DE102020203062A1

DE102020203062A1 - Verfahren zur kalibrierung eines sensors an einem arbeitsfahrzeug

Info

Publication number: DE102020203062A1
Application number: DE102020203062.6A
Authority: DE
Inventors: David A. Veasy; Craig Christofferson; Michael D. Peat; Lance R. Sherlock
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 2019-04-10
Filing date: 2020-03-10
Publication date: 2020-10-15
Also published as: US11274416B2; US20200325652A1; BR102020004701A2

Abstract

Ein Arbeitsfahrzeug, mit einem Körper, einem Betätigungsrahmen, der relativ zum Körper um ein Primärgelenk beweglich ist, eine Ankoppelungsanordnung, die konfiguriert ist, um eine Position des Betätigungsrahmens relativ zum Körper anzupassen, und ein Arbeitsgerät, das mit dem Betätigungsrahmen gekoppelt und relativ zum Körper beweglich ist. Ein erster Sensor ist am Körper positioniert. Ein zweiter Sensor ist mindestens am Betätigungsrahmen, der Ankoppelungsanordnung und/oder dem Arbeitsgerät angeordnet. Ein Prozessor ist konfiguriert, um ein erstes Signal vom ersten Sensor zu empfangen, wobei das erste Signal für eine vom ersten Sensor erfasste Messung repräsentativ ist, um ein zweites Signal vom zweiten Sensor zu empfangen, wobei das zweite Signal für eine vom zweiten Sensor erfasste Messung repräsentativ ist, und einen Messfehler des ersten Sensors auf der Grundlage der Signale vom ersten Sensor und vom zweiten Sensor zu bestimmen.

Description

GEBIET DER OFFENBARUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Arbeitsfahrzeuge, insbesondere auf ein Verfahren zum Kalibrieren eines Sensors, der an einem Arbeitsfahrzeug positioniert ist.
HINTERGRUND
Arbeitsfahrzeuge werden häufig dafür verwendet, eine Oberfläche (z. B. den Boden) zu bearbeiten oder Materialien (z. B. Erde, Erntegut) zu bewegen. Beispielsweise kommen Motorgrader zum Einsatz, um die Oberfläche einer Baustelle zu konturieren und zu glätten. Im Allgemeinen beinhalten Motorgrader unter anderem einen Hauptrahmen, einen Zugrahmen, einen Kreisrahmen, einen Kipprahmen und ein Arbeitsgerät. Der Hauptrahmen trägt eine Führerkabine und den Motor des Fahrzeugs. Mit Hilfe des Arbeitsgerätes wird die Oberfläche bearbeitet oder es werden Oberflächen oder oberflächennahe Materialien bewegt. Das Arbeitsgerät ist in einigen Anwendungen eine Schar, die in der Lage ist, Boden und Erde so zu bewegen, sodass eine gewünschte Oberflächenkontur entsteht. Bei anderen Anwendungen kann das Arbeitsgerät jedoch eine Schaufel oder ein anderes Werkzeug sein, das in der Lage ist, den Boden zu bearbeiten oder Materialien anderweitig zu bewegen.
Die Bedienung des Zugrahmens, des Kreisrahmens und des Kipprahmens steuert die Bewegung der Schar, um die gewünschte Bodenoberfläche zu erzeugen. Insbesondere trägt der Zugrahmen den Kreisrahmen, den Kipprahmen und die Schar und kann sich relativ zum Hauptrahmen bewegen. Der Kreisrahmen trägt den Kipprahmen und die Schar und ist relativ zum Zugrahmen drehbar. Der Kipprahmen trägt die Schar und kann die Schar relativ zum Kreisrahmen bewegen.
Jeder dieser Betätigungsrahmen (d. h. der Zugrahmen, der Kreisrahmen und der Kipprahmen) steuert eine andere Bewegungsrichtung und/oder Drehung der Schar. Dementsprechend ermöglicht eine Manipulation des Zugrahmens, des Kreisrahmens und des Kipprahmens die Einstellung der Schar zwischen vielen verschiedenen Positionen und Ausrichtungen, um so die Bodenoberfläche zu formen. Die präzise Steuerung der Schar kann dabei eine komplexe Aufgabe sein, bei der ein Bediener den Zugrahmen, den Kreisrahmen und den Kipprahmen bedienen muss, um die Schar zu positionieren und zu bewegen.
Die Möglichkeit, die Position des Zugrahmens zurückzuverfolgen, kann die Bedienung des Motorgraders verbessern oder vereinfachen. Einige Motorgrader verwenden einen Sensor, um die Bewegung eines oder mehrerer Betätigungsrahmen zu verfolgen. Die Sensoren können kalibriert sein, so dass sie eine genauere Rückmeldung bereitstellen können. Dementsprechend beschreibt die hierin bereitgestellte Offenbarung Systeme und Verfahren zum Kalibrieren eines oder mehrerer Sensoren eines Motorgraders.
ZUSAMMENFASSUNG
In einer Ausführung umfasst ein Arbeitsfahrzeug einen Körper, einen Betätigungsrahmen, der relativ zum Körper um ein Primärgelenk beweglich ist, eine Ankoppelungsanordnungen, die zur Einstellung einer Position des Betätigungsrahmen relativ zum Körper konfiguriert ist, und ein Arbeitsgerät, das mit dem Betätigungsrahmen gekoppelt und relativ zum Körper beweglich ist. Ein erster Sensor ist am Körper positioniert. Ein zweiter Sensor ist mindestens am Betätigungsrahmen, der Ankoppelungsanordnung und/oder dem Arbeitsgerät angeordnet. Ein Prozessor ist konfiguriert, um ein erstes Signal vom ersten Sensor zu empfangen, wobei das erste Signal für eine vom ersten Sensor erfasste Messung repräsentativ ist, um ein zweites Signal vom zweiten Sensor zu empfangen, wobei das zweite Signal für eine vom zweiten Sensor erfasste Messung repräsentativ ist, und einen Messfehler des ersten Sensors auf der Grundlage der Signale vom ersten Sensor und vom zweiten Sensor zu bestimmen.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst ein Arbeitsfahrzeug einen Körper, ein relativ zum Körper bewegliches Arbeitsgerät und eine Ankoppelungsanordnung, die zur Einstellung einer Position des Arbeitsgeräts relativ zum Körper konfiguriert ist, wobei die Ankoppelungsanordnung eine Vielzahl von Hydraulikzylindern umfasst, die jeweils zwischen einer ausgefahrenen Position und einer eingezogenen Position beweglich sind, um eine entsprechende Länge einzustellen. Ein erster Sensor ist am Körper positioniert. Ein zweiter Sensor ist an einem ersten Zylinder der Vielzahl von Zylindern der Ankoppelungsanordnung positioniert, wobei der zweite Sensor konfiguriert ist, um einen Parameter des ersten Zylinders zu erfassen. Ein Prozessor, der konfiguriert ist, um einen Messfehler des ersten Sensors basierend mindestens teilweise auf einem Signal zu bestimmen, das für eine Messung repräsentativ ist, die vom zweiten Sensor erfasst wird.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst ein Arbeitsfahrzeug einen Körper, einen Betätigungsrahmen, der relativ zum Körper um ein Primärgelenk beweglich ist, eine Ankoppelungsanordnung, die zur Einstellung einer Position des Betätigungsrahmen relativ zum Körper konfiguriert ist, und ein Arbeitsgerät, das mit dem Betätigungsrahmen gekoppelt und relativ zum Körper beweglich ist. Eine Benutzerschnittstelle ist konfiguriert, um einem Bediener des Arbeitsfahrzeugs Informationen anzuzeigen. Ein erster Sensor ist am Körper positioniert. Ein zweiter Sensor ist an dem Betätigungsrahmen, der Ankoppelungsanordnungen und/oder der Schar positioniert. Ein Prozessor ist konfiguriert, um einen Messfehler des ersten Sensors zumindest teilweise auf der Grundlage eines Signals vom ersten Sensor und eines Signals vom zweiten Sensor zu bestimmen und um einen Messfehler des ersten Sensors an die Benutzerschnittstelle auszugeben.
Weitere Aspekte werden durch die Berücksichtigung der Detailbeschreibung und der dazugehörigen Zeichnungen ersichtlich.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Motorgraders gemäß einer Ausführungsform.
2 ist eine Seitenansicht des Motorgraders aus 1.
3 zeigt eine Draufsicht auf den Motorgrader aus 1.
4 ist eine perspektivische Vorderansicht der Betätigungsrahmen des Motorgraders aus 1.
5 ist eine Detailansicht eines Sattels des Motorgraders aus 1.
6 ist eine perspektivische Rückansicht bestimmter Betätigungsrahmen des Motorgrader aus 1.
7 ist eine schematische Darstellung eines Steuerungssystems gemäß einer Ausführungsform.
8 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Kalibrieren eines Sensors an einem Arbeitsfahrzeug.

Bevor Ausführungsformen der Offenbarung im Detail erklärt werden, sollte verstanden werden, dass die Offenbarung in ihrer Anwendung nicht auf die Konstruktionsdetails und die Komponentenanordnung beschränkt ist, welche in der folgenden Beschreibung erläutert oder in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Offenbarung kann andere Ausführungsformen unterstützen und auf verschiedene Weisen angewendet oder ausgeführt werden. Es ist außerdem zu verstehen, dass die hierin verwendete Phraseologie und Terminologie der Beschreibung dient und nicht als einschränkend angesehen werden darf. Die Verwendung von „einschließlich“, „umfassend“ oder „beinhaltend“ sowie Variationen davon soll darauf hinweisen, dass die nachfolgend aufgeführten Elemente und deren Äquivalente sowie zusätzliche Elemente inbegriffen sind. Soweit nicht anderweitig angegeben oder eingeschränkt, werden die Begriffe „montiert“, „verbunden“, „getragen“ und „gekoppelt“ sowie deren Varianten im weiteren Sinne verwendet und erstrecken sich sowohl auf direkte als auch indirekte Montagen, Verbindungen, Träger und Kupplungen. Des Weiteren sind „verbunden“ und „gekoppelt“ nicht auf physische oder mechanische Verbindungen oder Kupplungen beschränkt. Begriffe hinsichtlich des Ausmaßes, wie z. B. „im Wesentlichen“, „ungefähr“, „annähernd“ usw., werden von Durchschnitts-Fachleuten so verstanden, dass sie sich auf angemessene Bereiche außerhalb des gegebenen Wertes beziehen, z. B. allgemeine Toleranzen im Zusammenhang mit der Herstellung, Montage und Verwendung der beschriebenen Ausführungsformen.
Darüber hinaus ist zu beachten, dass eine Vielzahl von hard- und softwarebasierten Geräten sowie eine Vielzahl von unterschiedlich strukturierten Komponenten zur Realisierung der hierin beschriebenen Ausführungsformen verwendet werden können. Des Weiteren ist zu verstehen, dass die hierin beschriebenen Ausführungsformen Hardware, Software und elektronische Komponenten oder Module beinhalten können, die zum Zwecke der Erörterung so dargestellt und beschrieben werden können, als ob die Mehrheit der Komponenten ausschließlich in Hardware eingesetzt wäre. Ein Fachmann auf diesem Gebiet und auf Grundlage der Lektüre dieser detaillierten Beschreibung würde jedoch erkennen, dass in mindestens einer Ausführungsform die hierin beschriebenen elektronisch-basierten Aspekte von Ausführungsformen in Software (z. B. gespeichert auf einem nicht-flüchtigen computerlesbaren Medium) umgesetzt werden können, die von einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt werden kann. Als solches ist zu beachten, dass zur Realisierung der beschriebenen Ausführungsformen eine Vielzahl von hard- und softwarebasierten Geräten sowie eine Vielzahl von unterschiedlich strukturierten Komponenten verwendet werden können. Zum Beispiel können „Steuerung“ und „Steuereinheit, die in der Spezifikation beschrieben sind, einen oder mehrere elektronische Prozessoren, ein oder mehrere Speichermodule einschließlich nicht-flüchtigen, computerlesbaren Medien, eine oder mehrere Ein-/Ausgabeschnittstellen und verschiedene Verbindungen (z. B. einen Systembus), welche die Komponenten miteinander verbinden, beinhalten.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die 1-3 veranschaulichen ein Arbeitsfahrzeug 10, und insbesondere einen Motorgrader 10. Es versteht sich, dass der abgebildete Motorgrader 10 als Beispiel bereitgestellt wird und die hierin beschriebenen Ausführungsformen mit Motorgradern 10 oder anderen Arbeitsfahrzeugen 10 verwendet werden können, die sich von dem in den 1-3 dargestellten Motorgrader 10 unterscheiden.
Der abgebildete Motorgrader 10 verfügt über einen Körper 6 mit vorderen und hinteren Abschnitten 12, 14. Die vorderen und hinteren Abschnitte 12, 14 sind an einem Gelenk 15 zum Lenken des Motorgraders 10 relativ zueinander gelenkförmig ausgebildet. Der Motorgrader 10 verfügt über sechs in den Boden eingreifende Räder 8. Der vordere Abschnitt 12 weist zwei Räder 8a auf, ein linkes Vorderrad 8a und ein rechtes Vorderrad 8a. Der hintere Abschnitt 14 weist vier Räder 8b auf, zwei linke Hinterräder 8b, die hintereinander angeordnet sind, und zwei rechte Hinterräder 8b, die hintereinander angeordnet sind. Der hintere Abschnitt 14 des Körpers 6 umfasst einen Verbrennungsmotor (z. B. einen Dieselmotor, nicht gezeigt), um den Motorgrader 10 anzutreiben. Der Körper 6 verfügt über eine Fahrerkabine 16, von der aus ein menschlicher Bediener den Motorgrader 10 steuern kann.
Der vordere Abschnitt 12 des Körpers 6 trägt ein Arbeitsgerät, wie beispielsweise eine Schar 20. Genauer gesagt ist die Schar 20 an einem Hauptrahmen 18 des vorderen Abschnitts 12 montiert. Die Schar 20 ist konfiguriert, um Erde oder anderes Material zu bewegen, um so eine gewünschte Kontur der Bodenoberfläche zu erzeugen, über die das Fahrzeug 10 fährt. Die Schar 20 ist am Hauptrahmen 18 so montiert, dass sie sich in eine Reihe von Richtungen bewegen lässt, einschließlich translatorischer Bewegung, Rollbewegung, Neigung und Gieren. Die Schar 20 ist am Hauptrahmen 18 montiert und über einen Zugrahmen 22, einen Kreisrahmen 24 und einen Kipprahmen 28 relativ zum Hauptrahmen 18 beweglich. Insbesondere ist die Schar 20 mit dem Kipprahmen 28 gekoppelt. Der Kipprahmen 28 wird durch den Kreisrahmen 24 getragen, der wiederum unterhalb des Zugrahmens 22 aufliegt.
Unter Bezugnahme auf die 3-4 handelt es sich beim Zugrahmen 22 um einen im Allgemeinen dreieckigen Rahmen, der sich unterhalb des Hauptrahmens 18 vom vorderen Abschnitt des Hauptrahmens 18 bis zum hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 18 erstreckt. Die Dreiecksform des Zugrahmens 22 wird dabei von einer ersten Zugstange 40, einer zweiten Zugstange 44 und einer Querstange 48 gebildet. Der Zugrahmen 22 ist über ein Kugelgelenk 19 mit dem vorderen Abschnitt des Hauptrahmens 18 gekoppelt, wodurch sich der Zugrahmen 22 in eine Vielzahl von verschiedenen Richtungen relativ zum Hauptrahmen 18 bewegen lässt. Das Kugelgelenk 19 ist am Schnittpunkt der ersten Zugstange 40 und der zweiten Zugstange 44 angeordnet.
Wie in 1-3 dargestellt, ist der Zugrahmen 22 mit dem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 18 durch einen Sattel 30, erste und zweite Hubzylinder 52, 56 und einen kreisförmigen Seitenschieberzylinder 34 gekoppelt. Der Sattel 30 ist am Hauptrahmen 18 montiert, und die ersten und zweiten Hubzylinder 52, 56 erstrecken sich zwischen dem Sattel 30 und dem Zugrahmen 22, um den Zugrahmen 22 unterhalb des Sattels 30 zu halten.
5 bietet eine detaillierte Ansicht des Sattels 30 gemäß einer Ausführungsform. Der Sattel 30 weist eine Vielzahl von Ankopplungen auf, die an eine vorgegebene Anzahl von eigenständigen Ankoppelungsanordnungen angepasst werden können. Der abgebildete Sattel 30 enthält vier Ankoppelungen (d. h. ein 4-Stangen-Ankoppelungssystem), einschließlich eines ersten Verbindungsarms 64, eines zweiten Verbindungsarms 68, einer Mittelverbindung 72 und einer Koppelstange 76. Die Mittelverbindung 72 beinhaltet einen Bolzen 80, der selektiv in eine Vielzahl von Positionierungsbohrungen 84 in der Koppelstange 76 eingreifen kann. Jede der Positionierungsbohrungen 84 entspricht einer eigenständigen Ankoppelungsanordnung. Der Bolzen 80 kann von einer Positionierungsbohrung 84 zu einer anderen Positionierungsbohrung 84 verschoben werden, um den Sattel 30 an unterschiedliche Ankoppelungsanordnungen anzupassen. In der veranschaulichten Ausführungsform weist der Sattel 30 fünf Positionierungsbohrungen 84 auf, die fünf verschiedenen Ankoppelungsanordnungen ermöglichen. In anderen Ausführungsformen kann jedoch eine größere oder kleinere Anzahl von Positionierungsbohrungen 84 verwendet werden, um eine größere oder kleinere Anzahl von Ankoppelungsanordnungen zu realisieren.
Unter Bezugnahme auf 4 verbindet der Sattel 30 den Zugrahmen 22 mit dem Hauptrahmen 18 über den ersten Hubzylinder 52, den zweiten Hubzylinder 56 und den kreisförmigen Seitenschieberzylinder 34. Insbesondere ist der erste Hubzylinder 52 mit dem Sattel 30 an einem ersten Verbindungspunkt 88, der sich am ersten Verbindungsarm 64 des Sattels 30 befindet, und mit dem Zugrahmen 22 an einem zweiten Verbindungspunkt 92 verbunden, der sich in der Nähe des Schnittpunkts der ersten Zugstange 40 und der Querstange 48 befindet. Gleichermaßen ist der zweite Hubzylinder 56 mit dem Sattel 30 an einem ersten Verbindungspunkt 96, der sich am zweiten Verbindungsarm 68 des Sattels 30 befindet, und mit dem Zugrahmen 22 an einem zweiten Verbindungspunkt 100, der sich in der Nähe des Schnittpunkts der zweiten Zugstange 44 und der Querstange 48 befindet, verbunden.
In der abgebildeten Ausführungsform sind der erste und zweite Hubzylinder 52, 56 hydraulische Stellglieder, die den Zugrahmen 22 und damit den Kreisrahmen 24 und die Schar 20 relativ zum Hauptrahmen 18 anheben und absenken können. Zum Beispiel können der erste und der zweite Hubzylinder 52, 56 den Zugrahmen 22 anheben und absenken (d. h. in einer im Allgemeinen vertikalen Richtung relativ zum Boden), indem beide Seiten des Zugrahmens 22 angehoben oder abgesenkt werden. Zusätzlich können der erste und der zweite Hubzylinder 52, 56 den Zugrahmen 22 schwenken (d. h. rollen), indem eine Seite des Zugrahmens 22 relativ zur anderen Seite angehoben oder abgesenkt wird. Beispielsweise können der erste und der zweite Hubzylinder 52, 56 zur Einstellung der Rolle der Schar 20 verwendet werden, um die Schar 20 mit einer Querneigung der Bodenoberfläche auszurichten, die als der Winkel der Oberfläche relativ zur Schwerkraft definiert ist, gemessen über die Oberfläche in einer Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung der Arbeitsmaschine 10.
Der erste und zweite Hubzylinder 52, 56 heben und senken den Zugrahmen 22, indem sie sich entlang eines Hubwegs von einer ausgefahrenen Position in eine eingefahrene Position bewegen, um die Länge der Hubzylinder 52, 56 anzupassen. Die Betriebslänge des ersten und zweiten Hubzylinders 52, 56 bestimmt die relative Position des Zugrahmens 22 in Bezug auf (d. h. unterhalb) den Hauptrahmen 18. Zum Beispiel befindet sich der Zugrahmen 22 an seiner untersten Position unter dem Hauptrahmen 18 (d. h. am weitesten vom Hauptrahmen 18 entfernt), wenn der erste und der zweite Hubzylinder 52, 56 beide vollständig auf ihre größte Länge ausgefahren sind. Im Gegensatz dazu befindet sich der Zugrahmen 22 in seiner höchsten Position (d. h. dem Hauptrahmen 18 am Nächsten), wenn der erste und der zweite Hubzylinder 52, 56 vollständig auf ihre kürzeste Länge eingefahren sind.
Die Länge der Hubzylinder 52, 56 kann entlang der Längsachse 54, 58 jedes Zylinders 52, 56 gemessen werden. In der dargestellten Ausführungsform werden die Längen des ersten und zweiten Hubzylinders 52, 56 von dem jeweiligen ersten Verbindungspunkt 88, 96 bis zu dem jeweiligen zweiten Verbindungspunkt 92, 100 jedes Hubzylinders 52, 56 gemessen.
Unter fortgesetzter Bezugnahme auf 4 ist der kreisförmige Seitenschieberzylinder 34 auch zwischen dem Sattel 30 und dem Zugrahmen 22 verbunden, um den Zugrahmen 22 und damit den Kreisrahmen 24 und die Schar 20 relativ zum Hauptrahmen 18 seitlich zu verschieben. Der kreisförmige Seitenschieberzylinder 34 ist ein hydraulisches Stellglied, das den Zugrahmen 22 seitlich in einer Vor- und Zurückrichtung (d. h. in einer im Allgemeinen zum Boden hin horizontalen Richtung) ziehen kann. Zusätzlich zum seitlichen Ziehen des Zugrahmens 22 kann der kreisförmige Seitenschieberzylinder 34 den Zugrahmen 22 auch drehend in Gierrichtung ziehen. Insbesondere wenn der kreisförmige Seitenschieberzylinder 34 in Verbindung mit dem Kreisrahmen 24 arbeitet, wirkt sich die seitliche Bewegung des Seitenschieberzylinders 34 in Kombination mit der Drehbewegung des Kreisrahmens 24 auf die Position des Zugrahmens 22 und der Schar 20 in Gierrichtung aus.
Ähnlich wie der erste und zweite Hubzylinder 52, 56 ist der kreisförmige Seitenschieberzylinder 34 an einem ersten Verbindungspunkt 104, der sich am zweiten Verbindungsarm 68 des Sattels 30 befindet, mit dem Sattel 30 verbunden und an einem zweiten Verbindungspunkt 108, der sich in der Nähe des Schnittpunkts der ersten Zugstange 40 und der Querstange 48 des Zugrahmens 22 befindet, mit dem Zugrahmen 22 verbunden. In weiteren Ausführungsformen ist der kreisförmige Seitenschieberzylinder 34 mit dem ersten Verbindungsarm 64 des Sattels 30 verbunden und mit dem Zugrahmen 22 an einer Stelle nahe der zweiten Zugstange 44 verbunden.
Der kreisförmige Seitenschieberzylinder 34 verschiebt den Zugrahmen 22 seitlich, indem er sich entlang eines Hubwegs von einer ausgefahrenen Position in eine eingefahrene Position entsprechend so bewegt, dass die Länge des kreisförmigen Seitenschieberzylinders 34 angepasst wird. Die Länge des kreisförmigen Seitenschieberzylinders 34 bestimmt, wie weit der Zugrahmen 22 gegenüber dem Hauptrahmen 18 verschoben wird. Unter Bezugnahme auf 4 wird der Zugrahmen 22 ganz nach links verschoben, sobald der kreisförmige Seitenschieberzylinder 34 vollständig auf seine größte Länge ausgefahren ist. Demgegenüber wird der Zugrahmen 22 ganz nach rechts verschoben, sobald der kreisförmige Seitenschieberzylinder 34 vollständig auf seine kürzeste Länge eingefahren ist. Ähnlich wie bei den ersten und zweiten Hubzylindern 52, 56 kann die Länge des kreisförmigen Seitenschieberzylinders 34 entlang der Längsachse 62 des kreisförmigen Seitenschieberzylinders 34 gemessen werden. Bei der veranschaulichten Ausführungsform wird die Länge des kreisförmigen Seitenschieberzylinders 34 vom ersten Verbindungspunkt 104 bis zum zweiten Verbindungspunkt 108 gemessen.
Den Fachleuten auf diesem Gebiet ist klar, dass die Verbindungspunkte des linken Hubzylinders 52, des rechten Hubzylinders 56 und des kreisförmigen Seitenschieberzylinders 34 an verschiedenen Stellen am Sattel 30 und am Zugrahmen 22 positioniert werden können. Darüber hinaus können sich in einigen Ausführungsformen die Verbindungspunkte auf dem Kreisrahmen 24 oder anderen Komponenten des Motorgraders 10 befinden, die es ermöglichen, den Zugrahmen 22 unterhalb des Hauptrahmens 18 zu halten und relativ dazu beweglich zu machen.
Unter Bezugnahme auf die 3-4 und 6 ist der Kreisrahmen 24 am Zugrahmen 22 montiert und erstreckt sich unter diesem. Der Kreisrahmen 24 ist konfiguriert, um sich relativ zum Zugrahmen 22 um eine Mittelachse A zu drehen. Der Kreisrahmen 24 wird durch ein Kreiszahnrad 25 gedreht, das ein in das Kreiszahnrad 25 eingreifendes Getriebe 27 aufweist. Die Drehung des Kreisrahmens 24 dreht den Kipprahmen 28 und die Schar 20 um die Mittelachse A (d. h. Gierdrehung). Wie zuvor erwähnt, kann die Position des Zugrahmens 22 in Gierbewegung sowohl durch den Kreisrahmen 24 als auch durch den kreisförmigen Seitenschieberzylinder 34 beeinflusst werden.
Der Kipprahmen 28 hält die Schar 20 und ist mit dem Kreisrahmen 24 gekoppelt, um den Kipprahmen 28 und die Schar 20 relativ zum Kreisrahmen 24 schwenkbar zu bewegen. Im Einzelnen kann der Kipprahmen 28 die Neigung der Schar 20 erhöhen oder verringern, indem er die Schar 20 mit Hilfe eines Kippzylinders 29 um eine Kippachse B dreht. Der Kippzylinder 29 ist ein weiteres hydraulisches Stellglied, das mit dem Kreisrahmen 24 und dem Kipprahmen 28 verbunden ist. Der Kippzylinder 29 erhöht oder senkt die Steigung der Schaufel 20, indem er sich entlang eines Hubwegs von einer ausgefahrenen Position in eine eingefahrene Position auf eine Weise bewegt, dass die Länge des Kippzylinders 29 angepasst wird.
Zusätzlich ist ein Schar-Seitenschieberzylinder 36 mit dem Kipprahmen 28 und der Schar 20 verbunden und kann die Schar 20 translatorisch relativ zum Kipprahmen 28 entlang einer Längsachse der Schar 20 (d. h. in einer im Allgemeinen horizontalen Richtung relativ zum Boden) bewegen. In der dargestellten Ausführungsform fällt die Längsachse der Schar mit der Achse B zusammen. In der dargestellten Ausführungsform ist die Längsachse der Schar 20 parallel zur Kippachse B angeordnet. Der Schar-Seitenschieberzylinder 36 verschiebt die Schar 20 von einer Seite zur anderen, indem er sich auf einem Hubweg von einer ausgefahrenen Position in eine eingefahrene Position bewegt, um die Länge des Schar-Seitenschieberzylinders 36 anzupassen.
Wie in Folgenden näher beschrieben, kann die Länge der Zylinder 29, 34, 52 und 56 (allgemeinen als Zylinder 50 bezeichnet) verwendet werden, um die Position der Schar 20 relativ zum Hauptrahmen 18 zu bestimmen. Bei der Verwendung der Länge(n) der Zylinder 50 als eine der Variablen zur Bestimmung der Position der Schar 20 wird davon ausgegangen, dass die Länge der Zylinder 50 auf verschiedene Arten gemessen werden kann (z. B. unter Verwendung unterschiedlicher Endpunkte, solange sich ein Endpunkt relativ zum anderen bewegt). Alternativ dazu kann die Längenänderung anstelle der Länge verwendet werden.
Wie vorstehend beschrieben, können die Betätigungsrahmen 70 des Motorgraders 10, wie z. B. der Zugrahmen 22, der Kreisrahmen 24 oder der Kipprahmen 28, in eine Vielzahl unterschiedlicher Richtungen bewegt werden. Beispielsweise kann die Schar 20 in vertikaler oder horizontaler Richtung verschoben und in Roll-, Kipp- oder Gierrichtung gedreht werden.
Der veranschaulichte Motorgrader 10 beinhaltet eine Sensoranordnung (Sensoren, die allgemein als 112 bezeichnet werden), um die Position und Bewegung der Schar 20 relativ zum Hauptrahmen 18 zu verfolgen. Wie im Folgenden ausführlicher beschrieben, kann die Sensoranordnung auch verwendet werden, um einen oder mehrere der Sensoren innerhalb der Sensoranordnung zu kalibrieren. Mit anderen Worten können einer oder mehrere der bordseitigen Sensoren 112 (d. h. lokale Sensoren) zur Kalibrierung eines anderen der bordseitigen Sensoren 112 verwendet werden, im Gegensatz zur Verwendung externer Sensoren (d. h. Sensoren, die sich nicht am Motorgrader befinden) zur Kalibrierung eines bordseitigen Sensors 112.
Unter Bezugnahme auf die 3-4 kann der Motorgrader 10 eine Vielzahl von Zylindersensoren 116 („die Zylindersensoren 116“) beinhalten, die jeweils einen Parameter eines entsprechenden Zylinders 50 bezogen auf die Länge dieses Zylinders 50 überwachen. So kann beispielsweise der Motorgrader 10 am ersten und zweiten Hubzylinder 52, 56 erste und zweite Sensoren 120, 124 enthalten. Der erste und zweite Sensor 120, 124 verfolgen die Position des ersten und zweiten Hubzylinders 52, 56 entlang des Hubwegs, um das Ausmaß zu bestimmen, in dem die Hubzylinder 52, 56 ein- oder ausgefahren sind. Dadurch werden der erste und der zweite Sensor 120, 124 verwendet, um die Länge der Zylinder 52, 56 basierend auf der Ausfahrlänge der Zylinder 52, 56 zu bestimmen. In der veranschaulichten Ausführungsform sind der erste und zweite Sensor 120, 124 lineare Positionssensoren 112 oder Geber. In anderen Ausführungsformen können der erste und zweite Sensor 120, 124 jedoch andere Arten von Sensoren 112 sein, die die Position des linken und rechten Hubzylinders 52, 56 anzeigen, so dass die Länge des Zylinders 52, 56 bestimmt werden kann. So können beispielsweise der erste und zweite Sensor 120, 124 Positionssensoren 112 sein, die eine Position entlang der Achse 54, 58 des zugeordneten Zylinders 52, 56 darstellen. Der erste und zweite Sensor 120, 124 können dazu verwendet werden, eine Änderung der Zylinderlänge zu bestimmen, z. B. durch Identifizieren einer Änderung der Position entlang der Achse 54, 58 des zugeordneten Zylinders 52, 56. Der erste und zweite Sensor 120, 124 können Drucksensoren sein, die verwendet werden, um eine Änderung der Zylinderlänge durch Messen der Menge an Hydraulikfluid zu bestimmen, die durch den Zylinder gepumpt wird.
In ähnlicher Weise beinhaltet der Motorgrader 10 einen dritten Sensor 128, der auf dem kreisförmigen Seitenverschiebungszylinder 34 angeordnet ist. Der dritte Sensor 128 verfolgt die Position des kreisförmigen Seitenschiebezylinders 34 entlang des Hubwegs, um die Länge des kreisförmigen Seitenschiebezylinders 34 zu bestimmen, und liefert somit einige Informationen darüber, wie weit der Kreisrahmen 24 in Gierrichtung gedreht wird. (Anmerkung: Die Bestimmung der Drehung in Gierrichtung kann mit zusätzlichen Informationen über die Drehung des Kreisrahmens 24 bestimmt werden). In der veranschaulichten Ausführungsform ist der dritte Sensor 128 ein linearer Positionssensor 112 oder ein Geber. In anderen Ausführungsformen kann der dritte Sensor 128 jedoch eine andere Art von Sensor 112 sein, der die Position des kreisförmigen Seitenschiebungszylinders 34 angibt. Beispielsweise kann der dritte Sensor 128 jeder der Sensoren 112 sein, der konfiguriert ist, um einen Parameter in Bezug auf die Länge eines Zylinders zu messen, wie oben in Bezug auf den ersten und zweiten Sensor 120, 124 beschrieben.
Zusätzlich beinhaltet der Motorgrader 10 in einigen Ausführungsformen einen vierten Sensor 132 auf dem Kreisrahmen 24. Der vierte Sensor 132 kann verwendet werden, um den Grad zu bestimmen, in dem der Kreisrahmen 24 um die Mittelachse A gedreht wird. In der dargestellten Ausführungsform ist der vierte Sensor 132 ein Drehsensor, Magnetsensor, Drehwinkelgeber oder eine andere Art von Sensor 112, der den Grad der Drehung des Kreisrahmens 24 bestimmen kann.
Wie in 2 gezeigt, beinhaltet der Motorgrader 10 einen fünften Sensor 136, der am hinteren Abschnitt 14 des Körpers 6 angeordnet ist. Insbesondere ist der fünfte Sensor 136 in der dargestellten Ausführungsform am Hauptrahmen 18 positioniert, jedoch kann der fünfte Sensor 136 in anderen Ausführungsformen an anderen Stellen am Körper 6 positioniert sein. Der fünfte Sensor 136 kann ein Trägheitssensor 112 sein, der in der Lage ist, eine Referenz in Bezug zur Schwerkraft bereitzustellen. Der fünfte Sensor 136 kann auch in der Lage sein, das Rollen und/oder die Neigung des Hauptrahmens 18 zu erfassen. In der veranschaulichten Ausführungsform ist der fünfte Sensor 136 eine Trägheitsmesseinheit (Inertial Measurement Unit - IMU). Wie nachstehend ausführlicher beschrieben, kann der IMU-Sensor 136 unter Verwendung der anderen Sensoren 112 in der Sensoranordnung kalibriert werden.
Der Motorgrader 10 kann auch einen sechsten Sensor 140 beinhalten, der nachgelagert des fünften Sensors 136 positioniert ist, zum Beispiel am Zugrahmen 22, Kreisrahmen 24 oder Kipprahmen 28. Der sechste Sensor 140 kann ein Trägheitssensor 112 sein, der eine relative Bewegung zwischen dem sechsten Sensor 140 und einem anderen Sensor, wie etwa dem fünften Sensor 136, identifizieren kann. Wie im Folgenden ausführlicher erläutert, können der fünfte Sensor 136 und der sechste Sensor 140 verwendet werden, um eine Bewegung (einschließlich einer unbeabsichtigten Bewegung) zwischen dem Hauptrahmen 18 und dem Zugrahmen 22 (oder Kreisrahmen 24 oder Kipprahmen 28 in Abhängigkeit von der Position des sechsten Sensors) zu erfassen.
Nach dem Verständnis von Fachleuten auf diesem Gebiet kann es sich bei den oben genannten Sensoren 112 um eine Vielzahl verschiedener Sensoren 112 handeln, die die hier beschriebene Funktion erfüllen können. Zusätzlich versteht es sich, dass der Motorgrader 10 eine mehr oder weniger Sensoren 112 oder eine andere Kombination von Sensoren 112 als die oben erörterten beinhalten kann. So kann beispielsweise der Motorgrader 10 in einigen Ausführungsformen mehr als einen Sensor oder mehr als eine Art von Sensor anstelle eines der hier erörterten Sensoren 112 beinhalten. In anderen Ausführungsformen können ein oder mehrere der Sensoren 112 von dem Motorgrader 10 ausgeschlossen werden. In einigen Ausführungsformen können ein oder mehrere Sensoren 112 durch eine Benutzereingabe ersetzt werden, die manuell durch einen Bediener des Motorgraders 10 über eine Benutzerschnittstelle eingegeben werden kann. Alternativ können ein oder mehrere Sensoren durch eine Maschinenlogik oder sonstige Steuersysteme ersetzt werden, um einen Parameter zu identifizieren, der ansonsten durch einen hier beschriebenen Sensor 112 gemessen würde.
Unter Bezugnahme auf 7 beinhaltet der Motorgrader 10 auch eine oder mehrere Steuerungen 200 zum Steuern der Komponenten des Motorgraders 10. Beispielsweise veranschaulicht 7 schematisch eine Steuerung 200, die in dem Motorgrader 10 gemäß einer Ausführungsform enthalten ist. Wie in 7 veranschaulicht, beinhaltet die Steuerung 200 einen elektronischen Prozessor 202 (zum Beispiel einen Mikroprozessor, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) oder ein anderes elektronisches Gerät), eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 206 und ein computerlesbares Medium 204. Der elektronische Prozessor 202, die Ein-/Ausgabeschnittstelle 206 und das computerlesbare Medium 204 sind miteinander verbunden und kommunizieren über eine oder mehrere Kommunikationsleitungen oder Busse. Es wird darauf hingewiesen, dass die Steuerung 200 weniger oder zusätzliche Komponenten als diejenigen in 7 enthalten kann und außerdem Komponenten in einer anderen als der in 7. dargestellten Konfiguration beinhalten kann. Außerdem kann die Steuerung 200 konfiguriert sein, um zusätzliche Funktionen als die hierin beschriebene Funktion durchzuführen. Zusätzlich kann die Funktionalität der Steuerung 200 auf mehr als eine Steuerung 200 verteilt sein. So kann beispielsweise die Steuerung 200 mit einer oder mehreren zusätzlichen Steuerungen 208 kommunizieren. Die zusätzlichen Steuerungen 208 können sich intern oder extern zur Steuerung 200 befinden. Gleichermaßen kann die hierin beschriebene Funktionalität, die durch den elektronischen Prozessor 202 ausgeführt wird, durch eine Vielzahl von elektronischen Prozessoren ausgeführt werden, die in der Steuerung 200, einer separaten Vorrichtung oder einer Kombination aus beiden enthalten sind. Darüber hinaus kann sich die Steuerung 200 in einigen Ausführungsformen auch räumlich vom Motorgrader 10 entfernt befinden.
Das computerlesbare Medium 204 beinhaltet nicht-flüchtige Speicher (z. B. einen schreibgeschützten Speicher, einen Direktzugriffsspeicher oder eine Kombination aus beiden), die Programmanweisungen (Software) und Daten speichern. Der elektronische Prozessor 202 ist konfiguriert, um Anweisungen und Daten vom computerlesbaren Medium 204 abzurufen und unter anderem die Anweisungen zum Durchführen der hierin beschriebenen Verfahren auszuführen. Die Ein-/Ausgabeschnittstelle 206 überträgt Daten von der Steuerung 200 an externe Systeme, Netzwerke, Vorrichtungen oder eine Kombination davon und empfängt Daten von externen Systemen, Netzwerken, Vorrichtungen oder einer Kombination davon. Die Ein-/Ausgabeschnittstelle 206 kann auch die von externen Quellen empfangenen Daten auf dem computerlesbaren Medium 204 speichern, die empfangenen Daten dem elektronischen Prozessor 202 bereitstellen oder beides. In einigen Ausführungsformen, wie in 7 dargestellt, beinhaltet die Ein-/Ausgabeschnittstelle 206 einen drahtlosen Sender, der mit einem Kommunikationsnetzwerk 210 kommuniziert.
Die Steuerung 200 kann mit einem oder mehreren Sensoren 112 kommunizieren (z. B. über die Ein-/Ausgabeschnittstelle 206). Die Steuerung 200 ist konfiguriert, um Informationen von den Sensoren 112 bezüglich der Position des Zugrahmens 22 zu empfangen und die empfangenen Informationen zu verwenden, um die Position des Zugrahmens 22 relativ zum Hauptrahmen 18 zu verfolgen. In einigen Ausführungsformen kommuniziert die Steuerung 200 mit den Sensoren 112 über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung direkt oder über eine oder mehrere zwischengeschaltete Geräte, wie beispielsweise eine weitere Steuerung 200, einen Informationsbus, das Kommunikationsnetzwerk 210 und ähnliches. In ähnlicher Weise kann die Steuerung 200 mit einer oder mehreren zusätzlichen Steuerungen 208 kommunizieren, die dem Motorgrader 10 zugeordnet sind. In einigen Ausführungsformen kann die zusätzliche Steuerung 208 mit den Sensoren 112 kommunizieren und als zwischengeschaltetes Gerät zwischen der Steuerung 200 und den Sensoren 112 fungieren.
Eine oder mehrere der Steuerungen 200 oder 208 können auch konfiguriert sein, um Komponenten des Motorgraders 10 zu betreiben. Zum Beispiel kann die Steuerung 200 konfiguriert sein, um die Betätigungsrahmen 70 des Motorgraders 10 zu steuern, wie z. B. das Steuern der Bewegung des Zugrahmens 22, des Kreisrahmens 24 oder des Kipprahmens 28. Genauer gesagt kann die Steuerung 200 die Komponenten des Motorgrader 10 steuern, indem sie einen oder mehrere der ersten und zweiten Zylinder 52, 56, den kreisförmigen Seitenschieberzylinder 34, das Kreiszahnrad 25, den Kippzylinder 29 oder den Seitenschieberzylinder 36 steuert. Die Steuerung 200 kann konfiguriert sein, um die Position eines oder mehrerer der Betätigungsrahmen relativ zum Hauptrahmen 18 zu bestimmen.
In einigen Ausführungsformen empfängt die Steuerung 200 auch Daten von einer oder mehreren Bedienersteuerungsgerät 212 (z. B. einem Joystick, einem Hebel, einer Taste, einem Fußpedal, einem weiteren Stellglied, das vom Bediener bedient wird, um den Betrieb des Motorgraders 10 zu steuern, oder einer Kombination davon. Zum Beispiel kann ein Bediener die Bedienersteuervorrichtungen 212 verwenden, um den Motorgrader 10 zu betreiben, einschließlich des Befehls der Bewegung des Zugrahmens 22, des Kreisrahmens 24, des Kipprahmens 28 oder der Schar 20. In einigen Ausführungsformen kommuniziert die Steuerung 200 auch mit einer oder mehreren Benutzerschnittstellen 214 (zum Beispiel über die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 206), wie etwa einer Anzeigevorrichtung oder einem Touchscreen. Die Benutzerschnittstellen 214 können Rückmeldungen an einen Bediener anzeigen. Beispielsweise können Benutzerschnittstellen 214 Informationen bezüglich der Position des Zugrahmens 22, des Kreisrahmens 24, des Kipprahmens 28 oder der Schar 20 bereitstellen. Außerdem ermöglichen die Benutzerschnittstellen 214 in einigen Ausführungsformen einem Bediener die Eingabe von Daten, wie etwa Betriebsdaten oder Anweisungen für den Motorgrader 10. Der Bediener kann z. B. Daten bezüglich der verwendeten Ankoppelungsanordnung des Sattels 30, der gewünschten Position des Zugrahmens 22 oder Daten bezüglich des Querneigungswinkels oder anderer topographischer oder umgebungsbedingter Faktoren eingeben.
Die Steuerung 200 ist konfiguriert, um eine Methode zur Rückverfolgung und/oder Steuerung der Position von mindestens einem Betätigungsrahmen 70 (d. h. dem Zugrahmen 22, dem Kreisrahmen 24, dem Kipprahmen 28 oder der Schar 20) relativ zum Hauptrahmen 18 durchzuführen.
In der veranschaulichten Ausführungsform verfolgt die Steuerung 200 die Position der Schar 20, indem sie die Position des Zugrahmens 22 verfolgt. Insbesondere ist die Steuerung 200 konfiguriert, um die Position und/oder die Ausrichtung des Zugrahmens 22 zu verfolgen, indem sie die Position der Zylinder verfolgt, die den Zugrahmen 22 steuern (d. h. der erste Hubzylinder 52, der zweite Hubzylinder 56 und der kreisförmige Seitenschieberzylinder 34). Bei einer Bewegung der Zylinder 52, 56, 29, 34 zwischen einer ausgefahrenen und einer eingefahrenen Position vergrößert oder verkleinert sich die Länge jedes Zylinders 52, 56, 34, was sich auf die Position und/oder die Ausrichtung des Zugrahmens 22 auswirkt. Dadurch kann die Steuerung 200 die Zylinder 52, 56, 34 entlang des Weges ihrer Hublänge verfolgen, um die Position des Zugrahmens 22 relativ zum Hauptrahmen 18 zu bestimmen. Sobald die Steuerung 200 die Position des Zugrahmens 22 bestimmt hat, kann die Steuerung die Position der Schar 20 relativ zu dem Zugrahmen 22 und somit relativ zum Hauptrahmen 18 bestimmen. Die Steuerung 200 bestimmt die Position der Schar 20, indem sie die Position des Kippzylinders 29 und des Schar-Seitenschieberzylinders 36 und den Drehwinkel des Kreisrahmens 24 verfolgt. Die Steuerung 200 verwendet somit die Informationen der verschiedenen Sensoren 112, um die Position des Zugrahmens 22 und schließlich die Position der Schar 20 in Bezug auf den Körper 6 des Motorgraders 10 zu verfolgen.
Das Rückverfolgen der Position des Zugrahmens 22 basierend auf der Position der Zylinder 50 kann aufgrund der großen Anzahl von Freiheitsgraden sowie der Anordnung der Zylinder 50 eine komplexe Aufgabe sein. Insbesondere weist der Zugrahmen 22 drei Freiheitsgrade um das Kugelgelenk 19 (d. h. das Primärgelenk) und zwei Winkelfreiheitsgrade für jeden der Zylinder 50 (d. h. den ersten und zweiten Hubzylinder 52, 56 und den kreisförmigen Seitenschieberzylinder 34) auf. Ferner bilden die Zylinder 50 zusammen ein paralleles Ankoppelungssystem 144 (4), wodurch die Koordinaten des Zugrahmens 22 schwieriger zu bestimmen sind.
Ein Verfahren zum Verfolgen des Betätigungsrahmens 70 ist ausführlicher in der US-Anmeldung Nr. 16/130,743 und der US-Anmeldung Nr. 16/130,741 beschrieben, auf die beide hier vollständig Bezug genommen wird. Insbesondere liefern diese Anwendungen eine detaillierte Beschreibung der Ankoppelungsanordnung der Zylinder, des Zugrahmens, des Kreisrahmens, des Kipprahmens und der Schar sowie ein Verfahren zur Bestimmung der Position der Schar. Die Ankoppelungsanordnung und die Sensoranordnung (wie oben beschrieben) ermöglichen es der Steuerung, die Position und Ausrichtung der Zylinder und der verschiedenen Betätigungsrahmen zu berechnen.
Die Steuerung 200 ist außerdem konfiguriert, um mindestens einen der Sensoren 112 in der Sensoranordnung unter Verwendung anderer Sensoren 112 in der Sensoranordnung zu kalibrieren. Mit anderen Worten kann das gleiche Sensorsystem, das zum Verfolgen der Position des Betätigungsrahmens 70 verwendet wird (wie in den U.S. Anmeldung Nr. 16/130,743 und U.S. Anmeldung Nr. 16/130,741 beschrieben), auch zur Kalibrierung eines Sensors 112 innerhalb der Sensoranordnung verwendet werden.
Manchmal können einer oder mehrere der Sensoren 112 kalibriert werden, um genaue Informationen für die Steuerung 200 bereitzustellen. Beispielsweise kann es in einigen Ausführungsformen erforderlich sein, die Position und Ausrichtung des fünften Sensors 136 zu kalibrieren, wenn er während der Herstellung am Hauptrahmen 18 montiert wird. Der fünfte Sensor 136 (z. B. die IMU) kann verwendet werden, um eine Referenz in Bezug auf die Schwerkraft bereitzustellen, und ist in der Lage, das Rollen und/oder die Neigung des Hauptrahmens 18 zu erfassen. Dementsprechend kann der fünfte Sensor 136 kalibriert werden, um Fehler in seinen Messungen zu verringern, um einen genaueren Referenzpunkt zum Messen des Rollens und der Neigung zu erhalten. Zum Beispiel kann der fünfte Sensor 136 kalibriert werden, um die effektivste Montageposition oder Ausrichtung auf dem Hauptrahmen 18 ermittelt werden kann, was eine Neupositionierung ermöglicht, um die Genauigkeit der vom fünften Sensor 136 erfassten Informationen zu verbessern. Alternativ können die Messungen, die durch den fünften Sensor 136 erfasst werden, während des Berechnungs- oder Steuerprozesses angepasst werden, um etwaige Fehler zu berücksichtigen.
Typischerweise werden beim Kalibrieren eines Sensors an einem Motorgrader externe Vorrichtungen, wie etwa Sensoren und Messvorrichtungen, verwendet, um den Sensor zu kalibrieren. Dies kann erfordern, dass eine Person um den Motorgrader herum geht und verschiedene Messungen unter Verwendung eines externen Sensors (d. h. eines Sensors, der nicht auf dem Motorgrader 10 positioniert ist) und anderer Messvorrichtungen durchführt. Darüber hinaus erfordern einige frühere Verfahren, dass der Motorgrader 10 gedreht und an derselben Stelle platziert wird, um Messfehler auszumitteln. Darüber hinaus könnte der Motorgrader bei diesen vorherigen Kalibriervorgängen Extrempositionen ausgesetzt werden, beispielsweise maximal gedreht werden, um einen Durchschnittswert für jede Drehachse zu erhalten.
Das hier besprochene System und Verfahren verwendet einen oder mehrere der bordseitigen Sensoren 112, um einen anderen der bordseitigen Sensoren 112 zu kalibrieren, ohne dabei externe Sensoren zu verwenden. Der Motorgrader 10 muss nicht extremen Positionen ausgesetzt oder gedreht werden, um den Kalibriervorgang abzuschließen. Ferner ermöglicht das beschriebene Kalibrierverfahren die Bestimmung des Fehlers in allen drei Drehrichtungen, einschließlich Rollen, Neigen und Gieren.
Das hier erörterte System und Verfahren zum Kalibrieren eines Sensors wird in Bezug auf die Kalibrierung des sechsten Sensors 136 (d. h. des IUM-Sensors) beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass das gleiche oder ein ähnliches Verfahren verwendet werden kann, um andere Sensoren 112 in der Sensoranordnung zu kalibrieren.
Während des Herstellungsprozesses wird der fünfte Sensor 136 (d. h. der IUM-Sensor 136) am Hauptrahmen 18 montiert. Der fünfte Sensor 136 wird dann kalibriert, um sicherzustellen, dass er in der Mitte des Hauptrahmens 136 positioniert und gerade ausgerichtet ist (d. h. nicht geneigt oder verdreht ist). 8 stellt eine Ausführungsform eines Verfahrens 800 zum Kalibrieren des fünften Sensors 136 unter Verwendung der anderen Sensoren 112 in der Sensoranordnung bereit. Das Verfahren 800 beinhaltet das Positionieren des Arbeitsgeräts auf einer festen Oberfläche (Schritt 810). Beispielsweise ist die Schar 20 auf einer ebenen Bodenoberfläche positioniert. Der Körper 6 des Motorgraders 10 wird anschließend um einen vorbestimmten Wert in eine erste Richtung gerollt, während die Schar 20 in einer festen Position gehalten wird (Schritt 815). Zum Beispiel kann in einigen Ausführungsformen der Körper 6 um 10 Grad nach links gerollt werden. Insbesondere wird der Körper 6 gerollt, indem die Schar 20 auf der festen Oberfläche gehalten und die Längen der Zylinder 50 so eingestellt werden, dass ein vorgegebenes Rollen erreicht wird. In der veranschaulichten Ausführungsform wird nur der vordere Abschnitt 12 des Körpers 6, der den Hauptrahmen 18 beinhaltet, gerollt. In weiteren Ausführungsformen kann jedoch der vollständige Körper 6 gerollt werden. In ähnlicher Weise kann bei der Anwendung der Methode 800 zur Kalibrierung weiterer Arten von Arbeitsfahrzeugen 10 der ganze oder ein Teil des Körpers des Arbeitsfahrzeugs gerollt werden.
Wie oben beschrieben, können die Längen der Zylinder 50 und die bekannte Geometrie des Motorgraders 10 (z. B. die Geometrie der Ankoppelungsanordnung) verwendet werden, um die Position der Schar 20 relativ zum Hauptrahmen 18 zu verfolgen. Dementsprechend kann dasselbe System in umgekehrter Richtung verwendet werden, um die Position des Körpers 6 relativ zur Schar 20 zu bestimmen und/oder zu steuern, indem die Schar 20 in einer festen Position gehalten und der Körper 6 des Motorgraders 10 bewegt wird. Genauer gesagt werden die Zylinder 50 auf die jeweiligen Längen entsprechend einer vorgegebenen Rolle des Motorgraders 10 eingestellt. Die Zylindersensoren 116 werden auch verwendet, um zu identifizieren, wann diese Längen erreicht werden. In der veranschaulichten Ausführungsform kommuniziert die Steuerung 200 mit den Zylindersensoren 116, um die Längen der Zylinder 50 einzustellen und zu bestätigen, dass sich der Motorgrader 10 bis zu der vorbestimmten Rolle gedreht hat.
Die Steuerung 200 ist konfiguriert, um einen erwarteten Messwert des fünften Sensors 136 zu bestimmen, der dem Motorgrader 10 entspricht, der um den vorgegebenen Wert gerollt wird (Schritt 820). Mit anderen Worten, wenn der Motorgrader 10 um einen vorgegebenen Wert gerollt wird, wird vom fünften Sensor 136 erwartet, dass er eine Messung entsprechend der Maschinengeometrie bei einer vorgegebenen Rolle erfasst. Die Steuerung 200 kann den erwarteten Messwert des fünften Sensors 136 auf der Grundlage der bekannten Längen der Zylinder 50 und der bekannten geometrischen Beziehungen zwischen den Ankoppelungen berechnen. Insbesondere sind die Längen der Zylinder 50 von den Zylindersensoren 116 bekannt, die Informationen an die Steuerung 200 liefern, um die Längen der Zylinder zu identifizieren. Darüber hinaus kann die Steuerung 200 Informationen von einigen der anderen Sensoren 112 in der Sensoranordnung erhalten, um den erwarteten Messwert des fünften Sensors 136 zu bestimmen. Zum Beispiel kann die Steuerung 200 ein Signal vom vierten Sensor 132 auf dem Kreisrahmen 24 empfangen.
Die Steuerung 200 ist konfiguriert, um mit dem fünften Sensor 136 zu kommunizieren, um einen tatsächlichen Messwert zu erhalten, der vom fünften Sensor 136 erfasst wird (Schritt 825). Diese Messung wird durchgeführt, während der Motorgrader noch in die erste Richtung gerollt wird. In einigen Ausführungsformen wird die Reihenfolge der Schritte 820 und 825 umgekehrt. Die Steuerung 200 vergleicht dann den tatsächlichen Messwert des fünften Sensors 136 mit dem erwarteten Messwert (Schritt 830).
In der veranschaulichten Ausführungsform werden die Schritte 815-830 anschließend wiederholt. In der veranschaulichten Ausführungsform wird der Körper 6 des Motorgraders 10 um einen vorgegebenen Wert in eine zweite Richtung (z. B. nach rechts) gerollt, während die Schar 20 in einer festen Position gehalten wird (Schritt 810). Zum Beispiel kann der Körper 6 um 10 Grad nach rechts gerollt werden. Wiederum werden die Längen der Zylinder 50 und die Geometrie des Motorgraders 10 verwendet, um das vorbestimmte Rollen zu erreichen. Die Steuerung 200 kann mit den Zylindersensoren 116 kommunizieren, um die Zylinder 50 auf die jeweiligen Längen entsprechend eines vorgegebenen Rollens einzustellen.
Die Steuerung 200 ist dann konfiguriert, um einen erwarteten Messwert des fünften Sensors 136 zu bestimmen, welcher dem Rollen des Motorgraders 10 in die zweite Richtung entspricht (Schritt 820). Die Steuerung 200 verwendet die Geometrie des Motorgraders 10, wie die oben beschriebene Ankoppelungsanordnung, und die Informationen von den Sensoren 112, um den erwarteten Messwert des fünften Sensors zu bestimmen. Insbesondere kann die Steuerung 200 einen erwarteten Messwert durch eine ähnliche Methode bestimmen, wie sie in der US-Anmeldung Nr. 16/130,743 und der US-Anmeldung Nr. 16/130,741 beschrieben ist, die beide vollständig hierin enthalten sind. Insbesondere beschreiben die U.S.-Anmeldung Nr. 16/130,743 und die U.S.-Anmeldung Nr. 16/130,741 ein einzigartiges Verfahren zur Verfolgung der Position des Zugrahmens 18 und der Schar 20, welche die Geometrie des Motorgraders 10 und die Informationen der Sensoren zur Bestimmung der Position der Schar verwendet. Bei der hier beschriebenen Methode 800 verwendet die Steuerung 200 ähnliche Informationen und Algorithmen, um die in diesen Anmeldungen beschriebenen Berechnungen auszuführen. Bei dem in den Anwendungen '743 und '741 beschriebenen Verfahren gilt der vom fünften Sensor 136 erfasste Messwert als bekannter Wert und die Position der Schar 20 als unbekannter Wert, der gelöst wird. In der hier vorliegenden Offenbarung ist die Position der Schar 20 bekannt, und die Steuerung 200 bestimmt den unbekannten Wert des fünften Sensors 136 (d. h. den erwarteten Messwert). Folglich stellt die hier vorliegende Offenbarung eine einzigartige Methode zur Kalibrierung des fünften Sensors 136 (d. h. eines ersten bordseitigen Sensors) unter Verwendung der anderen bordseitigen Sensoren und der Geometrie des Motorgraders 10 bereit.
Die Steuerung 200 kommuniziert auch mit dem fünften Sensor 136 und empfängt einen tatsächlichen Messwert (Schritt 825). Die Steuerung 200 vergleicht den vom fünften Sensor 136 erfassten tatsächlichen Messwert mit dem erwarteten Messwert (Schritt 830).
Auch hier können die Schritte 815-830 so oft wie nötig wiederholt werden. In einigen Ausführungsformen kann der Körper 6 des Motorgraders 10 bei jeder Wiederholung der Schritte 815-830 in unterschiedlichen Inkrementen gerollt werden. Zum Beispiel kann der Körper 6 in einer Ausführungsform um 8 Grad nach links, anschließend um 8 Grad nach rechts, anschließend um 12 Grad nach links und schließlich um 12 Grad nach rechts gerollt werden. Darüber hinaus versteht es sich, dass die Schritte 815-830 durch mehrmaliges Rollen des Körpers 6 in die erste Richtung oder durch Abwechseln zwischen der ersten und der zweiten Richtung wiederholt werden können. Zusätzlich kann die Häufigkeit, mit der die Schritte 815-830 wiederholt werden, variieren.
Die Schritte 815-830 können ein- oder mehrmals wiederholt werden, um einen Fehler des fünften Sensors 136 zu bestätigen (Schritt 835). Beispielsweise können die Schritte 815-830 unter Verwendung verschiedener Rotationsgrade wiederholt werden, um den Fehler des fünften Sensors 136 neu zu berechnen. Im Folgenden wird ein vereinfachtes Beispiel veranschaulicht, wonach der Fehler des fünften Sensors 136 bestimmt werden kann. Der Körper 6 wird um 10 Grad nach links gerollt (d. h. der erste erwartete Messwert beträgt 10 Grad), der fünfte Sensor 136 erfasst jedoch einen tatsächlichen Messwert, der dem Körper entspricht, der um 12 Grad gerollt wird. Anschließend wird der Körper 6 um 10 Grad nach rechts gerollt (d. h. der zweite erwartete Messwert beträgt 10 Grad), der fünfte Sensor 36 erfasst jedoch einen tatsächlichen Messwert, der dem Körper entspricht, der um 8 Grad gerollt wurde. Die Steuerung 200 kann feststellen, dass ein Fehler in den Messungen des fünften Sensors 136 vorliegt und dass die tatsächlichen Messwerte um 2 Grad nach links abweichen.
In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung 200 ein Fehlerergebnis über die Benutzerschnittstelle 214 ausgeben. Dieses Verfahren 800 reduziert die Notwendigkeit, dass eine Person physische Messungen vornimmt, um den fünften Sensor 136 zu kalibrieren.
Sobald der Fehler bestimmt ist (Schritt 835), kann der Fehler auf verschiedene Arten berücksichtigt oder angepasst werden (Schritt 840). In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung 200 die Messungen des fünften Sensors 136 während anderer Vorgänge und Berechnungen anpassen (Schritt 840). Stellt beispielsweise die Steuerung 200, ausgehend vom obigen Beispiel, fest, dass der fünfte Sensor 136 um 2 Grad abweicht, kann die Steuerung 200 2 Grad zu den Messungen des fünften Sensors 136 addieren oder subtrahieren, bevor sie diese Messung in weiteren Berechnungen oder Steuerungsvorgängen verwendet. Arbeitet die Steuerung 200 beispielsweise unter normalen Bedingungen und verwendet den fünften Sensor 136, um die Position der Schar 20 zu verfolgen, kann die Steuerung 200 konfiguriert werden, um den Fehler (z. B. 2 Grad) automatisch zu den Messungen des fünften Sensors 136 zu addieren oder subtrahieren, bevor es zur Berechnung der Position der Schar 20 kommt.
Alternativ kann der Fehler des fünften Sensors 136 angepasst werden, indem der fünfte Sensor 136 am Motorgrader 10 physikalisch neu ausgerichtet wird. Wenn beispielsweise der fünfte Sensor 136 einen Fehler von 2 Grad aufweist, kann er neu positioniert werden, um den Fehler um 2 Grad zu korrigieren.
Das Verfahren 800 wurde in Bezug auf das Rollen des Körpers 6 und die Bestimmung einer Fehlermessung des fünften Sensors 136 entlang der Achse, die dem Rollen entspricht, beschrieben. Das Verfahren 800 kann jedoch auch verwendet werden, um einen Fehler im fünften Sensor 136 entlang der Achse zu bestimmen, welche der Neigung entspricht. Tatsächlich werden in einigen Ausführungsformen die Schritte 815-830 zuerst ausgeführt, um einen Fehler in der Rollrichtung zu bestimmen, und anschließend werden die Schritte 815-830 wiederholt, um einen Fehler in der Neigungsrichtung zu bestimmen. Es ist beispielsweise möglich, den Körper 6 in einer ersten Richtung um einen bestimmten Wert nach vorne zu neigen (z. B. nach vorne zu drehen) und dabei die Schar 20 in einer festen Position zu halten (Schritt 815). Die Steuerung 200 kann anschließend einen erwarteten Messwert des fünften Sensors 136 (Schritt 820) bestimmen, einen tatsächlichen Messwert des fünften Sensors 136 (Schritt 825) empfangen und den tatsächlichen Messwert mit dem erwarteten Messwert vergleichen (Schritt 830). Der Körper 6 kann anschließend in eine zweite Richtung (z. B. nach hinten gedreht) um einen vorbestimmten Wert geneigt werden, während die Schar 20 in einer festen Position gehalten wird (Schritt 815). Die Steuerung 200 kann anschließend einen erwarteten Messwert des fünften Sensors 136 (Schritt 820) bestimmen, einen tatsächlichen Messwert des fünften Sensors 136 (Schritt 825) empfangen und den tatsächlichen Messwert mit dem erwarteten Messwert vergleichen (Schritt 830).
Basierend auf den verglichenen Werten kann die Steuerung 200 einen Fehler des fünften Sensors 136 in der Neigungsrichtung feststellen (Schritt 835). Der Fehler des fünften Sensors 136 kann durch eine Neupositionierung des fünften Sensors 136 am Motorgrader oder durch eine Anpassung des Messwerts des fünften Sensors 136 vor der Verwendung des Messwerts in weiteren Berechnungen oder Steuerungsschritten berücksichtigt und angepasst werden (Schritt 840).
Darüber hinaus ermöglicht das hier beschriebene Verfahren 800 in einigen Ausführungsformen, dass der fünfte Sensor 136 für mehrere Drehachsen gleichzeitig kalibriert werden kann. Wird z. B. der Körper 6 gedreht, während das Arbeitsgerät in einer festen Position (815) gehalten wird, dann kann die Steuerung 200 so konfiguriert werden, um die Schritte 820-830 für mehrere Drehachsen gleichzeitig auszuführen. Mit anderen Worten, während der Körper 6 um einen vorgegebenen Wert gedreht wird, kann die Steuerung 200 einen erwarteten Messwert des fünften Sensors 136 sowohl für Rollen als auch für die Neigung bestimmen (Schritt 820). Die Steuerung 200 kann auch ein Signal vom fünften Sensor 136 empfangen, das einen tatsächlichen Messwert für das Rollen und die Neigung enthält (Schritt 825). Die Steuerung 200 kann anschließend die jeweiligen Rollwerte und die Neigungswerte vergleichen (Schritt 830), um schließlich einen Fehler des fünften Sensors 136 in Rollrichtung und Neigungsrichtung zu bestimmen (Schritt 835). Diese Fehlerwerte können auch verwendet werden, um einen Fehler in Gierrichtung zu berechnen. Dementsprechend würde das Verfahren 800 es der Steuerung 200 ermöglichen, einen Fehler in den Messungen des fünften Sensors 136 für alle drei Drehrichtungen zu bestimmen.
Daher stellt 8 ein System und ein Verfahren zur Kalibrierung des fünften Sensors unter Verwendung der Geometrie des Motorgraders 10 und der von den anderen Sensoren 112 an Bord des Motorgraders 10 erfassten Informationen bereit. Das Verfahren 800 reduziert die Notwendigkeit, dass die Messungen mit externen Sensoren und Messgeräten von einer Person manuell durchgeführt werden müssen. Das Verfahren 800 reduziert auch die Notwendigkeit, den Motorgrader 10 in unterschiedliche Positionen zu drehen, um einen durchschnittlichen Fehler zu erhalten. Ferner ist das Verfahren 800 in der Lage, einen Fehlerwert für alle drei Achsen (d. h. Drehrichtungen Rollen, Neigen und Gieren) bereitzustellen.
Obwohl die Offenbarung unter Bezugnahme auf bestimmte bevorzugte Ausführungsformen ausführlich beschrieben wurde, existieren Variationen und Modifikationen innerhalb des Umfangs und Geistes eines oder mehrerer unabhängiger Aspekte der Offenbarung, wie beschrieben. Verschiedene Merkmale und Vorteile der Offenbarung sind in den folgenden Ansprüchen dargelegt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 16130743 [0046, 0057]
US 16130741 [0046, 0057]
US 16/130743 [0047]
US 16/130741 [0047]

Claims

Arbeitsfahrzeug, umfassend: einen Körper; einen Betätigungsrahmen, der relativ zum Körper um ein Primärgelenk bewegbar ist; eine Ankoppelungsanordnungen, die konfiguriert ist, um eine Position des Betätigungsrahmen relativ zum Körper einzustellen; ein Arbeitsgerät, das an den Betätigungsrahmen gekoppelt und relativ zum Körper beweglich ist; einen ersten Sensor, der am Körper positioniert ist; einen zweiten Sensor, der an dem Betätigungsrahmen, der Ankoppelungsanordnungen und/oder dem Arbeitsgerät positioniert ist; und einen Prozessor, der konfiguriert ist, um ein erstes Signal vom ersten Sensor zu empfangen, wobei das erste Signal eine vom ersten Sensor erfasste Messung darstellt, ein zweites Signal vom zweiten Sensor zu empfangen, wobei das zweite Signal eine vom zweiten Sensor erfasste Messung darstellt, und einen Messfehler des ersten Sensors auf Grundlage der Signale des ersten Sensors und zweiten Sensors zu bestimmen.
Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um einen erwarteten Messwert auf der Grundlage des Signals von dem zweiten Sensor zu berechnen, und wobei der Prozessor konfiguriert ist, um den Messfehler des ersten Sensors durch Vergleich des Signals von dem ersten Sensor mit dem erwarteten Messwert zu bestimmen.
Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Messfehler einen Fehler in einer Messung darstellt, die von dem ersten Sensor in einer ersten Richtung durchgeführt wird, und wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um einen zweiten Messfehler zu bestimmen, der für eine Messung repräsentativ ist, die von dem ersten Sensor in einer zweiten Richtung durchgeführt wird.
Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Messfehler in der ersten Richtung repräsentativ für einen Fehler im gemessenen Rollen des Arbeitsfahrzeugs ist, und wobei der zweite Messfehler in der zweiten Richtung repräsentativ für einen Fehler in der gemessenen Neigungsrichtung ist.
Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um einen dritten Messfehler zu bestimmen, der für eine in Gierrichtung vorgenommene Messung repräsentativ ist.
Arbeitsfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Prozessor darüber hinaus konfiguriert ist, um ein Ausgangssignal an eine auf dem Arbeitsfahrzeug angeordnete Benutzerschnittstelle zu senden, wobei das Ausgangssignal den Messfehler des ersten Sensors darstellt.
Arbeitsfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um einen vom ersten Sensor erfassten Messwert automatisch auf der Grundlage des Messfehlers des ersten Sensors anzupassen.
Arbeitsfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, das ferner einen dritten Sensor, der einem Zylinder der Vielzahl von Zylindern zugeordnet ist, und einen vierten Sensor, der einem anderen der Vielzahl von Zylindern zugeordnet ist, wobei der dritte Sensor und der vierte Sensor jeweils konfiguriert sind, um einen Parameter zu erfassen, der sich auf die Länge des entsprechenden Zylinders bezieht.
Arbeitsfahrzeug, umfassend: einen Körper; ein relativ zum Körper bewegliches Arbeitsgerät; eine Ankoppelungsanordnung, die konfiguriert ist, um eine Position des Arbeitsgeräts relativ zum Körper anzupassen, wobei die Ankoppelungsanordnung eine Vielzahl von Hydraulikzylindern umfasst, die jeweils zwischen einer ausgefahrenen Position und einer eingefahrenen Position beweglich sind, um eine Länge davon anzupassen; einen ersten Sensor, der am Körper positioniert ist; einen zweiten Sensor, der an einem ersten Zylinder der Vielzahl von Zylindern der Ankoppelungsanordnung positioniert ist, wobei der zweite Sensor konfiguriert ist, um einen Parameter des ersten Zylinders zu erfassen; und einen Prozessor, der konfiguriert ist, um einen Messfehler des ersten Sensors zumindest teilweise basierend auf einem Signal zu bestimmen, das für eine vom zweiten Sensor erfasste Messung repräsentativ ist.
Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Prozessor konfiguriert ist, um den Messfehler des ersten Sensors zu bestimmen, indem er ein erstes Signal von dem ersten Sensor empfängt, wobei das erste Signal eine Messung umfasst, die von dem ersten Sensor erfasst wurde, wenn der Körper in einer ersten Richtung relativ zu dem Arbeitsgerät gedreht wird, er ein zweites Signal von dem zweiten Sensor empfängt, wobei das zweite Signal für eine Messung repräsentativ ist, die von dem zweiten Sensor erfasst wird, wenn der Körper in der ersten Richtung relativ zu dem Arbeitsgerät gedreht wird, er ein drittes Signal von dem ersten Sensor empfängt, wobei das dritte Signal für eine Messung repräsentativ ist, die von dem ersten Sensor erfasst wird, sofern der Körper in einer zweiten Richtung relativ zu dem Arbeitsgerät gedreht wird, und er ein viertes Signal von dem zweiten Sensor empfängt, wobei das zweite Signal für eine Messung repräsentativ ist, die von dem zweiten Sensor erfasst wird, wenn der Körper in der zweiten Richtung relativ zu dem Arbeitsgerät gedreht wird.
Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, wobei der Messfehler einen Fehler in einer von dem ersten Sensor in einer ersten Richtung durchgeführten Messung darstellt, und wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um einen zweiten Messfehler zu bestimmen, der für eine Messung repräsentativ ist, die von dem ersten Sensor in einer zweiten Richtung durchgeführt wird.
Arbeitsfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Prozessor konfiguriert ist, um den Messfehler des ersten Sensors durch Berechnen eines erwarteten Messwerts auf Grundlage des Signals vom zweiten Sensor zu bestimmen.
Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 12, wobei der Prozessor konfiguriert ist, um den Messfehler des ersten Sensors durch Vergleichen einer von dem ersten Sensor erfassten Messung mit dem erwarteten Messwert zu bestimmen.
Arbeitsfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um eine Ausgabe an eine auf dem Arbeitsfahrzeug angeordnete Benutzerschnittstelle zu senden, wobei die Ausgabe den Messfehler des ersten Sensors anzeigt.
Arbeitsfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei der Prozessor ferner konfiguriert ist, um eine Messung, die von dem ersten Sensor erfasst wird, auf Grundlage des Messfehlers des ersten Sensors automatisch anzupassen.