DE102020210675A1

DE102020210675A1 - Verfahren und System zum Klassifizieren eines Fahrbahnzustands

Info

Publication number: DE102020210675A1
Application number: DE102020210675.4A
Authority: DE
Inventors: Dieter Krökel
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2020-08-21
Filing date: 2020-08-21
Publication date: 2022-02-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Klassifizierung eines Fahrbahnzustands mit den folgenden Schritten;
- Aufzeichnen eines Umgebungsbildes (1) einer Umgebung eines Ego-Fahrzeugs mittels zumindest eines SWIR-Sensors (7), wobei der SWIR-Sensor (7) zumindest zwei dielektrische Filter (3a, 3b) mit unterschiedlichem Bandpass aufweist, wodurch ein Umgebungsbild (1) mit einem ersten (1a) und einem zweiten Teilbereich (1b) erzeugt wird;
- Detektieren einer Fahrbahn (5) in dem Umgebungsbild (1) ;
- Festlegen von zumindest einem ersten Ausschnitt (2a) in dem ersten Teilbereich (1a) und einem zweiten Ausschnitt (2b) in dem zweiten Teilbereich (1b), wobei die Ausschnitte (2a, 2b) jeweils einen Bereich auf der Fahrbahn (5) abbilden;
- Ermitteln einer Reflektanz der Fahrbahn (5) in dem zumindest einen ersten Ausschnitts (2a) in dem durch den ersten Ausschnitt (2a) abgebildeten Bereich der Fahrbahn (5) ;
- Ermitteln der Reflektanz der Fahrbahn (5) in dem zumindest einen zweiten Ausschnitt (2b) zu einem Zeitpunkt, an dem der zweite Ausschnitt (2b) denselben Bereich der Fahrbahn (5) abbildet wie zuvor der erste Ausschnitt (2a);
- Auswerten der beiden Reflektanzen;
- Klassifizieren des vorliegenden Fahrbahnzustands basierend auf dem Ergebnis der Auswertung der Reflektanzen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Klassifizieren eines Fahrbahnzustands.
Für zukünftige Fahrerassistenzsysteme für hoch automatisiertes und autonomes Fahren ist es immer wichtiger, die Erkennungssicherheit des Fahrzeugumfeldes auch bei ungünstigen Umweltbedingungen wie Regen, Schneefall, Nebel, Dunkelheit zu erhöhen. Aus diesem Grund werden auch Kamerasensoren, die in anderen Spektralbereichen wie dem sichtbaren Spektralbereich empfindlich sind, zur Umfelderkennung eingesetzt bzw. ihre Eignung hierfür untersucht. Beispiele hierfür sind Thermokameras von z.B. FLIR, die im ferninfraroten Spektralbereich (ca. 10µm) empfindlich sind und bereits im automotiven Bereich zur Verbesserung der Nachtsicht eingesetzt wurden. Ein weiterer interessanter Wellenlängenbereich ist der SWIR (short wave infrared) Bereich bei ca. 1-3µm. Dieser Bereich ist unter anderem interessant, da Nebel und Rauch die Transmission deutlich geringer beeinträchtigen als im sichtbaren Bereich. Darüberhinaus gibt es Ansätze beim SWIR-Sensor GaAs-Technologie auf CMOS-Technologie überzugehen, wodurch diese Sensoren deutlich kostengünstiger werden.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise bekannt, bei welchen Wellenlängen sich ein hoher Unterschied in der Reflektanz bei verschiedenen Fahrbahnzuständen ergibt.
Es ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren und ein kostengünstiges System bereitzustellen, welche eine zuverlässige und einfache Klassifizierung des vorherrschenden Fahrbahnzustands ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche 1 und 4 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erste Überlegungen waren dahingehend, dass bei der Sensierung im SWIR Bereich Eis, Wasser und Schnee sehr unterschiedliche Reflexionseigenschaften aufweisen. Diese Aktivitäten führten zur Entwicklung des RoadEye Sensors, der u.a. in den Untersuchungen zur Fahrbahnzustandserkennung mittels Kamera als Referenzsensor verwendet wurde, um die Zustände „trocken“, „nass“, „vereist“, „schneebedeckt“ zu erkennen.
Die bisherigen Ergebnisse zur Fahrbahnzustandserkennung mittels Kamera haben noch nicht die Zuverlässigkeit erreicht wie es für autonomes Fahren wünschenswert ist. Ein aktives System wie der RoadEye Sensor liefert zwar eine hohe Zuverlässigkeit in der Fahrbahnzustandsbestimmung, arbeitet aber mit 3 Lasern unterschiedlicher Wellenlängen und ist daher aufwendig und mit hohen Kosten verbunden.
Da SWIR-Sensoren die Chance haben, in breitem Maße in Fahrzeugen für hoch automatisiertes Fahren eingesetzt werden, soll hier eine Lösung aufgezeigt werden, wie diese Sensoren gleichzeitig für Fahrbahnzustandserkennung genutzt werden können.
Erfindungsgemäß wird demnach ein Verfahrenzur Klassifizierung eines Fahrbahnzustands mit den folgenden Schritten vorgeschlagen;

- Aufzeichnen eines Umgebungsbildes einer Umgebung eines Ego-Fahrzeugs mittels zumindest eines SWIR-Sensors, wobei der SWIR-Sensor einen Imager umfasst, wobei der SWIR Sensor zumindest zwei dielektrische Filter mit unterschiedlichem Bandpass aufweist, wodurch ein Umgebungsbild mit einem ersten und einem zweiten Teilbereich erzeugt wird;
- Detektieren einer Fahrbahn in dem Umgebungsbild;
- Festlegen von zumindest einem ersten Ausschnitt in dem ersten Teilbereich und einem zweiten Ausschnitt in dem zweiten Teilbereich, wobei die Ausschnitte jeweils einen Bereich auf einer Fahrbahn abbilden;
- Ermitteln einer Reflektanz der Fahrbahn in dem zumindest einen ersten Ausschnitts in dem durch den ersten Ausschnitt abgebildeten Bereich der Fahrbahn;
- Ermitteln der Reflektanz der Fahrbahn in dem zumindest einen zweiten Ausschnitt zu einem Zeitpunkt, an dem der zweite Ausschnitt denselben Bereich der Fahrbahn abbildet wie zuvor der erste Ausschnitt;
- Auswerten der beiden Reflektanzen;
- Klassifizieren des vorliegenden Fahrbahnzustands basierend auf dem Ergebnis der Auswertung der Reflektanzen.

Es wäre auch denkbar zusätzlich zu dem SWIR-Sensor weitere Sensoren zu verwenden. Beispielsweise könnte eine Mono- bzw. Stereokamera, insbesondere zur Fahrbahndetektion verwendet werden. Weiterhin denkbar wäre alternativ oder kumulativ zu der Kamera die Verwendung eines Radarsensors, Lidarsensors oder Ultraschallsensors.
Zur Detektion der Fahrbahn wird bevorzugt eine Freiraumerkennung durchgeführt. Die Freiraumerkennung kann beispielsweise mittels des SWIR-Sensors oder mittels Kamera, z.B. über semantische Segmentierung oder einem ähnlichen Verfahren, durchgeführt werden. Denkbar wäre auch eine Freiraumerkennung mittels eines Radarsensor, wenn zusätzlich zu dem SWIR-Sensor ein Radarsensor in dem Ego-Fahrzeug vorgesehen ist.
Mit den unterschiedlichen dielektrischen Filtern mit unterschiedlichem Bandpass, oder auch Bandpassfilter, erscheinen der obere und untere Teilbereich des Bildes wegen der unterschiedlichen Reflektanzen und der unterschiedlichen Empfindlichkeiten des Imagers in den jeweiligen Wellenlängenbereichen unterschiedlich hell.
Die Ermittlung der Reflektanz in dem zweiten Ausschnitt wird dann durchgeführt, wenn aufgrund der Eigenbewegung des Ego-Fahrzeugs der zweite Ausschnitt denselben Bereich auf der Fahrbahn abbildet wie zuvor der erst Ausschnitt. Aus der bekannten Eigenbewegung bzw. Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs kann somit der Zeitpunkt ermittelt werden, an dem der zweite Ausschnitt denselben Bereich abbildet wie der erste Ausschnitt. Somit wird zeitlich versetzt der gleiche Fahrbahnbereich nochmals ausgewertet und im Anschluss durch Verhältnisbildung der beiden Reflektanzen der Fahrbahnzustand ermittelt.
In einer bevorzugten Ausführungsform werden beim Auswerten die Reflektanzen ins Verhältnis zueinander gesetzt und mit vordefinierten Schwellwerten verglichen. Die Schwellenwerte entsprechen dabei den Reflektanzwerten für die unterschiedlichen Fahrbahnzustände.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung sind die zumindest zwei dielektrischen Filter derart auf dem Imager angeordnet, dass die erzeugten Teilbereiche in dem Umgebungsbild zusammen das gesamte Umgebungsbild oder nur einen bestimmten Bereich, welcher kleiner als das gesamte Umgebungsbild ist, abdecken. Bevorzugt sind bei der teilweisen Abdeckung, die Filter und somit auch die dadurch erzeugten Teilbereiche streifenförmig ausgestaltet. Somit wird der bestimmte Bereich durch die Anordnung der Filter auf dem Imager vorgegeben.
Besonders bevorzugt wird bei einer Abdeckung des bestimmten Bereichs eine Belichtungszeit für diesen Bereich erhöht. Dies ist vorteilhaft, um auch für den abgedeckten Bereich ausreichend Signal zu erzeugen. Gewöhnlich kann die Belichtungszeit aber nur für den gesamten Bereich des Imagers eingestellt werden. Daher wird bevorzugt für diesen Fall vorgeschlagen, immer zwei unterschiedliche Bilder hintereinander aufzunehmen, die mit unterschiedlichen Belichtungszeiten, angepasst einmal für die Aufnahme ohne Filter und das andere Mal angepasst für die Aufnahme mit Filter, aufgenommen werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird bei der Klassifizierung des Fahrbahnzustands zusätzlich eine Polarisation eines von der Fahrbahn (5) reflektierten Lichts ausgewertet. Hierdurch wird die Klassifizierung Verbessert, da beispielsweise Eis oder Wasser einen Einfluss auf die Polarisation haben.
Erfindungsgemäß ist weiterhin eine Vorrichtung zur Klassifizierung eines Fahrbahnzustands vorgesehen umfassend zumindest einen SWIR-Sensor mit einem Imager zur Aufnahme eines Umgebungsbildes, insbesondere einer Fahrbahn, wobei der SWIR-Sensor zumindest zwei dielektrische Filter mit unterschiedlichem Bandpass aufweist, sowie eine Auswerteeinrichtung, welche dazu ausgestaltet ist, Reflektanzen der Fahrbahn auszuwerten und einen Fahrbahnzustand zu bestimmen.
Eine bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass die dielektrischen Filter auf dem Imager aufgebracht sind. Bevorzugt sind die dielektrischen Filter als Schicht auf dem Imager aufgebracht. Die Bandpassfilter sind bevorzugt so aufgebracht, dass die voraus liegende Straße sowohl im oberen wie im unteren Teilbereich sichtbar ist. Die Breite der Bandpassfilter kann beispielsweise 50nm betragen. Dies ist vorteilhaft, da ein Bandpassfilter mit beispielsweise 50nm keine allzu hohen technischen Anforderungen an die Herstellung stellt.
Besonders bevorzugt decken die zumindest zwei dielektrischen Filter einen Teilbereich des Imagers oder zusammen die gesamte Fläche des Imagers ab. Denkbar wäre auch die Verwendung von drei oder mehr Filtern. Wird der Imager nur zum Teil durch die Filter, beispielsweise bei der Anordnung der Filter als Streifen, abgedeckt, bietet das den Vorteil, dass der Rest des Imagers für das gesamte SWIR-Spektrum empfindlich ist und das Umgebungsbild mit deutlich besserem Signal zu Rauschverhältnis aufgenommen werden kann.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der erste dielektrische Filter einen Bandpass von 1690nm und der zweite dielektrische Filter einen Bandpass von 1310nm auf. Die beiden Bandpassfilter sind dahingehend vorteilhaft, da sich für die Wellenlängen 1690 und 1310nm für die Fahrbahnzustände „nass“, „trocken“, „vereist“ und „Schnee bedeckt“ ein Optimum bei den Reflektanzverhältnissen ergibt. Es wäre auch denkbar drei unterschiedliche Bandpassfilter zu verwenden. Der dritte Bandpassfilter könnte hierbei eine Wellenlänge von 1490nm aufweisen.
Eine weitere besonders bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass der SWIR-Sensor zusätzlich eine Polarisationsanordnung auf dem Imager aufweist. Der Imager deckt somit in einem Quadranten aus 4 Pixel 4 um 45° rotierende Polarisationsrichtungen ab. Spiegelnde Oberflächen wie Eis doer Wasser haben einen Einfluss auf die Polarisation, so dass hier eine Abgrenzung der Zustände gegenüber trocken oder Schnee bedeckt nochmals verbessert wird. Da sich die Fahrbahn in der Regel parallel zu den horizontalen Zeilen des Imagers der in Fahrtrichtung ausgerichteten Kamera befindet, würde es auch ausreichen, sich auf die horizontale und die vertikale Polarisationsebene zu beschränken. Dann würde sich eine Anordnung empfehlen, in der sich beispielsweise horizontal und vertikal ausgerichtete Polarisatoren zeilenweise abwechseln, aber auch Zeilen und Spalten frei bleiben, um die Gesamtsensitivität des Imagers nicht zu stark zu beeinträchtigen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Ausführungsformen sind Gegenstand der Zeichnungen. Darin zeigen:

1: eine Darstellung eines beispielhaften Umgebungsbildes nach dem Stand der Technik;
2: eine Darstellung eines beispielhaften Umgebungsbildes nach einer Ausführungsform der Erfindung;
3: eine schematische Darstellung eines Imagers nach einer Ausführungsform der Erfindung;
4: eine schematische Darstellung eines Imagers nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
5: eine schematische Darstellung eines Imagers nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
6: eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms des Verfahrens nach einer Ausführungsform der Erfindung;
7: eine schematische Darstellung eines Systems nach einer Ausführungsform der Erfindung.

1 zeigt eine Darstellung eines beispielhaften Umgebungsbildes 1 nach dem Stand der Technik. In dieser Darstellung wurde das Bild ohne die Anwendung bzw. Verwendung von Filtern erzeugt und weißt in allen Teilen dieselben Helligkeitswerte auf.
2 zeigt eine Darstellung eines beispielhaften Umgebungsbildes 1 nach einer Ausführungsform der Erfindung. In diesem Umgebungsbild wurden zwei dielektrische Filter mit unterschiedlichem Badpass, oder auch Badpassfilter, verwendet. Dies zeigt sich in der Zweiteilung des Umgebungsbildes 1. In dieser Darstellung ist ein erster Teilbereich 1a sowie ein zweiter Teilbereich 1b des Umgebungsbildest gezeigt. Das Bezugszeichen U beschreibt einen Übergansbereich bzw. eine Linie, an welcher ein Übergang von dem ersten Teilbereich 1a zu dem zweiten Teilbereich 1b vorliegt. Beide Teilbereiche bilden je einen Teil der Fahrspur 5 ab. Weiterhin sind in dieser Darstellung bereits zwei Ausschnitte 2a und 2b festgelegt. Der erste Ausschnitt 2a liegt dabei in dem ersten Teilbereich 1a und der zweite Ausschnitt 2b liegt in dem zweiten Teilbereich 1b. Beide Ausschnitte 2a, 2b bilden auch einen Bereich der Fahrbahn 5 ab.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines Imagers 3 nach einer Ausführungsform der Erfindung. In dieser Darstellung weist der Imager 3 zwei Bandpassfilter 3a, 3b auf, welche zusammen den gesamten Imager 3 abdecken. In dieser Darstellung ist weiterhin eine Fahrbahn 5 mit einer Fahrbahnbegrenzung 4 angedeutet. Wichtig ist hier, dass die Fahrbahn 5 sowohl in dem Bereich des ersten Bandpassfilters 3a als auch in dem Bereich des zweiten Bandpassfilters 3b liegt. Der erste Filter weist einen Bandpass bei 1690nm und der zweite Filter weist einen Bandpass bei 1310nm auf.
4 zeigt eine schematische Darstellung eines Imagers 3 nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. In dieser Darstellung sind, im Gegensatz zu 3, die Bandpassfilter 3a und 3b als Streifen ausgebildet, welche lediglich einen Teil des Imagers 3 abdecken. Auch hier sind die Bandpassfilter 3a, 3b derart angeordnet, dass die Fahrbahn 5 in den Bereichen der beiden Bandpassfilter 3a, 3b liegt.
In 5 ist eine schematische Darstellung eines Imagers 3 nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Die Darstellung entspricht zum Großteil der Darstellung aus 4. Allerdings ist hier noch ein dritter Bandpassfilter 3c mit einem Bandpass bei 1490nm angeordnet. Auch hier muss sichergestellt sein, dass die Fahrbahn 5 durch die Bereiche der drei Bandpassfilter 3a, 3b, 3c verläuft.
6 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms des Verfahrens zur Klassifizierung eines Fahrbahnzustands nach einer Ausführungsform der Erfindung. In Schritt S1 wird ein Umgebungsbild einer Umgebung eines Ego-Fahrzeugs mittels zumindest eines SWIR-Sensors aufgezeichnet, wobei der SWIR Sensor zumindest zwei dielektrische Filter 3a, 3b mit unterschiedlichem Bandpass aufweist wodurch ein Umgebungsbild mit einem ersten 1a und einem zweiten Teilbereich 1b erzeugt wird. In Schritt S2 wird eine Fahrbahn 5 in dem Umgebungsbild detektiert. In Schritt S3 wird zumindest ein erster Ausschnitt 2a in dem ersten Teilbereich 1a und zumindest ein zweiter Ausschnitt 2b in dem zweiten Teilbereich 1b festgelegt, wobei die Ausschnitte 2a, 2b jeweils einen Bereich auf einer Fahrbahn 5 abbilden. In Schritt S4 wird eine Reflektanz der Fahrbahn 5 in dem zumindest einen ersten Ausschnitt 2a in dem durch den ersten Ausschnitt 2a abgebildeten Bereich der Fahrbahn 5 ermittelt. In dem darauf folgenden Schritt S5 wird die Reflektanz der Fahrbahn 5 in dem zumindest einen zweiten Ausschnitt 2b zu einem Zeitpunkt ermittelt, an dem der zweite Ausschnitt 2b denselben Bereich der Fahrbahn 5 abbildet wie zuvor der erste Ausschnitt 2a. In einem nächsten Schritt S6 werden die ermittelten Reflektanzen ausgewertet. Abschließend wird in einem Schritt S7 der vorliegende Fahrbahnzustand basierend auf dem Ergebnis der Auswertung der Reflektanzen klassifiziert.
7 zeigt eine schematische Darstellung eines Systems 6 nach einer Ausführungsform der Erfindung. Dieses System 6 weist dabei zumindest einen SWIR-Sensor 7 mit einem Imager 3 zur Aufnahme eines Umgebungsbildes 1, insbesondere einer Fahrbahn, wobei der SWIR-Sensor 7 zumindest zwei dielektrische Filter 3a, 3b mit unterschiedlichem Bandpass aufweist, sowie eine Auswerteeinrichtung 8 auf, welche dazu ausgestaltet ist, Reflektanzen der Fahrbahn auszuwerten und einen Fahrbahnzustand zu bestimmen.
Bezugszeichenliste

1: Umgebungsbild
1a: erster Teilbereich
1b: zweiter Teilbereich
2a: erster Ausschnitt
2b: zweiter Ausschnitt
3: Imager
3a-c: dielektrische Filter
4: Fahrbahnbegrenzung
5: Fahrbahn
6: System
7: SWIR-Sensor
8: Auswerteeinrichtung
U: Übergangsbereich
S1-S7: Verfahrensschritte

Claims

Verfahren zur Klassifizierung eines Fahrbahnzustands mit den folgenden Schritten; - Aufzeichnen (S1) eines Umgebungsbildes (1) einer Umgebung eines Ego-Fahrzeugs mittels zumindest eines SWIR-Sensors (7), wobei der SWIR-Sensor einen Imager (3) umfasst, wobei der SWIR-Sensor (7) zumindest zwei dielektrische Filter (3a, 3b) mit unterschiedlichem Bandpass aufweist, wodurch ein Umgebungsbild (1) mit einem ersten (1a) und einem zweiten Teilbereich (1b) erzeugt wird; - Detektieren (S2) einer Fahrbahn (5) in dem Umgebungsbild (1) ; - Festlegen (S3) von zumindest einem ersten Ausschnitt (2a) in dem ersten Teilbereich (1a) und einem zweiten Ausschnitt (2b) in dem zweiten Teilbereich (1b), wobei die Ausschnitte (2a, 2b) jeweils einen Bereich auf der Fahrbahn (5) abbilden; - Ermitteln (S4) einer Reflektanz der Fahrbahn (5) in dem zumindest einen ersten Ausschnitts (2a) in dem durch den ersten Ausschnitt (2a) abgebildeten Bereich der Fahrbahn (5) ; - Ermitteln (S5) der Reflektanz der Fahrbahn (5) in dem zumindest einen zweiten Ausschnitt (2b) zu einem Zeitpunkt, an dem der zweite Ausschnitt (2b) denselben Bereich der Fahrbahn (5) abbildet wie zuvor der erste Ausschnitt (2a); - Auswerten (S6) der beiden Reflektanzen; - Klassifizieren (S7) des vorliegenden Fahrbahnzustands basierend auf dem Ergebnis der Auswertung der Reflektanzen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beim Auswerten die Reflektanzen ins Verhältnis zueinander gesetzt werden und mit vordefinierten Schwellwerten verglichen werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest zwei dielektrischen Filter (3a, 3b) derart auf dem Imager (3) angeordnet sind, dass die erzeugten Teilbereiche (1a, 1b) in dem Umgebungsbild (1) zusammen das gesamte Umgebungsbild (1) oder nur einen bestimmten Bereich, welcher kleiner als das gesamte Umgebungsbild (1) ist, abdecken.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Abdeckung des bestimmten Bereichs eine Belichtungszeit für diesen Bereich erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Klassifizierung des Fahrbahnzustands zusätzlich eine Polarisation eines von der Fahrbahn (5) reflektierten Lichts ausgewertet wird.
Vorrichtung zur Klassifizierung eines Fahrbahnzustands umfassend zumindest einen SWIR-Sensor (7) mit einem Imager (3) zur Aufnahme eines Umgebungsbildes (1), insbesondere einer Fahrbahn (5) , wobei der SWIR-Sensor (1) zumindest zwei dielektrische Filter (3a, 3b) mit unterschiedlichem Bandpass aufweist, sowie eine Auswerteeinrichtung (8), welche dazu ausgestaltet ist, Reflektanzen der Fahrbahn auszuwerten und einen Fahrbahnzustand zu bestimmen.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die dielektrischen Filter (3a, 3b) auf dem Imager (3) aufgebracht sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest zwei dielektrischen Filter (3a, 3b) einen Teilbereich des Imagers (3) oder zusammen die gesamte Fläche des Imagers (3) abdecken.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste dielektrische Filter (3a) einen Bandpass von 1690nm und der zweite dielektrische Filter (3b) einen Bandpass von 1310nm aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der SWIR-Sensor (7) zusätzlich eine Polarisationsanordnung auf dem Imager aufweist.