insbesondere der Nachstellantriebseinheit.
  • In einer weiteren vorteilhalten Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere in einer Weiterbildung, umfasst ein erfindungsgemäßes Verfahren dazu bevorzugt ferner wenigstens die folgenden Schritte:
    • e) Zustellen der wenigstens einen Betätigungsantriebseinheit und Erfassen der sich dabei einstellenden Stromaufnahme, wobei das Zustellen in Schritt e) dabei vorzugsweise mit einer definierten Betätigungsantrieb-Betriebspunkt-Überprüfungs-Zustellgeschwindigkeit erfolgt, und
    • f) Auswerten der erfassten Stromaufnahme und gegebenenfalls Nachstellen der Nachstelleinrichtung, insbesondere der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit, in Abhängigkeit von dem in Schritt e) ermittelten Auswerteergebnis.
  • Hierdurch kann auf einfache Art und Weise eine Überprüfung der Genauigkeit der Ermittlung der Kontaktposition und damit des Betriebspunktes der Nachstelleinrichtung erreicht werden und, falls erforderlich, ein Korrekturbetrag ermittelt werden, um wieviel die Nachstelleinrichtung, insbesondere die Nachstellantriebseinheit bzw. deren Position und damit die Ausgangsposition des Bremsbelags für eine optimale Betätigung der Reibbelagbremse bzw. für einen vorteilhaften Betrieb der Betätigungseinrichtung, zu verstellen ist, insbesondere nachzujustieren ist.
  • Die Betätigungsantrieb-Betriebspunkt-Überprüfungs-Zustellgeschwindigkeit beträgt dabei bevorzugt etwa 20% bis 40% der Zustellgeschwindigkeit der Betätigungsantriebseinheit, ihrer Maximaldrehzahl zugestellt bzw. benötigt beim Zustellen etwa nur 20% bis 40% ihres Maximalstrombedarfs.
  • Die wenigstens eine Betätigungsantriebseinheit wird dabei in Schritt e) insbesondere zugestellt, bis eine die Stromaufnahme der wenigstens einen Betätigungsantriebseinheit charakterisierende Größe eine vordefinierte Bedingung erfüllt, bevor der Bremsbelag die Kontaktposition erreicht hat, oder bis der Bremsbelag um einen gewünschten GesamtBetätigungsweg axial verschoben worden ist und die Bremsposition erreicht hat. Alternativ kann die Zustellung kann auch aufgrund einer anderen Bedingung beendet werden, beispielsweise aufgrund eines (anderen) Fehlers.
  • Übersteigt die Stromaufnahme und/oder ein Gradient der Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheit beim Zustellen in Schritt e) einen vordefinierten Grenzwert, insbesondere eine maximal zulässige Stromaufnahme, insbesondere eine Nennstromaufnahme oder einen definierten Grenzwert oberhalb der Nennstromaufnahme, und/oder einen maximal zulässigen Gradienten, bevor die Kontaktposition erreicht ist, wird der Betätigungsantrieb vorzugsweise angehalten und ein entsprechender Korrekturbetrag für die Nachstelleinrichtung, insbesondere die Nachstellantriebseinheit ermittelt. Ein zu starker bzw. unerwünschter Stromanstieg bzw. ein zu hoher absoluter Strom vor Erreichen der Kontaktposition lässt auf eine zu stark zugestellte bzw. eine zu wenig zurückgestellte Nachstelleinrichtung, insbesondere eine nicht präzise eingestellte Position der Nachstellantriebseinheit, schließen, so dass ein Zurückstellen der Nachstelleinrichtung, insbesondere der Nachstellantriebseinheit erforderlich ist.
  • Vorzugsweise wird, falls die Zustellung in Schritt e) beendet worden ist, bevor der Bremsbelag die Kontaktposition erreicht hat, d.h. vor Erreichen des Endes des gewünschten anpresskraftfreien Zustellwegs, in einem weiteren Schritt f) die Nachstelleinrichtung, insbesondere die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit, um einen definierten Korrekturbetrag zurückgestellt, und im weiteren Verlauf insbesondere Schritt e) wiederholt. Hierdurch kann die Genauigkeit der Verschleißkompensation verbessert werden und der Betrieb der Betätigungseinrichtung, insbesondere deren Wirkungsgrad, verbessert werden.
  • Der definierte Korrekturbetrag, um den die Nachstelleinrichtung, insbesondere die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit, in Schritt f) bevorzugt zurückgestellt wird, wird dabei insbesondere in Abhängigkeit von der bei der Zustellung der wenigstens einen Betätigungsantriebseinheit erfassten Stromaufnahme und/oder in Abhängigkeit von einem Abstand der Position entlang des Betätigungsweges, an welcher die Bedingung für die Beendigung der Zustellung in Schritt e) erfüllt worden ist, von der in Schritt b2) ermittelten Kontaktposition bestimmt.
  • Kann der anpresskraftfreie Zustellweg (mit der gewünschten Länge) ohne Überschreiten der zulässigen Stromgrenzen von der Betätigungseinrichtung, insbesondere der Betätigungsantriebseinheit durchfahren werden, wird bevorzugt in einem weiteren Schritt wenigstens der Zustellweg nun mit maximaler Drehzahl bzw. maximaler, vorgesehener Stellgeschwindigkeit bzw. mit der Sollgeschwindigkeit der Betätigungsantriebseinheit durchfahren und die resultierende Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheit erfasst und ausgewertet. Vorzugsweise wird der gesamte Betätigungsweg mit maximaler Drehzahl bzw. maximaler, vorgesehener Stellgeschwindigkeit bzw. mit der Sollgeschwindigkeit der Betätigungsantriebseinheit durchfahren.
  • Besonders bevorzugt wird, falls der Bremsbelag dabei bis in die Bremsposition axial verschoben worden ist, vorzugsweise in einem weiteren Schritt, der nach Erreichen der Kontaktposition über dem Betätigungsweg erfasste Verlauf der Stromaufnahme der wenigstens einen Betätigungsantriebseinheit zumindest teilweise ausgewertet und in Abhängigkeit von dem Auswertungsergebnis ein entsprechender Korrekturbetrag ermittelt und die Nachstelleinrichtung, insbesondere die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit, nachgestellt, wobei insbesondere der sich über einen definierten Bereich/eine definierte Weglänge nach Erreichen bzw. Überfahren der Kontaktposition erstreckende, erfasste Stromverlauf ausgewertet wird.
  • Es ist insbesondere ein Korrigieren der eingelernten Position der Nachstelleinrichtung erforderlich, insbesondere ein Korrigieren des Betriebspunktes der Nachstellantriebseinheit durch Zustellen des Nachstellantriebseinheit, wenn nach Erreichen der Kontaktposition, d.h. nach Überfahren der Kontaktposition, d.h. nach dem Anlegen der Bremsbeläge an der Bremsscheibe, im Verlauf der Stromaufnahme der wenigstens einen Betätigungsantriebseinheit ein Stromabfall, insbesondere in Minimum, detektiert worden ist oder wird.
  • Ein Stromabfall nach Erreichen der Kontaktposition bzw. nach Überfahren der Kontaktposition lässt auf eine zu stark zurückgestellte bzw. eine zu wenig zugestellte Nachstelleinrichtung schließen, insbesondere auf eine zu stark zurückgestellte bzw. eine zu wenig zugestellte Nachstellantriebseinheit, so dass ein Zustellen der Nachstelleinrichtung, insbesondere der Nachstellantriebseinheit, erforderlich ist, wobei der Betrag, um den die Nachstelleinrichtung, insbesondere die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit, in diesem Fall vorzugsweise zugestellt wird, insbesondere von einem Abstand der Position des Minimums entlang des Betätigungsweges zur Kontaktposition abhängt bzw. vorzugsweise in Abhängigkeit vom Abstand des Minimums zur Kontaktposition ermittelt wird.
  • Besonders bevorzugt wird die Nachstelleinrichtung, insbesondere die Nachstellantriebseinheit, derart nachgestellt, dass die Betätigungsantriebseinheit beim Abfahren des Betätigungsweges mit maximaler Drehzahl bzw. maximaler, vorgesehener Stellgeschwindigkeit bzw. mit der Sollgeschwindigkeit ihren Betriebsstrom kurz nach der Kontaktposition erreicht, insbesondere bei der ersten Stützstelle nach der Kontaktposition.
  • Eine erfindungsgemäße, elektromechanisch betätigbare Reibbelagbremse für ein Fahrzeug weist zumindest einen Bremsbelag, eine Bremsscheibe, eine Bremsbetätigungseinrichtung mit wenigstens einer elektromechanischen Betätigungsantriebseinheit zum Erzeugen einer aufzubringenden Bremsbetätigungskraft, eine Nachstelleinrichtung mit wenigstens einer elektromechanischen Nachstellantriebseinheit zur zumindest teilweisen Kompensation eines Bremsbelagverschleißes, und eine Steuerungs- und Auswerteeinrichtung auf, wobei der Bremsbelag in Betätigungsrichtung axial beweglich gelagert ist und zum Erzeugen einer Bremskraft an eine Bremsscheibe andrückbar ist, wobei der Bremsbelag von einer Ausgangsposition, in welcher der Bremsbelag nicht an einer Bremsscheibe anliegt, bis in eine Bremsposition, in welcher der Bremsbelag mit einer zum Erreichen der gewünschten Bremskraft erforderlichen Anpresskraft an die Bremsscheibe gedrückt wird, entlang einer Betätigungsachse axial verschiebbar ist, wobei der Bremsbelag mit der Betätigungseinrichtung gekoppelt ist und mittels der Betätigungseinrichtung entlang der Betätigungsachse axial verschiebbar ist, wobei der Bremsbelag ferner mit der Nachstelleinrichtung derart gekoppelt ist, dass die Ausgangsposition des Bremsbelags in axialer Richtung entlang der Betätigungsachse mittels der Nachstelleinrichtung verstellbar ist, insbesondere einstellbar ist, und wobei sich die Nachstelleinrichtung, insbesondere die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit, im Betriebspunkt befindet, wenn die Ausgangsposition des Bremsbelags mittels der Nachstelleinrichtung derart eingestellt ist, dass sich der Bremsbelag entlang der Betätigungsachse um eine gewünschte, definierte Länge eines anpresskraftfreien Zustellwegs vor einer Kontaktposition befindet, ab welcher der Bremsbelag bei einer Axialverschiebung in Richtung der Bremsscheibe infolge einer Bremsbetätigung an der Bremsscheibe anliegt, und ist dadurch gekennzeichnet, dass die Reibbelagbremse in einem funktionsgemäßen Einbauzustand in einem Fahrzeug zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.
  • Die Steuerungs- und Auswerteeinrichtung ist insbesondere zur Auswertung der erfassten Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheit und/oder der Nachstellantriebseinheit ausgebildet sowie zur Ansteuerung der Betätigungseinrichtung, insbesondere der wenigstens einen Betätigungsantriebseinheit, und der Nachstelleinrichtung, insbesondere der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit.
  • Eine erfindungsgemäße Reibbelagbremse kann, wie vorstehend bereits erläutert, wie in der noch unveröffentlichten Anmeldung mit der Anmeldenummer 10 2021 115 795.1 beschrieben, ausgebildet sein und insbesondere einen Bremssattel aufweisen, wie er aus der noch unveröffentlichten Anmeldung mit der Anmeldenummer 10 2021 115 795.1 bekannt ist. Die Betriebspunkte der Nachstelleinrichtungen, insbesondere der Nachstellantriebseinheiten, eines derartigen Bremssattels lassen sich besonders vorteilhaft mit einem erfindungsgemäßen Verfahren ermitteln bzw. einlernen.
  • Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug weist wenigstens eine Reibbelagbremse auf und ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Reibbelagbremse erfindungsgemäß ausgebildet ist.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, das wenigstens eine erfindungsgemäße Reibbelagbremse aufweist, vorzugsweise zwei Reibbelagbremsen je Achse (eine linke und eine rechte Reibbelagbremse), ist dadurch gekennzeichnet, dass nach einem Einbau der wenigstens einen Reibbelagbremse wenigstens einmal nach Inbetriebnahme des Fahrzeugs zum Ermitteln eines Betriebspunktes wenigstens einer Nachstelleinrichtung der Reibbelagbremse ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt wird. Hierdurch kann ein besonders einfaches Ermitteln des Betriebspunktes der Nachstelleinrichtung ermöglicht werden, insbesondere ohne aufwendige, zusätzliche Sensorik.
  • In einer weiteren vorteilhalten Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere in einer Weiterbildung, werden während eines Betriebs des Fahrzeugs ferner die folgenden Schritte durchgeführt, insbesondere regelmäßig während des Betriebs,
    • g) Ermitteln, ob sich die Reibbelagbremse in einem betätigten Zustand oder in einem unbetätigten Zustand befindet, wenn sich die Reibbelagbremse in einem betätigten Zustand befindet:
      • h1) Erfassen und Auswerten der Stromaufnahme wenigstens eines Betätigungsantriebseinheit der Reibbelagbremse während der Betätigung der Reibbelagbremse, und
      • h2) gegebenenfalls Ermitteln eines definierten Korrekturbetrags, um die Nachstelleinrichtung, insbesondere wenigstens eine Nachstellantriebseinheit, nachzustellen ist, in Abhängigkeit von dem in Schritt h1) ermittelten Auswertungsergebnis, und wenn, insbesondere so bald, sich die Reibbelagbremse (wieder) in einem unbetätigten Zustand befindet:
      • i) gegebenenfalls Nachstellen der Nachstelleinrichtung, insbesondere wenigstens einer Nachstellantriebseinheit, der Reibbelagbremse um den ermittelten Korrekturbetrag.
  • Das Nachstellen kann dabei in mehreren Schritten erfolgen, insbesondere inkrementweise oder aber in einem Schritt, wobei vorzugsweise nach jedem Nachstell-Schritt bei der nächster Bremsbetätigung erst eine Überprüfung der Nachstellung erfolgt, bevor eine weitere Nachstellung (inkrementweise) umgesetzt wird.
  • Besonders bevorzugt wird die Nachstelleinrichtung zurückgestellt, insbesondere die wenigstens eine zugehörige Nachstellantriebseinheit, wenn in Schritt h1) vor Erreichen der Kontaktposition und damit im anpresskraftfreien Zustellbereich ein Anstieg der Stromaufnahme der zugehörigen Betätigungsantriebseinheit detektiert worden ist.
  • Hingegen wird die Nachstelleinrichtung, insbesondere zugestellt insbesondere die wenigstens eine zugehörige Nachstellantriebseinheit, wenn in Schritt h1) nach Erreichen der Kontaktposition, insbesondere nach Überfahren der Kontaktposition, und damit im Kraftstellbereich, ein Abfall der Stromaufnahme des zugehörigen Betätigungsantriebseinheit detektiert worden ist.
  • In einer weiteren vorteilhalten Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere in einer Weiterbildung, wird bevorzugt, wenn das Fahrzeug zwei Reibbelagbremsen je Achse aufweist, insbesondere eine linke Reibbelagbremse und eine rechte Reibbelagbremse, und das Erfassen der Stromaufnahme in Schritt h1) während einer definierten Fahrsituation erfolgt ist, beispielsweise während einer Geradeausbremsung auf trockenem Untergrund, wenigstens ein Korrekturbetrag für wenigstens eine Nachstelleinrichtung, insbesondere wenigstens eine Nachstellantriebseinheit, in Abhängigkeit von der Stromaufnahme der Betätigungseinrichtungen beider Reibbelagbremsen einer Achse ermittelt, insbesondere in Abhängigkeit von einer Symmetrie der Verläufe der Stromaufnahmekurven der Betätigungsantriebseinheiten der beiden Reibbelagbremsen einer Achse. Hierdurch lässt sich ein besonders vorteilhaftes Einlernen der Betriebspunkte beider Nachstelleinrichtungen, insbesondere beider Nachstellantriebseinheiten, erreichen, insbesondere ein aufeinander abgestimmtes Einlernen der Betriebspunkte der Nachstellantriebseinheiten der beiden Reibbelagbremsen einer Achse. Hierdurch lässt sich insbesondere eine für das Fahrverhalten, insbesondere das Bremsverhalten, besonders vorteilhafte Synchronisation der Stromaufnahmekurven der beiden Betätigungsantriebseinheiten der Reibbelagbremsen einer Achse erreichen, d.h. ein verbessertes Zeitverhalten der rechten Reibbelagbremse und der linken Reibbelagbremse zueinander, insbesondere von den zugehörigen Betätigungsantriebseinheiten, bzw. eine verbesserte zeitliche Abstimmung der Bremskrafterzeugung beider Reibbelagbremsen, insbesondere eine besonders vorteilhafte zeitliche Synchronisation, wodurch sich im Ergebnis eine verbesserte symmetrische Bremskraftverteilung erreichen lässt und damit ein besonders vorteilhaftes Bremsverhalten. Besonders bevorzugt wird dabei in den beiden Reibbelagbremsen einer Achse jeweils derart nachgestellt, dass sich nahezu vollständig zeitlich synchronisierte Stromverläufe der beiden zugehörigen Betätigungsantriebseinheiten einstellen bei einer Bremsbetätigung.
  • Je nach Fahrsituation können ein oder mehrere Korrekturbeträge auch in Abhängigkeit der Stromaufnahmen der Reibbelagbremsen unterschiedlicher Achsen ermittelt werden. Dies kann in einigen Fällen ebenfalls vorteilhaft sein.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere zusätzlich, werden, wenn das Fahrzeug zwei Reibbelagbremsen je Achse aufweist, insbesondere eine linke Reibbelagbremse und eine rechte Reibbelagbremse, die Nachstelleinrichtungen, insbesondere die Nachstellantriebseinheiten, der beiden Reibbelagbremsen einer Achse jeweils synchron nachgestellt, d.h. gleichzeitig und insbesondere nicht nacheinander. Hierdurch lässt sich eine besonders symmetrische Bremskraftverteilung und damit ein besonders vorteilhaftes Bremsverhalten des Fahrzeugs erreichen. Insbesondere kann hierdurch ein Zeitfenster, in welchem die Nachstellung nicht symmetrisch ist, minimiert werden und somit das Risiko eines unsymmetrischen Bremsverhaltens minimiert werden.
  • In einer weiteren vorteilhalten Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere in einer Weiterbildung, wird wenigstens ein Korrekturbetrag für wenigstens eine Nachstelleinrichtung, insbesondere wenigstens eine Nachstellantriebseinheit, ferner in Abhängigkeit von wenigstens einer weiteren erfassten Größe und/oder in Abhängigkeit von wenigstens einer weiteren berechneten Größe und/oder in Abhängigkeit von einem Berechnungsmodell ermittelt, insbesondere in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel, einer Bremspedalstellung, wenigstens einer Raddrehzahl, einer Gierrate, einem Antriebsmoment, einem Rekuperationsmoment, einem Schleppmoment, einem Mikroschlupf, einem Temperaturmodell für Bremsscheiben, Bremsbeläge und/oder Bremssättel, einer Wärmedehnung der Komponenten, insbesondere der Bremsbeläge, und/oder einem Verschleißmodell für Bremsscheiben und/oder Bremsbeläge. Hierdurch kann der Betriebspunkt wenigstens eines Nachstelleinrichtung, insbesondere wenigstens einer Nachstellantriebseinheit, noch genauer eingelernt werden.
  • Die mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Ermitteln eines Betriebspunktes eines Nachstelleinrichtung einer elektromechanisch betätigbaren Reibbelagbremse zum Ausgleich eines aktuellen Bremsbelagverschleißes vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend auch für eine erfindungsgemäße Reibbelagbremse, für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug sowie für ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betrieb eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs und umgekehrt.
  • Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten, nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
    • 1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines grundsätzlichen Aufbaus einer vorteilhaften, erfindungsgemäßen Reibbelagbremse. 2 zeigt eine beispielhafte Kraft-Weg-Kennlinie, welche bei einer Betätigung der erfindungsgemäßen Reibbelagbremse aus 1 umgesetzt werden kann, und mit welcher sich ein Betätigungsantrieb der Reibbelagbremse vorteilhaft betreiben lässt. 3 zeigt ein Flussdiagramm zur Visualisierung der einzelnen Verfahrensschritte bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens. 4 zeigt verschiedene, beim Durchfahren des Zustellwegs möglicherweise auftretende resultierende Stromaufnahmekurven einer Betätigungsantriebseinheit für unterschiedlich genau ermittelte Betriebspunkte einer Nachstellantriebseinheit bzw. unterschiedliche Stellwege der Nachstellantriebseinheit bei demselben Verschleißzustand. 5 zeigt eine vorteilhafte Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheit über dem Betätigungsweg bei optimal gestelltem Nachstellantrieb bzw. entsprechende Sollstrombereiche, in welchen die Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheit entlang des Zustellweges sowie des Kraftstellweges liegen sollte und 6 zeigt verschiedene, beim Durchfahren des Kraftstellwegs möglicherweise auftretende resultierende Stromaufnahmekurven der Betätigungsantriebseinheit für unterschiedlich genau ermittelte Betriebspunkte der Nachstellantriebseinheit bzw. unterschiedliche Stellwege der Nachstellantriebseinheit bei demselben Verschleißzustand.
  • 1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines grundsätzlichen Aufbaus einer vorteilhaften, erfindungsgemäßen Reibbelagbremse 100, wobei die Reibbelagbremse 100 bei diesem Ausführungsbeispiel zwei Bremsbeläge 31 aufweist, welche jeweils entlang einer hier nicht näher bezeichneten Betätigungsachse, die bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel horizontal in der Bildebene verläuft, an eine Bremsscheibe 32 zur Erzeugung der erforderlichen Bremskraft angedrückt bzw. angepresst werden können.
  • Zur Betätigung der Bremsbeläge 31, insbesondere zum Bewirken der zum Anpressen an die Bremsscheibe 32 erforderlichen Axialverschiebung der Bremsbeläge 31, weist die Reibbelagbremse 100 eine Bremsbetätigungseinrichtung 10 mit wenigstens einer Betätigungsantriebseinheit 11 in Form eines Elektromotors zum Erzeugen der aufzubringenden Bremsbetätigungskraft sowie einem in Kraftflussrichtung dahinter angeordneten nicht-linearen Betätigungsgetriebe 12 auf.
  • Die Bremsbeläge 31 einer erfindungsgemäßen Reibbelagbremse 100 sind insbesondere von einer Ausgangsposition, in welcher die Bremsbeläge 31 nicht an der Bremsscheibe 32 anliegen, bis in eine Bremsposition, in welcher die Bremsbeläge 31 mit einer zum Erreichen der gewünschten Bremskraft erforderlichen Anpresskraft an die Bremsscheibe 32 gedrückt werden, entlang der Betätigungsachse mittels der Betätigungseinrichtung 10 axial verschiebbar.
  • Des weiteren weist die Reibbelagbremse 100 ferner eine Nachstelleinrichtung 20 mit einer Nachstellantriebseinheit 21 auf, welche in diesem Fall ebenfalls ein Elektromotor ist, sowie einen in Kraftflussrichtung der Nachstellantriebseinheit 21 nachgelagerten Nachstellmechanismus 22, der mittels der Nachstellantriebseinheit 21 betätigbar ist.
  • Mittels der Nachstelleinrichtung 20 kann ein Bremsbelagverschleiß kompensiert werden, wobei die Nachstelleinrichtung 20 dabei dazu ausgebildet ist, die Bremsbeläge 31 derart nachzustellen, insbesondere in Richtung der Bremsscheibe 32 zu verlagern, dass die Länge eines Gesamtbetätigungsweges, der sich aus einem anpresskraftfreien Zustellweg WZ und einem Kraftstellweg WK, in dem das Erzeugen der Bremskraft erfolgt, zusammensetzt (vgl. 2 sowie 4 bis 6), nahezu konstant gehalten werden kann.
  • Dazu sind die Bremsbeläge 31 außerdem mit der Nachstelleinrichtung 20 gekoppelt, insbesondere über den Nachstellmechanismus 22 mit der Nachstellantriebseinheit 21, und derart, dass die Ausgangsposition der Bremsbeläge 31 in axialer Richtung entlang der Betätigungsachse jeweils mittels der Nachstellantriebseinheit 21 und eine hierdurch bewirkte Betätigung des Nachstellmechanismus 22 verstellt werden kann. Insbesondere kann die Ausgangsposition der Bremsbeläge 31 mittels der Nachstelleinrichtung 20 derart eingestellt werden, dass sich die Gesamtbetätigungsweglänge (vgl. 2 sowie 4 bis 6) nicht verändert bzw. ein auftretender Bremsbelagverschleiß durch das Nachstellen derart kompensiert wird, dass die Gesamtbetätigungsweglänge WZ+WK nahezu konstant bleibt.
  • Bei dieser Reibbelagbremse 100 ist die Nachstelleinrichtung 20 dabei in vorteilhafter Weise in Kraftflussrichtung nach der Betätigungseinrichtung 10, insbesondere nach der Betätigungsantriebseinheit 11 sowie nach dem nicht-linearen Betätigungsgetriebe 12, angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass zum Verstellen einer Ausgangsposition der Bremsbeläge 31 entlang des Betätigungswegs zur Verschleißkompensation nur die der Betätigungseinrichtung 10 nachgelagerten Komponenten bewegt werden müssen, um das Nachstellen zu realisieren. Hierdurch kann eine erheblich geringere Reibung im System sowie eine vom Energieverbrauch besonders vorteilhafte, steife Ausgestaltung des Bremssattels 30 erreicht werden. Infolgedessen kann die Nachstelleinrichtung 20, insbesondere die Nachstellantriebseinheit 21, auf geringere Kräfte ausgelegt werden und folglich geringer dimensioniert werden, wodurch sich Bauraum und Gewichtsvorteile erreichen lassen.
  • Sowohl die Betätigungseinrichtung 10 als auch die Nachstelleinrichtung 20 sind bei einer erfindungsgemäßen Reibbelagbremse 100 vorzugsweise innerhalb eines Bremssattels 30 angeordnet bzw. von diesem aufgenommen. Vom Bremssattel 30 sind außerdem hier nicht erkennbar dargestellte Bremskolben aufgenommen, mittels derer die von der Betätigungseinrichtung 10 erzeugte Betätigungskraft auf die Bremsbeläge 31 übertragen werden kann.
  • Die erfindungsgemäße Reibbelagbremse 100 kann konstruktiv, insbesondere wie in der noch unveröffentlichten Anmeldung mit der Anmeldenummer 10 2021 115 795.1 beschrieben, ausgebildet sein. Eine derartige Reibbelagbremse 100 ist besonders vorteilhaft.
  • Zur Ansteuerung der Betätigungseinrichtung 10 sowie der Nachstelleinrichtung 20 weist die erfindungsgemäße Reibbelagbremse 100 ferner eine hier nicht dargestellte Steuerungs- und Auswerteeinrichtung auf, die zur Steuerung der Betätigungseinrichtung 10 und der Nachstelleinrichtung 20 eingerichtet ist sowie zur Auswertung der erfassten Stromaufnahmen der Betätigungsantriebseinheit 11 und der Nachstellantriebseinheit 21.
  • 2 zeigt eine beispielhafte, vorteilhafte Kraft-Weg-Kennlinie, welche bei einer Betätigung der erfindungsgemäßen Reibbelagbremse 100 aus 1 umgesetzt werden kann, und mit welcher sich eine Betätigungsantriebseinheit 11 der Reibbelagbremse 100 vorteilhaft betreiben lässt.
  • Für einen vorteilhaften Betrieb der Betätigungsantriebseinheit 11 wird angestrebt, über den gesamten Stellweg, d. h. über den gesamten Betätigungsweg der Reibbelagbremse 100, d. h. über den gesamten Betätigungsweg WZ+WK, jeweils die maximale Motorleistung der Betätigungsantriebseinheit 11 möglichst vollständig auszunutzen. Dies kann erreicht werden, wenn der anpresskraftfreie Zustellweg WZ, welcher vorliegend beispielhaft etwa 2,5 mm beträgt so schnell wie möglich mit einer Mindestkraft, welche hier ca. 2 kN beträgt, durchfahren wird und im sich an den Zustellweg WZ anschließenden Kraftstellwegbereich WK, welcher hier insgesamt beispielhaft 1 mm Weglänge aufweist, mit zunehmender Anpresskraft der Betätigungsantriebseinheit 11 immer langsamer zustellt und somit immer weniger Weg pro Zeiteinheit zurücklegt, um bei gleichem Leistungseinsatz mehr Kraft stellen zu können. Eine derartige, vorteilhafte Kraft-Weg-Linie lässt sich mithilfe des nicht-linearen Betätigungsgetriebes 12 der Betätigungseinrichtung 10 der Reibbelagbremse 100 auf einfache Art und Weise mechanisch realisieren.
  • Wie leicht vorstellbar ist, führt eine Verlängerung des anpresskraftfreien Zustellwegs WZ infolge eines Bremsbelagverschleißes zu einer Veränderung der nicht-linearen Übersetzung, was sich nachteilig auf die Zuspannkraft des Bremssattels 30 und den Leistungsbedarf der Betätigungsantriebseinheit 11 auswirkt. Um dies zu vermeiden, können bei einer erfindungsgemäßen Reibbelagbremse 100 mittels der Nachstelleinrichtung 20 die Bremsbeläge 31 jeweils derart in Richtung der Bremsscheibe 32 nachgestellt werden, dass die Länge des anpresskraftfreien Zustellwegs WZ stets auf einer Länge von vorliegend 2,5 mm gehalten werden kann und damit auf der Länge, auf welche die Betätigungseinrichtung 10, insbesondere die Übersetzung des nicht-linearen Betätigungsgetriebes 12, ausgelegt ist. Hierdurch kann die Betätigungsantriebseinheit 11 auch bei auftretenden Bremsbelagverschleiß weiterhin in ihrem optimalen Betriebsbereich bzw. mit einem optimalen Wirkungsgrad betrieben werden.
  • Dies lässt sich jedoch nur erreichen, wenn mittels der Nachstelleinrichtung 20 der auftretende Bremsbelagverschleiß ausreichend genau kompensiert wird bzw. wenn sichergestellt wird, dass die Bremsbeläge 31 jeweils präzise in Abhängigkeit von einem aktuellen Verschleißzustand mittels der Nachstelleinrichtung 20 nachgestellt werden. D. h. mit anderen Worten, dass es, um die Betätigungsantriebseinheit 11 möglichst in ihrem optimalen Betriebsbereich betreiben zu können, insbesondere darauf ankommt, die Nachstelleinrichtung 20, insbesondere die Nachstellantriebseinheit 21, derart anzusteuern bzw. derart zu betreiben, dass die Länge des anpresskraftfreien Zustellwegs WZ bzw. die Lage des Übergangs vom Zustellweg WZ in den Kraftstellweg WK, d.h. die Lage des Kontaktpunkts relativ zur Betätigungsantriebs-Referenzposition, möglichst konstant gehalten wird, und zwar auf einer gewünschten, definierten Länge wie ausgelegt. D.h. die die Position des Übergangs vom Zustellweg WZ in den Kraftstellweg WK sollte stets den gleichen Abstand zur Betätigungsantriebs-Referenzposition, d.h. zum Nullpunkt der Betätigungsantriebseinrichtung, aufweisen.
  • Die Nachstelleinrichtung 20, insbesondere die Nachstellantriebseinheit 21, befindet sich jeweils dann in dem gesuchten Betriebspunkt für die optimale Nachstellung, wenn die Ausgangsposition der Bremsbeläge 31 derart eingestellt ist, dass sich der Bremsbelag 31 entlang der Betätigungsachse um eine gewünschte, definierte Länge eines anpresskraftfreien Zustellwegs WZ vor einer Kontaktposition befindet, ab welcher die Bremsbeläge 31 bei einer Axialverschiebung in Richtung der Bremsscheibe 32 infolge der Bremsbetätigung an der Bremsscheibe 32 anliegen bzw. an welcher der Zustellweg WZ in den Kraftstellweg WK übergeht.
  • Der gesuchte Betriebspunkt der Nachstellantriebseinheit 21 kann mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens ohne eine aufwendige, zusätzliche Sensorik, wie beispielsweise eine Zuspannkraft-Sensorik oder eine Verschleißzustands-Sensorik, auf besonders einfache Art und Weise ermittelt werden, was im Folgenden anhand von 3 ausführlich erläutert wird, welche ein Flussdiagramm zur Visualisierung der einzelnen Verfahrensschritte bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens werden nach dem Start in Schritt S0 in einer Vorbereitungs- bzw. Initialisierungsphase P0 in Schritt S1 sowohl die Betätigungsantriebseinheit 11 als auch die Nachstellantriebseinheit 21 initialisiert, in dem sie jeweils in eine zugehörige Referenzposition, insbesondere eine zugehörige Nullposition, die bereits eingelernt worden ist und unveränderbar in einem Speicher hinterlegt ist, zurückgestellt, wobei die Nullposition vorzugsweise jeweils einem Anfang des Stellweges der zugehörigen Antriebseinheiten 11 bzw. 21 entspricht.
  • Anschließend erfolgt in einer Voreinstellungsphase P1 bzw. in einer Grob-Einlernphase P1 zunächst das Grob-Einlernen des Betriebspunktes der Nachstellantriebseinheit 21. Dazu wird in einem weiteren Schritt S2 zunächst die Nachstellantriebseinheit 21 zugestellt und die sich dabei einstellende Stromaufnahme erfasst.
  • Die Nachstellantriebseinheit 21 wird dabei mit etwa 20%-40% ihrer maximalen Drehzahl bzw. Leistung zugestellt, bis sich durch das Zustellen der Nachstellantriebseinheit 21 die Ausgangsposition des Bremsbelags 31 in axialer Richtung entlang der Betätigungsachse in Richtung der Bremsscheibe 32 derart axial verlagert hat, dass der Bremsbelag 31 zumindest teilweise an der Bremsscheibe 32 anliegt und der erfasste Strom der Nachstellantriebseinheit 21 und/oder ein Gradient des erfassten Stroms der Nachstellantriebseinheit 21 einen vordefinierten Schwellwert überschreitet.
  • Nach dem Anhalten der Nachstellantriebseinheit 21 wird aus dem erfassten Stromaufnahme-Verlauf der Nachstellantriebseinheit 21 die zugehörige Kontaktposition ermittelt, ab welcher sich der Bremsbelag 31 an die Bremsscheibe 32 zumindest teilweise angelegt hat, insbesondere flächig, wobei dazu insbesondere der Gradient der erfassten Stromaufnahmekurven ausgewertet wird.
  • Für eine besonders vorteilhafte und genaue Erfassung der Kontaktposition wird der Schritt S2 etwa 5-10 mal wiederholt, wobei die Nachstellantriebseinheit 21 jedoch nicht jedes Mal bis in die Nachstellantriebs-Referenzposition zurückgefahren wird, sondern, um Zeit zu sparen, insbesondere jeweils nur 0,1 mm bis 1 mm und dann erneut zugestellt wird, bis die Stromaufnahme bzw. der Gradient der Stromaufnahme den vordefinierten Grenzwert (erneut) überschreitet.
  • Liegt eine ausreichende Anzahl an ermittelten Kontaktpositionen vor, werden diese in Schritt S3 statistisch ausgewertet und insbesondere ein Mittelwert gebildet, wobei es vorteilhaft ist, wenn Extremwerte gestrichen werden. Für eine besonders hohe Genauigkeit der Ermittlung der Kontaktposition kann außerdem eine Varianz der Werte ermittelt werden. Weisen die ermittelten Kontaktpositionen zu große Abweichungen auf, wird Schritt S2 wiederholt.
  • Sind die Werte statistisch in Ordnung, wird im nächsten Schritt S4 die Nachstellantriebseinheit 21 um den gewünschten, definierten anpresskraftfreien Zustellweg WZ bzw. die gewünschte Länge des anpresskraftfreien Zustellwegs WZ, ausgehend von der zuvor ermittelten Kontaktposition, insbesondere nachdem die Nachstellantriebseinheit 21 in die ermittelte Kontaktposition gebracht worden ist, zurückgestellt. Damit werden die Bremsbeläge an die gewünschte Ausgangsposition verlagert.
  • Hiermit ist das Grob-Einlernen bzw. die Grob-Einlernphase P1 abgeschlossen.
  • Für ein besonders präzises Nachstellen wird bei diesem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens anschließend noch eine Feinjustierung vorgenommen, welche durch die Fein-Einstellungsphase P2 symbolisiert ist.
  • Für das Fein-Einlernen in Phase P2 wird in Schritt S5 nun die Betätigungsantriebseinheit 11, welche sich bisher die gesamte Zeit in der zugehörigen Betätigungsantriebs-Referenzposition bzw. ihrer Nullposition am Anfang ihres Stellweges befunden hat, zugestellt. Die Betätigungsantriebseinheit 11 wird dabei ebenfalls nur mit etwa 20%-40 % ihrer maximalen Drehzahl bzw. Leistung zugestellt. Während des Zustellens der Betätigungsantriebseinheit 11 wird ebenfalls die Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheit 11, insbesondere des zugehörigen Motors, erfasst und ausgewertet.
  • Ergibt eine Prüfung in Schritt S6 dabei, dass die Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheit 11 vor Erreichen der zuvor ermittelten Kontaktposition einen definierten, maximal zulässigen Grenzwert überschreitet, wird die Betätigungsantriebseinheit 11 angehalten und die Nachstellantriebseinheit 21 um einen geringen Betrag zurückgestellt (Schritt S7). Die Betätigungsantriebseinheit 11 wird dabei insbesondere angehalten, wenn ein zu steiler Anstieg der Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheit 11 festgestellt wird oder ein zu hoher Nennstrombedarf ermittelt wird.
  • Der Betrag, um welchen die Nachstelleinrichtung, insbesondere die Nachstellantriebseinheit 21, zurückzustellen ist, wird dabei anhand des erfassten Stromverlaufs ermittelt, insbesondere anhand des Beginns des Stromanstiegs über dem Betätigungsweg. Dies wird anhand von 4 deutlich, welche drei verschiedene, beim Durchfahren des Zustellwegs WZ möglicherweise auftretende, resultierende Stromaufnahmekurven der Betätigungsantriebseinheit 11 für unterschiedlich genau ermittelte Betriebspunkte der Nachstellantriebseinheit 21 bzw. unterschiedliche Stellpositionen der Nachstellantriebseinheit21 bei demselben Verschleißzustand zeigt, d.h. mit unterschiedlich starker Zustellung durch die Nachstelleinrichtung 20.
  • Kurve A zeigt dabei den Stromaufnahmeverlauf, der sich bei einer optimalen Nachstellung bzw. bei optimaler Zustellung durch die Nachstelleinrichtung 20 einstellt. Der Stromanstieg erfolgt dabei idealerweise nach Zurücklegen des Betätigungswegs, der anpresskraftfrei zurückgelegt werden soll, d. h. vorliegend bei 2,5 mm. Die sich einstellende Stromaufnahme sollte dabei stets unter dem Nennstrombedarf liegen (hier durch die 100%-Nennstromlinie verdeutlicht), bevorzugt und wie in 4 dargestellt jedoch keinesfalls über einem maximal zulässigen Nennstrombedarf, welcher bei diesem Ausführungsbeispiel bei 140% Nennstrom liegt. D.h. mit anderen Worten, die Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheit 11 sollte nicht mehr als +40% vom Nennstrom (100%) erreichen, also nicht mehr als 140% des Nennstromwertes. Optimal ist eine Stromaufnahme von etwa 80%-90% des Nennstromwertes. In einigen Fällen können auch 95% vorteilhaft sein. Allerdings besteht hier schneller die Gefahr einer Überschreitung eines maximal zulässigen Grenzwertes.
  • Ist mittels der Nachstelleinrichtung 20 zu viel zugestellt worden, d. h. befinden sich die Bremsbeläge 31 näher an der Bremsscheibe 32 als für den aktuellen Verschleißzustand erforderlich, ist der Zustellweg WZ, welcher anpresskraftfrei durchfahren werden kann, verkürzt, was bei den Stromaufnahmekurven B und C der Fall ist. Stromaufnahmekurve B repräsentiert dabei eine Zustellung um etwa 0,1 mm zu viel, während die Stromaufnahmekurve C aus einer um 0,2mm zu großen Zustellung resultiert.
  • Das Berechnen der erforderlichen Rückstellung und das Zurückstellen der Nachstellantriebseinheit 20 entspricht Schritt S7.
  • Musste die Nachstellantriebseinheit 21 zurückgestellt werden, werden die Schritte S5 und S6 wiederholt, bis die Betätigungsantriebseinheit 11 ohne eine zu hohe Stromaufnahme über die gesamte, gewünschte Länge des Zustellwegs WZ bis in die Kontaktposition zugestellt werden kann.
  • Ist dies möglich, wird im nächsten Schritt S8 der Zustellweg WZ erneut durchfahren, diesmal mit maximaler Zustellgeschwindigkeit der Betätigungsantriebseinheit 11, und die Betätigungsantriebseinheit 11 weiter gestellt, insbesondere derart, dass der gesamte Betätigungsweg WZ+WK durchfahren wird.
  • In Schritt S9 wird geprüft, ob dabei im Bereich des Kraftstellwegs WK ein Stromabfall aufgetreten ist.
  • Idealerweise ergibt sich eine Stromaufnahmekurve wie in 5 gezeigt, welche eine vorteilhafte Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheit 11 über dem Betätigungsweg bei optimal gestelltem Nachstellantrieb 21 zeigt bzw. entsprechende Sollstrombereiche, in welchen die Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheit 11 entlang des Zustellweges WZ sowie des Kraftstellweges WK liegen sollte.
  • Tritt hingegen ein Stromabfall im Kraftstellweg-Bereich WK auf, ist dies ein Zeichen dafür, dass die Nachstelleinrichtung 20, insbesondere die Nachstellantriebseinheit 21, zu wenig zugestellt worden ist, was in 6 beispielhaft gezeigt ist. 6 zeigt analog zu 4 ebenfalls drei Stromverläufe für denselben Verschleißzustand mit unterschiedlicher Nachstellung durch die Nachstellantriebseinheit 21, wobei die Stromaufnahmekurve A die optimale Stromaufnahme bei optimal eingestelltem Betriebspunkt der Nachstellantriebseinheit 21 zeigt. Die Stromaufnahmekurve B eine um 0,1 mm zu geringe Nachstellung und die Stromaufnahmekurven C eine um 0,2 mm zu geringe Nachstellung. Der erforderliche Nachstellbedarf kann dabei insbesondere aus der Lage des Strom-Minimums abgeschätzt werden.
  • Die Berechnung des Nachstellbedarfs, d.h. des Korrekturbetrags, und das Nachstellen bzw. Korrigieren der Position der Nachstellantriebseinheit 21 erfolgen in Schritt S10.
  • Ist ein Nachstellen erforderlich gewesen und in Schritt S10 erfolgt, ist es vorteilhaft, wenn mit der Feineinstellung nochmals bei Schritt S5 begonnen wird.
  • Wurde beim Durchfahren des Gesamtbetätigungswegs mit maximaler Drehzahl in Schritt S8 bei der anschließenden Auswertung der Stromaufnahmekurven in Schritt S9 hingegen kein Abfall im Strombedarf festgestellt, wird in Schritt S11 im weiteren Verlauf geprüft, ob die Stromaufnahmekurve vorteilhaft verläuft und die Betätigungsantriebseinheit 11 ihren Betriebsstrom möglichst bereits bei der ersten Stützstelle nach Überfahren der Kontaktposition erreicht, wie in 5 gezeigt.
  • Ist dies nicht der Fall wird noch einmal nachgelernt bzw. nachjustiert, wobei dazu die Schritte ab S5 nochmals wiederholt werden.
  • Ideal ist es, wenn die Betätigungsantriebseinheit 11 ihren Betriebsstrom, welcher bei dem in 5 gezeigten Beispiel bei etwa 30A liegt, in etwa an der ersten Stützstelle nach dem Einfahren in den Kraftstellwegbereich WK erreicht, vorliegend also etwa bei 2,6 mm Betätigungsweg. Eine derartige, optimale Kurve kann insbesondere durch einen relativ konstanten Strom oder - bei kleineren Reibungskräften im Zustellbereich - einen Anstieg am Übergang in den Kraftstellweg erreicht werden. Die Größe des Anstiegs hängt dabei insbesondere davon ab, wie viel Reibung das System aufweist, insbesondere ob das System viel Reibung aufweist, wie bei dem in 5 gezeigten Beispiel, sodass bereits beim Durchfahren des Zustellwegs hohe Ströme auftreten, oder nicht.
  • Ist die Stromaufnahmekurve so wie sie sein soll, kann der Betriebspunkt des Nachstellantriebseinheit 21 als eingelernt betrachtet werden und das Einlernen in Schritt S12 beendet werden.
  • In einem Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Reibbelagbremse wird das Ermitteln bzw. des optimalen Betriebspunktes der Nachstellantriebseinheit 21 regelmäßig wiederholt, wobei dies insbesondere jeweils in einem unbetätigten Zustand der Reibbelagbremse 100 erfolgt.
  • Für eine Verbesserung der Genauigkeit bei der Ermittlung des Betriebspunktes der Nachstelleinrichtung, insbesondere der Nachstellantriebseinheit 21, können weitere Größen bei der Ermittlung des Nachstellbetrags berücksichtigt werden, wie beispielsweise ein Lenkwinkel, eine Gierrate oder dergleichen sowie auch aus diversen, im Fahrzeug erfassten Größen berechnete Größen oder aus Modellen ermittelte Größen.
  • Ferner können auch die Stromaufnahmekurven anderer Reibbelagbremsen berücksichtigt werden. So ist es beispielsweise vorteilhaft, wenn jeweils die Stromaufnahmekurven der Reibbelagbremsen einer Achse gemeinsam ausgewertet werden und die Nachstellung der Bremsbeläge jeweils in Abhängigkeit von den Stromaufnahmekurven der jeweils anderen Reibbelagbremse ermittelt werden. Hierdurch kann ein besonders symmetrisches Bremsverhalten erreicht werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 100
    erfindungsgemäße Reibbelagbremse
    10
    Betätigungseinrichtung
    11
    Betätigungsantriebseinheit mit wenigstens einem Betätigungsmotor
    12
    nicht-lineares Betätigungsgetriebe
    20
    Nachstelleinrichtung
    21
    Nachstellantriebseinheit mit wenigstens einem Nachstellmotor
    22
    Nachstellmechanismus (beispielsweise Nachstellhülse mit Außenverzahnung)
    30
    Bremssattel
    31
    Bremsbelag
    32
    Bremsscheibe
    A, B, C
    verschiedene Stromaufnahmekurven in Abhängigkeit vom Betriebspunkt der Nachstellantriebseinheit bzw. der Genauigkeit der Verschleißkompensation
    F1
    zulässiger Stromaufnahme-Bereich entlang des Zustellwegs
    F2
    zulässiger Stromaufnahme-Bereich entlang des Kraftstellwegs
    J
    Ja
    N
    Nein
    P0..P2
    Phasen des Einlernvorgangs
    S0..S12
    Verfahrensschritte
    WK
    Kraftstellweg (-Bereich)
    WZ
    Zustellweg(-Bereich)
    100%
    100%-Nennleistungslinie
    140%
    140%-Nennleistungsgrenze
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 2650557 A1 [0009, 0013]
    • US 10247267 B2 [0009]

Claims (15)

  1. Verfahren zum Ermitteln eines Betriebspunktes einer Nachstelleinrichtung (20), insbesondere zum Einlernen des Betriebspunktes, einer elektromechanisch betätigbaren Reibbelagbremse (100) zum Initialisieren und/oder zum Ausgleich eines aktuellen Bremsbelagverschleißes, wobei die Reibbelagbremse (100) aufweist: - zumindest einen Bremsbelag (31), - eine Bremsscheibe (32), - eine Bremsbetätigungseinrichtung (10) mit wenigstens einer elektromechanischen Betätigungsantriebseinheit (11) zum Erzeugen einer aufzubringenden Bremsbetätigungskraft, und - eine Nachstelleinrichtung (20) mit wenigstens einer elektromechanischen Nachstellantriebseinheit (21) zur zumindest teilweisen Kompensation eines Bremsbelagverschleißes, wobei der Bremsbelag (31) in Betätigungsrichtung axial beweglich gelagert ist und zum Erzeugen einer Bremskraft an eine Bremsscheibe (32) andrückbar ist, wobei der Bremsbelag (31) von einer Ausgangsposition, in welcher der Bremsbelag (31) nicht an der Bremsscheibe (32) anliegt, bis in eine Bremsposition, in welcher der Bremsbelag (31) mit einer zum Erreichen der gewünschten Bremskraft erforderlichen Anpresskraft an die Bremsscheibe (32) gedrückt wird, entlang einer Betätigungsachse axial verschiebbar ist, wobei der Bremsbelag (31) mit der Betätigungseinrichtung (10) gekoppelt ist und mittels der Betätigungseinrichtung (10) entlang der Betätigungsachse axial verschiebbar ist, wobei der Bremsbelag (31) ferner mit der Nachstelleinrichtung (20) derart gekoppelt ist, dass die Ausgangsposition des Bremsbelags (31) in axialer Richtung entlang der Betätigungsachse mittels der Nachstelleinrichtung (20) verstellbar ist, und wobei sich die Nachstelleinrichtung (20) im Betriebspunkt befindet, wenn die Ausgangsposition des Bremsbelags (31) mittels der Nachstelleinrichtung (20) derart eingestellt ist, dass sich der Bremsbelag (31) entlang der Betätigungsachse um eine gewünschte, definierte Länge eines anpresskraftfreien Zustellwegs (WZ) vor einer Kontaktposition befindet, ab welcher der Bremsbelag (31) bei einer Axialverschiebung in Richtung der Bremsscheibe (32) infolge einer Bremsbetätigung an der Bremsscheibe (32) zumindest teilweise anliegt, gekennzeichnet durch die Schritte: a) Initialisieren der wenigstens einen Betätigungseinrichtung (10) und der wenigstens einen Nachstelleinrichtung (20), wobei das Initialisieren der Betätigungseinrichtung (10) erfolgt, indem zumindest die wenigstens eine Betätigungsantriebseinheit (11) in eine Betätigungsantriebs-Referenzposition gefahren wird, und wobei das Initialisieren der wenigstens einen Nachstelleinrichtung (20) erfolgt, indem zumindest die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit (21) in eine Nachstellantriebs-Referenzposition gefahren wird, b1) Zustellen der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit (21) und Erfassen der sich dabei einstellenden Stromaufnahme, bis sich durch das Zustellen der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit (21) die Ausgangsposition des Bremsbelags (31) in axialer Richtung entlang der Betätigungsachse in Richtung der Bremsscheibe (32) derart axial verlagert hat, dass der Bremsbelag (31) zumindest teilweise an der Bremsscheibe (32) anliegt, b2) Ermitteln einer Kontaktposition entlang des axialen Verschiebeweges des Bremsbelags (31), ab welcher sich der Bremsbelag (31) beim Zustellen in Schritt b1) zumindest teilweise an die Bremsscheibe (32) angelegt hat, in Abhängigkeit von der erfassten Stromaufnahme der wenigstens einen Nachstellantriebseinheit (21), c) Ermitteln einer gewünschten Ausgangsposition des Bremsbelags (31) in Abhängigkeit von der in Schritt b2) ermittelten Kontaktposition, in welcher sich der Bremsbelag (31) entlang der Betätigungsachse um eine gewünschte, definierte Länge eines anpresskraftfreien Zustellwegs (WZ) vor der Kontaktposition befindet, und d) Einstellen der gewünschten Ausgangsposition des Bremsbelags (31) mittels der Nachstelleinrichtung (20).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die wenigstens eine Nachstellantriebseinheit (21) in Schritt b1) zugestellt wird, bis die erfasste Stromaufnahme und/oder ein Gradient der Stromaufnahme einen vordefinierten Grenzwert überschreitet.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei nach dem Ermitteln der Kontaktposition in Schritt b2) in einem weiteren Schritt b3) die Nachstelleinrichtung (20) um einen definierten Betrag zurückgestellt wird, mindestens so weit, dass der Bremsbelag (31) nicht mehr an der Bremsscheibe (32) anliegt und die Schritte b1) und b2) wenigstens ein weiteres Mal wiederholt werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei nach einer erstmaligen Ausführung von Schritt b2) die Schritte b3), b1) und b2) mehrfach wiederholt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei die in Schritt b2) jeweils ermittelten Kontaktpositionen jeweils nach deren Ermittlung zwischengespeichert werden und statistisch ausgewertet werden, wobei aus den jeweils ermittelten und zwischengespeicherten Kontaktpositionen ein Mittelwert bestimmt wird und das Ermitteln der Ausgangsposition in Schritt c) in Abhängigkeit vom dem ermittelten Mittelwert der Kontaktposition erfolgt.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, ferner umfassend wenigstens die folgenden Schritte: e) Zustellen der wenigstens einen Betätigungsantriebseinheit (11) und Erfassen der sich dabei einstellenden Stromaufnahme, und f) Auswerten der erfassten Stromaufnahme und gegebenenfalls Nachstellen der Nachstelleinrichtung (20) in Abhängigkeit von dem in Schritt e) ermittelten Auswerteergebnis.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Nachstelleinrichtung (20) zurückgestellt wird, wenn im Verlauf der Stromaufnahme der wenigstens einen Betätigungsantriebseinheit (11) vor Erreichen der Kontaktposition eine zu hohe absolute Stromaufnahme und/oder ein zu hoher Stromaufnahmegradient detektiert worden ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Nachstelleinrichtung (20) zugestellt wird, wenn nach Erreichen der Kontaktposition im Verlauf der Stromaufnahme der wenigstens einen Betätigungsantriebseinheit (11) ein Stromabfall detektiert worden ist.
  9. Elektromechanisch betätigbare Reibbelagbremse (100) für ein Fahrzeug, wobei die Reibbelagbremse (100), - zumindest einen Bremsbelag (31), - eine Bremsscheibe (32), - eine Bremsbetätigungseinrichtung (10) mit wenigstens einer elektromechanischen Betätigungsantriebseinheit (11) zum Erzeugen einer aufzubringenden Bremsbetätigungskraft, - eine Nachstelleinrichtung (20) mit wenigstens einer elektromechanischen Nachstellantriebseinheit (21) zur zumindest teilweisen Kompensation eines Bremsbelagverschleißes, und - eine Steuerungs- und Auswerteeinrichtung zur Steuerung der Betätigungseinrichtung (10) und der Nachstelleinrichtung (20) sowie zur Auswertung der erfassten Ströme aufweist, wobei der Bremsbelag (31) in Betätigungsrichtung axial beweglich gelagert ist und zum Erzeugen einer Bremskraft an eine Bremsscheibe (32) andrückbar ist, wobei der Bremsbelag (31) von einer Ausgangsposition, in welcher der Bremsbelag nicht an der Bremsscheibe (32) anliegt, bis in eine Bremsposition, in welcher der Bremsbelag (32) mit einer zum Erreichen der gewünschten Bremskraft erforderlichen Anpresskraft an die Bremsscheibe (32) gedrückt wird, entlang einer Betätigungsachse axial verschiebbar ist, wobei der Bremsbelag (31) mit der Betätigungseinrichtung (10) gekoppelt ist und mittels der Betätigungseinrichtung (10) entlang der Betätigungsachse axial verschiebbar ist, wobei der Bremsbelag (31) ferner mit der Nachstelleinrichtung (20) derart gekoppelt ist, dass die Ausgangsposition des Bremsbelags (31) in axialer Richtung entlang der Betätigungsachse mittels der Nachstelleinrichtung (20) verstellbar ist, und wobei sich die Nachstelleinrichtung (20) im Betriebspunkt befindet, wenn die Ausgangsposition des Bremsbelags (31) mittels der Nachstelleinrichtung (20) derart eingestellt ist, dass sich der Bremsbelag (31) entlang der Betätigungsachse um eine gewünschte, definierte Länge eines anpresskraftfreien Zustellwegs (WZ) vor einer Kontaktposition befindet, ab welcher der Bremsbelag (31) bei einer Axialverschiebung in Richtung der Bremsscheibe infolge einer Bremsbetätigung zumindest teilweise an der Bremsscheibe (32) anliegt, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibbelagbremse (100) in einem funktionsgemäßen Einbauzustand in einem Fahrzeug zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.
  10. Fahrzeug mit wenigstens einer Reibbelagbremse (100), dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Reibbelagbremse (100) nach Anspruch 9 ausgebildet ist.
  11. Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs, das nach Anspruch 10 ausgebildet ist und wenigstens eine Reibbelagbremse (100) nach Anspruch 9 aufweist, vorzugsweise zwei Reibbelagbremsen (100) je Achse, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem Einbau der wenigstens einen Reibbelagbremse (100) wenigstens einmal nach Inbetriebnahme des Fahrzeugs zum Ermitteln eines Betriebspunktes wenigstens einer Nachstelleinrichtung (20) der Reibbelagbremse (100) ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchgeführt wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei während eines Betriebs des Fahrzeugs ferner die folgenden Schritte durchgeführt werden, insbesondere regelmäßig während des Betriebs, g) Ermitteln, ob sich die Reibbelagbremse (100) in einem betätigten Zustand oder in einem unbetätigten Zustand befindet, wenn sich die Reibbelagbremse (100) in einem betätigten Zustand befindet: h1) Erfassen und Auswerten der Stromaufnahme wenigstens einer Betätigungsantriebseinheit (11) der Reibbelagbremse (100) während der Betätigung der Reibbelagbremse (100), h2) gegebenenfalls Ermitteln eines definierten Korrekturbetrags, um den die Nachstelleinrichtung (20) nachzustellen ist, in Abhängigkeit von dem in Schritt h1) ermittelten Auswertungsergebnis, und wenn sich die Reibbelagbremse (100) (wieder) in einem unbetätigten Zustand befindet: i) gegebenenfalls Nachstellen der Nachstelleinrichtung (20) der Reibbelagbremse (100) um den ermittelten Korrekturbetrag.
  13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, wobei, wenn das Fahrzeug zwei Reibbelagbremsen (100) je Achse aufweist, insbesondere eine linke Reibbelagbremse (100) und eine rechte Reibbelagbremse (100), und das Erfassen der Stromaufnahme in Schritt i) während einer definierten Fahrsituation erfolgt ist, wenigstens ein Korrekturbetrag für wenigstens eine Nachstelleinrichtung (20) in Abhängigkeit von der Stromaufnahme der Betätigungsantriebseinheiten (11) beider Reibbelagbremsen (100) einer Achse ermittelt wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei, wenn das Fahrzeug zwei Reibbelagbremsen (100) je Achse aufweist, insbesondere eine linke Reibbelagbremse (100) und eine rechte Reibbelagbremse (100), die Nachstelleinrichtungen (20) der beiden Reibbelagbremsen (100) einer Achse jeweils derart aufeinander abgestimmt werden, insbesondere in Abhängigkeit voneinander, dass sich nahezu identische Stromverlaufskurven der Betätigungsantriebseinheiten (11) für beide Reibbelagbremsen (100) der Achse einstellen, und/oder die Nachstelleinrichtungen (20) zeitlich synchron nachgestellt werden.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei wenigstens ein Korrekturbetrag für wenigstens eine Nachstelleinrichtung (20) ferner in Abhängigkeit von wenigstens einer weiteren erfassten Größe und/oder in Abhängigkeit von wenigstens einer weiteren berechneten Größe und/oder in Abhängigkeit von einem Berechnungsmodell ermittelt wird, insbesondere in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel, einer Bremspedalstellung, wenigstens einer Raddrehzahl, einer Gierrate, einem Antriebsmoment, einem Rekuperationsmoment, einem Schleppmoment, einem Mikroschlupf, einem Temperaturmodell für Bremsscheiben, Bremsbeläge und/oder Bremssättel, einer Wärmedehnung der Komponenten, insbesondere der Bremsbeläge, und/oder einem Verschleißmodell für Bremsscheiben und/oder Bremsbeläge.
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