DE102020207751A1 - CONTROL DEVICE FOR SYNCHRONOUS GEAR MECHANISM - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung sieht eine Steuervorrichtung für einen Synchronverzahnungsmechanismus vor, der mit einem Zahnrad, einer Hülse, einem Synchronring und einem Hydraulikzylinder bzw. -stellglied versehen ist. Wenn bestimmt wird, dass die Hülse und das Zahnrad in einer Eingriffsübergangszeit des Synchronverzahnungsmechanismus miteinander drehsynchronisiert wurden, stellt eine elektronische Steuereinheit, mit der die Steuervorrichtung ausgestattet ist, einen Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf einen Zwischendruck ein, der niedriger ist als ein Eingriffsabschlussdruck. Des Weiteren stellt, wenn ein Verzahnen selbst nach Ablauf einer vorherbestimmten Zeit ab einem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen ist, zu dem der Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf den Zwischendruck eingestellt wird, die elektronische Steuereinheit den Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf den Eingriffsabschlussdruck ein.

Figure DE102020207751A1_0000
The invention provides a control device for a synchromesh mechanism which is provided with a gear wheel, a sleeve, a synchronizer ring and a hydraulic cylinder or actuator. When it is determined that the sleeve and the gear have been rotationally synchronized with each other in an engagement transition time of the synchromesh mechanism, an electronic control unit equipped with the control device sets a command pressure for the hydraulic cylinder to an intermediate pressure lower than an engagement completion pressure. Furthermore, when meshing is not completed even after a predetermined time has elapsed from a point in time when the command pressure for the hydraulic cylinder is set to the intermediate pressure, the electronic control unit sets the command pressure for the hydraulic cylinder to the engagement completion pressure.
Figure DE102020207751A1_0000

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNGBACKGROUND OF THE INVENTION

Gebiet der ErfindungField of invention

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Synchronverzahnungsmechanismus und eine Reduzierung eines in einer Einrückübergangsphase des Synchroneingriffsmechanismus erzeugten Stoßgeräuschs.The present invention relates to a control device for a synchromesh mechanism and a reduction in impact noise generated in an engagement transition phase of the synchromesh mechanism.

Erläuterung des Stands der TechnikExplanation of the prior art

Ein Synchronverzahnungsmechanismus ist bekannt, der mit einer Drehwelle, einem Zahnrad (einem Umkehr- bzw. Vorgelegezahnrad), das relativ zur Drehwelle drehbar auf der Drehwelle sitzt, einer Hülse, die an einem äußeren Umfangsabschnitt der Drehwelle relativ zu dieser drehfest ist und in deren Achsrichtung beweglich sitzt, und einem Synchronring versehen ist, der zwischen dem Zahnrad und der Hülse angeordnet ist. Der in der japanischen Offenlegungsschrift JP 2000 - 337 487 A beschriebene Aufbau eines Synchrongetriebes ist ein solches Beispiel. In der JP 2000 - 337 487 A wird beschrieben, dass der Synchronverzahnungsmechanismus von einem Hydraulikstellglied bzw. -zylinder betätigt wird und seine Hülse eine Schubkraft benötigt, die eine Widerstandskraft überwindet, die aus einem Schleppmoment in einer Anstoß-übergangsphase resultiert, in der die Keilzähne der Hülse jeweilig an die Keilzähne des Zahnrads anstoßen. Weiterhin ist beschrieben, dass ein in der Anstoßübergangszeit erzeugtes Stoßgeräusch dadurch verringert wird, dass die Schubkraft der Hülse und/oder die Bewegungsgeschwindigkeit der Hülse vor Beginn des Anstoßens durch die Keilzähne der Hülse verringert wird.A synchromesh mechanism is known which has a rotary shaft, a gear (a reverse or counter gear) which is rotatably seated on the rotary shaft relative to the rotary shaft, a sleeve which is fixed against relative rotation on an outer peripheral portion of the rotary shaft and in the axial direction thereof movably seated, and a synchronizer ring is provided, which is arranged between the gear and the sleeve. The one in Japanese Patent Laid-Open JP 2000 - 337 487 A The construction of a synchromesh described is one such example. In the JP 2000 - 337 487 A it is described that the synchronous toothing mechanism is actuated by a hydraulic actuator or cylinder and its sleeve requires a thrust force that overcomes a drag force that results from a drag torque in an impact transition phase, in which the spline teeth of the sleeve are respectively connected to the spline teeth of the gear nudge. Further, it is described that an impact noise generated in the abutment transition time is reduced by reducing the thrust force of the sleeve and / or the moving speed of the sleeve before the abutment is started by the spline teeth of the sleeve.

KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNGBRIEF EXPLANATION OF THE INVENTION

Wenn im Getriebe die Öltemperatur des Hydrauliköls gesunken ist, ist in der JP 2000 - 337 487 A die Widerstandskraft erhöht, die sich aus dem auf die Hülse ausgeübten Schleppmoment ergibt. Daher erlaubt die Schubkraft der Hülse, wenn die Verringerung des Stoßgeräuschs berücksichtigt wird, nicht, dass die Hülse die Widerstandskraft überwindet. Somit kann ein Hülsenversagen auftreten, bei dem sich die Hülse nicht bewegen kann ist.If the oil temperature of the hydraulic oil in the gearbox has dropped, the JP 2000 - 337 487 A the drag force that results from the drag torque exerted on the sleeve increases. Therefore, when the reduction in impact noise is taken into account, the thrust force of the sleeve does not allow the sleeve to overcome the drag force. Thus, a sleeve failure can occur in which the sleeve is unable to move.

Die Erfindung sieht eine Steuervorrichtung für einen Synchronverzahnungsmechanismus vor, die ein Stoßgeräusch in einer Einrückübergangsphase im Synchroneingriffsmechanismus verringern und den Synchroneingriffsmechanismus vollständig einrücken kann, auch wenn die Temperatur des Hydrauliköls niedrig wird.The invention provides a control device for a synchromesh mechanism that can reduce shock noise in an engagement transition phase in the synchromesh mechanism and fully engage the synchromesh mechanism even when the temperature of the hydraulic oil becomes low.

Ein Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung für einen Synchronverzahnungsmechanismus mit einem Zahnrad, einer Hülse, einem Synchronring und einem Hydraulikzylinder. Das Zahnrad ist so konfiguriert, dass es auf einer Drehwelle sitzt und relativ zu ihr drehbar ist. Die Hülse ist drehfest gegenüber der Drehwelle und in deren Achsrichtung relativ zu dieser beweglich vorgesehen. Der Synchronring ist zwischen Zahnrad und Hülse angeordnet. Der Hydraulikzylinder ist dafür konfiguriert, eine Schubkraft auf die Hülse aufzubringen. Der Hydraulikzylinder ist dafür konfiguriert, die Hülse in der Achsrichtung der Drehwelle zu bewegen und, sobald die Hülse in Richtung der Zahnradseite in Achsrichtung der Drehwelle bewegt wird, einen am Zahnrad vorgesehenen Keilzahn und einen an der Hülse vorgesehenen Keilzahn miteinander zu verzahnen, nachdem die Hülse und das Zahnrad über den Synchronring drehsynchronisiert wurden. Das Steuergerät ist mit einer elektronischen Steuereinheit versehen, die wie folgt konfiguriert ist. Die elektronische Steuereinheit stellt einen Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf einen Zwischendruck ein, der niedriger ist als ein Eingriffsabschlussdruck, an dem der Keilzahn der Hülse und der Keilzahn des Zahnrads miteinander verzahnt sind, wenn bestimmt wird, dass die Hülse und das Zahnrad drehsynchronisiert wurden, und stellt den Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf den Eingriffsabschlussdruck ein, wenn der Keilzahn der Hülse und der Keilzahn des Zahnrads miteinander verzahnt wurden. Anschließend stellt die elektronische Steuereinheit den Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf den Eingriffsabschlussdruck ein, wenn der Keilzahn der Hülse und der Keilzahn des Zahnrads nicht miteinander verzahnt wurden, selbst nach Ablauf einer vorher bestimmten Zeit ab einem Zeitpunkt, an dem der Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf den Zwischendruck eingestellt wird.One aspect of the invention is a control device for a synchromesh mechanism with a gear, a sleeve, a synchronizer ring and a hydraulic cylinder. The gear is configured so that it sits on a rotating shaft and is rotatable relative to it. The sleeve is non-rotatably provided with respect to the rotating shaft and movable relative to the rotating shaft in its axial direction. The synchronizer ring is arranged between the gear wheel and the sleeve. The hydraulic cylinder is configured to apply a thrust force to the sleeve. The hydraulic cylinder is configured to move the sleeve in the axial direction of the rotating shaft and, as soon as the sleeve is moved towards the gear side in the axial direction of the rotating shaft, a spline tooth provided on the gear wheel and a spline tooth provided on the sleeve are meshed with each other after the sleeve and the gear was rotationally synchronized via the synchronizer ring. The control device is provided with an electronic control unit which is configured as follows. The electronic control unit sets a command pressure for the hydraulic cylinder to an intermediate pressure which is lower than an engagement completion pressure at which the spline of the sleeve and the spline of the gear are meshed with each other when it is determined that the sleeve and the gear have been rotationally synchronized, and sets the command pressure for the hydraulic cylinder to the engagement completion pressure when the spline of the sleeve and the spline of the gear have been meshed with each other. Subsequently, the electronic control unit sets the command pressure for the hydraulic cylinder to the engagement completion pressure when the spline tooth of the sleeve and the spline tooth of the gear are not meshed with each other even after a predetermined time has elapsed from when the command pressure for the hydraulic cylinder is applied to the Intermediate pressure is set.

Wenn bestimmt wird, dass die Hülse und das Zahnrad in der Einrückübergangsphase des Synchroneingriffsmechanismus miteinander drehsynchronisiert wurden, wird mit der Steuervorrichtung für den Synchroneingriffsmechanismus gemäß dem vorstehenden Aspekt der Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf den Zwischendruck eingestellt, der niedriger als der Eingriffsabschlussdruck ist. Somit wird die Schubkraft der Hülse klein und das Stoßgeräusch, das durch Zusammenstoßen des Keilzahns der Hülse und des Keilzahns des Zahnrads bei der Bewegung der Hülse erzeugt wird, verringert. Zu beachten ist hierbei, dass bei niedriger Öltemperatur des Hydrauliköls das auf die Hülse ausgeübte Schleppmoment ansteigt. Wenn also der Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf den Zwischendruck eingestellt wird, wird die Schubkraft der Hülse kleiner als die aus dem Schleppmoment resultierende Widerstandskraft und es kann zu einem Hülsenversagen kommen, indem sich die Hülse nicht in Richtung der Zahnradseite bewegen kann. Wenn demgegenüber der Keilzahn der Hülse und der Keilzahn des Zahnrads nicht miteinander verzahnt sind, selbst nach Ablauf der vorbestimmten Zeit ab dem Zeitpunkt, zu dem der Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf den Zwischendruck eingestellt ist, wird der Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf den Eingriffsabschlussdruck eingestellt. Daher wird der Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder bei Ablauf der vorherbestimmten Zeit auf den Eingriffsabschlussdruck eingestellt, auch wenn sich die Hülse nicht mehr hin zur Zahnradseite bewegen kann. Somit wird die Hülse zwangsweise hin zur Zahnradseite bewegt und das Hülsenversagen behoben. Auf diese Weise können die Verringerung des Stoßgeräusches, das in der Einrückübergangsphase des Synchroneingriffsmechanismus erzeugt wird, und die Behebung des Hülsenversagens vereinbar gemacht werden.When it is determined that the sleeve and the gear have been rotationally synchronized with each other in the engagement transition phase of the synchronous engagement mechanism, the control device for the synchronous engagement mechanism according to the above aspect sets the command pressure for the hydraulic cylinder to the intermediate pressure which is lower than the engagement completion pressure. Thus, the pushing force of the sleeve becomes small and the impact noise generated by the collision of the spline tooth of the sleeve and the spline tooth of the gear when the sleeve is moved is reduced. It should be noted that if the oil temperature of the hydraulic oil is low, the drag torque exerted on the sleeve increases. So if the command pressure for the hydraulic cylinder is set to the intermediate pressure, the pushing force of the sleeve becomes smaller than the drag force resulting from the drag torque and a sleeve failure can occur because the sleeve cannot move towards the gear side. If on the other hand, the spline of the sleeve and the spline of the gear are not meshed with each other even after the predetermined time has elapsed from when the command pressure for the hydraulic cylinder is set to the intermediate pressure, the command pressure for the hydraulic cylinder is set to the engagement completion pressure. Therefore, the command pressure for the hydraulic cylinder is set to the engagement completion pressure at the lapse of the predetermined time even if the sleeve can no longer move toward the gear side. Thus, the sleeve is forcibly moved towards the gear side and the sleeve failure is eliminated. In this way, the reduction in the impact noise generated in the engagement transition phase of the synchronous engagement mechanism and the elimination of the sleeve failure can be made compatible.

In der Steuervorrichtung kann die elektronische Steuereinheit gemäß dem vorstehend genannten Aspekt dafür konfiguriert sein, den Befehlsdruck auf den Zwischendruck einzustellen nachdem der Synchroneingriffsmechanismus drehsynchronisiert wurde, wobei ein Wert angenommen wird, bei dem sich der Keilzahn der Hülse bewegen kann, während er einen Keilzahn des Synchronrings und den Keilzahn des Zahnrads anstößt.In the control device, the electronic control unit according to the above aspect can be configured to set the command pressure to the intermediate pressure after the synchronous engagement mechanism has been rotationally synchronized, assuming a value at which the spline tooth of the sleeve can move while a spline tooth of the synchronizer ring and abuts the spline of the gear.

Mit der wie vorstehend beschrieben konfigurierten Steuervorrichtung stellt die elektronische Steuereinheit den Befehlsdruck auf den Zwischendruck ein, wobei der Wert angenommen wird, bei dem die Hülse das Zahnrad anstoßen bzw. schubsen und mit dem Synchronring in Eingriff kommen kann, wenn der Keilzahn der Hülse in der Einrückübergangsphase des Synchroneingriffsmechanismus gegen den Keilzahn des Zahnrads gedrückt wird. Dadurch kann das Stoßgeräusch, das in der Einrückübergangsphase des Synchroneingriffsmechanismus erzeugt wird, verringert werden.With the control device configured as described above, the electronic control unit sets the command pressure to the intermediate pressure, assuming the value at which the sleeve can push the gear and engage the synchronizer ring when the spline tooth of the sleeve is in the Engagement transition phase of the synchronous meshing mechanism is pressed against the spline of the gear. Thereby, the shock noise generated in the engagement transition phase of the synchronous engagement mechanism can be reduced.

In der Steuervorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt kann die elektronische Steuereinheit dazu konfiguriert sein, den Eingriffsabschlussdruck auf einen Wert einzustellen, bei dem der Keilzahn der Hülse und der Keilzahn des Zahnrades zwangsweise miteinander verzahnt werden können, ungeachtet eines Einflusses einer Öltemperatur eines Hydrauliköls im Synchroneingriffsmechanismus.In the control device according to the above aspect, the electronic control unit may be configured to set the engagement completion pressure to a value at which the spline tooth of the sleeve and the spline tooth of the gear can be forcibly meshed with each other regardless of an influence of an oil temperature of a hydraulic oil in the synchronous engagement mechanism.

Bei der wie vorstehend beschrieben konfigurierten Steuervorrichtung stellt die elektronische Steuereinheit den Eingriffsabschlussdruck auf einen Wert ein, bei dem der Keilzahn der Hülse und der Keilzahn des Zahnrads zwangsweise miteinander verzahnt werden können, auch wenn die Widerstandskraft beim Ineinandergreifen des Keilzahns der Hülse und des Keilzahns des Zahnrads bei niedriger Öltemperatur des Hydrauliköls in der Einrückübergangsphase des Synchroneingriffsmechanismus groß wird. Somit können der Keilzahn der Hülse und der Keilzahn des Zahnrades zuverlässig miteinander verzahnt werden.In the control device configured as described above, the electronic control unit sets the engagement completion pressure to a value at which the spline tooth of the sleeve and the spline tooth of the gear can be forcibly meshed with each other even if the resistance force in meshing the spline tooth of the sleeve and the spline tooth of the gear becomes large when the oil temperature of the hydraulic oil is low in the engagement transition phase of the synchronous engagement mechanism. Thus, the spline tooth of the sleeve and the spline tooth of the gear can be reliably meshed with one another.

In der Steuervorrichtung gemäß dem vorstehend genannten Aspekt kann die elektronische Steuereinheit dafür konfiguriert sein, die vorbestimmte Zeit entsprechend der Öltemperatur des Hydrauliköls zu ändern und die vorbestimmte Zeit länger einzustellen, je niedriger die Öltemperatur des Hydrauliköls ist.In the control device according to the above aspect, the electronic control unit may be configured to change the predetermined time according to the oil temperature of the hydraulic oil and to set the predetermined time longer the lower the oil temperature of the hydraulic oil is.

Bei der wie vorstehend beschrieben konfigurierten Steuervorrichtung wird die vorbestimmte Zeit als ein Bestimmungsgrenzwert für die Bestimmung, ob der Befehlsdruck für den Hydraulikzylinder auf den Eingriffsabschlussdruck eingestellt werden soll oder nicht, bei niedriger Öltemperatur des Hydrauliköls länger eingestellt als bei hoher Öltemperatur des Hydrauliköls. Wird die Öltemperatur des Hydrauliköls niedrig, wird die auf die Hülse ausgeübte Widerstandskraft groß und das Ansprechverhalten des Hydraulikzylinders verschlechtert sich ebenfalls. Daher wird auch die Zeit lang, die benötigt wird, bis sich die Hülse in die Eingriffsabschlussposition bewegt. Demnach wird die vorbestimmte Zeit passend zur Öltemperatur des Hydrauliköls verändert und nimmt somit einen entsprechenden Wert an, der der Öltemperatur des Hydrauliköls entspricht. In diesem Zusammenhang kann in dem Fall, in dem kein Hülsenversagen auftritt, auch wenn die Öltemperatur des Hydrauliköls niedrig ist, das Ineinandergreifen mit dem Befehlsdruck abgeschlossen werden, der gleich dem Zwischendruck ist. Demzufolge kann das Stoßgeräusch, das in der Einrückübergangsphase des Synchroneingriffsmechanismus erzeugt wird, effektiv verringert werden.In the control device configured as described above, the predetermined time is set longer as a determination threshold for determining whether or not the command pressure for the hydraulic cylinder should be set to the engagement completion pressure when the oil temperature of the hydraulic oil is low than when the oil temperature of the hydraulic oil is high. When the oil temperature of the hydraulic oil becomes low, the resisting force applied to the sleeve becomes large and the responsiveness of the hydraulic cylinder also deteriorates. Therefore, the time required for the sleeve to move to the mating complete position also becomes long. Accordingly, the predetermined time is changed to match the oil temperature of the hydraulic oil and thus assumes a corresponding value that corresponds to the oil temperature of the hydraulic oil. In this connection, in the case where the sleeve failure does not occur, even if the oil temperature of the hydraulic oil is low, the engagement can be completed with the command pressure equal to the intermediate pressure. As a result, the shock noise generated in the engagement transition phase of the synchronous engagement mechanism can be effectively reduced.

FigurenlisteFigure list

Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente kennzeichnen, und wobei:

  • 1 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des allgemeinen Aufbaus einer Antriebskraftübertragungsvorrichtung ist, die in einem Fahrzeug montiert ist, das eine Steuervorrichtung für einen Synchronverzahnungsmechanismus gemäß einer der Ausführungsformen als ein Beispiel der Erfindung besitzt;
  • 2 ein Eingriffsvorgangsschaubild von Eingriffselementen für die jeweiligen Fahrmuster in der Antriebskraftübertragungsvorrichtung von 1 ist;
  • 3A ein Schnitt ist, der Aufbau und Betrieb einer Klauenkupplung aus 1 in einem freigegebenen bzw. ausgerückten Zustand zeigt;
  • 3B eine Ansicht einer Abwicklung ist, die den Aufbau und die Betätigung der Klauenkupplung aus 1 in ihrem freigegebenen Zustand zeigt;
  • 4A ein Schnitt ist, der den Aufbau und die Betätigung der Klauenkupplung aus 1 in ihrem eingerückten Zustand zeigt;
  • 4B eine Ansicht einer Abwicklung ist, die den Aufbau und die Betätigung der Klauenkupplung aus 1 in ihrem eingerückten Zustand zeigt;
  • 5 ein funktionales Blockdiagramm ist, das ein Ein-/ Ausgabesystem einer im Fahrzeug vorgesehenen elektronischen Steuereinheit zum Steuern eines Verbrennungsmotors (VM), eines stufenlosen Getriebes (CVT) und dergleichen sowie wesentliche Teile der von der elektronischen Steuereinheit ausgeführten Steuerfunktionen veranschaulicht;
  • 6 ein Zeitablaufdiagramm ist, das die Eingriffszustände der jeweiligen Keilzähne der Klauenkupplung in den jeweiligen Stadien einer Einrückübergangsphase der Klauenkupplung, eine Hubgröße einer Nabenhülse, einen Schalldruck, eine Differenz der Drehzahl vor und nach der Kupplung und einen Befehlsdruck für einen Hydraulikzylinder in der Einrückübergangsphase zeigt;
  • 7 eine Ansicht ist, die den Zusammenhang zwischen einer Öltemperatur eines Hydrauliköles, das für die Antriebskraftübertragungsvorrichtung verwendet wird, und einer Schubkraft der Nabenhülse, die für das Anstoßen benötigt wird, zeigt;
  • 8 ein Kennfeld des Zusammenhangs zum Ermitteln einer vorab bestimmten Zeit basierend auf der Öltemperatur des Hydrauliköls ist; und
  • 9 ein Programmablaufplan ist, der den Steuervorgang der elektronischen Steuereinheit beim Starten des im Fahrzeug eingebauten Verbrennungsmotors veranschaulicht.
Features, advantages and the technical and industrial significance of exemplary embodiments of the invention are described below with reference to the accompanying drawings, in which similar reference characters identify similar elements, and where:
  • 1 Fig. 13 is a schematic diagram for showing the general structure of a driving force transmission device mounted in a vehicle having a control device for a synchronous gear mechanism according to any embodiment as an example of the invention;
  • 2 FIG. 8 is an engagement process chart of engagement elements for the respective driving patterns in the driving force transmission device of FIG 1 is;
  • 3A is a sectional view of the construction and operation of a dog clutch 1 shows in a released state;
  • 3B Figure 3 is a developed view showing the construction and operation of the dog clutch 1 shows in their released state;
  • 4A is a section showing the structure and operation of the dog clutch 1 shows in its engaged state;
  • 4B Figure 3 is a developed view showing the construction and operation of the dog clutch 1 shows in its engaged state;
  • 5 Fig. 13 is a functional block diagram illustrating an input / output system of an on-vehicle electronic control unit for controlling an internal combustion engine (VM), a continuously variable transmission (CVT) and the like and essential parts of the control functions performed by the electronic control unit;
  • 6th Fig. 13 is a time chart showing the engagement states of the respective spline teeth of the dog clutch in the respective stages of an engagement transition phase of the dog clutch, a stroke amount of a hub shell, a sound pressure, a difference in rotational speed before and after the clutch and a command pressure for a hydraulic cylinder in the engagement transition phase;
  • 7th Fig. 13 is a view showing the relationship between an oil temperature of a hydraulic oil used for the driving force transmission device and a thrust force of the hub shell required for abutment;
  • 8th is a relationship map for determining a predetermined time based on the oil temperature of the hydraulic oil; and
  • 9 Fig. 13 is a flow chart illustrating the control operation of the electronic control unit when starting the internal combustion engine installed in the vehicle.

AUSFÜHRLICHE ERLÄUTERUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMENDETAILED EXPLANATION OF THE EMBODIMENTS

Eine der Ausführungsformen der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen detailliert beschrieben. Im Übrigen sind in der nachfolgenden Ausführungsform die Zeichnungen gegebenenfalls vereinfacht bzw. abgeändert, und die Größenverhältnisse zwischen den jeweiligen Komponenten, deren Formen und dergleichen sind nicht immer exakt wiedergegeben.One of the embodiments of the invention is described in detail below with reference to the drawings. Incidentally, in the following embodiment, the drawings may be simplified or modified, and the size relationships between the respective components, their shapes and the like are not always exactly reproduced.

1 ist eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung des allgemeinen Aufbaus einer Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12, mit der ein Fahrzeug 10 ausgestattet ist, das mit einer Steuervorrichtung für einen Synchronverzahnungsmechanismus gemäß der Ausführungsform als ein Beispiel der Erfindung versehen ist. Die Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 umfasst einen Drehmomentwandler 16 als Hydraulikübertragungsvorrichtung, der mit einem Verbrennungsmotor 14 (VM) gekoppelt ist, der z. B. als Antriebskraftquelle für die Fahrt zum Einsatz kommt, einer Vorwärts-/Rückwärts-Umschalteinrichtung 18, ein stufenloses Riemengetriebe 20 (CVT, nachfolgend als stufenloses Getriebe 20 bezeichnet), einen Getriebemechanismus bzw. Zahnradgetriebemechanismus 22, und eine Ausgangswelle 25, die mit einem Abtriebszahnrad 24 zum Übertragen von Antriebskraft auf (nicht gezeigte) Antriebsräder versehen ist. Die Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 ist mit einem ersten Antriebskraftübertragungsweg und einem zweiten Antriebskraftübertragungsweg versehen, die parallel zueinander verlaufen, und ist so konfiguriert, dass ein Umschalten zwischen diesen Antriebskraftübertragungswegen entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeugs 10 erfolgt. Im ersten Antriebskraftübertragungsweg wird ein vom Verbrennungsmotor 14 ausgegebenes Drehmoment (eine Antriebskraft) als Antriebswelle über den Drehmomentwandler 16 einer Turbinenwelle 26 zugeführt, und dieses Drehmoment wird von der Turbinenwelle 26 über den Getriebemechanismus 22 u.dgl. der Abtriebswelle 25 zugeführt. Im zweiten Antriebskraftübertragungsweg wird das der Turbinenwelle 26 zugeführte Drehmoment über den Getriebemechanismus 20 auf die Abtriebswelle 25 übertragen. 1 Fig. 13 is a diagram showing the general structure of a driving force transmission device 12 with which a vehicle 10 which is provided with a control device for a synchromesh mechanism according to the embodiment as an example of the invention. The driving force transmission device 12 includes a torque converter 16 as a hydraulic transmission device that works with an internal combustion engine 14th (VM) is coupled, the z. B. is used as a driving force source for driving, a forward / reverse switching device 18th , a continuously variable belt transmission 20th (CVT, hereinafter referred to as continuously variable transmission 20th referred to), a gear mechanism or gear transmission mechanism 22nd , and an output shaft 25th having an output gear 24 for transmitting driving force to drive wheels (not shown). The driving force transmission device 12 is provided with a first driving force transmission path and a second driving force transmission path that are parallel to each other, and is configured to allow switching between these driving force transmission paths in accordance with a running state of the vehicle 10 he follows. In the first drive force transmission path, a from the internal combustion engine 14th output torque (a driving force) as a drive shaft through the torque converter 16 a turbine shaft 26th and this torque is supplied by the turbine shaft 26th via the gear mechanism 22nd etc. the output shaft 25th fed. In the second driving force transmission path, that becomes the turbine shaft 26th supplied torque via the gear mechanism 20th on the output shaft 25th transfer.

Der Verbrennungsmotor 14 ist als Motor mit interner Verbrennung konfiguriert, z.B. als Benzinmotor, Dieselmotor oder Ähnliches. Der Drehmomentwandler 16 ist mit einem Pumpenlaufrad 16p und einem Turbinenlaufrad 16t versehen und überträgt die Antriebskraft über ein Fluid. Das Pumpenlaufrad 16p ist mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 14 gekoppelt. Das Turbinenlaufrad 16t ist über die Turbinenwelle 26, die einem abtriebsseitigen Element des Drehmomentwandlers 16 entspricht, an die Vorwärts-/Rückwärts-Umschalteinrichtung 18 gekoppelt. Zudem ist eine Überbrückungskupplung 28 zwischen dem Pumpenlaufrad 16p und dem Turbinenlaufrad 16t vorgesehen. Das Pumpenlaufrad 16p und das Turbinenlaufrad 16t werden durch vollständiges Einrasten dieser Überbrückungskupplung 28 integral gedreht. Ein Öldrucksteuerkreis und eine Ölpumpe 17, die als Schmieröldruckquelle dient, werden vom Verbrennungsmotor 14 über das Pumpenlaufrad 16p drehend angetrieben.The internal combustion engine 14th is configured as an engine with internal combustion, e.g. as a gasoline engine, diesel engine or similar. The torque converter 16 is with a pump impeller 16p and a turbine runner 16t and transmits the driving force via a fluid. The pump impeller 16p is with a crankshaft of the internal combustion engine 14th coupled. The turbine runner 16t is about the turbine shaft 26th that is an output-side element of the torque converter 16 corresponds to the forward / reverse switching device 18th coupled. There is also a lock-up clutch 28 between the pump impeller 16p and the turbine runner 16t intended. The pump impeller 16p and the turbine runner 16t by fully engaging this lock-up clutch 28 integrally turned. An oil pressure control circuit and an oil pump 17th , which serves as a lubricating oil pressure source, are from the internal combustion engine 14th via the pump impeller 16p driven in rotation.

Die Vorwärts-/Rückwärts-Umschalteinrichtung 18 ist eine planetengetriebeartige Vorwärts-/Rückwärts-Umschalteinrichtung, die hauptsächlich eine Vorwärtskupplung C1, eine Rückwärtsbremse B1 und ein Doppelriztelplanetengetriebe 30 umfasst. In der Vorwärts-/Rückwärts-Umschalteinrichtung 18 ist ein Träger 30c, der ein Ritzel 30p drehbar lagert, mit der Turbinenwelle 26 des Drehmomentwandlers 16 und einer Antriebswelle 32 des stufenlosen Getriebes 20 gekoppelt, ein Hohlrad 30r ist über die Rückwärtsbremse B1 selektiv mit einem Gehäuse 34 als drehfestes Glied gekoppelt, und ein Sonnenrad 30s ist mit einem Rad 36 mit kleinem Durchmesser gekoppelt. Darüber hinaus sind das Sonnenrad 30s und der Träger 30c über die Vorwärtskupplung C1 selektiv miteinander gekoppelt. Die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwärtsbremse B1 entsprechen jeweils einer Trenn-/Kupplungseinrichtung und sind Hydraulikreibschlusseinrichtungen, die durch einen Hydraulikzylinder reibschlüssig verbunden wird.The forward / reverse switching device 18th is a planetary gear type forward / Reverse switching device, which is mainly a forward clutch C1 , a reverse brake B1 and a double pinion planetary gear 30th includes. In the forward / reverse switching device 18th is a carrier 30c who is a pinion 30p rotatably mounted with the turbine shaft 26th of the torque converter 16 and a drive shaft 32 of the continuously variable transmission 20th coupled, a ring gear 30r is about the reverse brake B1 selectively with a housing 34 coupled as a non-rotatable member, and a sun gear 30s is with a wheel 36 coupled with small diameter. In addition are the sun gear 30s and the carrier 30c via the forward clutch C1 selectively coupled with each other. The forward clutch C1 and the reverse brake B1 each correspond to a separating / coupling device and are hydraulic friction locking devices that are frictionally connected by a hydraulic cylinder.

Hierbei ist das Sonnenrad 30s des Planetengetriebes 30 an das Rad 36 mit kleinem Durchmesser gekoppelt, das den Getriebemechanismus 22 bildet. Der Getriebemechanismus 22 ist so konfiguriert, dass er das Rad 36 mit kleinem Durchmesser und ein Zahnrad 40 mit großem Durchmesser umfasst, das auf einer Vorgelegewelle 38 drehfest relativ zu dieser vorgesehen ist. Ein Leerlaufrad 42 ist um dieselbe Drehachse wie die der Vorgelegewelle 38 vorgesehen und relativ zur Vorgelegewelle 38 drehbar. Daneben ist eine Klauenkupplung D1 zwischen der Vorgelegewellen 38 und dem Leerlaufrad 42 vorgesehen, die diese selektiv trennt bzw. verbindet. Im Übrigen ist die Vorgelegewelle 38 ein Beispiel für die rotierende Welle der Erfindung. Die Klauenkupplung D1 ist ein Beispiel für den Synchroneingriffsmechanismus der Erfindung.Here is the sun gear 30s of the planetary gear 30th to the wheel 36 coupled with small diameter, which is the gear mechanism 22nd forms. The gear mechanism 22nd is configured to take the wheel 36 small diameter and a gear 40 Large diameter includes that on a countershaft 38 is provided rotatably relative to this. An idler 42 is around the same axis of rotation as that of the countershaft 38 provided and relative to the countershaft 38 rotatable. Next to it is a claw coupling D1 between the countershafts 38 and the idler 42 provided that selectively separates or connects them. Incidentally, the countershaft is 38 an example of the rotating shaft of the invention. The claw coupling D1 Fig. 3 is an example of the synchronous engagement mechanism of the invention.

Die Klauenkupplung D1 umfasst ein erstes Zahnrad 48, ein zweites Zahnrad 50, eine Nabenhülse 61 und einen Synchronring 64. Das erste Zahnrad 48 ist auf der Vorgelegewelle 38 vorgesehen. Das zweite Zahnrad 50 ist drehbar auf der Vorgelegewelle 38 angebracht. Die Nabenhülse 61 ist relativ zur Vorgelegewelle 38 drehfest und relativ zu dieser in deren Axialrichtung beweglich angeordnet und mit Keilzähnen 70 (siehe 3A und 3B) versehen, die jeweils mit Keilzähnen 49 (siehe einen oberen Teil von 6) des ersten Zahnrads 48 und Keilzähnen 74 (siehe 3A und 3B) des zweiten Zahnrads 50 in Eingriff bringbar sind. Der Synchronring 64 ist zwischen dem zweiten Zahnrad 50 und der Nabenhülse 61 eingefügt. Die Vorgelegewelle 38 und das Leerlaufrad 42 sind jeweils drehfest verbunden, indem die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Keilzähnen 49 dieses ersten Zahnrads 48 oder die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 ineinandergreifen. Das zweite Zahnrad 50 ist einteilig bzw. integral mit dem Leerlaufrad 42 geformt. Zudem fungiert der Synchronring 64 als Synchronmechanismus, der in einer Eingriffsübergangsphase der Klauenkupplung D1 das erste Zahnrad 48 und das zweite Zahnrad 50 miteinander drehsynchronisiert, und die Klauenkupplung D1 entspricht einem Synchrongetriebe mit Synchronisiermechanismus.The claw coupling D1 includes a first gear 48 , a second gear 50 , a hub shell 61 and a synchronizer ring 64 . The first gear 48 is on the countershaft 38 intended. The second gear 50 is rotatable on the countershaft 38 appropriate. The hub shell 61 is relative to the countershaft 38 rotatably arranged and movable relative to this in the axial direction thereof and with spline teeth 70 (please refer 3A and 3B) provided, each with spline teeth 49 (see an upper part of 6th ) of the first gear 48 and splines 74 (please refer 3A and 3B) of the second gear 50 are engageable. The synchronizer ring 64 is between the second gear 50 and the hub shell 61 inserted. The countershaft 38 and the idler 42 are each rotatably connected by the spline teeth 70 the hub shell 61 and the teeth 49 that first gear 48 or the splines 74 of the second gear 50 interlock. The second gear 50 is one piece or integral with the idle wheel 42 shaped. The synchronizer ring also functions 64 as a synchronous mechanism in an engagement transition phase of the dog clutch D1 the first gear 48 and the second gear 50 rotationally synchronized with each other, and the dog clutch D1 corresponds to a synchromesh gear with a synchronizing mechanism.

Das Leerlaufrad 42 ist mit einem Antriebszahnrad 52 im Eingriff, das im Durchmesser größer als das Leerlaufrad 42 ist. Das Antriebszahnrad 52 ist gegenüber der Abtriebswelle 25 drehfest vorgesehen, die auf dem gleichen Drehachsenzentrum bzw. der gleichen Drehachse wie das später beschriebene Sekundärriemenrad des stufenlosen Getriebes 20 angeordnet ist. Die Abtriebswelle 25 ist drehbar um das Drehachsenzentrum angeordnet und das Antriebszahnrad 52 und das Abtriebszahnrad 24 sind an der Abtriebswelle 25 relativ zu dieser drehfest angebracht. Somit sind auf dem ersten Antriebskraftübertragungsweg, auf dem das Drehmoment des Verbrennungsmotors 14 von der Turbinenwelle 26 über den Getriebemechanismus 22 auf die Abtriebswelle 25 übertragen wird, die Vorwärtskupplung C1, die Rückwärtsbremse B1 und die Klauenkupplung D1 vorgesehen.The idler 42 is with a drive gear 52 engaged, which is larger in diameter than the idler wheel 42 is. The drive gear 52 is opposite the output shaft 25th non-rotatably provided on the same axis of rotation or the same axis of rotation as the secondary pulley of the continuously variable transmission described later 20th is arranged. The output shaft 25th is rotatably arranged around the center of the axis of rotation and the drive gear 52 and the output gear 24 are on the output shaft 25th rotatably mounted relative to this. Thus, on the first drive force transmission path, the torque of the internal combustion engine 14th from the turbine shaft 26th via the gear mechanism 22nd on the output shaft 25th is transmitted, the forward clutch C1 , the reverse brake B1 and the dog clutch D1 intended.

Des Weiteren ist zwischen dem stufenlosen Getriebe 20 und der Abtriebswelle 25 eine Riemenlaufkupplung C2 eingefügt, die die beiden voneinander trennt und/oder miteinander verbindet. Der zweite Antriebskraftübertragungsweg, auf dem das Drehmoment des Verbrennungsmotors 14 über die Antriebswelle 32 und das stufenlose Getriebe 20 auf die Abtriebswelle 25 übertragen wird, wird durch das Einrücken dieser Riemenlaufkupplung C2 gebildet. Außerdem wird, wenn die Riemenlaufkupplung C2 gelöst wird, der zweite Antriebskraftübertragungsweg ausgerückt und kein Drehmoment über das stufenlose Getriebe 20 auf die Abtriebswelle 25 übertragen.Furthermore is between the continuously variable transmission 20th and the output shaft 25th a belt clutch C2 inserted, which separates the two from each other and / or connects them to each other. The second driving force transmission path on which the torque of the internal combustion engine 14th via the drive shaft 32 and the continuously variable transmission 20th on the output shaft 25th is transmitted by engaging this belt running clutch C2 educated. In addition, if the belt running clutch C2 is released, the second drive power transmission is disengaged and no torque via the continuously variable transmission 20th on the output shaft 25th transfer.

Das stufenlose Getriebe 20 ist auf einem Antriebskraftübertragungsweg zwischen der Antriebswelle 32, die mit der Turbinenwelle 26 gekoppelt ist, und der Abtriebswelle 25 vorgesehen. Das stufenlose Getriebe 20 ist mit einem Primärriemenrad 54 (einem variablen Riemenrad 54), einem Sekundärriemenrad 56 (einem variablen Riemenrad 56) und einem Treibriemen 58 versehen und die Übertragung der Antriebskraft erfolgt über eine Reibungskraft zwischen einem Paar der variablen Riemenräder 54, 56 und dem Treibriemen 58. Das Primärriemenrad 54 weist einen variablen Wirkdurchmesser als ein auf der Antriebswelle 32 vorgesehenes antriebsseitiges Element auf. Das Sekundärriemenrad 56 als abtriebsseitiges Glied bzw. Element weist einen variablen Wirkdurchmesser auf. Der Treibriemen 58 ist zwischen den variablen Riemenrädern 54, 56 gespannt bzw. eingehängt.The continuously variable transmission 20th is on a driving force transmission path between the drive shaft 32 that with the turbine shaft 26th is coupled, and the output shaft 25th intended. The continuously variable transmission 20th is with a primary pulley 54 (a variable belt pulley 54 ), a secondary pulley 56 (a variable belt pulley 56 ) and a drive belt 58 and the transmission of the driving force is carried out through a frictional force between a pair of the variable pulleys 54 , 56 and the drive belt 58 . The primary pulley 54 has a variable effective diameter than one on the drive shaft 32 provided element on the drive side. The secondary pulley 56 as the output-side member or element has a variable effective diameter. The drive belt 58 is between the variable pulleys 54 , 56 stretched or hung.

Das Primärriemenrad 54 ist so konfiguriert, dass es mit einer festen Riemenscheibe 54a, einer beweglichen Riemenscheibe 54b und einem primärseitigen Hydraulikstellglied bzw. Hydraulikzylinder 54c versehen ist. Die feste Riemenscheibe 54a ist ein antriebsseitiger fester Rotationskörper, der an der Antriebswelle 32 befestigt ist. Die bewegliche Riemenscheibe 54b ist ein antriebsseitiger beweglicher Rotationskörper, der gegenüber der Antriebswelle 32 drehfest und relativ zu dieser in deren Axialrichtung beweglich ist. Der primärseitige Hydraulikzylinder 54c erzeugt eine Schubkraft zum Bewegen der beweglichen Riemenscheibe 54b, um eine V-Nutbreite zwischen der festen Riemenscheibe 54a und der beweglichen Riemenscheibe 54b zu verändern. Darüber hinaus ist das Sekundärriemenrad 56 so konfiguriert, dass es mit einer festen Riemenscheibe 56a, einer beweglichen Riemenscheibe 56b und einem sekundärseitigen Hydraulikzylinder 56c versehen ist. Die feste Riemenscheibe 56a ist ein abtriebsseitiger fester Rotationskörper. Die bewegliche Riemenscheibe 56b ist ein abtriebsseitiger beweglicher Rotationskörper, der gegenüber der festen Riemenscheibe 56a drehfest und relativ zu dieser in deren Axialrichtung beweglich ist. Der sekundärseitige Hydraulikzylinder 56c erzeugt eine Schubkraft zum Bewegen der beweglichen Riemenscheibe 56b, um die V-Nutbreite zwischen der festen Riemenscheibe 56a und der beweglichen Riemenscheibe 56b zu verändern.The primary pulley 54 is configured to be with a fixed pulley 54a , a moving pulley 54b and one primary-side hydraulic actuator or hydraulic cylinder 54c is provided. The fixed pulley 54a is a solid rotating body on the drive side, which is attached to the drive shaft 32 is attached. The moving pulley 54b is a rotating body on the drive side, which is opposite to the drive shaft 32 rotatably and is movable relative to this in the axial direction. The primary-side hydraulic cylinder 54c generates a pushing force to move the movable pulley 54b to make a V-groove width between the fixed pulley 54a and the movable pulley 54b to change. In addition is the secondary pulley 56 configured so that it is with a fixed pulley 56a , a moving pulley 56b and a secondary hydraulic cylinder 56c is provided. The fixed pulley 56a is a solid rotating body on the output side. The moving pulley 56b is a rotating body on the driven side, opposite the fixed pulley 56a rotatably and is movable relative to this in the axial direction. The secondary hydraulic cylinder 56c generates a pushing force to move the movable pulley 56b to adjust the V groove width between the fixed pulley 56a and the movable pulley 56b to change.

Ein tatsächliches Drehzahlverhältnis (ein Übersetzungsverhältnis) γ (= Antriebswellendrehzahl Nin / Abtriebswellendrehzahl Nout) wird durch Änderungen des Spanndurchmessers (des effektiven Durchmessers) des Treibriemen 58 aufgrund von Änderungen der Breite der V-Nut zwischen den variablen Riemenrädern 54, 56 kontinuierlich verändert. Wenn z.B. die Breite der V-Nut des Primärriemenrades 54 verengt wird, verringert sich das Übersetzungsverhältnis γ. Das heißt, das stufenlose Getriebe 20 wird hochgeschaltet. Des Weiteren wird bei einer Verbreiterung der V-Nutbreite des Primärriemenrades 54 das Übersetzungsverhältnis γ erhöht. Das heißt, das stufenlose Getriebe 20 wird heruntergeschaltet.An actual speed ratio (a gear ratio) γ (= input shaft speed Nin / output shaft speed Nout) is determined by changing the tensioning diameter (effective diameter) of the drive belt 58 due to changes in the width of the V-groove between the variable pulleys 54 , 56 continuously changed. If, for example, the width of the V-groove of the primary belt pulley 54 is narrowed, the gear ratio γ is reduced. That is, the continuously variable transmission 20th is shifted up. Furthermore, if the V-groove width of the primary belt pulley is widened 54 the transmission ratio γ increases. That is, the continuously variable transmission 20th is downshifted.

Die Funktionsweise der wie vorstehend beschrieben konfigurierten Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 wird im Folgenden anhand eines in 2 dargestellten Eingriffsdiagramms von Eingriffselementen für die jeweiligen Fahrmuster beschrieben. In 2 entspricht C1 dem Betriebszustand der Vorwärtskupplung C1. C2 entspricht dem Betriebszustand der Riemenlaufkupplung C2. B1 entspricht dem Betriebszustand der Rückwärtsbremse B1. D1 entspricht dem Betriebszustand der Klauenkupplung D1. Jeder Kreis zeigt jeweils das Einrücken (Verbinden) und jedes Kreuz jeweils das Ausrücken (Abschalten) an.The operation of the driving force transmission device configured as described above 12 is explained below using an in 2 described engagement diagram of engagement elements for the respective driving pattern. In 2 corresponds C1 the operating state of the forward clutch C1 . C2 corresponds to the operating state of the belt clutch C2 . B1 corresponds to the operating state of the reverse brake B1 . D1 corresponds to the operating condition of the dog clutch D1 . Each circle indicates engagement (connect) and each cross indicates disengagement (disengagement).

Zunächst wird ein Fahrmuster beschrieben, bei dem das Drehmoment des Verbrennungsmotors 14 über den Getriebemechanismus 22 auf das Abtriebszahnrad 24 übertragen wird, also ein Fahrmuster, bei dem das Drehmoment über den ersten Antriebskraftübertragungsweg übertragen wird. Dieses Fahrmuster entspricht einem Gangfahrmodus bzw. Zahnradgetriebefahrmodus von 2. Wie in 2 dargestellt, werden bei eingerückter (verbundener) Vorwärtskupplung C1 und Klauenkupplung D1 die Riemenlaufkupplung C2 und die Rückwärtsbremse B1 gelöst (ausgerückt).First, a driving pattern will be described in which the engine torque 14th via the gear mechanism 22nd on the output gear 24 is transmitted, that is, a driving pattern in which the torque is transmitted via the first drive force transmission path. This driving pattern corresponds to a gear driving mode or gear driving mode of 2 . As in 2 are shown with the forward clutch engaged (connected) C1 and dog clutch D1 the belt clutch C2 and the reverse brake B1 released (disengaged).

Durch das Einrücken der Vorwärtskupplung C1 wird das Planetengetriebe 30, das die Vorwärts-/Rückwärts-Umschalteinrichtung 18 bildet, integral gedreht, so dass das Rad 36 mit kleinem Durchmesser mit der gleichen Drehzahl wie die Turbinenwelle 26 gedreht wird. Weiterhin ist das Rad 36 mit kleinem Durchmesser mit dem Zahnrad 40 mit großem Durchmesser, das auf der Vorgelegewelle 38 vorgesehen ist, in Eingriff, so dass die Vorgelegewelle 38 ebenfalls in gleicher Weise gedreht wird. Weiterhin ist die Klauenkupplung D1 eingerastet, so dass die Vorgelegewelle 38 und das Leerlaufrad 42 miteinander verbunden sind. Dieses Leerlaufrad 42 und das Antriebszahnrad 52 sind in Eingriff miteinander, so dass die Abtriebswelle 25 und das Abtriebszahnrad 24, die integral mit dem Antriebszahnrad 52 vorgesehen sind, gedreht werden. Auf diese Weise wird, wenn die Vorwärtskupplung C1 und die Klauenkupplung D1 einrückt sind, die im ersten Antriebskraftübertragungsweg vorgesehen sind, die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 14 über den Drehmomentwandler 16, die Turbinenwelle 26, die Vorwärts-/Rückwärts-Umschalteinrichtung 18, den Getriebemechanismus 22, das Leerlaufrad 42 u.Ä. auf die Abtriebswelle 25 und das Abtriebszahnrad 24 übertragen.By engaging the forward clutch C1 becomes the planetary gear 30th which is the forward / reverse switching device 18th forms, rotated integrally so that the wheel 36 small diameter with the same speed as the turbine shaft 26th is rotated. Furthermore, the wheel is 36 small diameter with the gear 40 large diameter that is on the countershaft 38 is provided in engagement so that the countershaft 38 is also rotated in the same way. Furthermore there is the dog clutch D1 locked so that the countershaft 38 and the idler 42 are connected to each other. This idler 42 and the drive gear 52 are in engagement with each other so that the output shaft 25th and the output gear 24 that are integral with the drive gear 52 are intended to be rotated. This way it will when the forward clutch C1 and the dog clutch D1 are engaged, which are provided in the first driving force transmission path, the driving force of the internal combustion engine 14th via the torque converter 16 who have favourited turbine shaft 26th , the forward / reverse switching device 18th , the gear mechanism 22nd , the idler 42 and the like on the output shaft 25th and the output gear 24 transfer.

Als Nächstes wird das Fahrmuster beschrieben, bei dem das Drehmoment des Verbrennungsmotors 14 über das stufenlose Getriebe 20 auf das Abtriebszahnrad 24 übertragen wird. Dieses Fahrmuster entspricht einem Riemenfahrmodus (bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) von 2. Wie aus dem Riemenfahrmodus von 2 hervorgeht, werden bei verbundener Riemenlaufkupplung C2 die Vorwärtskupplung C1, die Rückwärtsbremse B1 und die Klauenkupplung D1 ausgerückt. Durch die Verbindung der Riemenlaufkupplung C2 werden das Sekundärriemenrad 56 und die Abtriebswelle 25 verbunden, so dass das Sekundärriemenrad 56, die Abtriebswelle 25 und das Abtriebszahnrad 24 integral miteinander gedreht werden. Dementsprechend wird beim Verbinden der Riemenlaufkupplung C2 der zweite Antriebskraftübertragungsweg gebildet und die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 14 über den Drehmomentwandler 16, die Turbinenwelle 26, die Antriebswelle 32, das stufenlose Getriebe 20 und die Abtriebswelle 25 auf das Abtriebszahnrad 24 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Klauenkupplung D1 während des Riemenfahrmodus (mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit), in dem die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 14 über diesen zweiten Antriebskraftübertragungsweg übertragen wird, freigegeben (ausgerückt), um das Schleppen des Getriebemechanismus 22 u.dgl. während des Fahrbetriebs im Riemenfahrmodus (mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) zu eliminieren und das Ansteigen der Drehzahlen des Getriebemechanismus 22 u.Ä. bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern.Next, the driving pattern in which the engine torque 14th via the continuously variable transmission 20th on the output gear 24 is transmitted. This driving pattern corresponds to a belt driving mode (at high vehicle speed) of 2 . As from the belt drive mode of 2 is shown when the belt clutch is connected C2 the forward clutch C1 , the reverse brake B1 and the dog clutch D1 disengaged. By connecting the belt clutch C2 become the secondary pulley 56 and the output shaft 25th connected so that the secondary pulley 56 , the output shaft 25th and the output gear 24 are rotated integrally with each other. Accordingly, when connecting the belt clutch C2 the second driving force transmission path is formed and the driving force of the internal combustion engine 14th via the torque converter 16 who have favourited turbine shaft 26th , the drive shaft 32 , the continuously variable transmission 20th and the output shaft 25th on the output gear 24 transfer. At this point the Claw coupling D1 during the belt drive mode (at high vehicle speed) in which the driving force of the internal combustion engine 14th is transmitted through this second driving force transmission path, released (disengaged) to drag the transmission mechanism 22nd etc. while driving in the belt drive mode (at high vehicle speed) and the increase in the speeds of the transmission mechanism 22nd and the like to prevent at high vehicle speed.

Der Gangfahrmodus wird in einem Bereich mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt. Ein Übersetzungsverhältnis γg (die Antriebswellendrehzahl Nin / die Abtriebswellendrehzahl Nout), das auf diesem ersten Antriebskraftübertragungsweg basiert, wird auf einen Wert eingestellt, der größer als ein maximales Übersetzungsverhältnis ymax des stufenlosen Getriebes 20 ist. Das bedeutet das Übersetzungsverhältnis γg wird auf einen Wert eingestellt, der nicht im stufenlosen Getriebe 20 eingestellt ist. Wenn dann bestimmt wird, dass ein Wechsel in den Riemenfahrmodus z.B. durch eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder Ähnliches erfolgen soll, wird auf den Riemenfahrmodus umgeschaltet. Zu beachten ist, dass der Riemenfahrmodus (mit mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit) von 2 in einer Übergangsphase eines Wechsels vom Gangfahrmodus zum Riemenfahrmodus (mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) oder eines Wechsels vom Riemenfahrmodus (mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) zum Gangfahrmodus vorübergehend durchlaufen wird.The gear drive mode is selected in a low vehicle speed range. A gear ratio γg (the input shaft speed Nin / the output shaft speed Nout) based on this first driving force transmission path is set to a value larger than a maximum speed ratio ymax of the continuously variable transmission 20th is. This means that the transmission ratio γg is set to a value that is not in the continuously variable transmission 20th is set. If it is then determined that a change to the belt driving mode is to take place, for example by increasing the vehicle speed V or the like, a switch is made to the belt driving mode. It should be noted that the belt drive mode (with medium vehicle speed) of 2 is temporarily traversed in a transition phase of a change from the gear drive mode to the belt drive mode (at high vehicle speed) or a change from the belt drive mode (at high vehicle speed) to the gear drive mode.

Wenn beispielsweise vom Gangfahrmodus in den Riemenfahrmodus (mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) gewechselt wird, erfolgt der Wechsel aus einem Zustand, der zur Fahrt mit Zahnradgetriebe gehört, in dem die Vorwärtskupplung C1 und die Klauenkupplung D1 eingerückt sind, in einen Zustand, in dem die Riemenlaufkupplung C2 und die Klauenkupplung D1 eingerückt sind. Das heißt, es wird ein hängender Austausch der Vorwärtskupplung C1 und der Riemenlaufkupplung C2 gestartet. Zu diesem Zeitpunkt wird der Antriebskraftübertragungsweg vom ersten Antriebskraftübertragungsweg auf den zweiten Antriebskraftübertragungsweg umgestellt und die Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 im Wesentlichen hochgeschaltet. Nach dem Umschalten des Antriebskraftübertragungswegs wird anschließend die Klauenkupplung D1 gelöst (ausgerückt), um unnötiges Schleppen zu verhindern und ein Ansteigen der Drehzahlen des Getriebemechanismus 22 u.Ä. zu verhindern (Trennung der Kraftübertragung von den Antriebsrädern).For example, when changing from the gear driving mode to the belt driving mode (at high vehicle speed), the change is made from a state associated with driving with a gear transmission in which the forward clutch is engaged C1 and the dog clutch D1 are engaged, in a state in which the belt running clutch C2 and the dog clutch D1 are indented. That is, it will be a hanging replacement of the forward clutch C1 and the belt clutch C2 started. At this time, the driving force transmission path is switched from the first driving force transmission path to the second driving force transmission path, and the driving force transmission device is switched over 12 essentially upshifted. After switching over the driving force transmission path, the dog clutch then becomes D1 released (disengaged) to prevent unnecessary dragging and an increase in the speeds of the transmission mechanism 22nd and the like to prevent (separation of the power transmission from the drive wheels).

Des Weiteren wird beim Umschalten vom Riemenfahrmodus (mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) in den Gangfahrmodus vorübergehend von einem Zustand, in dem die Riemenlaufkupplung C2 eingerückt ist, in einen Zustand umgeschaltet, in dem die Klauenkupplung D1 zum Vorbereiten des Umschaltens in den Gangfahrmodus eingerückt ist (Vorbereitung zum Herunterschalten). Zu diesem Zeitpunkt wird über den Getriebemechanismus 22 eine Drehung auf das Sonnenrad 30s des Planetengetriebes 30 übertragen und aus diesem Zustand heraus ein hängender Wechsel der Vorwärtskupplung C1 und der Riemenlaufkupplung C2 (also Einrücken der Vorwärtskupplung C1 und Ausrücken der Riemenlaufkupplung C2) durchgeführt. Somit wird der Antriebskraftübertragungsweg vom zweiten Antriebskraftübertragungsweg auf den ersten Antriebskraftübertragungsweg umgeschaltet. Zu diesem Zeitpunkt wird die Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 im Wesentlichen heruntergeschaltet.Furthermore, when switching from the belt running mode (at a high vehicle speed) to the gear running mode, it temporarily becomes from a state in which the belt running clutch C2 is engaged, switched to a state in which the dog clutch D1 is engaged in gear drive mode in preparation for shifting (downshift preparation). At this point the gear mechanism is over 22nd a rotation on the sun gear 30s of the planetary gear 30th transmitted and from this state a hanging change of the forward clutch C1 and the belt clutch C2 (i.e. engagement of the forward clutch C1 and disengaging the belt clutch C2 ) carried out. Thus, the driving force transmission path is switched from the second driving force transmission path to the first driving force transmission path. At this time, the driving force transmission device becomes 12 essentially downshifted.

Jede der 3A und 3B sowie 4A und 4B zeigen jeweils eine Ansicht, die Aufbau und Betrieb der Klauenkupplung D1 mit dem Synchronmechanismus veranschaulicht. Im Übrigen zeigen die 3A und 3B jeweils einen Zustand, in dem die Klauenkupplung D1 gelöst (ausgerückt) ist, und die 4A und 4B zeigen jeweils einen Zustand, in dem die Klauenkupplung D1 eingerückt (verbunden) ist. Des Weiteren sind die 3A und 4A jeweils eine Querschnittsansicht der Klauenkupplung D1, und die 3B und 4B sind jeweils eine Abwicklung der 3A bzw. 4A mit Ausnahme eines zylindrischen Bereichs der Nabenhülse 61 vom Außenumfang her gesehen.Each of the 3A and 3B and FIGS. 4A and 4B each show a view showing the structure and operation of the dog clutch D1 illustrated with the synchronous mechanism. Incidentally, they show 3A and 3B each a state in which the dog clutch D1 is released (disengaged), and the 4A and 4B each show a state in which the dog clutch D1 is indented (connected). Furthermore, the 3A and 4A each a cross-sectional view of the dog clutch D1 , and the 3B and 4B are each a settlement of 3A or. 4A with the exception of a cylindrical area of the hub shell 61 seen from the outer circumference.

Wie in 3A gezeigt ist, umfasst die Klauenkupplung D1 das zweite Zahnrad 50, die Nabenhülse 61, eine Vielzahl von Schaltschlüsseln 62, den Synchronring 64 und einen Kegelabschnitt 68. Das zweite Zahnrad 50 ist auf dem Leerlaufrad 42 vorgesehen, das auf der Vorgelegewelle 38 relativ drehbar zu dieser sitzt. Die Nabenhülse 61 ist relativ drehbar zur Vorgelegewelle 38 vorgesehen, und beweglich in deren Axialrichtung. Die Schaltschlüssel 62 sind durch eine Schlüsselfeder 60 mit der Nabenhülse 61 im Eingriff. Der Synchronring 64 ist zwischen dem zweiten Zahnrad 50 und der Nabenhülse 61 angeordnet und wird zusammen mit den Schaltschlüsseln 62 mit einem vorherbestimmten Spiel gedreht. Der Kegelabschnitt 68 ist in der Nähe des zweiten Zahnrads 50 vorgesehen. Die Keilzähne 70 sind auf einer inneren Umfangsfläche der Nabenhülse 61 vorgesehen und werden fortwährend mit den Keilzähnen 49 des ersten Zahnrads 48 verzahnt (siehe 6). Somit ist die Nabenhülse 61 gegenüber dem ersten Zahnrad 48 und der Vorgelegewelle 38 drehfest und in deren Axialrichtung relativ zu ihnen beweglich. Im Übrigen ist das zweite Zahnrad 50 ein Beispiel für das erfindungsgemäße Zahnrad. Die Nabenhülse 61 ist ein Beispiel für die erfindungsgemäße Hülse.As in 3A shown includes the dog clutch D1 the second gear 50 who have favourited the hub shell 61 , a variety of key switches 62 , the synchronizer ring 64 and a cone section 68 . The second gear 50 is on the idle wheel 42 provided that on the countershaft 38 relatively rotatable to this sits. The hub shell 61 is relatively rotatable to the countershaft 38 provided, and movable in their axial direction. The switch key 62 are by a key spring 60 with the hub shell 61 in engagement. The synchronizer ring 64 is between the second gear 50 and the hub shell 61 arranged and is together with the switch keys 62 rotated with a predetermined game. The cone section 68 is near the second gear 50 intended. The wedge teeth 70 are on an inner peripheral surface of the hub shell 61 provided and are perpetual with the splines 49 of the first gear 48 toothed (see 6th ). Thus the hub shell 61 opposite the first gear 48 and the countershaft 38 non-rotatably and movable relative to them in their axial direction. Incidentally, this is the second gear 50 an example of the gear according to the invention. The hub shell 61 is an example of the sleeve according to the invention.

Wenn die Nabenhülse 61 in Axialrichtung der Vorgelegewelle 38 zur Seite des zweiten Zahnrads 50 (nach links in den 3A und 3B) bewegt wird, wird der Synchronring 64 über die Schaltschlüssel 62 gegen den Kegelabschnitt 68 gedrückt, und die Antriebskraft durch Reibung zwischen dem Synchronring 64 und dem Kegelabschnitt 68 auf das zweite Zahnrad 50 übertragen. In einer äußeren Umfangsfläche der Nabenhülse 61 ist eine ringförmige Aussparungsnut 63 ausgebildet, in die eine Schaltgabel 65 eingefügt ist. Die Schaltgabel 65 ist in Axialrichtung der Vorgelegewelle 38 mittels eines Hydraulikzylinder 66 beweglich angeordnet. Dementsprechend ist der Hydraulikzylinder 66 so konfiguriert, dass er über die Schaltgabel 65 eine in Axialrichtung der Vorgelegewelle 38 wirkende Schubkraft auf die Nabenhülse 61 ausübt. Die Nabenhülse 61 wird mittels des Hydraulikzylinders 66 in Axialrichtung der Vorgelegewelle 38 bewegt.When the hub shell 61 in the axial direction of the countershaft 38 to the side of the second gear 50 (to the left in the 3A and 3B) emotional becomes the synchronizer ring 64 via the switch key 62 against the cone section 68 pressed, and the driving force by friction between the synchronizer ring 64 and the cone section 68 on the second gear 50 transfer. In an outer peripheral surface of the hub shell 61 is an annular recess groove 63 formed into which a shift fork 65 is inserted. The shift fork 65 is in the axial direction of the countershaft 38 by means of a hydraulic cylinder 66 movably arranged. The hydraulic cylinder is accordingly 66 configured so that he has the shift fork 65 one in the axial direction of the countershaft 38 acting thrust on the hub shell 61 exercises. The hub shell 61 is by means of the hydraulic cylinder 66 in the axial direction of the countershaft 38 emotional.

Wenn die Nabenhülse 61 weiter zur Seit des Zahnrads 50 bewegt wird, werden die Fasen 70a, die jeweils an den Spitzen der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 vorgesehen sind, gegen die Fasen 72a gedrückt, die an den Spitzen der Keilzähne 72 des Synchronrings 64 vorgesehen sind, und die Nabenhülse 61 und der Synchronring 64 werden drehsynchronisiert. Auf diese Weise werden die Nabenhülse 61 und das zweite Zahnrad 50 über den Synchronring 64 miteinander drehsynchronisiert. Wenn diese Drehsynchronisierung abgeschlossen ist, werden die Keilzähne 70 mit den Keilzähnen 72, die auf dem Synchronring 64 vorgesehen sind, und den Keilzähnen 74, die auf dem zweiten Zahnrad 50 vorgesehen sind, in Eingriff gebracht und die Klauenkupplung D1 eingerückt, wie in den 4A und 3B dargestellt. Somit sind das erste Zahnrad 48 und das zweite Zahnrad 50 integral miteinander verbunden und der erste Antriebskraftübertragungsweg wird zwischen der Vorwärts-/Rückwärts-Umschalteinrichtung 18 und dem Abtriebszahnrad 24 hergestellt. Im Übrigen sind die Keilzähne 70 jeweils ein Beispiel für den Keilzahn, der auf der Hülse der Erfindung angebracht ist. Die Keilzähne 74 sind jeweils ist ein Beispiel für den Keilzahn, der auf dem erfindungsgemäßen Zahnrad angebracht ist.When the hub shell 61 continue to the side of the gear 50 is moved, the bevels 70a , each at the tips of the splines 70 the hub shell 61 are provided against the chamfers 72a pressed down on the tips of the teeth 72 of the synchronizer ring 64 are provided, and the hub shell 61 and the synchronizer ring 64 are rotationally synchronized. In this way the hub shell 61 and the second gear 50 via the synchronizer ring 64 synchronized with each other. When this rotational synchronization is complete, the splines will be 70 with the teeth 72 that is on the synchronizer ring 64 are provided, and the splines 74 that is on the second gear 50 are provided, engaged and the dog clutch D1 indented, as in the 4A and 3B shown. Thus are the first gear 48 and the second gear 50 integrally connected with each other and the first driving force transmission path is interposed between the forward / reverse switching means 18th and the output gear 24 manufactured. Incidentally, the splines are 70 each is an example of the spline tooth mounted on the sleeve of the invention. The wedge teeth 74 each is an example of the spline tooth mounted on the gear of the invention.

Wie vorstehend beschrieben ist, bewegen sich die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61, der Synchronring 64 und das zweite Zahnrad 50, wenn die Nabenhülse 61, der Synchronring 64 und das zweite Zahnrad 50 miteinander drehsynchronisiert werden, zur Seite des zweiten Zahnrads 50, während sie an die Keilzähne 72 des Synchronrings 64 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 anstoßen. In diesem Fall wird bei großer Schubkraft der Nabenhülse 61 ein Stoßgeräusch laut, das erzeugt wird, wenn die Fasen 70a der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Fasen 74a, die an den Spitzen der Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 vorgesehen sind, jeweils zusammenstoßen. Demgegenüber kann das Stoßgeräusch verringert werden, wenn die Schubkraft der Nabenhülse 61 nach der Drehsynchronisierung klein ist. Wenn jedoch die Fasen 70a und 74a bei kleiner Schubkraft der Nabenhülse 61 zusammenstoßen, wenn die Widerstandskraft jeweils groß ist, die zwischen den Keilzähnen 70 der Nabenhülse 61 und den Keilzähnen 49 des ersten Zahnrads 48 erzeugt wird, die mit den Keilzähnen 70 verzahnt sind, kann ein Hülsenversagen auftreten, dass es den Keilzähnen 70 der Nabenhülse 61 erschwert, sich zu bewegen, während sie an die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 anstoßen.As described above, the spline teeth move 70 the hub shell 61 , the synchronizer ring 64 and the second gear 50 when the hub shell 61 , the synchronizer ring 64 and the second gear 50 are rotationally synchronized with each other, to the side of the second gear 50 while sticking to the teeth 72 of the synchronizer ring 64 and the splines 74 of the second gear 50 nudge. In this case, when the thrust force is high, the hub shell 61 a loud impact sound that is generated when the chamfers 70a of the splines 70 the hub shell 61 and the bevels 74a that are at the tips of the teeth 74 of the second gear 50 are provided, each collide. On the other hand, the impact noise can be reduced when the thrust force of the hub shell 61 after the rotation synchronization is small. However, if the bevels 70a and 74a with a small thrust of the hub shell 61 collide when the resistance force is great in each case that between the spline teeth 70 the hub shell 61 and the teeth 49 of the first gear 48 that is generated with the splines 70 are interlocked, a sleeve failure can occur that affects the splines 70 the hub shell 61 makes it difficult to move while clinging to the teeth 74 of the second gear 50 nudge.

Wenn z.B. eine Öltemperatur Toil des Hydrauliköls zum Betrieb der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 niedrig ist, wird der Reibungswiderstand groß, der zwischen den Reibmaterialien der Vorwärtskupplung C1 erzeugt wird, die vor der Klauenkupplung D1 (auf der Seite des Verbrennungsmotors 14) angeordnet ist. In diesem Zusammenhang erhöht sich durch die Drehmomentübertragung auf die Vorwärtskupplung C1 das Schleppmoment, das über die Keilzähne 49 des ersten Zahnrades 48 auf die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 übertragen wird. Dementsprechend steigt die Widerstandskraft, die sich aus dem Schleppmoment ergibt, das zwischen den Keilzähnen 70 der Nabenhülse 61 und den Keilzähnen 49 des ersten Zahnrades 48 erzeugt wird. Daher kann es bei geringer Schubkraft der Nabenhülse 61 zu einem Hülsenversagen kommen. Somit wird durch die Steuerung der Schubkraft der Nabenhülse 61, wie sie im Folgenden beschrieben wird, in einer Übergangsphase, in der die Klauenkupplung D1 eingerückt ist, ein Versagen der Klauenkupplung D1 als Folge des Auftretens eines Hülsenversagens verhindert, während ein Stoßgeräusch verringert wird, das erzeugt wird, wenn jeweils die Fasen 70a der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Fasen 74a der Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 zusammenstoßen.For example, when an oil temperature Toil of the hydraulic oil for operating the driving force transmission device 12 is low, the frictional resistance that exists between the friction materials of the forward clutch becomes large C1 is generated in front of the dog clutch D1 (on the side of the internal combustion engine 14th ) is arranged. In this context it increases through the torque transfer to the forward clutch C1 the drag torque that goes through the spline teeth 49 of the first gear 48 on the splines 70 the hub shell 61 is transmitted. Accordingly, the drag force that results from the drag torque between the spline teeth increases 70 the hub shell 61 and the teeth 49 of the first gear 48 is produced. Therefore, it can with a low thrust of the hub shell 61 come to a sleeve failure. Thus, by controlling the thrust of the hub shell 61 , as it is described in the following, in a transition phase in which the dog clutch D1 is engaged, a failure of the dog clutch D1 prevented as a result of the occurrence of sleeve failure while reducing impact noise generated when each of the chamfers 70a of the splines 70 the hub shell 61 and the bevels 74a of the splines 74 of the second gear 50 collide.

5 ist ein funktionales Blockschaltbild, das ein Ein-/Ausgabesystem einer elektronischen Steuereinheit 80 darstellt, die im Fahrzeug 10 zum Steuern des Verbrennungsmotors 14, des stufenlosen Getriebes 20 u.dgl. vorgesehen ist und wesentliche Teile der von der elektronischen Steuereinheit 80 ausgeführten Steuerfunktionen veranschaulicht. Die elektronische Steuereinheit 80 ist so konfiguriert, dass sie z.B. einen sogenannten Mikrocomputer umfasst, der mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer Ein-/Ausgabeschnittstelle und Ähnlichem ausgestattet ist. Die CPU führt verschiedene Arten der Steuerung des Fahrzeuges 10 durch, indem sie einen Signalprozess gemäß einem vorher im ROM gespeicherten Programm ausführt und dabei eine Zwischenspeicherfunktion des RAM nutzt. So führt die elektronische Steuereinheit 80 beispielsweise die Ausgabe- bzw. Leistungssteuerung des Verbrennungsmotors 14, die Schaltsteuerung und die Riemenspannkraftregelung des stufenlosen Getriebes 20, die Steuerung zum entsprechenden Umschalten bzw. Wechsel eines Fahrmodus in einen Zahnradgetriebe- bzw. Gangfahrmodus durch den Getriebemechanismus 22 oder einen Riemenfahrmodus durch das stufenlose Getriebe 20, und dergleichen durch. Die elektronische Steuereinheit 80 ist als separate Steuereinheiten konfiguriert, also als Steuereinheit zum Steuern des Verbrennungsmotors, als Steuereinheit für die stufenlose Getriebesteuerung, als Steuereinheit für die Fahrmusterumschaltung und dergleichen, je nach Bedarf. 5 is a functional block diagram showing an input / output system of an electronic control unit 80 represents that in the vehicle 10 for controlling the internal combustion engine 14th , the continuously variable transmission 20th etc. is provided and essential parts of the electronic control unit 80 executed control functions illustrated. The electronic control unit 80 is configured to include, for example, a so-called microcomputer equipped with a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface and the like. The CPU performs various types of control of the vehicle 10 by executing a signal process in accordance with a program previously stored in the ROM using a temporary storage function of the RAM. So does the electronic control unit 80 for example the output or power control of the internal combustion engine 14th , the shift control and the belt tension control of the continuously variable transmission 20th , the control to switch or Change of a driving mode to a gear transmission or gear driving mode by the transmission mechanism 22nd or a belt drive mode through the continuously variable transmission 20th , and the like through. The electronic control unit 80 is configured as separate control units, i.e. as a control unit for controlling the internal combustion engine, as a control unit for the continuously variable transmission control, as a control unit for the driving pattern changeover and the like, as required.

In die elektronische Steuereinheit 80 werden Signale geleitet, die einen Drehwinkel (eine Stellung) Acr der Kurbelwelle, der von einem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 82 erfasst wird, und eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 14 (eine Verbrennungsmotordrehzahl) repräsentieren, die vom Verbrennungsmotordrehzahlsensor 82 erfasst wird, , ein Signal, das eine Drehzahl der Turbinenwelle 26 (eine Turbinendrehzahl) Nt repräsentiert, die von einem Turbinendrehzahlsensor 84 erfasst wird, ein Signal, das die Antriebswellendrehzahl Nin als Drehzahl der Antriebswelle 32 des stufenlosen Getriebes 20 (des Primärriemenrads 54) repräsentiert, die von einem Antriebswellendrehzahlsensor 86 erfasst wird, ein Signal, das die Abtriebswellendrehzahl Nout als eine Drehzahl des Sekundärriemenrads 56 des stufenlosen Getriebes 20 repräsentiert, die der von einem Abtriebswellendrehzahlsensor 88 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, ein Signal, das einen Drosselventilöffnungsgrad θth eines elektronischen Drosselventils repräsentiert, das von einem Drosselventilsensor 90 erfasst wird, ein Signal, das einen Beschleunigungs- bzw. Gaspedalbetätigungsgrad Acc als Betätigungsbetrag eines Gaspedals als Betrag der Beschleunigungsanforderung des Fahrers repräsentiert, der von einem Gaspedalbetätigungsgradsensor 91 erfasst wird, ein Signal Bon, das eine Bremsbetätigung wiedergibt, und einen Zustand anzeigt, in dem eine Fußbremse als Betriebsbremse betätigt wurde, was von einem Fußbremsenschalter 92 erfasst wird, ein Signal, das eine Hebelstellung bzw. einen Gang (Betriebsstellung) Psh eines Schalthebels repräsentiert, der durch einen Gangsensor 93 erfasst wird, Signale, die eine Hubzahl Lst des Hydraulikzylinders 66 repräsentieren, also die Hubzahl Lst der Nabenhülse 61, die von einem Hubsensor 94 erfasst wird, ein Signal, das die Öltemperatur Toil des Hydrauliköls in der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 repräsentiert, die von einem Öltemperatursensor 95 erfasst wird, ein Signal, das eine Drehzahl Ncout der Vorgelegewelle 38 repräsentiert, die zu einer Drehzahl Nscin der einem Drehelement vor der Klauenkupplung D1 entsprechenden Nabenhülse 61 passt, die von einem Vorgelegewellendrehzahlsensor 96 erfasst wird, und dergleichen. Weiterhin berechnet die elektronische Steuereinheit 80 sequentiell ein Ist-Übersetzungsverhältnis γ (= Nin/Nout) des stufenlosen Getriebes 20 beispielsweise basierend auf der Abtriebswellendrehzahl Nout und der Antriebswellendrehzahl Nin.In the electronic control unit 80 Signals are passed indicating a rotation angle (position) Acr of the crankshaft as determined by an internal combustion engine speed sensor 82 is detected, and a speed Ne of the internal combustion engine 14th (an engine speed) obtained from the engine speed sensor 82 is detected, a signal indicating a speed of the turbine shaft 26th (a turbine speed) represents Nt obtained from a turbine speed sensor 84 is detected, a signal showing the input shaft speed Nin as the speed of the input shaft 32 of the continuously variable transmission 20th (of the primary pulley 54 ) represented by an input shaft speed sensor 86 is detected, a signal showing the output shaft speed Nout as a speed of the secondary pulley 56 of the continuously variable transmission 20th represents that of an output shaft speed sensor 88 detected vehicle speed V, a signal representing a throttle valve opening degree θth of an electronic throttle valve, which is obtained from a throttle valve sensor 90 is detected, a signal representing an accelerator operation degree Acc as an operation amount of an accelerator pedal as an amount of the driver's acceleration request, which is obtained by an accelerator operation degree sensor 91 is detected, a signal receipt, which reproduces a brake actuation, and indicates a state in which a foot brake was actuated as a service brake, what by a foot brake switch 92 is detected, a signal that represents a lever position or a gear (operating position) Psh of a shift lever, which is determined by a gear sensor 93 is detected, signals that a number of strokes Lst of the hydraulic cylinder 66 represent, i.e. the number of strokes Lst of the hub shell 61 by a stroke sensor 94 is detected, a signal indicating the oil temperature Toil of the hydraulic oil in the driving force transmission device 12 represented by an oil temperature sensor 95 is detected, a signal indicating a speed Ncout of the countershaft 38 represents that to a rotational speed Nscin of a rotary element in front of the dog clutch D1 corresponding hub shell 61 matches that of a countershaft speed sensor 96 is detected, and the like. The electronic control unit also calculates 80 sequentially an actual gear ratio γ (= Nin / Nout) of the continuously variable transmission 20th for example based on the output shaft speed Nout and the input shaft speed Nin.

Des Weiteren werden von der elektronischen Steuereinheit 80 Verbrennungsmotorleistungssteuerbefehlssignale Se zum Steuern der Leistung des Verbrennungsmotors 14, Öldrucksteuerbefehlssignale Scvt zum Steuern des Öldrucks bezüglich des Schaltens des stufenlosen Getriebes 20 und Öldrucksteuerbefehlssignale Sswt zum Steuern der Vorwärts-/Rückwärts-Umschalteinrichtung 18 (der Vorwärtskupplung C1 und der Rückwärtsbremse B1), der Riemenlaufkupplung C2 und der Klauenkupplung D1, die mit dem Wechsel des Fahrmusters der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 verbunden sind, u.Ä. ausgegeben.Furthermore, the electronic control unit 80 Internal combustion engine output control command signals Se for controlling the output of the internal combustion engine 14th , Oil pressure control command signals Scvt for controlling the oil pressure related to the shifting of the continuously variable transmission 20th and oil pressure control command signals Sswt for controlling the forward / reverse switching means 18th (the forward clutch C1 and the reverse brake B1 ), the belt clutch C2 and the dog clutch D1 that occurs with the change of the driving pattern of the driving force transmission device 12 connected, etc. issued.

Konkret werden als die vorstehend genannten Verbrennungsmotorleistungsbefehlssignale Se ein Drosselsignal zum Steuern des Öffnens/Schließens des elektronischen Drosselventils, indem ein Drosselklappenantrieb angetrieben wird, ein Einspritzsignal zum Steuern der von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffmenge, ein Zündzeitpunktsignal zum Steuern des Zündzeitpunkts des Verbrennungsmotors 14 durch eine Zündvorrichtung u. dgl. ausgegeben. Des Weiteren werden als die vorstehend genannten Öldrucksteuerungsbefehlssignale Scvt ein Steuersignal zum Ansteuern eines (nicht gezeigten) linearen Magnetventils, das einen Primärdruck Pin einstellt, der dem primärseitigen Hydraulikzylinder 54c zugeführt wird, ein Steuersignal zum Ansteuern eines (nicht gezeigten) linearen Magnetventils, das einen Sekundärdruck Pout einstellt, der dem sekundärseitigen Hydraulikzylinder 56c zugeführt wird, und dergleichen an einen Öldruckregelkreis 98 ausgegeben. Darüber hinaus werden als die Öldrucksteuerungsbefehlssignale Sswt Befehlssignale zum Ansteuern der jeweiligen linearen Magnetventile, die die Öldrücke steuern, die dem Hydraulikzylinder 66 zugeführt werden, der das Trennen/Verbinden der Vorwärtskupplung C1, der Rückwärtsbremse B1, der Riemenlaufkupplung C2 und der Klauenkupplung D1 und dergleichen steuert, an den Öldruckregelkreis 98 ausgegeben.Concretely, as the aforementioned engine output command signals Se, a throttle signal for controlling the opening / closing of the electronic throttle valve by driving a throttle valve actuator, an injection signal for controlling the amount of fuel injected from a fuel injector, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the internal combustion engine 14th by an ignition device u. like issued. Furthermore, as the above-mentioned oil pressure control command signals Scvt, a control signal for driving a linear solenoid valve (not shown) that sets a primary pressure Pin assigned to the primary-side hydraulic cylinder 54c is supplied, a control signal for driving a (not shown) linear solenoid valve that sets a secondary pressure Pout that the secondary-side hydraulic cylinder 56c is supplied, and the like to an oil pressure control circuit 98 issued. In addition, as the oil pressure control command signals Sswt, command signals for driving the respective linear solenoid valves that control the oil pressures given to the hydraulic cylinder are used 66 are fed to the disconnecting / connecting the forward clutch C1 , the reverse brake B1 , the belt clutch C2 and the dog clutch D1 and the like controls to the oil pressure control circuit 98 issued.

Im Folgenden werden die wesentlichen Teile der Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuereinheit 80 beschrieben. Eine in 5 dargestellte Verbrennungsmotorleistungssteuereinheit 100 gibt die Verbrennungsmotorleistungsbefehlssignale Se wie z.B. ein Drosselklappensignal, ein Einspritzsignal, ein Zündzeitpunktsignal u.Ä. an das Drosselklappenstellglied, die Einspritzeinrichtung und die Zündeinrichtung aus, um z.B. die Leistung des Verbrennungsmotors 14 steuern zu können. Die Verbrennungsmotorleistungssteuereinheit 100 stellt ein Soll-Verbrennungsmotordrehmoment Te* ein, um eine erforderliche Antriebskraft (ein Antriebsdrehmoment) zu erreichen, die z.B. auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsgrads Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet wird. Zusätzlich zum Steuern des Öffnens/Schließens des elektronischen Drosselventils durch das Drosselklappenstellglied steuert die Verbrennungsmotorleistungssteuereinheit 100 die Kraftstoffeinspritzungsmenge mittels der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und steuert den Zündzeitpunkt mittels der Zündvorrichtung, um das Soll-Verbrennungsmotordrehmoment Te* zu erreichen.The following are the essential parts of the control functions of the electronic control unit 80 described. One in 5 internal combustion engine power control unit shown 100 outputs the engine output command signals Se such as a throttle signal, an injection signal, an ignition timing signal and the like. to the throttle valve actuator, the injection device and the ignition device, for example to control the performance of the internal combustion engine 14th to control. The engine power control unit 100 sets a target engine torque Te * to achieve a required driving force (a driving torque) based on, for example of the accelerator operating degree Acc and the vehicle speed V is calculated. In addition to controlling the opening / closing of the electronic throttle valve by the throttle actuator, the engine output control unit controls 100 controls the fuel injection amount by means of the fuel injection device and controls the ignition timing by means of the ignition device to achieve the target engine torque Te *.

Die Schaltsteuereinheit 102 steuert das Übersetzungsverhältnis γ des stufenlosen Getriebes 20, um ein Soll-Übersetzungsverhältnis γ* zu erreichen, das auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsgrads Acc, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des Bremsbetätigungssignals Bon und dergleichen berechnet wird, wenn das Fahrzeug im Riemenfahrmodus fährt. Konkret entscheidet die Schaltsteuereinheit 102 einen primären Befehlsdruck Pintgt als Sollwert des Primärdrucks Pin (primärer Solldruck Pin*) und einen sekundären Befehlsdruck Pouttgt als Sollwert des Sekundärdrucks Pout (ein sekundärer Solldruck Pout*), um das Soll-Übersetzungsverhältnis γ* des stufenlosen Getriebes 20 zu erreichen, bei dem ein Betriebspunkt des Verbrennungsmotors 14 auf einer optimalen Linie liegt, während gleichzeitig ein Riemen des stufenlosen Getriebes 20 am Durchrutschen gehindert wird. Anschließend gibt die Schaltsteuereinheit 102 den primären Befehlsdruck Pintgt und den sekundären Befehlsdruck Pouttgt an den Öldruckregelkreis 98 aus.The shift control unit 102 controls the gear ratio γ of the continuously variable transmission 20th to achieve a target gear ratio γ * calculated based on the accelerator operating degree Acc, the vehicle speed V, the brake operating signal Bon and the like when the vehicle is running in the belt drive mode. The shift control unit decides specifically 102 a primary command pressure Pintgt as a target value of the primary pressure Pin (primary target pressure Pin *) and a secondary command pressure Pouttgt as a target value of the secondary pressure Pout (a secondary target pressure Pout *) to the target gear ratio γ * of the continuously variable transmission 20th to achieve at which an operating point of the internal combustion engine 14th lies on an optimal line, while at the same time a belt of the continuously variable transmission 20th is prevented from slipping through. Then the shift control unit gives 102 the primary command pressure Pintgt and the secondary command pressure Pouttgt to the oil pressure control loop 98 out.

Die Schaltsteuereinheit 102 führt weiterhin eine Umschaltsteuerung für das Wechseln zwischen dem Gangfahrmodus und dem Riemenfahrmodus durch. Die Schaltsteuereinheit 102 speichert z.B. ein (nicht gezeigtes) Modusdiagramm bzw. Moduskennfeld, das Fahrbereiche des Gangfahrmodus und des Riemenfahrmodus vorgibt. Die Schaltsteuereinheit 102 bestimmt basierend auf diesem Modusdiagramm einen Wechsel im Fahrmodus. Das Modusdiagramm umfasst z.B. die Abtriebswellendrehzahl Nout und den Gaspedalbetätigungsgrad Acc, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechen. Die Schaltsteuereinheit 102 bestimmt, dass der Fahrmodus gewechselt werden soll, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs eine Grenze zwischen dem Gangfahrmodus und dem Riemenfahrmodus im Modusdiagramm überschreitet.The shift control unit 102 further performs switching control for switching between the gear drive mode and the belt drive mode. The shift control unit 102 stores, for example, a (not shown) mode diagram or mode map which specifies the driving ranges of the gear driving mode and the belt driving mode. The shift control unit 102 determines a change in driving mode based on this mode diagram. The mode diagram includes, for example, the output shaft rotational speed Nout and the accelerator operating degree Acc, which correspond to the vehicle speed V. The shift control unit 102 determines that the driving mode should be switched when the driving state of the vehicle exceeds a boundary between the gear driving mode and the belt driving mode in the mode diagram.

Wenn bestimmt wird, dass ein Umschalten in den Riemenfahrmodus erfolgen soll, während das Fahrzeug z.B. im Gangfahrmodus fährt, führt die Schaltsteuereinheit 102 ein Kupplung-zu-Kupplung-Umschalten durch, um die Riemenfahrkupplung C2 einzukuppeln während die Zahnradfahrkupplung C1 getrennt wird. Somit wird in der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 der Antriebskraftübertragungsweg vom ersten Antriebskraftübertragungsweg auf den zweiten Antriebskraftübertragungsweg umgeschaltet, und der Fahrmodus vom Gangfahrmodus auf den Riemenfahrmodus (mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit) gewechselt. Des Weiteren gibt die Schaltsteuereinheit 102 beim Wechsel in den Riemenfahrmodus (mit mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit) an den Öldruckregelkreis 98 einen Befehl zum Trennen der Klauenkupplung D1 durch den Hydraulikzylinder 66 aus. Somit wird durch das Trennen der Klauenkupplung D1 vom Riemenfahrmodus (mit mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit) in den Riemenfahrmodus (mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) gewechselt. Wenn das Fahrzeug im Riemenfahrmodus fährt, wird dabei ein Mitdrehen der Drehelemente (Zahnrad 40 mit großem Durchmesser und dergleichen), die den Antriebskraftübertragungsweg von der Klauenkupplung D1 zum Planetengetriebe 30 bilden, verhindert.If it is determined that a switch to the belt drive mode should take place while the vehicle is traveling in the gear drive mode, for example, the shift control unit performs 102 a clutch-to-clutch switchover to the belt drive clutch C2 to be engaged while the gear drive clutch C1 is separated. Thus, in the driving force transmission device 12 the driving force transmission path is switched from the first driving force transmission path to the second driving force transmission path, and the running mode is changed from the gear running mode to the belt running mode (average vehicle speed). Furthermore there is the shift control unit 102 when changing to belt drive mode (at medium vehicle speed) to the oil pressure control circuit 98 a command to disconnect the dog clutch D1 through the hydraulic cylinder 66 out. Thus, by separating the dog clutch D1 changed from belt driving mode (with medium vehicle speed) to belt driving mode (with high vehicle speed). When the vehicle is running in belt drive mode, the rotating elements (gearwheel 40 large-diameter and the like) that have the driving force transmission path from the dog clutch D1 to the planetary gear 30th form, prevented.

Wenn des Weiteren bestimmt wird, dass während des Riemenfahrmodus (mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) auf den Gangfahrmodus umgeschaltet werden soll, gibt die Schaltsteuereinheit 102 zunächst an den Öldruckregelkreis 98 einen Befehl zum Einrücken der Klauenkupplung D1 durch den Hydraulikzylinder 66 aus. Somit wird der Fahrbetrieb vorübergehend vom Riemenfahrmodus (mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) auf den Riemenfahrmodus (mit mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit) umgeschaltet. Anschließend führt die Schaltsteuereinheit 102 ein Kupplung-zu-Kupplung-Umschalten zum Einrücken der Zahnradfahrkupplung C1 und Trennen der Riemenlaufkupplung C2 durch. Somit wird der Antriebskraftübertragungsweg in der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 vom zweiten Antriebskraftübertragungsweg auf den ersten Antriebskraftübertragungsweg umgeschaltet.Further, when it is determined that the gear drive mode should be switched to during the belt drive mode (at high vehicle speed), the shift control unit outputs 102 first to the oil pressure control circuit 98 a command to engage the dog clutch D1 through the hydraulic cylinder 66 out. Thus, the driving mode is temporarily switched from the belt driving mode (at a high vehicle speed) to the belt driving mode (at an intermediate vehicle speed). Then the shift control unit performs 102 a clutch-to-clutch switch to engage the gear travel clutch C1 and disconnecting the belt running clutch C2 by. Thus, it becomes the driving force transmission path in the driving force transmission device 12 is switched from the second driving force transmission path to the first driving force transmission path.

Des Weiteren gibt die Schaltsteuereinheit 102 an den Öldruckregelkreis 98 einen Befehl zum Einrücken der Klauenkupplung D1 durch den Hydraulikzylinder 66 aus, um das Anfahren des Fahrzeugs im Gangfahrmodus bei Stillstand des Fahrzeugs vorzubereiten. Wenn anschließend der Fahrer eine Schaltbetriebsstellung in eine D-Stellung als Vorwärtsgangstellung oder eine R-Stellung als Rückwärtsgangstellung umschaltet, gibt die Schaltsteuereinheit 102 an den Öldruckregelkreis 98 einen Befehl zum Einrücken der Zahnradfahrkupplung C1 oder der Rückwärtsbremse B1 aus.Furthermore there is the shift control unit 102 to the oil pressure control circuit 98 a command to engage the dog clutch D1 through the hydraulic cylinder 66 in order to prepare the vehicle for moving off in gear mode when the vehicle is stationary. If the driver then switches a shift operating position into a D position as a forward gear position or an R position as a reverse gear position, the shift control unit gives 102 to the oil pressure control circuit 98 issue a command to apply the traveling gear clutch C1 or the reverse brake B1.

Darüber hinaus verringert die Schaltsteuereinheit 102 das Stoßgeräusch, das durch ein Zusammenstoßen zwischen den Fasen 70a der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 (im folgenden Fasen 70a der Nabenhülse 61 genannt) und den Fasen 74a der Keilzähne 74 des zweiten Zahnrades 50 (im folgenden Fasen 74a des zweiten Zahnrades 50 genannt) erzeugt wird, indem sie in der Einrückübergangsphase der Klauenkupplung D1 eine Schubkraft F der Nabenhülse 61 geeignet steuert.It also reduces the shift control unit 102 the sound of impact caused by a collision between the bevels 70a of the splines 70 the hub shell 61 (in the following bevels 70a the hub shell 61 called) and the bevels 74a of the splines 74 of the second gear 50 (in the following bevels 74a of the second gear 50 called) is generated by placing it in the Engagement transition phase of the dog clutch D1 a thrust force F of the hub shell 61 suitable controls.

Die Nabenhülse 61 wird durch den Hydraulikzylinder 66 über die Schaltgabel 65 in Axialrichtung der Vorgelegewelle 38 bewegt, so dass der Öldruck des Hydraulikzylinders 66 der Schubkraft F entspricht, die auf die Nabenhülse 61 beaufschlagt wird. Konkret ist das Produkt aus dem Öldruck des Hydraulikzylinders 66 und der Druckaufnahmefläche des Hydraulikzylinders 66 gleich der Schubkraft, mit der die Nabenhülse 61 beaufschlagt wird. Dementsprechend steuert die Schaltsteuereinheit 102 die Schubkraft der Nabenhülse 61, indem sie den Öldruck des Hydraulikzylinders 66 steuert.The hub shell 61 is made by the hydraulic cylinder 66 via the shift fork 65 in the axial direction of the countershaft 38 moved so that the oil pressure of the hydraulic cylinder 66 corresponds to the thrust F acting on the hub shell 61 is applied. Specifically, it is the product of the oil pressure of the hydraulic cylinder 66 and the pressure receiving surface of the hydraulic cylinder 66 equal to the thrust with which the hub shell 61 is applied. The shift control unit controls accordingly 102 the thrust of the hub shell 61 by checking the oil pressure of the hydraulic cylinder 66 controls.

6 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Eingriffszustände der jeweiligen Keilzähne der Klauenkupplung D1 in den jeweiligen Stadien einer Eingriffsübergangsphase der Klauenkupplung D1 zeigt, und die Hubzahl Lst (mm) der Nabenhülse 61, einen Schalldruck Ps (dB), eine anteroposteriore Kupplungsdrehzahldifferenz ΔNsync (U/min) als Differenz zwischen den Drehzahlen der vor und hinter der Klauenkupplung D1 angeordneten Drehelemente, einen Befehlsdruck Paci (Pa) für den Hydraulikzylinder 66 und einen Ist-Druck Pacr (Pa) des Hydraulikzylinders 66 zeigt. 6th Fig. 13 is a timing chart showing the engagement states of the respective spline teeth of the dog clutch D1 in the respective stages of an engagement transition phase of the dog clutch D1 shows, and the number of strokes Lst (mm) of the hub shell 61 , a sound pressure Ps (dB), an anteroposterior clutch speed difference ΔNsync (rpm) as the difference between the speeds of the front and rear of the dog clutch D1 arranged rotary elements, a command pressure Paci (Pa) for the hydraulic cylinder 66 and an actual pressure Pacr (Pa) of the hydraulic cylinder 66 shows.

Die Hubzahl Lst der Nabenhülse 61 wird durch den Hubsensor 94 erfasst. Die Hubzahl Lst erhöht sich, wenn sich die Nabenhülse 61 auf die Seite des zweiten Zahnrads 50 zubewegt, wobei eine Position der Nabenhülse 61, bei der die in 3A und 3B gezeigte Klauenkupplung D1 nicht mehr eingerastet ist, als Null definiert wird. Der Schalldruck Ps wird durch ein Mikrofon erfasst, das an einer vorbestimmten Position angeordnet ist. Die anteroposteriore Kupplungsdrehzahldifferenz ΔNsync bzw. Differenz der Drehzahlen vor und hinter der Kupplung entspricht einer Drehzahldifferenz (= | Nscin - Nscout |) zwischen einer Drehzahl Nscin der Nabenhülse 61, die den Drehelementen vor der Klauenkupplung D1 (auf der Seite des Verbrennungsmotors 14) entspricht, und einer Drehzahl Nscout des zweiten Zahnrads 50, die den Drehelementen hinter der Klauenkupplung D1 (auf der Seite des Abtriebszahnrads 24) entspricht. Die Drehzahl Nscin der Nabenhülse 61 wird durch den Vorgelegewellendrehzahlsensor 96 erfasst. Die Drehzahl Nscout des zweiten Zahnrads 50 wird durch Multiplikation der vom Abtriebswellendrehzahlsensor 88 erfassten Abtriebswellendrehzahl Nout mit einem Übersetzungsverhältnis zwischen dem Leerlaufrad 42 und dem Antriebszahnrad 52 berechnet. In 6 wird der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 durch eine durchgezogene Linie und der Ist-Druck Pacr, der dem Befehlsdruck Paci entspricht, durch eine Strichpunktlinie angezeigt.The number of strokes Lst of the hub shell 61 is by the stroke sensor 94 detected. The number of strokes Lst increases as the hub shell moves 61 to the side of the second gear 50 moved closed, a position of the hub shell 61 , where the in 3A and 3B shown claw coupling D1 is no longer engaged than zero is defined. The sound pressure Ps is detected by a microphone placed at a predetermined position. The anteroposterior clutch speed difference ΔNsync or the difference between the speeds in front of and behind the clutch corresponds to a speed difference (= | Nscin - Nscout |) between a speed Nscin of the hub shell 61 that the rotating elements in front of the dog clutch D1 (on the side of the internal combustion engine 14th ) and a speed Nscout of the second gear 50 the rotating elements behind the dog clutch D1 (on the side of the output gear 24 ) corresponds. The speed Nscin of the hub shell 61 is determined by the countershaft speed sensor 96 detected. The speed Nscout of the second gear 50 is obtained by multiplying that from the output shaft speed sensor 88 detected output shaft speed Nout with a gear ratio between the idler wheel 42 and the drive gear 52 calculated. In 6th becomes the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 indicated by a solid line and the actual pressure Pacr, which corresponds to the command pressure Paci, indicated by a dash-dot line.

Wenn zu einem in 6 dargestellten Zeitpunkt T1 ein Befehl zum Einrücken der Klauenkupplung D1 ausgegeben wird, führt die Schaltsteuereinheit 102 ein sogenanntes Schnellfüllen durch, um den Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 vorübergehend auf einen vorherbestimmten Öldruck Pa zu erhöhen, so dass der Ist-Druck Pacr des Hydraulikzylinders 66 schnell angehoben wird. Die Nabenhülse 61 bewegt sich zu einem Zeitpunkt T2 zur Seite des zweiten Zahnrads 50, wodurch sich die Hubzahl Lst der Nabenhülse 61 erhöht.When to an in 6th time shown T1 a command to engage the dog clutch D1 is output, the shift control unit performs 102 a so-called fast filling to the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 temporarily to increase to a predetermined oil pressure Pa, so that the actual pressure Pacr of the hydraulic cylinder 66 is raised quickly. The hub shell 61 moves at a time T2 to the side of the second gear 50 which increases the number of strokes Lst of the hub shell 61 elevated.

Die Fasen 70a der Nabenhülse 61 und die Fasen 72a der Keilzähne 72 des Synchronrings 64 (im folgenden Fasen 72a des Synchronrings 64 genannt) stoßen zu einem Zeitpunkt T3 aneinander, wodurch die Nabenhülse 61 angehalten wird. Der Zustand jedes Keilzahns zum Zeitpunkt T3 entspricht einem Zustand, der auf der linken Seite des oberen Bereichs von 6 dargestellt ist. Ein auf der linken Seite des oberen Bereichs von 6 dargestellter Zeitpunkt, an dem die Fasen 70a der Nabenhülse 61 und die Fasen 72a des Synchronringes 64 jeweils aneinanderstoßen (Zeitpunkt T3) wird als Anschnäbelpunkt (Synchronisierungsstartpunkt) bezeichnet. Am Anschnäbelpunkt stoßen die Fasen 70a der Nabenhülse 61 und die Fasen 72a des Synchronrings 64 aneinander und der Schalldruck Ps erhöht sich dadurch vorübergehend.The bevels 70a the hub shell 61 and the bevels 72a of the splines 72 of the synchronizer ring 64 (in the following bevels 72a of the synchronizer ring 64 called) come across at a time T3 to each other, making the hub shell 61 is stopped. The condition of each spline at the time T3 corresponds to a state on the left side of the upper area of 6th is shown. One to the left of the top of the 6th shown time at which the chamfers 70a the hub shell 61 and the bevels 72a of the synchronizer ring 64 each butt against each other (time T3 ) is called the snapping point (synchronization starting point). The bevels meet at the beak point 70a the hub shell 61 and the bevels 72a of the synchronizer ring 64 to each other and the sound pressure Ps increases temporarily.

Vom Zeitpunkt T3 bis zu einem Zeitpunkt T4 steuert die Schaltsteuereinheit 102 den Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf einen Öldruck, bei dem die Nabenhülse 61 und das zweite Zahnrad 50 über den Synchronring 64 miteinander drehsynchronisiert werden. Vom Zeitpunkt T3 bis zum Zeitpunkt T4 sind also die Nabenhülse 61 und das zweite Zahnrad 50 drehsynchronisiert, wodurch die anteroposteriore Kupplungsdrehzahldifferenz ΔNsync dabei allmählich abnimmt.From the time T3 up to a point in time T4 controls the shift control unit 102 the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 to an oil pressure at which the hub shell 61 and the second gear 50 via the synchronizer ring 64 are rotationally synchronized with each other. From the time T3 until the time T4 are the hub shell 61 and the second gear 50 rotationally synchronized, as a result of which the anteroposterior clutch speed difference ΔNsync gradually decreases.

Wenn die anteroposteriore Kupplungsdrehzahldifferenz ΔNsync gleich einem oder kleiner als ein zum Zeitpunkt T4 vorab eingestellter Synchronisierungsbestimmungswert α wird, bestimmt die Schaltsteuereinheit 102, dass die Nabenhülse 61 und das zweite Zahnrad 50 vollständig miteinander drehsynchronisiert werden sollen, und stellt den Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf einen zum Zeitpunkt T5 vorab eingestellten Zwischendruck Pmid nach Ablauf einer leichten Verzögerungszeit ab dem Zeitpunkt T4 ein. Der Zwischendruck Pmid wird auf einen Öldruckwert eingestellt, bei dem ein Stoßgeräusch, das sich ergibt, wenn die Fasen 70a der Nabenhülse 61 und die Fasen 74a des zweiten Zahnrads 50 aneinanderstoßen, in einen vorherbestimmten Bereich fällt, in dem sich die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 in Axialrichtung der Vorgelegewelle 38 bewegen können, während sie die Keilzähne 72 des Synchronrings 64 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 anstoßen.When the anteroposterior clutch speed difference ΔNsync is equal to or less than one at the time T4 becomes the preset synchronization determination value α, the shift control unit determines 102 that the hub shell 61 and the second gear 50 are to be completely rotationally synchronized with one another, and provides the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 on one at a time T5 intermediate pressure Pmid set in advance after a slight delay time from the point in time T4 a. The intermediate pressure Pmid is set to an oil pressure value at which an impact sound produced when the chamfers 70a the hub shell 61 and the bevels 74a of the second gear 50 butt against each other, falls into a predetermined area in which the splines are located 70 the hub shell 61 in the axial direction of the countershaft 38 can move while holding the teeth 72 of Synchronizer ring 64 and the splines 74 of the second gear 50 nudge.

Wenn der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den durch eine Strichlinie angezeigten Zwischendruck Pmid zum Zeitpunkt T5 von 6 eingestellt wird, wird dadurch eine Schubkraft auf die Nabenhülse 61 ausgeübt, die es den Keilzähnen 70 der Nabenhülse 61 ermöglicht, sich beim Anstoßen der Keilzähne 72 des Synchronrings 64 und der Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 zu bewegen. Des Weiteren bewegt sich die Nabenhülse 61 innerhalb einer Leerlaufphase vom Zeitpunkt T5 bis zu einem Zeitpunkt T6 zur Seite des zweiten Zahnrads 50, indem die vorstehend genannte Schubkraft auf sie aufgebracht wird, und anschließend stoßen die Fasen 70a der Nabenhülse 61 und die Fasen 74a des zweiten Zahnrads 50 jeweils zum Zeitpunkt T6 aneinanderstoßen.When the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 to the intermediate pressure Pmid at the point in time, indicated by a dashed line T5 of 6th is set, this creates a thrust force on the hub shell 61 exercised it to the teeth 70 the hub shell 61 allows yourself to strike your teeth 72 of the synchronizer ring 64 and the splines 74 of the second gear 50 to move. The hub shell also moves 61 within an idle phase from the point in time T5 up to a point in time T6 to the side of the second gear 50 by applying the aforementioned thrust force to them, and then the bevels butt 70a the hub shell 61 and the bevels 74a of the second gear 50 each time T6 butt against each other.

Der Zustand der jeweiligen Keilzähne der Klauenkupplung D1 zum Zeitpunkt T6 entspricht einem im oberen Bereich von 6 gezeigten Anstoßstartpunkt. Wie der im oberen Bereich von 6 gezeigte Anstoßstartpunkt zeigt, bewegt sich die Nabenhülse 61 zur Seite des zweiten Zahnrads 50 und die Fasen 70a der Nabenhülse 61 und die Fasen 74a des zweiten Zahnrads 50 stoßen jeweils aneinander, und erzeugen ein Stoßgeräusch, so dass der Schalldruck Ps hoch wird. Zu beachten ist, dass der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den durch die gestrichelte Linie angezeigten Zwischendruck Pmid eingestellt ist und der Schalldruck Ps dadurch verringert wird.The condition of the respective spline teeth of the dog clutch D1 at the time T6 corresponds to one in the upper range of 6th kick start point shown. Like the one at the top of 6th shows the abutment starting point, the hub shell moves 61 to the side of the second gear 50 and the bevels 70a the hub shell 61 and the bevels 74a of the second gear 50 each collide with each other and generate an impact sound so that the sound pressure Ps becomes high. It should be noted that the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 is set to the intermediate pressure Pmid indicated by the broken line and the sound pressure Ps is thereby reduced.

Wenn der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf einen Eingriffsabschlussdruck Pmax eingestellt wird, der höher ist als der mittels einer durchgezogenen Linie angezeigte Zwischendruck Pmid, wird die Schubkraft F groß, die auf die Nabenhülse 61 aufgebracht wird, so dass das Stoßgeräusch, das am Startpunkt des Anstoßens erzeugt wird, laut wird. Daher nimmt der Schalldruck Ps einen durch eine durchgezogene Linie angezeigten Wert an. Wenn dagegen bestimmt wird, dass die Drehsynchronisierung abgeschlossen ist, wird der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Zwischendruck Pmid eingestellt, der niedriger als der Eingriffsabschlussdruck Pmax ist, und der Schalldruck Ps, der am Eingriffsstartpunkt erzeugt wird, wird dadurch unter den Schalldruck Ps verringert, wenn der durch die durchgezogene Linie angezeigte Befehlsdruck Paci gleich dem Eingriffsabschlussdruck Pmax ist, wie durch eine gestrichelte Linie angezeigt ist. Im Übrigen wird der Eingriffsabschlussdruck Pmax auf einen Wert eingestellt, bei dem die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 mit den Keilzähnen 74 des zweiten Zahnrads 50 beim Anstoßen der Keilzähne 74 unabhängig von einem später beschriebenen Einfluss der Öltemperatur Toil des Hydrauliköls u.Ä. fest in Eingriff gebracht werden können.When the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 is set to an engagement completion pressure Pmax higher than the intermediate pressure Pmid indicated by a solid line, the thrust force F applied to the hub shell becomes large 61 is applied so that the impact sound generated at the start point of impact becomes loud. Therefore, the sound pressure Ps takes a value indicated by a solid line. On the other hand, when it is determined that the rotation synchronization is completed, the command pressure becomes Paci for the hydraulic cylinder 66 is set to the intermediate pressure Pmid, which is lower than the engagement completion pressure Pmax, and the sound pressure Ps generated at the engagement start point is thereby decreased below the sound pressure Ps when the command pressure Paci indicated by the solid line is equal to the engagement completion pressure Pmax as by a dashed line is indicated. Incidentally, the engagement completion pressure Pmax is set to a value at which the spline teeth 70 the hub shell 61 with the teeth 74 of the second gear 50 when bumping into the splines 74 regardless of an influence of the oil temperature Toil of the hydraulic oil and the like described later. can be firmly engaged.

Der Zustand jedes Keilzahns der Klauenkupplung D1 vom Zeitpunkt T6 bis zu einem Zeitpunkt T7 entspricht einem Zustand während des Anstoßens, der im oberen Bereich von 6 dargestellt ist. Wie im oberen Bereich von 6 dargestellt wird, stoßen die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 jeweils an die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50, wodurch sich die Nabenhülse 61 zur Seite des zweiten Zahnrads 50 bewegen kann. Des Weiteren kann sich die Nabenhülse 61 während des Anstoßens nicht bewegen, so dass die Hubzahl Lst der Nabenhülse 61 nicht zunimmt. Des Weiteren können die Fasen 70a der Nabenhülse 61 und die Fasen 74a des zweiten Zahnrads 50 jeweils auch während des Anstoßens zusammenstoßen, wodurch der Schalldruck Ps dadurch hoch wird. Jedoch wird der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 während des Anstoßens auf den Zwischendruck Pmid eingestellt, wodurch der Schalldruck Ps unter den Schalldruck Ps zum Zeitpunkt des durch die durchgezogene Linie angezeigten Eingriffsabschlussdruck Pmax verringert wird, wie durch die gestrichelte Linie angezeigt.The condition of each spline on the dog clutch D1 from the time T6 up to a point in time T7 corresponds to a state during the impact that is in the upper range of 6th is shown. As in the upper part of 6th is shown, the splines abut 70 the hub shell 61 each to the splines 74 of the second gear 50 , making the hub shell 61 to the side of the second gear 50 can move. Furthermore, the hub shell 61 Do not move during the impact, so that the number of strokes Lst of the hub shell 61 does not increase. Furthermore, the chamfers 70a the hub shell 61 and the bevels 74a of the second gear 50 each also collide during the impact, thereby making the sound pressure Ps high. However, the command pressure becomes Paci for the hydraulic cylinder 66 is set to the intermediate pressure Pmid during the abutment, thereby reducing the sound pressure Ps below the sound pressure Ps at the time of the engagement completion pressure Pmax indicated by the solid line as indicated by the broken line.

Wenn das Anstoßen durch die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 zum Zeitpunkt T7 abgeschlossen ist, können die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 jeweils miteinander verzahnt werden. Der Zustand jedes Keilzahns der Klauenkupplung D1 zum Zeitpunkt T7 entspricht einem im oberen Bereich von 6 gezeigten Anstoßabschluss/Verbindungsstartpunkt. Wie aus dem oberen Bereich von 6 hervorgeht, können sich die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 durch den Abschluss des Anstoßens zum Zeitpunkt T7 zur Seite des zweiten Zahnrads 50 bewegen. Dementsprechend wird zum Zeitpunkt T7 und danach mit dem Verzahnen der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und der Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 begonnen.When the bumping through the teeth 70 the hub shell 61 at the time T7 is completed, can the teeth 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 are interlocked with each other. The condition of each spline on the dog clutch D1 at the time T7 corresponds to one in the upper range of 6th shown termination / connection starting point. As from the top of 6th showing, the splines can become 70 the hub shell 61 by completing the nudge at the time T7 to the side of the second gear 50 move. Accordingly, at the time T7 and then with the interlocking of the spline teeth 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 began.

Wenn zu einem Zeitpunkt T8 bestimmt wird, dass die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 jeweils miteinander verzahnt sind, stellt die Schaltsteuereinheit 102 den Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax ein. Der Zustand jedes Keilzahns der Klauenkupplung D1 zum Zeitpunkt T8 entspricht einem Verzahnungsabschlusspunkt, der auf der rechten Seite des oberen Bereichs von 6 dargestellt ist. Wie der Verzahnungsabschlusspunkt im oberen Bereich von 6 zeigt, sind die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 miteinander verzahnt. In diesem Zustand ist der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax eingestellt und die Klauenkupplung D1 somit vollständig in Eingriff. Im Übrigen wird abhängig davon, ob die Hubzahl Lst der Nabenhülse 61, die vom Hubsensor 94 erfasst wird, einen Eingriffserfolgswert Lmax erreicht hat oder nicht, bei dem bestimmt wird, dass das Verzahnen abgeschlossen ist, festgelegt, ob die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 jeweils miteinander verzahnt sind oder nicht.If at a time T8 it is determined that the splines 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 are interlocked with each other, provides the shift control unit 102 the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 on the engagement completion pressure Pmax. The condition of each spline on the dog clutch D1 at the time T8 corresponds to a gear termination point on the right side of the upper area of 6th is shown. Like the gear termination point in the upper area of 6th shows are the spline teeth 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 interlocked. In this state, the command pressure is Paci for the hydraulic cylinder 66 set to the engagement completion pressure Pmax and the Claw coupling D1 thus fully engaged. In addition, it depends on whether the number of strokes Lst of the hub shell 61 from the stroke sensor 94 is detected, has reached an engagement success value Lmax or not at which it is determined that the gear cutting is completed, it is determined whether the spline teeth 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 are each interlocked or not.

Wie vorstehend beschrieben ist, wird nach der Drehsynchronisierung der Nabenhülse 61 und des zweiten Zahnrads 50 der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Zwischendruck Pmid eingestellt, wodurch der Schalldruck Ps am Startpunkt des Anstoßens und während des Anstoßens verringert wird. Wenn im Übrigen die Öltemperatur Toil des Hydrauliköls in der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 niedrig wird, wird die Viskosität des Hydrauliköls hoch, so dass das Drehmoment groß wird, das zwischen den Reibmaterialien der Vorwärtskupplung C1 übertragen wird. Das an dieser Vorwärtskupplung C1 erzeugte Drehmoment wird über das Zahnrad 40 mit großem Durchmesser oder dgl. auf das erste Zahnrad 48 übertragen, so dass die aus der Reibung resultierende Widerstandskraft zunimmt, die zwischen den Keilzähnen 70 der Nabenhülse 61 und den Keilzähnen 49 des ersten Zahnrades 48 erzeugt wird. Das bedeutet, die Schubkraft F der Nabenhülse 61 nimmt zu, die benötigt wird, damit sich die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 zur Seite des zweiten Zahnrads 50 bewegen, während sie gegen die Widerstandskraft jeweils gegen die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 stoßen.As described above, after the rotational synchronization of the hub shell 61 and the second gear 50 the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 is set to the intermediate pressure Pmid, thereby lowering the sound pressure Ps at the start point of and during the butting. Incidentally, when the oil temperature Toil of the hydraulic oil in the driving force transmission device 12 becomes low, the viscosity of the hydraulic oil becomes high, so that the torque that occurs between the friction materials of the forward clutch becomes large C1 is transmitted. That about this forward clutch C1 Torque generated is via the gear 40 with a large diameter or the like. On the first gear 48 transmitted, so that the drag force resulting from the friction increases that between the spline teeth 70 the hub shell 61 and the teeth 49 of the first gear 48 is produced. That means the thrust F of the hub shell 61 increases, which is needed for the spline teeth 70 the hub shell 61 to the side of the second gear 50 move while resisting the force of each against the splines 74 of the second gear 50 bump.

7 zeigt einen Zusammenhang zwischen der Öltemperatur Toil des Hydrauliköls und der für das Anstoßen erforderlichen Schubkraft F der Nabenhülse 61. Wie in 7 gezeigt wird, ist in einem Bereich, in dem die Öltemperatur Toil gleich hoch wie oder höher als eine erste vorherbestimmte Temperatur Toil1 ist, die Schubkraft F der Nabenhülse 61 klein und die Schubkraft F ändert sich unabhängig von der Öltemperatur Toil kaum. Wenn demgegenüber die Öltemperatur Toil niedriger als die erste vorbestimmte Temperatur Toil1 wird, nimmt die Schubkraft F bei sinkender Öltemperatur Toil zu. Dann wird, wenn daraufhin die Öltemperatur Toil auf eine zweite vorbestimmte Temperatur Toil2 fällt, die Schubkraft F ausreichend groß. Auf diese Weise erhöht sich in einem Bereich, in dem die Öltemperatur Toil des Hydrauliköls niedrig ist, die für das Anstoßen erforderliche Schubkraft F der Nabenhülse 61, wenn die Öltemperatur Toil des Hydrauliköls sinkt. 7th shows a relationship between the oil temperature Toil of the hydraulic oil and the thrust force F of the hub shell required for abutting 61 . As in 7th is shown, in a range where the oil temperature Toil is equal to or higher than a first predetermined temperature Toil1, the thrust force F of the hub shell 61 small and the thrust F hardly changes regardless of the oil temperature Toil. On the other hand, when the oil temperature Toil becomes lower than the first predetermined temperature Toil1, the thrust F increases as the oil temperature Toil decreases. Then, when the oil temperature Toil falls to a second predetermined temperature Toil2 thereafter, the thrust F becomes sufficiently large. In this way, in a region where the oil temperature Toil of the hydraulic oil is low, the thrust force F of the hub shell required for abutment increases 61 when the oil temperature Toil of the hydraulic oil drops.

Dementsprechend wird am Startpunkt des Anstoßens der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und während des Anstoßens durch die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Zwischendruck Pmid eingestellt, wodurch das Stoßgeräusch verringert wird. Bei niedriger Öltemperatur Toil kann jedoch die zum Anstoßen erforderliche Schubkraft F der Nabenhülse 61 größer werden als eine auf dem Zwischendruck Pmid basierende Schubkraft. Zu diesem Zeitpunkt kann es zu einem Hülsenversagen kommen, bei dem ein Eingreifen der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 mit den Keilzähnen 74 des zweiten Zahnrads 50 erschwert wird, während sie jeweils an die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 anstoßen.Accordingly, at the starting point of abutment, the spline teeth 70 the hub shell 61 and while being struck by the teeth 70 the hub shell 61 the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 set to the intermediate pressure Pmid, thereby reducing the impact noise. At a low oil temperature Toil, however, the thrust force F of the hub shell required for abutment 61 become greater than a thrust force based on the intermediate pressure Pmid. At this point, a sleeve failure can occur where the spline teeth are engaged 70 the hub shell 61 with the teeth 74 of the second gear 50 is made more difficult while they are respectively on the splines 74 of the second gear 50 nudge.

Damit die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 jeweils miteinander in Eingriff kommen, auch bei dem vorstehend genannten Hülsenversagen, stellt die Schaltsteuereinheit 102 den Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax ein, wenn die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 nicht miteinander verzahnt wurden, auch nach Ablauf einer vorherbestimmten Zeit tf ab einem Zeitpunkt, zu dem bei der Bestimmung, dass die Nabenhülse 61 und das zweite Zahnrad 50 drehsynchronisiert sind, der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Zwischendruck Pmid eingestellt wird. Dementsprechend wird auch bei einem Hülsenversagen, wenn die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 jeweils nicht miteinander in Eingriff stehen, der Befehlsdruck Paci nach Ablauf der vorherbestimmten Zeit tf ab dem Zeitpunkt, zu dem der Befehlsdruck Paci auf den Zwischendruck Pmid eingestellt wurde, auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax eingestellt. Somit wird die für das Anstoßen erforderliche Schubkraft F der Nabenhülse 61 aufgebracht und die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 jeweils mit den Keilzähnen 74 des zweiten Zahnrades 50 beim Anstoßen der Keilzähne 74 verzahnt. Demzufolge wird das Hülsenversagen behoben.So that the wedge teeth 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 come into engagement with each other, even in the case of the aforementioned sleeve failure, is provided by the shift control unit 102 the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 on the engagement completion pressure Pmax when the spline teeth 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 were not intermeshed, even after a predetermined time tf from a point in time at which in determining that the hub shell 61 and the second gear 50 are rotationally synchronized, the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 is set to the intermediate pressure Pmid. Correspondingly, a sleeve failure occurs when the spline teeth 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 are not respectively engaged with each other, the command pressure Paci is set to the engagement completion pressure Pmax after the lapse of the predetermined time tf from the time when the command pressure Paci is set to the intermediate pressure Pmid. Thus, the thrust F required for abutment becomes the hub shell 61 applied and the splines 70 the hub shell 61 each with the splines 74 of the second gear 50 when bumping into the splines 74 interlocked. As a result, the sleeve failure is resolved.

Die vorstehend genannte vorherbestimmte Zeit tf wird vorab durch einen Versuch oder konstruktiv bestimmt und auf eine Zeit zum Abschließen der Verzahnung der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und der Keilzähne 74 des zweiten Zahnrades 50 ohne Auftreten eines Hülsenversagens eingestellt. Zu der vorherbestimmten Zeit tf wird ferner eine Toleranzzeit addiert, die die Variabilität von Teilen und dergleichen berücksichtigt. Des Weiteren wird die vorherbestimmte Zeit tf in Abhängigkeit von der Öltemperatur Toil des Hydrauliköls verändert.The aforesaid predetermined time tf is determined in advance by trial or design and at a time for completing the meshing of the spline teeth 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 set without the occurrence of a sleeve failure. A tolerance time that takes into account the variability of parts and the like is also added to the predetermined time tf. Furthermore, the predetermined time tf is changed depending on the oil temperature Toil of the hydraulic oil.

8 ist ein Kennfeld des Zusammenhangs zum Ermitteln der vorherbestimmten Zeit tf auf der Basis der Öltemperatur Toil des Hydrauliköls. Wie in 8 dargestellt wird, nimmt die vorbestimmte Zeit tf einen konstanten Wert an, wenn die Öltemperatur Toil des Hydrauliköls gleich einer oder höher als eine vorbestimmte Öltemperatur Toila ist. Wenn die Öltemperatur Toil jedoch niedriger als die vorbestimmte Öltemperatur Toila wird, wird die vorbestimmte Zeit tf auf eine Zeit eingestellt, die sich mit dem Absinken der Öltemperatur Toil verlängert. Das heißt die vorbestimmte Zeit tf wird in einem Tieftemperaturbereich, der gleich groß wie oder niedriger als die vorbestimmte Öltemperatur Toila ist, auf eine Zeit eingestellt, die länger ist, je niedriger die Öltemperatur Toil des Hydrauliköles ist. 8th Fig. 13 is a relationship map for determining the predetermined time tf based on the oil temperature Toil of the hydraulic oil. As in 8th is represented, the predetermined time tf becomes a constant value when the oil temperature Toil of the hydraulic oil is equal to or higher than a predetermined oil temperature Toila. However, when the oil temperature Toil becomes lower than the predetermined oil temperature Toila, the predetermined time tf becomes is set to a time which is extended with the decrease in the oil temperature Toil. That is, the predetermined time tf is set in a low temperature range equal to or lower than the predetermined oil temperature Toila to a time longer the lower the oil temperature Toil of the hydraulic oil is.

Wenn die Öltemperatur Toil des Hydrauliköls niedrig wird, wird die Widerstandskraft groß, die zwischen den Keilzähnen 70 der Nabenhülse 61 und den Keilzähnen 49 des ersten Zahnrads 48 aufgebracht wird, so dass die Bewegungsgeschwindigkeit der Nabenhülse 61 niedrig wird. Des Weiteren verschlechtert sich auch das Ansprechverhalten des Hydraulikzylinders 66 bei sinkender Öltemperatur Toil des Hydrauliköls. Dementsprechend wird die benötigte Zeit bis zum Abschluss des Eingriffs der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und der Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 lang, wenn die Öltemperatur Toil des Hydrauliköls niedrig wird, auch wenn kein Hülsenversagen auftritt. Dementsprechend wird die vorherbestimmte Zeit tf im Tieftemperaturbereich, der gleich groß wie oder niedriger als die vorbestimmte Öltemperatur Toila ist, auf eine Zeit eingestellt, die länger ist, je niedriger die Öltemperatur Toil des Hydrauliköls ist.When the oil temperature Toil of the hydraulic oil becomes low, the resistance force exerted between the spline teeth becomes large 70 the hub shell 61 and the teeth 49 of the first gear 48 is applied so that the speed of movement of the hub shell 61 becomes low. Furthermore, the response of the hydraulic cylinder also deteriorates 66 when the oil temperature Toil of the hydraulic oil drops. Accordingly, the time required to complete the meshing of the spline teeth becomes 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 long when the oil temperature Toil of the hydraulic oil becomes low even if the sleeve failure does not occur. Accordingly, the predetermined time tf in the low temperature region equal to or lower than the predetermined oil temperature Toila is set to a time longer the lower the oil temperature Toil of the hydraulic oil.

Wenn die vorherbestimmte Zeit tf unabhängig von der Öltemperatur Toil des Hydrauliköls ein konstanter Wert ist, kann der Befehlsdruck Paci nach Ablauf der vorherbestimmten Zeit tf vor Abschluss des Verzahnens auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax eingestellt werden, obwohl das Verzahnen bei Verlängerung der vorherbestimmten Zeit tf beim Zwischendruck Pmid mit der Öltemperatur Toil des Hydrauliköls im Tieftemperaturbereich abgeschlossen ist. Zu beachten ist, dass, wenn der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax eingestellt wird, bevor das Verzahnen abgeschlossen ist, das in der Übergangsphase des Anstoßens der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 erzeugte Stoßgeräusch laut und somit unerwünscht wird. Demgegenüber wird die vorherbestimmte Zeit tf bei niedriger Öltemperatur Toil des Hydrauliköls länger eingestellt als bei hoher Öltemperatur Toil des Hydrauliköls. Daher wird die vorherbestimmte Zeit tf auf eine geeignete Zeit entsprechend der Öltemperatur Toil eingestellt. Wenn kein Hülsenversagen auftritt, kann das Verzahnen mit dem Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 abgeschlossen werden, der dem Zwischendruck Pmid entspricht. Somit kann das Stoßgeräusch wirksam verringert werden, das in der Übergangsphase des Anstoßens der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 erzeugt wird.If the predetermined time tf is a constant value regardless of the oil temperature Toil of the hydraulic oil, the command pressure Paci can be set to the meshing completion pressure Pmax after the predetermined time tf has elapsed before the meshing is completed, although the meshing as the predetermined time tf is extended at the intermediate pressure Pmid with the oil temperature Toil of the hydraulic oil is completed in the low temperature range. It should be noted that when the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 is set to the meshing completion pressure Pmax before the meshing is completed, which is in the transition phase of abutting the spline teeth 70 the hub shell 61 generated impact noise is loud and therefore undesirable. On the other hand, when the oil temperature Toil of the hydraulic oil is low, the predetermined time tf is set longer than when the oil temperature Toil of the hydraulic oil is high. Therefore, the predetermined time tf is set to an appropriate time according to the oil temperature Toil. If there is no sleeve failure, the gear can be started with the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 be completed, which corresponds to the intermediate pressure Pmid. Thus, the impact noise that occurs in the transitional stage of abutting the spline teeth can be effectively reduced 70 the hub shell 61 is produced.

9 ist ein Programmablaufplan bzw. ein Flussdiagramm, das den Steuervorgang der elektronischen Steuereinheit 80 beim Start des Verbrennungsmotors veranschaulicht. Dieser Programmablaufplan wird beim Start des Verbrennungsmotors durchgeführt. Beim Start des Verbrennungsmotors wird die Klauenkupplung D1 in Vorbereitung auf den Start des Fahrzeugs eingerückt. Das Flussdiagramm von 9 zeigt die Steuervorgänge in der Einrückübergangsphase der Klauenkupplung D1 in Vorbereitung auf den Start des Fahrzeugs, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet wurde. 9 Fig. 13 is a flowchart showing the control operation of the electronic control unit 80 illustrated when starting the internal combustion engine. This program flow chart is carried out when the internal combustion engine is started. When the internal combustion engine is started, the dog clutch is activated D1 engaged in preparation for the start of the vehicle. The flow chart of 9 shows the control processes in the engagement transition phase of the dog clutch D1 in preparation for starting the vehicle after the internal combustion engine has started.

Zunächst wird in Schritt ST1 (der Begriff „Schritt“ wird im Folgenden weggelassen), der der Steuerfunktion der Verbrennungsmotorleistungssteuereinheit 100 entspricht, der Verbrennungsmotor 14 gestartet. Anschließend wird in ST2, der der Steuerfunktion der Schaltsteuereinheit 102 entspricht, der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 gesteigert und die Drehsynchronisierung der Nabenhülse 61 und des zweiten Zahnrads 50 gestartet. In ST3, der der Steuerfunktion der Schaltsteuereinheit 102 entspricht, wird bestimmt, ob die Drehsynchronisierung abgeschlossen ist oder nicht, je nachdem, ob die anteroposteriore Kupplungsdrehzahldifferenz ΔNsync gleich groß wie oder kleiner als ein Synchronisierungsbestimmungswert α geworden ist oder nicht. Wenn die anteroposteriore Kupplungsdrehzahldifferenz ΔNsync größer als der Synchronisierungsbestimmungswert α ist, ist das Ergebnis der Bestimmung in ST3 negativ. ST3 wird wiederholt durchgeführt, bis die anteroposteriore Kupplungsdrehzahldifferenz ΔNsync gleich groß wie oder kleiner als der Synchronisierungsbestimmungswert α wird.First is in step ST1 (The term “step” is omitted below) that of the control function of the engine power control unit 100 corresponds to the internal combustion engine 14th started. Then in ST2 that of the control function of the switching control unit 102 corresponds to the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 increased and the rotational synchronization of the hub shell 61 and the second gear 50 started. In ST3 that of the control function of the switching control unit 102 corresponds to, it is determined whether the rotation synchronization is completed or not depending on whether or not the antero-posterior clutch speed difference ΔNsync has become equal to or smaller than a synchronization determination value α. When the anteroposterior clutch speed difference ΔNsync is greater than the synchronization determination value α, the result of the determination is in FIG ST3 negative. ST3 is performed repeatedly until the anteroposterior clutch speed difference ΔNsync becomes equal to or smaller than the synchronization determination value α.

Wenn die anteroposteriore Kupplungsdrehzahldifferenz ΔNsync gleich groß wie oder kleiner als der Synchronisierungsbestimmungswert α wird, wird das Ergebnis der Bestimmung in ST3 positiv. In ST4, der der Steuerfunktion der Schaltsteuereinheit 102 entspricht, wird der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Zwischendruck Pmid eingestellt und das Anstoßen durch die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 gestartet. Des Weiteren wird gleichzeitig eine verstreichende Zeit t ab dem Zeitpunkt gestartet, zu dem der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Zwischendruck Pmid eingestellt wird.When the anteroposterior clutch speed difference ΔNsync becomes equal to or smaller than the synchronization determination value α, the result of the determination becomes in ST3 positive. In ST4 that of the control function of the switching control unit 102 the command pressure becomes Paci for the hydraulic cylinder 66 adjusted to the intermediate pressure Pmid and the abutment by the spline teeth 70 the hub shell 61 started. Furthermore, an elapsing time t is simultaneously started from the point in time at which the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 is set to the intermediate pressure Pmid.

In ST5, der der Steuerfunktion der Schaltsteuereinheit 102 entspricht, wird bestimmt, ob seit dem Beginn des Anstoßens (des Zeitpunkts, zu dem der Befehlsdruck Paci auf den Zwischendruck Pmid eingestellt wird) die vorherbestimmte Zeit tf verstrichen ist, also, ob die verstreichende Zeit t die vorherbestimmte Zeit tf erreicht hat. Wenn die vorherbestimmte Zeit tf nicht verstrichen ist, ist das Ergebnis der Bestimmung in ST5 negativ. In ST7, der der Steuerfunktion der Schaltsteuereinheit 102 entspricht, wird bestimmt, ob die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 jeweils miteinander verzahnt sind oder nicht. Sind die Keilzähne 70 und die Keilzähne 74 nicht miteinander verzahnt, so ist das Ergebnis der Bestimmung in ST7 negativ, und das Anstoßen mittels der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 wird kontinuierlich durchgeführt. Anschließend wird im Rückgriff auf ST5 wiederholt bestimmt, ob die vorherbestimmte Zeit tf verstrichen ist oder nicht. Wird dagegen in ST7 bestimmt, dass die Keilzähne 70 und die Keilzähne 74 jeweils miteinander verzahnt sind, wird in ST6, der der Steuerfunktion der Schaltsteuereinheit 102 entspricht, der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax eingestellt, um das Einrasten der Klauenkupplung D1 vollständig abzuschließen.In ST5 that of the control function of the switching control unit 102 corresponds to, it is determined whether the predetermined time tf has elapsed from the start of the nudge (the point in time when the command pressure Paci is set to the intermediate pressure Pmid), that is, whether the elapsed time t has reached the predetermined time tf. When the predetermined time tf has not passed, the result of the determination is in ST5 negative. In ST7 that of the control function of the switching control unit 102 corresponds, it is determined whether the splines 70 the hub shell 61 and the splines 74 the second Gear 50 are each interlocked or not. Are the splines 70 and the splines 74 not interlocked, the result of the determination is in ST7 negative, and the abutment with the help of the splines 70 the hub shell 61 is carried out continuously. Subsequently, resorting to ST5 repeatedly determines whether or not the predetermined time tf has passed. If, on the other hand, ST7 determines that the splines 70 and the splines 74 are interlocked with each other, is in ST6 that of the control function of the switching control unit 102 corresponds to the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 set to the engagement completion pressure Pmax to ensure the engagement of the dog clutch D1 complete.

Im Rückgriff auf ST5 ist das Ergebnis der Bestimmung positiv, wenn bestimmt wird, dass die vorherbestimmte Zeit tf ab dem Anschiebestart verstrichen ist. In ST6 wird der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax eingestellt. Somit wird auch bei einem Hülsenversagen der Befehlsdruck Paci auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax eingestellt, wodurch die Schubkraft F, die das Anstoßen durch die Keilzähne 70 ermöglicht, auf die Nabenhülse 61 aufgebracht wird. Demzufolge ist der Einsatz der Klauenkupplung D1 abgeschlossen.In resorting to ST5 the result of the determination is affirmative when it is determined that the predetermined time tf has passed from the start of pushing. In ST6 becomes the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 set to the engagement completion pressure Pmax. Thus, even in the event of a sleeve failure, the command pressure Paci is set to the engagement completion pressure Pmax, whereby the thrust force F, which causes the abutment by the spline teeth 70 allows on the hub shell 61 is applied. Accordingly, the use of the dog clutch D1 completed.

Durch die oben erwähnte Steuerung wird das Stoßgeräusch verringert, das beim Einrasten der Klauenkupplung D1 erzeugt wird. Die Klauenkupplung D1 kann bei gleichzeitigem Beheben des Hülsenversagens eingekuppelt werden, auch im Falle eines Hülsenversagens bei niedriger Öltemperatur Toil des Hydrauliköls. Ferner wird beim Starten des Verbrennungsmotors das Flussdiagramm aus 9 angewendet. Jedoch wird der gleiche Steuervorgang wie in den Schritten ST2 bis ST7 von 9 durchgeführt, auch wenn ein Befehl zum Einrücken der Klauenkupplung D1 während des Betriebs ausgegeben wird.The above-mentioned control reduces the impact noise that occurs when the dog clutch engages D1 is produced. The claw coupling D1 can be engaged while the sleeve failure is resolved, even in the case of a sleeve failure at a low oil temperature Toil of the hydraulic oil. Furthermore, the flowchart turns off when the internal combustion engine is started 9 applied. However, the control procedure is the same as in the steps ST2 to ST7 of 9 carried out even when a command to engage the dog clutch D1 is output during operation.

Wenn wie vorstehend beschrieben bestimmt wird, dass die Nabenhülse 61 und das zweite Zahnrad 50 in der Einrückübergangsphase der Klauenkupplung D1 drehsynchronisiert sind, wird der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Zwischendruck Pmid eingestellt, der niedriger als der Eingriffsabschlussdruck Pmax ist. Somit wird die Schubkraft F der Nabenhülse 61 klein und das Stoßgeräusch verringert, das erzeugt wird, wenn die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 in der Übergangsphase des Anstoßens der Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 zusammenstoßen. Zu beachten ist, dass bei niedriger Öltemperatur Toil des Hydrauliköls das auf die Nabenhülse 61 aufgebrachte Schleppmoment ansteigt. Wenn also der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Zwischendruck Pmid eingestellt wird, wird die Schubkraft F der Nabenhülse 61 kleiner als die aus dem Schleppmoment resultierende Widerstandskraft, und es kann zu einem Hülsenversagen kommen, wenn sich die Nabenhülse 61 nicht zur Seite des Zahnrads 50 hinbewegen kann. Wenn demgegenüber die Keilzähne 70 der Nabenhülse 61 und die Keilzähne 74 des zweiten Zahnrads 50 auch nach Ablauf der vorherbestimmten Zeit tf seit dem Zeitpunkt nicht miteinander verzahnt sind, an dem der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Zwischendruck Pmid eingestellt wurde, wird der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax eingestellt. Somit wird der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 nach Ablauf der vorherbestimmten Zeit tf auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax eingestellt, auch wenn die Nabenhülse 61 nicht mehr in Richtung der Seite des Zahnrads 50 bewegt werden kann. Demzufolge wird die Nabenhülse 61 zwangsweise zur Seite des zweiten Zahnrads 50 bewegt und das Hülsenversagen behoben. Auf diese Weise können die Verringerung des Stoßgeräusches, das in der Eingriffsübergangsphase der Klauenkupplung D1 erzeugt wird, und die Behebung des Hülsenversagens vereinbar gemacht werden.When it is determined as described above that the hub shell 61 and the second gear 50 in the engagement transition phase of the dog clutch D1 are rotationally synchronized, the command pressure becomes Paci for the hydraulic cylinder 66 is set to the intermediate pressure Pmid, which is lower than the engagement completion pressure Pmax. Thus, the thrust force F becomes the hub shell 61 small and reduces the impact noise generated when the spline teeth 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 in the transitional phase of the abutment of the splines 70 the hub shell 61 collide. It should be noted that if the oil temperature Toil of the hydraulic oil is low, it will hit the hub shell 61 applied drag torque increases. So if the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 is set to the intermediate pressure Pmid, the thrust force F of the hub shell 61 smaller than the drag force resulting from the drag torque, and a sleeve failure can occur if the hub sleeve moves 61 not to the side of the gear 50 can move there. If, on the other hand, the splines 70 the hub shell 61 and the splines 74 of the second gear 50 are not intermeshed with one another even after the predetermined time tf has elapsed since the point in time at which the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 has been set to the intermediate pressure Pmid, the command pressure becomes Paci for the hydraulic cylinder 66 set to the engagement completion pressure Pmax. Thus, the command pressure becomes Paci for the hydraulic cylinder 66 set to the engagement completion pressure Pmax after the predetermined time tf has elapsed, even if the hub shell 61 no longer towards the side of the gear 50 can be moved. As a result, the hub shell 61 forced to the side of the second gear 50 moved and fixed the case failure. In this way, the reduction in impact noise that occurs in the engagement transition phase of the dog clutch D1 is generated and the removal of the sleeve failure can be made compatible.

Darüber hinaus wird nach der vorliegenden Ausführungsform die vorherbestimmte Zeit tf als Bestimmungsgrenzwert zum Bestimmen, ob der Befehlsdruck Paci für den Hydraulikzylinder 66 auf den Eingriffsabschlussdruck Pmax eingestellt werden soll oder nicht, bei niedriger Öltemperatur Toil des Hydrauliköls länger eingestellt als bei hoher Öltemperatur Toil des Hydrauliköls. Wird die Öltemperatur Toil des Hydrauliköls niedrig, wird die auf die Nabenhülse ausgeübte Widerstandskraft groß und das Ansprechverhalten des Hydraulikzylinders 66 verschlechtert sich ebenfalls. Daher wird auch die Zeit lang, die benötigt wird, bis sich die Nabenhülse 61 in die Eingriffsabschlussposition bewegt hat. Dementsprechend wird die vorherbestimmte Zeit tf in Übereinstimmung mit der Öltemperatur Toil des Hydrauliköls wie vorstehend beschrieben eingestellt und nimmt daher einen geeigneten Wert entsprechend der Öltemperatur Toil an. In diesem Zusammenhang kann, falls kein Hülsenversagen aufgetreten ist, das Verzahnen mit dem Befehlsdruck Paci, der dem Zwischendruck Pmid entspricht, abgeschlossen und das Stoßgeräusch, das in der Eingriffsübergangsphase der Klauenkupplung D1 erzeugt wird, effektiv verringert werden, auch wenn die Öltemperatur Toil des Hydrauliköls niedrig ist.In addition, according to the present embodiment, the predetermined time tf is used as the determination threshold for determining whether the command pressure Paci for the hydraulic cylinder 66 should be set to the engagement completion pressure Pmax or not, set longer when the oil temperature Toil of the hydraulic oil is low than when the oil temperature Toil of the hydraulic oil is high. When the oil temperature Toil of the hydraulic oil becomes low, the resistance force exerted on the hub shell becomes large and the responsiveness of the hydraulic cylinder becomes large 66 also deteriorates. Therefore, the time it takes for the hub shell to settle becomes long 61 has moved to the engagement completion position. Accordingly, the predetermined time tf is set in accordance with the oil temperature Toil of the hydraulic oil as described above and therefore takes an appropriate value in accordance with the oil temperature Toil. In this connection, if the sleeve failure has not occurred, the meshing can be completed with the command pressure Paci, which corresponds to the intermediate pressure Pmid, and the impact noise that occurs in the engagement transition phase of the dog clutch D1 can be effectively reduced even when the oil temperature Toil of the hydraulic oil is low.

Obwohl die Ausführungsform der Erfindung vorstehend anhand der Zeichnungen ausführlich beschrieben wurde, kann die Erfindung auch auf andere Aspekte angewendet werden.Although the embodiment of the invention has been described in detail above with reference to the drawings, the invention can also be applied to other aspects.

So wird die Erfindung in der vorstehenden Ausführungsform beispielsweise auf die Klauenkupplung D1 angewendet, mit der die Antriebskraftübertragungsvorrichtung 12 versehen ist, die das stufenlose Getriebe 20 und den Getriebemechanismus 22 parallel zueinander umfasst. Die Erfindung ist jedoch nicht zwangsläufig auf diese Ausführungsform beschränkt. Die Erfindung ist auf jeden von einem Hydraulikzylinder zu betätigenden Synchronverzahnungsmechanismus anwendbar.For example, the invention in the above embodiment is applied to the Claw coupling D1 applied to the driving force transmission device 12 is provided that the continuously variable transmission 20th and the gear mechanism 22nd includes parallel to each other. However, the invention is not necessarily restricted to this embodiment. The invention is applicable to any synchronous toothing mechanism to be actuated by a hydraulic cylinder.

Ferner stellt das Vorstehende lediglich eine Ausführungsform dar. Die Erfindung kann in einem Aspekt mit verschiedenen Änderungen und Verbesserungen auf der Grundlage der Kenntnisse von Fachleuten ausgeführt werden.Furthermore, the foregoing is merely an embodiment. The invention can be carried out in one aspect with various changes and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

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Claims (4)

Steuervorrichtung für einen Synchronverzahnungsmechanismus (D1), der Folgendes umfasst: ein Zahnrad (50), das dazu konfiguriert ist, auf einer Drehwelle (38) zu sitzen und relativ zu ihr drehbar zu sein, eine Hülse (61), die drehfest gegenüber der Drehwelle (38) und deren Achsrichtung relativ zu dieser beweglich vorgesehen ist, einen Synchronring (64), der zwischen dem Zahnrad (50) und der Hülse (61) angeordnet ist, und einen Hydraulikzylinder (66), der eine Schubkraft auf die Hülse (61) aufbringt, und der dafür konfiguriert ist, die Hülse (61) in Achsrichtung der Drehwelle (38) zu bewegen und, sobald die Hülse (61) zur Seite des Zahnrads (50) in Achsrichtung der Drehwelle (38) bewegt wird, einen am Zahnrad (50) vorgesehenen Keilzahn (74) und einen an der Hülse (61) vorgesehenen Keilzahn (70) miteinander zu verzahnen, nachdem die Hülse (61) und das Zahnrad (50) über den Synchronring (64) drehsynchronisiert wurden, wobei die Steuervorrichtung eine elektronische Steuereinheit (80) umfasst, die konfiguriert ist, um: einen Befehlsdruck (Paci) für den Hydraulikzylinder (66) auf einen Zwischendruck (Pmid) einzustellen, der niedriger ist als ein Eingriffsabschlussdruck (Pmax), an dem der Keilzahn der Hülse (61) und der Keilzahn (74) des Zahnrads (50) miteinander verzahnt sind, wenn bestimmt wird, dass die Hülse (61) und das Zahnrad (50) drehsynchronisiert sind; den Befehlsdruck (Paci) für den Hydraulikzylinder (66) auf den Eingriffsabschlussdruck (Pmax) einzustellen, wenn der Keilzahn (70) der Hülse (61) und der Keilzahn (74) des Zahnrads (50) miteinander verzahnt sind; und den Befehlsdruck (Paci) für den Hydraulikzylinder (66) auf den Eingriffsabschlussdruck (Pmax) einzustellen, wenn der Keilzahn (70) der Hülse (61) und der Keilzahn (74) des Zahnrads (50) nicht miteinander verzahnt sind, selbst wenn eine vorherbestimmte Zeit (tf) ab einem Zeitpunkt abgelaufen ist, zu dem der Befehlsdruck (Paci) für den Hydraulikzylinder (66) auf den Zwischendruck (Pmid) eingestellt wird. A control device for a synchromesh mechanism (D1) comprising: a gear (50) which is configured to sit on a rotating shaft (38) and to be rotatable relative to it, a sleeve (61) which is non-rotatably provided with respect to the rotary shaft (38) and whose axial direction is movable relative to this, a synchronizer ring (64) which is arranged between the gear (50) and the sleeve (61), and a hydraulic cylinder (66) which applies a thrust force to the sleeve (61) and which is configured to move the sleeve (61) in the axial direction of the rotating shaft (38) and, as soon as the sleeve (61) to the side of the gear ( 50) is moved in the axial direction of the rotating shaft (38) to interlock a spline tooth (74) provided on the gear (50) and a spline tooth (70) provided on the sleeve (61) after the sleeve (61) and the gear ( 50) have been rotationally synchronized via the synchronizer ring (64), wherein the control device comprises an electronic control unit (80) which is configured to: set a command pressure (Paci) for the hydraulic cylinder (66) to an intermediate pressure (Pmid) which is lower than an engagement completion pressure (Pmax) at which the spline tooth of the sleeve (61) and the spline tooth (74) of the gear (50) with each other are meshed when it is determined that the sleeve (61) and the gear (50) are rotationally synchronized; set the command pressure (Paci) for the hydraulic cylinder (66) to the engagement completion pressure (Pmax) when the spline tooth (70) of the sleeve (61) and the spline tooth (74) of the gear (50) are meshed with each other; and set the command pressure (Paci) for the hydraulic cylinder (66) to the engagement completion pressure (Pmax) when the spline (70) of the sleeve (61) and the spline (74) of the gear (50) are not meshed with each other even if a predetermined one Time (tf) has elapsed from a point in time at which the command pressure (Paci) for the hydraulic cylinder (66) is set to the intermediate pressure (Pmid). Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (80) dafür konfiguriert ist, den Befehlsdruck (Paci) auf den Zwischendruck (Pmid) einzustellen, nachdem der Synchroneingriffsmechanismus (D1) drehsynchronisiert wurde, wobei ein Wert angenommen wird, bei dem sich der Keilzahn (70) der Hülse (61) bewegen kann, während er einen Keilzahn (72) des Synchronrings (64) und den Keilzahn (74) des Zahnrads (50) anstößt.Control device according to Claim 1 wherein the electronic control unit (80) is configured to set the command pressure (Paci) to the intermediate pressure (Pmid) after the synchronous engagement mechanism (D1) has been rotationally synchronized, assuming a value at which the spline tooth (70) of the sleeve (61) can move while it abuts a spline tooth (72) of the synchronizer ring (64) and the spline tooth (74) of the gear (50). Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuereinheit (80) dafür konfiguriert ist, den Eingriffsabschlussdruck (Pmax) auf einen Wert einzustellen, bei dem der Keilzahn (70) der Hülse (61) und der Keilzahn (74) des Zahnrads (50) zwangsweise miteinander verzahnt werden können, unabhängig von einem Einfluss einer Öltemperatur (Toil) eines Hydrauliköls im Synchroneingriffsmechanismus (D1).Control device according to Claim 1 or 2 wherein the electronic control unit (80) is configured to set the engagement completion pressure (Pmax) to a value at which the spline tooth (70) of the sleeve (61) and the spline tooth (74) of the gear (50) can be forcibly meshed with each other regardless of an influence of an oil temperature (Toil) of a hydraulic oil in the synchronous engagement mechanism (D1). Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuereinheit (80) dafür konfiguriert ist: die vorherbestimmte Zeit (tf) in Übereinstimmung mit einer Öltemperatur (Toil) eines Hydrauliköls zu verändern; und die vorherbestimmte Zeit (tf) länger einzustellen, wenn die Öltemperatur (Toil) des Hydrauliköls niedrig ist, als dann, wenn die Öltemperatur (Toil) des Hydrauliköls hoch ist.Control device according to Claim 1 or 2 wherein the electronic control unit (80) is configured to: change the predetermined time (tf) in accordance with an oil temperature (Toil) of hydraulic oil; and set the predetermined time (tf) longer when the oil temperature (Toil) of the hydraulic oil is low than when the oil temperature (Toil) of the hydraulic oil is high.
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