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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung von Serviceroutinen in einer hydraulischen Bremsanlage eines Fahrzeugs sowie eine entsprechende Steuereinheit für eine hydraulische Bremsanlage.
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In heutigen hydraulischen Bremsanlage werden die Bremsdrücke häufig mittels eines Linearaktuators aufgebaut der hydraulisch getrennt von einem Bremspedal geschaltet ist. Ein Linearaktuator umfasst typischerweise einen elektrischen Motor, mittels dessen über ein Rotations-Translationsgetriebe ein Druckkolben in einem hydraulischen Druckraum verschoben werden kann, wodurch ein Systemdruck aufgebaut werden kann. Der Druckraum ist über eine Verbindung an einen Bremsflüssigkeitsbehälter angeschlossen und wird aus diesem mit Druckmittel versorgt. Zum Druckabbau wird der Kolben in die entgegengesetzte Richtung bewegt. Die Bremsdrücke werden in solchen Bremsanlagen im Normalbetrieb alleinig durch den Linearaktuator erzeugt und entsprechend eines Fahrerwunschs oder gemäß einer autonomen Regelung eingestellt. Zur korrekten Ansteuerung des Linearaktuators exakt einen angeforderten Bremsdruck aufzubauen, ist zumindest eine zugehörige pV-Kennlinie in einem entsprechenden Steuergerät hinterlegt. Darüber hinaus sind in heutigen hydraulischen Bremsanlagen eine Vielzahl von hydraulischen Ventilen verbaut, um eine Mannigfaltigkeit an Funktionen durchführen zu können. Um den höchsten Qualitätsanforderungen zu genügen, ist es nicht ausreichend, Serviceroutinen zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der hydraulischen Ventile und der Genauigkeit der pV-Kennlinie lediglich in einem Diagnosebetrieb in der Werkstatt durchzuführen. Bei der Überprüfung der Ventile und der pV-Kennlinie, und insbesondere einem Neuanlernen der pV-Kennlinie, im laufenden Betrieb ergeben sich jedoch einige Probleme, da für diese Serviceroutinen besondere Druckprofile in der hydraulischen Bremsanlage gefahren werden müssen. Die Verwendung von vorhandenen Druckprofilen, wie sie im laufenden Betrieb bei der Durchführung von Bremsungen auftreten, erfüllen im Allgemeinen nicht die erforderlichen Kriterien für die Serviceroutinen, da erforderlichen Stützpunkte nicht in der benötigten Dynamik und Dauer angefahren werden. Ein entsprechender Eingriff in die Druckregelung, bei dem ein hydraulischer Druck abweichend von einem angeforderten Bremsdruck aufgebaut wird, gestaltet sich als schwierig, da es aufgrund der Fahrsicherheit unerwünscht ist, den Fahrerwunsch zu verfälschen. So kann ein solcher Eingriff in die Druckregelung das Fahrverhalten stören und beispielsweise sogenanntes Kleben und Schiefziehen der Bremsanlage verursachen. Darüber hinaus treten unerwünschte Geräusche auf und es besteht die Gefahr, bei einem selbstständigen Anziehen der Radbremsen bei Montagearbeiten Verletzungen durch Fingerquetschen zu verursachen.
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Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, entsprechende Serviceroutinen ohne die obigen Nachteile durchführen zu können.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Durchführung von Serviceroutinen gemäß Anspruch 1, wobei die Bremsanlage einen Bremskreis aufweist, mit einem ersten Teilkreis, welchem zumindest eine erste Radbremse zugeordnet ist, und einem zweiten Teilkreis, welchem zumindest eine zweite Radbremse zugeordnet ist, wobei mittels der hydraulischen Bremsanlage eine Bremsung des Fahrzeugs in den Stillstand durchgeführt wird, indem mittels eines Linearaktuators ein hydraulischer Druck in den beiden Teilkreisen der hydraulischen Bremsanlage aufgebaut wird. Insbesondere nach Erreichen des Fahrzeugstillstands wird ein Trennventil geschlossen, welches den zweiten Teilkreis von dem Linearaktuator trennt, wodurch der hydraulische Druck in dem zweiten Teilkreis eingesperrt wird. Während der hydraulische Druck in dem zweiten Teilkreis eingesperrt ist, wird der hydraulische Druck in dem ersten Teilkreis mittels des Linearaktuators gemäß eines vorgegebenen Druckprofils moduliert, wobei der hydraulische Druck des ersten Teilkreises gemessen und gemeinsam mit zugehörigen Positionen des Linearaktuators zur Durchführung der Serviceroutinen verwendet werden. Der Druckaufbau der Fahrzeugbremsung in den Stillstand wird somit als Druckaufbau für eine Serviceroutine genutzt. Durch diese Kombination werden die obigen Nachteile vermieden und es somit ermöglicht Serviceroutinen, wie das Neuanlernen der pV-Kennlinie im laufenden Betrieb durchzuführen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der hydraulische Druck in dem ersten Teilkreis mittels des Linearaktuators auf null abgesenkt, nachdem das Trennventil geschlossen wurde und bevor der Druck gemäß des vorgegebenen Druckprofils moduliert wird. Mit anderen Worten umfasst der Beginn des Druckprofils eine Absenkung des hydraulischen Drucks auf null. Aufgrund von Hysterese Effekten ist das Verhalten beim Druckaufbau und beim Druckabbau verschieden. Durch die Druckabsenkung auf null kann dies berücksichtigt werden und der Zusammenhang zwischen dem sich aufbauenden hydraulischen Druck und dem durch den Linearaktuator verschobenen Volumen besonders genau bestimmt werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bleibt der hydraulische Druck in dem ersten Teilkreis gemäß des vorgegebenen Druckprofils kleiner als der eingesperrte Druck in dem zweiten Teilkreis. Durch den hohen Druck im zweiten Teilkreis wird das Fahrzeug somit besonders sicher im Stillstand gehalten während im ersten Teilkreis nur geringe Bremsdrücke vorhanden sind.
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In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der hydraulische Druck in dem ersten Teilkreis gemäß des vorgegebenen Druckprofils in zumindest einem Teilbereich, oder durchgehend größer als der eingesperrte Druck in dem zweiten Teilkreis.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist dem ersten Teilkreis zumindest eine weitere Radbremse zugeordnet, wobei das Einlassventil der weiteren Radbremse geschlossen ist, während der Druck gemäß des vorgegebenen Druckprofils moduliert wird. Somit können die mehreren Radbremsen eines Teilkreises einzeln vermessen werden.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Druck anschließend auf null abgesenkt, das Einlassventil des ersten Rads geschlossen und das Einlassventils des weiteren Rads des ersten Teilkreises geöffnet wird und das weitere Rad vermessen. Die beiden Radbremsen eines Teilkreises werden somit beide nacheinander in einer einzigen Prozedur und somit besonders effizient vermessen. Aus dem Verhalten der Einzelräder kann das Verhalten der Gesamtachse rechnerisch ermittelt werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden Daten eines Neigungssensors ausgelesen und bei Überschreiten eines Schwellwerts für die Fahrzeugneigung die Verfahrensschritte nicht durchgeführt oder abgebrochen. Somit wird verhindert, dass für Fälle, in denen eine besonders hohe Bremswirkung erforderlich ist, das Fahrzeug ins Rollen geraten könnte. Es werden somit besonders hohe Sicherheitsanforderungen erfüllt.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird nach Bremsung in den Stillstand, der hydraulische Druck in den beiden Bremskreise autonom über die Bremsanforderung erhöht, und erst nachfolgend das Trennventil geschlossen. Es wird somit ein höherer Druck im zweiten Teilkreis eingesperrt, wodurch während des Druckprofils eine höhere Bremswirkung sichergestellt wird.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Zustand eines Bremspedals überwacht und bei einem Lösen des Bremspedals das Verfahren abgebrochen. Somit wird dem Fahrer ein schnelles Wiederanfahren ermöglicht, ohne dass größere Verzögerungen auftreten.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei einem Lösen des Bremspedals schneller als ein Schwellwert ein Isolationsventil geöffnet wird, um den hydraulischen Druck über einen Hauptbremszylinder abzubauen. Dazu kann beispielsweise die zeitliche Ableitung von Hauptbremszylinderdruck oder Pedalposition als Sensorwert genutzt werden. Das Isolationsventil kann zwischen Hauptbremszylinder und zumindest einem Teilkreis angeordnet sein. Durch Öffnen des Isolationsventils, wird der Druck zum Hauptbremszylinder geleitet und kann dort durch dessen Schnüffellöcher in den druckfreien Bremsflüssigkeitsbehälter abgebaut werden.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird nach der Modulation gemäß des vorgegebenen Druckprofils der hydraulische Druck des ersten Teilkreises auf den eingesperrten Druck des zweiten Teilkreises gebracht und danach das Trennventil wieder geöffnet. Das Trennventil wird daher im Wesentlichen druckfrei geschaltet, wodurch insbesondere die Geräuschentwicklung reduziert und die Belastung des Ventils minimiert wird.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei einer Anforderung einer Serviceroutine, beispielsweise durch eine periodische Abfrage oder ein weiteres Steuergerät, der angeforderten Serviceroutine ein Prioritätswert zugewiesen. Diese wird genutzt, um die Serviceroutinen bedarfsgerecht durchzuführen. Dadurch werden störende Einflüsse auf den Fahrer minimiert.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei einem ersten Prioritätswert die Serviceroutine durchgeführt, sobald eine Bremsung in den Stillstand durchgeführt wird, insbesondere unabhängig von dem Zustand einer Fahrzeugzündung, einer elektromechanische Parkbremse und/oder eines Automatikwählhebel. Nach der Anforderung der Serviceroutine mit dem ersten Prioritätswert wird daher nur solange gewartet bis der Fahrer oder ein Bremsassistenzsystem eine Bremsung des Fahrzeug mit einem zugehörigen Druckaufbau durchführt. Der erste Prioritätswert kann somit insbesondere für sicherheitskritische Serviceroutinen vergeben werden.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei einem zweiten Prioritätswert die Serviceroutine durchgeführt, sobald zusätzlich eine Fahrzeugzündung deaktiviert wird, insbesondere unabhängig von dem Zustand einer elektromechanische Parkbremse und/oder eines Automatikwählhebel. Eine Serviceroutine mit zweitem Prioritätswert wird somit nicht bei einer normalen Bremsung in den Stillstand durchgeführt, sondern erst, wenn der Fahrer durch Deaktivierung der Zündung signalisiert, dass das Fahrzeug für eine längere Zeit nicht bewegt wird. Somit werden für weniger kritische Serviceroutine eine Störung des Fahrers während der Fahrt vermieden.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei einem dritten Prioritätswert die Serviceroutine durchgeführt, sobald zusätzliche eine elektromechanische Parkbremse angespannt wird und/oder ein Automatikwählhebel in eine Parkstellung gebracht wird. Für völlig unkritische Serviceroutine wird daher gewartet, bis der Fahrer das Fahrzeug endgültig abstellt.
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Die Aufgabe wird außerdem gelöst durch eine Steuereinheit für eine hydraulische Bremsanlage eines Fahrzeugs, welche zur Durchführung eines vorstehenden Verfahrens eingerichtet ist.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich auch durch die nachfolgende Beschreibung von Ausführungsbeispielen und der Zeichnungen. Dabei gehören alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination zum Gegenstand der Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbezügen.
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In 1 ist eine Bremsanlage 1 dargestellt, welche in einem normalen Betriebsmodus nach dem Brake-by-wire Verfahren arbeitet und mit der das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann. In einem Reservoir oder Bremsflüssigkeitsbehälter 2 wird Bremsflüssigkeit vorgehalten, welche durch einen Hauptbremszylinder 3 oder einen Linearaktuator 5 zu einzelnen Radbremsen 6, 7, 8, 9 gefördert werden kann. In einem normalen Betriebsmodus ist der Hauptbremszylinder 3 durch ein Isolationsventil (MCV) 11 von den einzelnen Radbremsen 6, 7, 8, 9 getrennt. Stattdessen ist ein Simulatorventil 10 geöffnet, über welches eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 3 und einem Simulator 4 hergestellt wird. Wird ein Bremspedal, welches mit dem Hauptbremszylinder 3 verbunden ist, betätigt, so wird Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 3 in den Simulator 4 verschoben, um ein passendes Pedalgefühl zu simulieren. Der vom Fahrer über den Hauptbremszylinder 3 ausgeübte Bremsdruck, wird durch eine Druckmesseinrichtung 17 gemessen. Basierend auf dem gemessenen Bremsdruck wird ein Linearaktuator 5 angesteuert, welcher über ein geöffnetes Versorgungsventil (PFV) 12 mit den einzelnen Radbremsen 6, 7, 8, 9 verbunden ist. Der Bremskreis der hydraulischen Bremsanlage 1 ist durch ein Kreistrennventil (CSV) 13 in zwei Teilkreise aufgeteilt. Einem ersten Teilkreis sind die Radbremsen 8, 9 der Hinterachse zugeordnet und einem zweiten Teilkreis sind die Radbremsen 6, 7 der Vorderachse zugeordnet. Das Kreistrennventil 13 trennt den zweiten Teilkreis vom Linearaktuator 5.
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Die Radbremsen 6, 7, 8, 9 weisen je ein Einlassventil 14 und ein Auslassventil 15 auf. In einem normalen Betriebsmodus ist das Kreistrennventil 13 geöffnet, sodass der durch den Linearaktuator 5 bereitgestellte hydraulische Druck an alle vier Radbremsen 6, 7, 8, 9 geleitet wird.
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In 2 ist eine weitere hydraulische Bremsanlage 18 dargestellt, mit der das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann. Die Bremsanlage 18 ist mit einer erweiterten Redundanz ausgestattet, wie sie für autonomes Fahren benötigt wird. Auch die Bremsanlage 18 arbeitet in einem normalen Betriebsmodus nach dem Brake-by-wire Verfahren. Dabei wird durch den Fahrer eine Bremskraft auf einen Hauptbremszylinder 3 ausgeübt, der als Tandem-Hauptbremszylinder 3 ausgeführt ist. Dadurch wird hydraulisches Volumen über ein geöffnetes Simulatorventil 10 in einen Simulator 4 verschoben, durch den ein Pedalgefühl generiert wird. In der gezeigten Ausführungsform wird lediglich eine Kammer des Tandem-Hauptbremszylinders 3 mit dem Simulator 4 verbunden, während die zweite Kammer lediglich gegen ein geschlossenes erstes Absperrventil 21 drückt. Das erste Absperrventil 21 verbindet den Tandem-Hauptbremszylinder 3 mit einem ersten Teilkreis der Bremsanlage 18, der die Radbremsen 7, 9 der Räder hinten links und vorne rechts mit den jeweiligen Einlassventilen 14 und Auslassventilen 15 umfasst. Ein zweites Absperrventil 21 verbindet den Tandem-Hauptbremszylinder 3 mit dem zweiten Teilkreis der Bremsanlage 18. Der zweite Teilkreis der Bremsanlage 18 umfasst die Radbremsen 6, 9 der Räder hinten rechts und vorne links mit den jeweiligen Einlassventilen 14 und Auslassventilen 15. Auch das zweite Absperrventil 21 ist im normalen Betriebsmodus geschlossen. In der gezeigten Ausführungsform sind erster und zweiter Teilkreis im Wesentlichen symmetrisch aufgebaut. Eine andere Verteilung der Radbremsen 6, 7, 8, 9 auf den ersten und zweiten Teilkreis, beispielsweise wie in 1 ist möglich.
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Weiter ist in der Bremsanlage 22 ein Linearaktuator 5 vorgesehen, der über ein erstes Versorgungsventil 19 mit dem ersten Teilkreis verbunden ist und über ein zweites Versorgungsventil 20 mit dem zweiten Teilkreis verbunden ist. Das erste Versorgungsventil 19 trennt den ersten Teilkreis vom Linearaktuator 5 und das zweite Versorgungsventil 20 trennt den zweiten Teilkreis vom Linearaktuator 5. Durch den symmetrischen Aufbau kann auch der zweite Teilkreis als erster Teilkreis und der erste Teilkreis als zweiter Teilkreis im Sinne der Erfindung aufgefasst werden. In einem normalen Betriebsmodus sind das erste Versorgungsventil 19 und das zweite Versorgungsventil 20 geöffnet, sodass der Linearaktuators 5 Bremsflüssigkeit in alle Radbremsen 6, 7, 8, 9 fördern kann. Die Bremsflüssigkeit fließt dabei aus dem Linearaktuator 5, durch ein geöffnetes Umschaltventil 25 des jeweiligen Teilkreises und das Eingangsventil 14 der jeweiligen Radbremsen 6, 7, 8, 9. Die Pumpentrennventile 24 der beiden Teilkreise sind im normalen Betriebsmodus geschlossen. Die Bremskraft wird somit durch den Linearaktuator 5 generiert.
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Zu einem Druckabbau der Radbremsen 6, 7, 8, 9, beispielsweise bei einer ABS Regelung, können die Auslassventile 15 der einzelnen Radbremsen 6, 7, 8, 9 geöffnet werden. Die Bremsflüssigkeit fließt dann durch das jeweilige Auslassventil 15 in einen Niederdruckspeicher 27 des jeweiligen Teilkreises.
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Beide Teilkreise weisen je eine hydraulische Pumpe 26 auf, die je mit einem Umschaltventil 25, einem Pumpentrennventil 24 und einem Niederdruckspeicher 26 verbunden ist. In einer Rückfallebene können die Umschaltventile 24 geschlossen und die Pumpentrennventile 23 geöffnet werden. Werden dann die hydraulischen Pumpen 25 aktiviert, pumpen diese Bremsflüssigkeit in die Radbremsen 6, 7, 8, 9. Die hydraulischen Pumpen 26 verstärken somit den durch den Fahrer über den Tandemhauptbremszylinder 3 ausgeübten Bremsdruck.
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Der erste Teilkreis und der zweite Teilkreis sind somit im Wesentlichen parallel aufgebaut. Der Systemdruck im ersten Teilkreis kann durch eine Druckmesseinrichtung 16 bestimmt werden. Darüber hinaus ist am Tandemhauptbremszylinder 3 eine weitere Druckmesseinrichtung 17 angeordnet, um den vom Fahrer ausgeübten Bremsdruck zu bestimmen. Durch ein Nachsaugventil 21 kann eine Verbindung des zweiten Teilkreises zu dem Reservoir 2 hergestellt werden. Dieses kann insbesondere geschaltet werden, wenn das Bremsflüssigkeitsvolumen in dem Bremskreis verringert werden soll.
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Jede Radbremse 6, 7, 8, 9 der Ausführungsformen der 1 und 2 weist eine pV-Kennlinie auf, welche einen Zusammenhang zwischen dem in die Radbremse 6, 7, 8, 9 geförderten Volumen und dem sich einstellenden hydraulischen Druck darstellt. Um einen angeforderten Bremsdruck exakt aufbauen zu können, ist es entscheidend, diese pV-Kennlinien und/oder Kennlinien von Gruppen von Radbremsen 6, 7, 8, 9 genau zu kennen, sodass mittels des Linearaktuators 5 das entsprechende hydraulische Volumen gefördert werden kann.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren können verschiedene Serviceroutinen durchgeführt werden, wie beispielsweise das neue Anlernen besagter pV-Kennlinien, wodurch deren Genauigkeit maßgeblich verbessert wird. Weitere Beispiele für Serviceroutinen sind die Überprüfung der Funktionsfähigkeit der einzelnen hydraulischen Ventile 11, 12, 13. Bei vorgenannten Serviceroutinen wird jeweils das pV-Verhalten bei einer entsprechenden Ventilstellung vermessen.
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In 3 ist eine Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels mehrerer Druckverläufe dargestellt, wie sie insbesondere in einer Bremsanlage 1 der 1 durchgeführt wird. Der erste Teilkreis umfasst die Radbremsen links 8 und rechts 9 der Hinterachse und der zweite Teilkreis umfasst die Radbremsen links 6 und rechts 7 der Vorderachse. Die Druckverläufe sind in fünf Phasen P1 bis P5 aufgeteilt. Zu Beginn weist das Fahrzeug eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer null auf und es wird in der Phase P1 ein Bremsdruck 30 mittels des Linearaktuators 5 aufgebaut, welcher aufgrund sämtlicher geöffneten Einlassventile 14 und des geöffneten Kreistrennventils 13 in sämtliche Radbremsen 6, 7, 8, 9 geleitet wird. Der Bremsdruckaufbau in Phase P1 entspricht der Druckanforderung für die Verzögerung des Fahrzeugs, beispielsweise dem Fahrerwunsch oder einer Druckanforderung eines Bremsassistenten. Entsprechend steigt in der Phase P1 der Linearaktuatordruck 30, der Vorderachsdruck 31 und der Druck 32 in der Radbremse hinten rechts 8 und der Druck 33 in der Radbremse hinten links 9 gemeinsam an. Durch diesen Druckaufbau wird die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert bis das Fahrzeug in den Stillstand abgebremst wird. Nun wird das Kreistrennventil 13 geschlossen und für die Zeitspanne 34 geschlossen gehalten, wodurch der hydraulische Druck 31 der Vorderachse eingesperrt wird.
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In der Phase P2 wird nun der Linearaktuatordruck 30 abgebaut, wodurch auch die Drücke der Hinterachse 32, 33 abgebaut werden. Der Vorderachsdruck 31 verbleibt hingegen durch das geschlossene Kreistrennventil 13 auf dem hohen Ursprungswert, der der Druckanforderung aus der Bremsung in den Stillstand entspricht. Durch den Druckabbau können Hystereseeffekte berücksichtigt werden, indem die eigentliche Messkurve erst beim Druckaufbau aufgenommen wird. Alternativ kann auf den Druckabbau verzichtet werden, und direkt mit der eigentlichen Modulation des Druckverlaufs mit Aufnahme der Messpunkte begonnen werden.
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Weiter wird in Phase P3 das Einlassventil 14 der Radbremse hinten rechts 9 geschlossen und für die Zeitspanne 35 geschlossen gehalten, um die Radbremse hinten links 8 einzeln vermessen zu können. Nun wird durch den Linearaktuator 5 wieder ein hydraulischer Druck 30 aufgebaut, wobei aufgrund der geschlossenen Ventile 13, 14 nur den Druck 33 der Radbremse hinten links 8 erhöht wird. Durch den Linearaktuator 5 wird der hydraulische Druck 30, 33 gemäß eines vorgegebenen Druckprofils für die Radbremse hinten links 8 moduliert. Dabei werden die Druckwerte mittels der Druckmesseinrichtung 16 gemessen und gemeinsam mit den zugehörigen Linearaktuatorpositionen als pV-Kennlinie abgespeichert. Zum Ende des vorgegebenen Druckprofils ist der Druck 33 der Radbremse hinten links 8 und der Druck 32 der Radbremse hinten rechts 9 wieder identisch und das Einlassventil 14 der Radbremsen hinten rechts 9 wird wieder geöffnet.
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In der Phase P4 wird nun durch den Linearaktuator 5 der Druck 30 und mit ihm die Drücke 32 und 33 der Hinterachse wieder erhöht bis auf den Ursprungswert auf dem der Druck 31 der Vorderachse gehalten wird und der Vorderachsdruck 31 wird somit durch den Linearaktuator 5 abgeholt. Sobald die Drücke der Hinterachse 32, 33 und der Vorderachse 31 wieder identisch sind, wird das Kreistrennventil 13 wieder geöffnet.
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Nun kann durch den Linearaktuator 5 der Druck 30 gemeinsam mit dem Vorderachsdruck 31 und den Hinterachsdrücken 32, 33 in der Phase P5 wieder auf null abgebaut werden.
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Zur Vermessung der pV-Kennlinie der Radbremse hinten rechts 9 kann das in 3 dargestellte Verfahren wiederholt werden, wobei anstatt des Einlassventils 14 der Radbremse hinten rechts 9 das Einlassventil 14 der Radbremse hinten links 8 geschlossen wird. Auch ist es möglich die Vermessung zu kombinieren, in dem beim Übergang von Phase P3 zu Phase P4 das geschlossene Einlassventil 14 geöffnet und das der anderen Radbremse 8, 9 geschlossen wird. Außerdem kann eine gemeinsame pV-Kennlinie der beiden Radbremsen 8, 9 der Hinterachse vermessen werden, in dem kein Einlassventil 14 geschlossen wird.
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Das Verfahren mit einer Bremsanlage gemäß 2 läuft im Wesentlichen identisch ab, wobei anstelle des Drucks 31 der Vorderachse, der Druck des ersten Teilkreises mit den entsprechenden Radbremsen 6, 9 eingesperrt wird, indem das entsprechende Versorgungsventil 20 geschlossen wird. Das jeweils andere Versorgungsventil 19 wird offen gehalten.
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In 4 sind die Druckverläufe einer weiteren Ausführungsform dargestellt, wobei die Phasen P1, P2 P4 und P5 identisch wie in 3 ausgeführt sind. In der Phase P3 wird jedoch der Druck mittels des Linearaktuators 5 gemäß einem Druckprofil moduliert, bei dem Drücke größer als der eingesperrte Vorderachsdruck 31 erreicht werden.
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In 5 sind die Druckverläufe der Vorderachse 31 und der gesamten Hinterachse 36 dargestellt, da in dieser Ausführungsform die beiden Hinterachsradbremsen 8, 9 nicht durch Schließen eines der Einlassventile 14 getrennt sind. Nach dem Druckaufbau durch die Bremsung in den Stillstand in Phase P1 werden Hinterachse und Vorderachse wieder durch Schließen des Trennventils 13 getrennt. In Phase P2 wird der Druck in dieser Variante nicht abgebaut, sondern es wird direkt mit der Modulation des Hinterachsdrucks 36 begonnen. In den Phasen P2, P3, P4 wird dazu durch den Linearaktuator ein hydraulischer Druck größer als der Druck 31 in der Vorderachse aufgebaut. Es wird somit eine Druckdifferenz über das Kreistrennventil 13 erzeugt, wodurch dieses getestet werden kann. Bei korrekter Funktion sollte sich der Druckverlauf nur mit minimaler Volumenverschiebung erreichen lassen. Außerdem kann die Position des Linearaktuators nach Druckaufbau gehalten werden und überprüft werden, ob der Druck stabil bleibt.
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Mit dem dargestellten Druckverlauf kann außerdem bei Bremsungen in den Stillstand mit geringem Bremsdruck die pV-Kennlinie der kompletten Hinterachse in höheren Druckbereichen aufgenommen werden.
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In 6 ist die Abarbeitung von Serviceroutinen mit verschiedenen Prioritäten dargestellt. Nach dem Start 37, bei dem eine Serviceroutine mit entsprechender Priorität angefordert wurde, wird in einem ersten Schritt 38 überprüft, ob diese eine erste und damit hohe Priorität aufweist. Ist dies der Fall, wird lediglich gewartet, bis eine normale Bremsung bis in den Stillstand des Fahrzeugs durchgeführt wird. Ist dies der Fall, wird in Schritt 41 das Druckprofil moduliert, um die Serviceroutine durchzuführen. Andernfalls wird in Schritt 39 überprüft, ob die angeforderte Serviceroutine eine zweite und somit mittlere Priorität aufweist. Ist dies der Fall, wird überprüft, ob neben der Bremsung in den Stillstand auch eine Fahrzeugzündung deaktiviert wurde. In diesem Fall wird wieder in Schritt 41 das Druckprofil moduliert. Andernfalls wird überprüft, ob die Serviceroutine eine dritte und somit niedrige Priorität aufweist und in diesem Fall zu Schritt 41 weitergeführt, wenn zusätzliche eine elektrische Parkbremse aktiviert oder ein Automatikhebel in die Parkstellung gebracht wurde. Danach wird in Schritt 42 die Abfrage beendet. Somit werden die Serviceroutinen basierend auf ihrer Wichtigkeit durchgeführt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- hydraulische Bremsanlage
- 2
- Reservoir
- 3
- Hauptbremszylinder
- 4
- Simulator
- 5
- Linearaktuator
- 6
- Radbremse vorne links
- 7
- Radbremse vorne rechts
- 8
- Radbremse hinten links
- 9
- Radbremse hinten rechts
- 10
- Simulatorventil
- 11
- Isolationsventil
- 12
- Versorgungsventil
- 13
- Trennventil
- 14
- Einlassventile
- 15
- Auslassventil
- 16
- Druckmesseinrichtung System
- 17
- Druckmesseinrichtung Hauptbremszylinder
- 18
- Redundante hydraulische Bremsanlage
- 19
- Erstes Versorgungsventil
- 20
- Zweites Versorgungsventil
- 21
- Erstes Absperrventil
- 22
- Zweites Absperrventil
- 23
- Nachsaugventil
- 24
- Pumpentrennventil
- 25
- Umschaltventil
- 26
- Hydraulische Pumpe
- 27
- Niederdruckspeicher
- 30
- Druck Linearaktuator
- 31
- Druck Vorderachse
- 32
- Druck hinten rechts
- 33
- Druck hinten links
- 34
- Trennventil geschlossen
- 35
- Einlassventil hinten rechts geschlossen
- 36
- Druck Hinterachse
- 37
- Start
- 38
- Erste Priorität
- 39
- Zweite Priorität
- 40
- Dritte Priorität
- 41
- Druckmodulation
- 42
- Ende
