DE102020207469A1 - Kraftfahrzeug mit Wassereinspritzungssystem und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Wassereinspritzungssystem - Google Patents

Kraftfahrzeug mit Wassereinspritzungssystem und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Wassereinspritzungssystem Download PDF

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Abstract

Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (10) und einem Wassereinspritzungssystem zum Einspritzen von Wasser in den Verbrennungsmotor (10), wobei das Wassereinspritzungssystem einen Tank (12) zur Bevorratung von in den Verbrennungsmotor (10) einzuspritzendem Wasser aufweist, wobei das Kraftfahrzeug ein Flüssigkeitskühlsystem zum Kühlen des Verbrennungsmotors (10) mittels einer Kühlflüssigkeit aufweist, wobei der Tank (12) derart mit dem Flüssigkeitskühlsystem des Kraftfahrzeugs verbunden ist, dass Kühlflüssigkeit zu dem Tank (12) geleitet werden kann, um in dem Tank (12) bevorratetes Wasser zu erwärmen, wobei das Kraftfahrzeug eine elektrische Pumpe (14) zur Förderung der Kühlflüssigkeit zu dem Tank (12) aufweist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Wassereinspritzungssystem und ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Wassereinspritzungssystem. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einem Wassereinspritzungssystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Wassereinspritzungssystem aufzuzeigen, bei dem das Wassereinspritzungssystem zumindest mit einer höheren Wahrscheinlichkeit ab dem Starten des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit einem Wassereinspritzungssystem sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Wassereinspritzungssystem mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Die Merkmale der abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausführungsformen.
  • Aus dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor bekannt. Bei diesem Verbrennungsmotor kann es sich insbesondere um einen Ottomotor handeln. Bei derartigen Kraftfahrzeugen steigt zunehmend die Anforderung an die Effizienz und Leistungsfähigkeit des Verbrennungsmotors. Dies führt zu immer größeren Leistungsdichten. Damit wird die Kühlung des Verbrennungsmotors herausfordernder. Dies gilt insbesondere dann, wenn von dem Verbrennungsmotor hohe Motorleistungen erbracht werden sollen.
  • Beim typischen Betrieb eines Verbrennungsmotors eines solchen Kraftfahrzeugs werden hohe Motorleistungen jedoch lediglich zu bestimmten Zeitpunkten und nicht im Dauerbetrieb gefordert. Dabei handelt es sich insbesondere um Beschleunigungsvorgänge. Um bei derartigen Betriebszuständen eine zusätzliche Kühlung des Verbrennungsmotors zu ermöglichen, sind aus dem Stand der Technik Wassereinspritzungssysteme bekannt. Diese spritzen Wasser in den Verbrennungsmotor ein und sorgen so für eine zusätzliche Kühlung des Verbrennungsmotors. Eine derartige Wassereinspritzung stellt eine Alternative zu der zuvor praktizierten Möglichkeit, durch das Einspritzen eines fetteren Kraftstoff-Luftgemisches für eine zusätzliche Kühlung des Verbrennungsmotors zu sorgen. Das Einspritzen des fetteren Gemisches erscheint im Vergleich zur Wassereinspritzung aus ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten als nachteilig.
  • Der Nachteil an Wassereinspritzungssystemen ist jedoch, dass das Wasser in einem Tank bevorratet werden muss. In diesem kann das Wasser gefrieren, wenn das Kraftfahrzeug bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunktes von Wasser längere Zeit abgestellt wird.
  • Aus dem Stand der Technik, beispielsweise der DE 10 2015 208 480 A1 ist daher ein Wassereinspritzungssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem der Tank zur Bevorratung des in den Verbrennungsmotor einzuspritzenden Wassers derart mit einem Flüssigkeitskühlsystem zur Kühlung des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs verbunden ist, dass Kühlflüssigkeit zu dem Tank geleitet werden kann, um in dem Tank bevorratetes Wasser zu erwärmen. Durch eine in diesem Stand der Technik offenbarte Anordnung der Heizelemente soll ein besonders schnelles Auftauen eines Teils des bei entsprechenden Außentemperaturen gefrorenen Wassers ermöglicht werden. Auf diese Weise soll möglichst schnell Wasser zum Einspritzen in den Verbrennungsmotor zur Verfügung stehen.
  • Nachteilig an einem derartig gestalteten Kraftfahrzeug ist es jedoch, dass beim Starten des Kraftfahrzeugs in vielen Fällen dennoch kein Wasser für die Wassereinspritzung zur Verfügung steht, wenn das gesamte Wasser in dem Tank gefroren ist. In einem derartigen Fall steht das Wassereinspritzungssystem erst nach einer bestimmten Betriebsdauer des Verbrennungsmotors zur Verfügung. Vom Start des Verbrennungsmotors bis zu dem Zeitpunkt, an dem eine hinreichende Menge gefrorenes Wasser aufgetaut ist, steht das Wasser für den Betrieb des Verbrennungsmotors nicht zur Verfügung.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist einen Verbrennungsmotor auf. Bei dem Verbrennungsmotor kann es sich insbesondere um einen Ottomotor handeln. Weiter weist das Kraftfahrzeug ein Wassereinspritzungssystem zum Einspritzen von Wasser in den Verbrennungsmotor auf. Das Wassereinspritzungssystem weist einen Tank zur Bevorratung von in den Verbrennungsmotor einzuspritzendem Wasser auf. Weiter weist das Kraftfahrzeug ein Flüssigkeitskühlsystem zum Kühlung des Verbrennungsmotors mittels einer Kühlflüssigkeit auf. Der Tank ist dabei derart mit dem Flüssigkeitskühlsystem des Kraftfahrzeugs verbunden, dass Kühlflüssigkeit zu dem Tank geleitet werden kann, um in dem Tank bevorratetes Wasser zu erwärmen.
  • Erfindungsgemäß weist das Kraftfahrzeug eine elektrische Pumpe zur Förderung der Kühlflüssigkeit zu dem Tank auf. Eine derartige elektrische Pumpe ermöglicht es, Kühlflüssigkeit auch dann noch zu dem Tank zu fördern, wenn der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs bereits abgeschaltet ist. Auf diese Weise ist es möglich, nach dem Abstellen des Kraftfahrzeugs Restwärme aus dem Verbrennungsmotor über die Kühlflüssigkeit zu dem Tank zu transportieren. Die Temperatur des im Tank bevorrateten Wassers kann dadurch nach dem Abstellen des Fahrzeugs erhöht werden. Hierdurch verzögert sich der Zeitraum, den das Wasser im Tank zum Abkühlen und Gefrieren benötigt, nachdem das Kraftfahrzeug abgestellt worden ist. Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass eine erneute Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs und damit ein Starten des Verbrennungsmotors erfolgt, bevor das Wasser im Tank derart gefroren ist, dass das Wassereinspritzungssystem nicht mehr genutzt werden kann.
  • Das Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Einspritzungssystem, bei dem sich insbesondere um ein vorstehend und/oder nachstehend beschriebenes Kraftfahrzeug handeln kann, sieht entsprechend vor, dass nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs zur Erwärmung von in dem Tank bevorratetem Wasser Kühlflüssigkeit aus einem Flüssigkeitskühlsystem des Kraftfahrzeugs zu dem Tank geleitet wird, um das in dem Tank bevorratete Wasser zu erwärmen.
  • Das Verfahren kann vorsehen, das Leiten der Kühlflüssigkeit zu dem Tank zu beenden, wenn das im Tank bevorratete Wasser eine vorgegebene Temperatur erreicht hat. Alternativ und/oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die Kühlflüssigkeit für einen bestimmten Zeitraum nach dem Abstellen des Motors zu dem Tank geleitet wird und/oder dass die Kühlflüssigkeit nach dem Abstellen des Motors zu dem Tank geleitet wird, bis sich ein vorgegebenes Verhältnis und/oder eine vorgegebene Differenz zwischen der Temperatur der Kühlflüssigkeit und der Temperatur des im Tank bevorrateten Wassers eingestellt hat, beispielsweise bis die Temperatur der Kühlflüssigkeit die gleiche ist wie die Temperatur des im Tank bevorrateten Wassers.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein Absperrorgan zum Absperren einer Leitung, die die Kühlflüssigkeit zum Tank leitet, aufweisen. Ein derartiges Absperrorgan ermöglicht es, die lediglich bedarfsweise Förderung der Kühlflüssigkeit zu dem Tank zu ermöglichen, wobei insbesondere der Zufluss der Kühlflüssigkeit zu dem Tank durch das Absperrorgan unterbrochen werden kann, auch wenn die elektrische Pumpe weiterhin Kühlflüssigkeit fördert. In diesem Zusammenhang ist das Absperrorgan insbesondere stromabwärts der Pumpe angeordnet.
  • Insbesondere durch das Absperrorgan wird es ermöglicht, dass die Pumpe neben der Förderung der Kühlflüssigkeit zu dem Tank weitere Funktionen erfüllen kann. So kann beispielsweise das Kraftfahrzeug derart gestaltet sein, dass die Kühlflüssigkeit mittels der Pumpe zu einem Abgasturbolader gefördert werden kann. Dies kann insbesondere dazu dienen, nach dem Abstellen des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs Restwärme aus dem Abgasturbolader abzuleiten. Alternativ und/oder ergänzend kann das Kraftfahrzeug derart gestaltet sein, dass die Kühlflüssigkeit mittels der Pumpe zu einem Heizungswärmetauscher gefördert werden kann. Der Vorteil daran ist, dass der Heizungswärmetauscher mit heißer Kühlflüssigkeit aus dem Verbrennungsmotor versorgt wird. Auch ist die Förderung der Kühlflüssigkeit mittels der stromaufwärts des Abgasturboladers angeordneten elektrischen Pumpe vorteilhaft, da so ein lokales Sieden der Kühlflüssigkeit im Abgasturbolader nicht zum Trockenlaufen der elektrischen Pumpe führen kann.
  • Das Absperrorgan kann in diesem Zusammenhang insbesondere stromabwärts einer Leitungsabzweigung angeordnet sein, mittels derer der von der Pumpe zum Tank geförderte Kühlflüssigkeitsstrom aus einem von der Pumpe zu dem Abgasturbolader und/oder dem Heizungswärmetauscher geförderten Kühlflüssigkeitsstrom abgezweigt werden kann. Eine derartige Anordnung des Absperrorgans stromabwärts einer solchen Leitungsabzweigung ermöglicht es, dass durch das Schließen des Absperrorgans die Förderung der Kühlflüssigkeit zu dem Tank mittels der elektrischen Pumpe beendet wird, während die elektrische Pumpe weiterhin Kühlflüssigkeit zum Heizungswärmetauscher und/oder Abgasturbolader fördert. Auf diese Weise kann die Pumpe noch weiterhin zur Förderung von Kühlflüssigkeit zu dem Abgasturbolader und/oder dem Heizungswärmetauscher genutzt werden, wenn das Erwärmen des Wassers im Tank bereits beendet worden ist, beispielsweise weil das Wasser die gewünschte Endtemperatur erreicht hat.
  • Das Kraftfahrzeug kann eine elektrische Heizeinrichtung zum Beheizen zum Tank geförderter Kühlflüssigkeit aufweisen. Durch das Beheizen der zum Tank geförderten Kühlflüssigkeit kann das Erwärmen des - unter Umständen gefrorenen - Wassers im Tank bereits dann erfolgen, wenn die Kühlflüssigkeit noch keine nennenswerte Menge an Wärmeenergie aus dem Motor aufgenommen hat. Dies kann beispielsweise dann sinnvoll sein, wenn das Kraftfahrzeug über einen längeren Zeitraum bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunkts des im Tank bevorrateten Wassers abgestellt worden ist. Nach einem hinreichend langen Zeitraum hat auch die Kühlflüssigkeit das Temperaturniveau der Außentemperatur erreicht. In einem derartigen Fall kann eine derartige elektrische Heizeinrichtung die Zeit, die benötigt wird, um das im Tank bevorratete Wasser aufzutauen, verkürzen.
  • Die elektrische Heizeinrichtung kann insbesondere stromabwärts der Leitungsabzweigung angeordnet sein, mittels der der von der elektrischen Pumpe zum Tank geförderte Kühlflüssigkeitsstrom aus einem von der elektrischen Pumpe zu dem Abgasturbolader und/oder dem Heizungswärmetauscher geförderten Kühlflüssigkeitsstrom abgezweigt werden kann. Dies hat den Vorteil, dass mittels der elektrischen Heizeinrichtung dann lediglich die Kühlflüssigkeit erwärmt wird, die auch tatsächlich zum Tank gefördert wird.
  • Das Kraftfahrzeug weist vorzugsweise einen Flüssigkeitskühler zum Kühlen der Kühlflüssigkeit auf. Dabei ist das Kraftfahrzeug insbesondere derart gestaltet, dass die von der elektrischen Pumpe geförderte Kühlflüssigkeit aus einer Kühlflüssigkeitsleitung für einen vom Verbrennungsmotor zu dem Flüssigkeitskühler geleiteten Kühlflüssigkeitsstrom abgezweigt wird. Die Abzweigung der von der elektrischen Pumpe geförderten Kühlflüssigkeit aus einer Leitung für einen solchen Kühlflüssigkeitsstrom ist deswegen sinnvoll, da ein derartiger Kühlflüssigkeitsstrom eine große Menge Wärmeenergie enthält, schließlich handelt es sich um Kühlflüssigkeit, die unmittelbar zuvor vom Verbrennungsmotor erhitzt worden ist und daher durch den Flüssigkeitskühler wieder abgekühlt werden soll. Es bietet sich daher an, einen Teil dieser vom Verbrennungsmotor aufgeheizten Kühlflüssigkeit zum Tank zu leiten bzw. mit der elektrischen Pumpe zum Tank zu fördern. Bei dem Flüssigkeitskühler kann es sich insbesondere um den Hauptwasserkühler des Kraftfahrzeugs handeln. Unter dem Hauptwasserkühler wird derjenige Flüssigkeitskühler verstanden, der der Kühlflüssigkeit beim Betrieb des Kraftfahrzeugs die meiste Wärmeenergie entzieht. Üblicherweise handelt es sich dabei um den unmittelbar hinter der Fahrzeugfront angeordneten Flüssigkeitskühler. Derartige Flüssigkeitskühler werden regelmäßig auch als Wasserkühler bezeichnet, ebenso wie bei der Kühlflüssigkeit des Kraftfahrzeugs, bei der es sich typischerweise um ein Gemisch verschiedener Stoffe handelt, immer noch häufig vereinfachend von Kühlwasser gesprochen wird.
  • Weitere praktische Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
    • 1 ein schematisches Fließbild eines Flüssigkeitskühlsystems während des Betriebs des Kraftfahrzeugs,
    • 2 eine schematische Darstellung eines Fließbilds eines Kühlsystems eines Kraftfahrzeugs nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors.
  • Das beispielhafte Kraftfahrzeug weist einen Verbrennungsmotor 10 und ein Wassereinspritzungssystem zum Einspritzen von Wasser in den Verbrennungsmotor 10 auf.
  • Das Wassereinspritzungssystem umfasst einen Tank 12 zur Bevorratung von in den Verbrennungsmotor 10 einzuspritzendem Wasser. Das in den 1 und 2 dargestellte beispielhafte Flüssigkeitskühlsystem zum Kühlen des Verbrennungsmotors 10 ist derart mit dem Tank 12 verbunden, dass Kühlflüssigkeit zu dem Tank 12 geleitet werden kann, um in dem Tank 12 bevorratetes Wasser zu erwärmen.
  • Das Kraftfahrzeug weist eine elektrische Pumpe 14 zur Förderung der Kühlflüssigkeit zu dem Tank 12 auf. Die elektrische Pumpe 14 ermöglicht es, Kühlflüssigkeit unabhängig von dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 10 zu fördern. Das Kühlsystem kann, wie beispielhaft dargestellt, über eine mechanisch mit dem Verbrennungsmotor 10 gekoppelte Kühlflüssigkeitspumpe 16 verfügen. Derartige Kühlflüssigkeitspumpen 16 sind in Kraftfahrzeugen zur Förderung der Kühlflüssigkeit im Kühlsystem eines Kraftfahrzeugs üblich. Da derartige Kühlflüssigkeitspumpen 16 jedoch vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors 10 abhängig sind, kann eine derartige Kühlflüssigkeitspumpe 16 lediglich dann Kühlflüssigkeit durch das Kühlsystem fördern, wenn der Verbrennungsmotor 10 des Kraftfahrzeugs in Betrieb ist und so die Kühlflüssigkeitspumpe 16 antreiben kann. Dieser Zustand ist in 1 dargestellt. Nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors 10 findet eine Förderung von Kühlflüssigkeit durch die Kühlflüssigkeitspumpe 16 nicht mehr statt. In den 1 und 2 sind die von Kühlflüssigkeit durchströmten Kühlflüssigkeitsleitungen 18 in Gestalt durchgezogener Linien dargestellt. Kühlflüssigkeitsleitungen 18, die nicht von Kühlflüssigkeit durchströmt werden, sind durch gepunktete Linien dargestellt. Beim Vergleich der 1 und 2 ist zu erkennen, dass die meisten der Kühlflüssigkeitsleitungen 18 des Kühlsystems nach dem Abstellen des Verbrennungsmotors 10 nicht mehr durchströmt werden. Da es durch die elektrische Pumpe 14 jedoch möglich ist, nach dem Abstellen des Motors mittels der elektrischen Pumpe 14 weiterhin Kühlflüssigkeit zu fördern, ermöglicht es die elektrische Pumpe 14 jedoch weiterhin, Kühlflüssigkeit zu dem Tank 12 zu fördern.
  • Im gezeigten Beispiel wird die von der elektrischen Pumpe 14 geförderte Kühlflüssigkeit aus einer Kühlflüssigkeitsleitung 18 abgezweigt. Die Kühlflüssigkeitsleitung 18 dient dazu, einen Kühlflüssigkeitsstrom vom Verbrennungsmotor 10 zu einem Flüssigkeitskühler 20, bei dem es sich im gezeigten Beispiel um den Hauptwasserkühler des Kraftfahrzeugs handeln kann, zu fördern. Das Kraftfahrzeug kann ein Absperrorgan 22 aufweisen. Das Absperrorgan 22 dient dazu, den von der elektrischen Pumpe 14 zum Tank 12 geförderten Kühlflüssigkeitsstrom abzusperren.
  • Das Absperrorgan 22 kann, wie im gezeigten Beispiel dargestellt, stromabwärts einer Leitungsabzweigung 24 angeordnet sein, mittels derer der von der elektrischen Pumpe 14 zum Tank 12 geförderte Kühlflüssigkeitsstrom aus einem von der elektrischen Pumpe 14 zu einem Abgasturbolader 26 und/oder einem Heizungswärmetauscher 28 geförderten Kühlflüssigkeitsstrom abgezweigt werden kann. Vorteilhafterweise kann, wie im gezeigten Beispiel dargestellt, der von der elektrischen Pumpe 14 geförderte Kühlflüssigkeitsstrom zunächst zum Heizungswärmetauscher 28 und danach vom Heizungswärmetauscher 28 zum Abgasturbolader 26 gefördert werden.
  • Das Kraftfahrzeug kann, wie in den 1 und 2 beispielhaft dargestellt, eine elektrische Heizeinrichtung 30 zum Beheizen von zum Tank 12 geförderter Kühlflüssigkeit aufweisen. Die elektrische Heizeinrichtung 30 kann, wie dargestellt, stromabwärts des Absperrorgans 22 und/oder der Leitungsabzweigung 24 angeordnet sein. Dadurch wird es ermöglicht, dass mit der elektrischen Heizeinrichtung 30 selektiv die Kühlflüssigkeit erhitzt wird, die auch tatsächlich zum Tank 12 gefördert wird.
  • Es ist möglich, dass das Flüssigkeitskühlsystem des Kraftfahrzeugs neben der Kühlung des Verbrennungsmotors 10 und den vorstehend erwähnten Bestandteilen des Kraftfahrzeugs zur Kühlung und/oder Beheizung weiterer Bestandteile des Kraftfahrzeugs verwendet wird. Bei diesen kann es sich, wie beispielhaft in den 1 und 2 gezeigt, um einen Getriebeölkühler 32 und/oder einen Motorölkühler 34 handeln.
  • Um die einzelnen Kühlflüssigkeitskreisläufe des Flüssigkeitskühlsystems anzusteuern, kann das Flüssigkeitskühlsystem auch weitere Absperrorgane 36 aufweisen. Auch komplexer gestaltete Armaturen, wie im gezeigten Beispiel die Drehschieber 38, 40, können zur Steuerung der Kühlflüssigkeitsströme des Flüssigkeitskühlsystems vorgesehen sein. Auch innerhalb des Verbrennungsmotors 10 können unterschiedliche Wege für die Kühlflüssigkeitsströme vorgesehen sein, um unterschiedliche Bereiche des Verbrennungsmotors 10 mit Kühlflüssigkeit zu versorgen. Beispielhaft können dies wie in den 1 und 2 gezeigt, ein Zylinderkopf 42, ein integrierter Abgaskrümmer 44 und ein Zylinderkopfgehäuse 46 sein.
  • Das Flüssigkeitskühlsystem kann ferner einen Ausgleichsbehälter 48 umfassen. Weiterhin können Rückschlagarmaturen 50, wie beispielsweise Rückschlagventile 50 und/oder Drosseln 52 zur Steuerung der Kühlflüssigkeitsströme vorgesehen sein.
  • Die in der vorliegenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Die Erfindung kann im Rahmen der Ansprüche und unter Berücksichtigung der Kenntnisse des zuständigen Fachmanns variiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Verbrennungsmotor
    12
    Tank
    14
    elektrische Pumpe
    16
    Kühlflüssigkeitspumpe
    18
    Kühlflüssigkeitsleitung
    20
    Flüssigkeitskühler
    22
    Absperrorgan
    24
    Leitungsabzweigung
    26
    Abgasturbolader
    28
    Heizungswärmetauscher
    30
    elektrische Heizeinrichtung
    32
    Getriebeölkühler
    34
    Motorölkühler
    36
    Absperrorgan
    38
    Drehschieber
    40
    Drehschieber
    42
    Zylinderkopf
    44
    Integrierter Abgaskrümmer
    46
    Zylinderkopfgehäuse
    48
    Ausgleichsbehälter
    50
    Rückschlagarmatur
    52
    Drossel
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102015208480 A1 [0006]

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (10) und einem Wassereinspritzungssystem zum Einspritzen von Wasser in den Verbrennungsmotor (10), wobei das Wassereinspritzungssystem einen Tank (12) zur Bevorratung von in den Verbrennungsmotor (10) einzuspritzendem Wasser aufweist, wobei das Kraftfahrzeug ein Flüssigkeitskühlsystem zum Kühlen des Verbrennungsmotors (10) mittels einer Kühlflüssigkeit aufweist, wobei der Tank (12) derart mit dem Flüssigkeitskühlsystem des Kraftfahrzeugs verbunden ist, dass Kühlflüssigkeit zu dem Tank (12) geleitet werden kann, um in dem Tank (12) bevorratetes Wasser zu erwärmen, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine elektrische Pumpe (14) zur Förderung der Kühlflüssigkeit zu dem Tank (12) aufweist.
  2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug stromabwärts der elektrischen Pumpe (14) ein Absperrorgan (22) zum Absperren einer Leitung (18), die die Kühlflüssigkeit zum Tank (12) leitet, aufweist.
  3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug derart gestaltet ist, dass die Kühlflüssigkeit mittels der elektrischen Pumpe (14) zu einem Abgasturbolader (26) gefördert werden kann.
  4. Kraftfahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug derart gestaltet ist, dass die Kühlflüssigkeit mittels der elektrischen Pumpe (14) zu einem Heizungswärmetauscher (28) gefördert werden kann.
  5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4 in Verbindung mit Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrorgan (22) stromabwärts einer Leitungsabzweigung (24) angeordnet ist, mittels derer der von der elektrischen Pumpe (14) zum Tank (12) geförderte Kühlflüssigkeitsstrom aus einem von der elektrischen Pumpe (14) zu dem Abgasturbolader (26) und/oder dem Heizungswärmetauscher (28) geförderten Kühlflüssigkeitsstrom abgezweigt werden kann.
  6. Kraftfahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine elektrische Heizeinrichtung (30) zum Beheizen von zum Tank (12) geförderter Kühlflüssigkeit aufweist.
  7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Heizeinrichtung (30) stromabwärts der Leitungsabzweigung (24) angeordnet ist.
  8. Kraftfahrzeug nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug einen Flüssigkeitskühler (20) zum Kühlen der Kühlflüssigkeit aufweist und derart gestaltet ist, dass die von der elektrischen Pumpe (14) geförderte Kühlflüssigkeit aus einer Kühlflüssigkeitsleitung (18) für einen vom Verbrennungsmotor (10) zum dem Flüssigkeitskühler (20) geleiteten Kühlflüssigkeitsstrom abgezweigt wird.
  9. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Wassereinspritzungssystem zum Einspritzen von Wasser in einen Verbrennungsmotor (10) des Kraftfahrzeugs, mit einem Tank (12) zur Bevorratung von in den Verbrennungsmotor (10) einzuspritzendem Wasser, insbesondere eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Abschalten des Verbrennungsmotors (10) des Kraftfahrzeugs zur Erwärmung von in dem Tank (12) bevorratetem Wasser Kühlflüssigkeit aus einem Flüssigkeitskühlsystem des Kraftfahrzeugs zu dem Tank (12) geleitet wird, um das in dem Tank (12) bevorratete Wasser zu erwärmen.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Leiten der Kühlflüssigkeit zu dem Tank (12) beendet wird, wenn das im Tank (12) bevorratete Wasser eine vorgegebene Temperatur erreicht hat.
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